Анализ состояния мировой контейнерной системы

Расчёт стоимости товара по контракту производится по формуле:

СТ = М*Ц / 1000, тыс.руб. (2)

где:

М - объём поставки товара по контракту (7200 т), тонн;

Ц - средняя цена 1 тонны груза (130$), руб/т.;

Стоимость 1 тонны товаров при условии CIF увеличивается на 15%.

Принятый переводной курс 1$=30 рублей.

СТ=(7200*130*30*1,15)/1000=32292 тыс. руб.

2.2 Расчет отдельных групп расходов продавца

1. Расходы на подготовку груза (товара) к отправке: (Р_пго), тыс.руб.

Включают в себя:

-упаковку и пакетирование груза;

-маркировку груза;

-привлечение укрупненных средств доставки груза (контейнеры, ролл-трейлеры и др.);

-укладку груза в контейнеры;

-сертификацию о соответствии товара;

-получение других сертификатов (качества, фитосанитарного и др.);

-получение экспортной лицензии (разрешения на экспорт);

-хранение на складе предприятия (на арендованном складе);

-расходы на необходимую документацию.

Р_пго = 1% от СТ, тыс. руб. (3)

1 вариант доставки (РТ+МТ): Р_пго =0,01*32292=322,92 тыс. руб.

2 вариант доставки (ЖД+МТ): Р_пго =0,01*32292=322,92 тыс. руб.

2. Расходы на таможенную очистку при экспорте груза: (Р_тоо), тыс.руб.

Р_тоо = Р_{т.п +} Р_{т.н +} Р_{т.сб +} Р_т.д, тыс. руб. (4)

где:

Р_т.п - таможенная пошлина (5% от стоимости контракта), тыс. руб.;

Р_т.н - таможенные налоги (имеется право на нулевую ставку НДС), тыс. руб.;

Р_т.сб - таможенные сборы (равны 100 тыс. руб., т.к. таможенная стоимость товаров по контракту более 30 000 тыс.руб.), тыс. руб.;

Р_{т.д -} составление таможенной декларации (принимается в размере 600 руб./шт), тыс. руб.

1 вариант доставки (РТ+МТ): Р_тоо =(0,05*32292)+0+100+0,6=1715,2 тыс. руб.

2 вариант доставки (ЖД+МТ): Р_тоо =(0,05*32292)+0+100+0,6=1715,2 тыс.руб.

3. Расходы по доставке товара к месту отправления (до погрузки на магистральный транспорт): (Р_дмо), тыс. руб.

Р_дмо = Р^ам_тр + Р^ам_п + Р^ам_в + Р^маг_хр + Р^маг_док, тыс. руб. (5)

где:

Р^ам_тр - затраты на транспортные средства (автомашины), тыс. руб.;

Р^ам_п - затраты на погрузку в транспортные средства, тыс. руб.;

Р^ам_в - затраты на выгрузку с транспортных средств, тыс. руб.;

Р^маг_хр - затраты на складирование и хранение в месте погрузки, тыс. руб.;

Р^маг_док -затраты на оформление документов и сертификатов, тыс. руб.

Р^ам_тр =d_амn_рt_р, тыс. руб., (6)

где:

d_ам - ставка за услуги автотранспорта (d_ам (5 тонн)= 280 руб./ам/ч.), в руб/авт. в час;

n_р - количество рейсов;

t_р - продолжительность кругового рейса, сут.

n_р = Q_к/Q_г/п (7)

где:

Q_к - количество груза по контракту (Q_к =7200 т.), тонн;

Q_г/п - грузоподъемность автомобиля (Q_г/п =5 т.), тонн.

t_р = 1,2 (L_гр+L_пор)/V,сут. (8)

где:

L_гр- расстояние пробега автомобиля в груженом состоянии, км;

L_пор - расстояние пробега автомобиля в порожном состоянии, км;

V - скорость движения автомобиля (V=40 км/ч), км/ч.

Р^ам_п = d^погр_прр *Q_к, тыс. руб., (9)

где:

d^погр_прр - ставка за погрузку в автомобиль (d^погр_прр =1,4 $/т), $/т.

Р^ам_в = d^выгр_прр *Q_к, тыс. руб., (10)

где:

d^выгр_прр - ставка за выгрузку из автомобиль (d^выгр_прр =1,5 $/т), $/т.

Р^маг_хр = d^п_хр *t_хр*Q_к, тыс. руб., (11)

где:

d_хр - ставка за хранение груза до погрузки на автомашину или ж.д.вагон, (d^п_хр = 0.1 $/т), $/т.;

t_хр - время хранения груза до погрузки /после выгрузки, (t_х =5 сут.) сут.;

Q_к - количество груза по контракту (Q_к =7200 т.), тонн.

Р_скл = d^в_хр *t_хр*Q_к, тыс.руб., (12)

где:

d^в_хр- ставка за хранение груза в порту выгрузки (d^в_хр =0.08 $/т), $/т.;

t_хр - время хранения груза до погрузки /после выгрузки, (t_х =5 сут.) сут.;

Q_к - количество груза по контракту (Q_к =7200 т.), тонн.

Р^маг_док =d_док*Q_к, тыс. руб., (13)

где:

d_док - ставка за оформление документов (d_док = 0.15 $/т), $/т;

Q_к - количество груза по контракту (Q_к =7200 т.), тонн.

1 вариант доставки (РТ+МТ):

Р^ам_тр = 280 *1440*0,9 =362,88 тыс. руб.

n_р =7200/5=1440

t_р =(1,2*(15+15)) /40=0,9 ч.

Р^ам_п =1,4*30*7200=302,4 тыс. руб.

Р^ам_в =1,5*30*7200=324 тыс. руб.

Р^маг_хр =0,1*30*5*7200=108 тыс. руб.

Р_скл =0,08*30*5*7200=86,4 тыс. руб.

Р^маг_док =0,15*30*7200=32,4 тыс. руб.

Р_дмо =362,88+302,4+324+108+86,4+32,4=1216,08 тыс. руб.

2 вариант доставки (ЖД+МТ):

Р^ам_тр = 280 *1440*0,6 =241,92 тыс. руб.

n_р =7200/5=1440

t_р =(1,2*(10+10)) /40=0,6 ч.

Р^ам_п =1,4*30*7200=302,4 тыс. руб.

Р^ам_в =1,5*30*7200=324 тыс. руб.

Р^маг_хр =0,1*30*5*7200=108 тыс. руб.

Р_скл =0,08*30*5*7200=86,4 тыс. руб.

Р^маг_док =0,15*30*7200=32,4 тыс. руб.

Р_дмо =241,92 +302,4+324+108+86,4+32,4=1095,12 тыс. руб.

4. Расходы на услуги экспедитора на магистральном транспорте: Р^маг_э, тыс.руб.

Р^маг_э =1 $ на 1т, тыс. руб., (14)

1 вариант доставки (РТ+МТ): Р^маг_э =1*30*7200=216 тыс. руб.

2 вариант доставки (ЖД+МТ): Р^маг_э =1*30*7200=216 тыс. руб.

5. Расходы по погрузке на магистральный транспорт: (Р^маг_п), тыс. руб.

Р^маг_п = Р^маг_погр + Р^маг_сюр, тыс. руб., (15)

где:

Р^маг_{погр -} затраты на погрузку в магистральный транспорт, тыс. руб.;

Р^маг_сюр - сюрвейерские услуги (подсчёт количества груза, драфт-сюрвей, качество груза), тыс. руб.

Р^маг_погр= d_прр*Q_к, тыс. руб., (16)

где:

d_прр - ставка за погрузку на магистральный транспорт (для ж/д вагонов d_прр =2,1 $/т, для речных судов d_прр =2,9 $/т), $/т;

Q_к - количество груза по контракту (Q_к =7200 т.), тонн.

Р^маг_сюр = d_сюр*Q_к, тыс. руб., (17)

где:

d_сюр - ставка за сюрвейерское обслуживание(d_сюр = 0.3 $/т), $/т;

Q_к - количество груза по контракту (Q_к =7200 т.), тонн.

1 вариант доставки (РТ+МТ):

Р^маг_погр =2,9*30*7200=626,4 тыс. руб.

Р^маг_сюр =0,3*30*7200=64,8 тыс. руб.

Р^маг_п =626,4+64,8=691,2 тыс. руб.

2 вариант доставки (ЖД+МТ):

Р^маг_погр =2,1*30*7200=453,6 тыс. руб.

Р^маг_сюр =0,3*30*7200=64,8 тыс. руб.

Р^маг_п =453,6+64,8=518,4 тыс. руб.

6. Расходы по транспортировке на внутреннем магистральном транспорте: (Р^маг_тр), тыс. руб.

Р^маг_тр = Р^рт_тр, Р^жт_тр, тыс. руб., (18)

где:

Р^рт_{тр -} фрахт/плата за перевозку груза речным транспортом, устанавливается аналогично морскому транспорту, тыс. руб.;

Р^жт_тр - плата за перевозку груза железнодорожным транспортом - рассчитывается по железнодорожным тарифам, тыс. руб.

Р^рт_тр= ТЧЭ * t _рейса*n_р, тыс. руб, (19)

где:

ТЧЭ - тайм-чартерный эквивалент (ТЧЭ=1700 $ судо-сутки), тыс.руб/судо-сутки;

t _рейса - время рейса, сут.;

n_р - количество выполненных рейсов, ед.

n_р = Q_{к /} Q _гр, ед., (20)

где:

Q_гр - количество груза в судовой партии (Q_гр =2400 т.), тонн.

Q_гр -равно или меньше грузоподъемности судна;

Q_к - количество груза по контракту (Q_к =7200 т.), тонн.

t _рейса= (t_x + t_ст) * 1,2, сут., (21)

где:

t_x - время хода с грузом, сут.;

t_ст - время стоянки в пункте отправления и назначения, сут.;

1,2 - коэффициент, учитывающий дополнительные простои судна.

t_x = L_пер,/ 24V_х сут., (22)

где:

L_пер - расстояние перевозки (L_{пер(Пермь-Спб)} =2869 км), км;

V_х - скорость хода с грузом (V_х =16 км/час), км/час.

t_ст = Q_гр /В_погр / Q_гр, / В_выгрсут., (23)

где:

В_погр. и В_выгр. - судо-часовые нормы погрузки и выгрузки соответственно (В_погр. =110 т/час, В_выгр.=105 т/час), т/час;

Q_гр - количество груза в судовой партии (Q_гр =2400 т.), тонн.

Q_гр -равно или меньше грузоподъемности судна;

Q_к - количество груза по контракту (Q_к =7200 т.), тонн.

Р^жт_тр = d_{жд *} n_ваг, тыс. руб. (24)

где:

d_жд - ставка за перевозку груза железнодорожным транспортом (d_жд =35,6 тыс. руб./вагон), руб./ваг.;

n_ваг - количество вагонов, необходимых для перевозки контрактного груза, тыс.тонн.

n_ваг = Q_{к /} Q _ваг, вагоны (25)

где:

Q_к - количество груза по контракту, (Q_к =7200 т.) тонн;

Q _ваг - количество груза в вагоне (Q_ваг =60 т.), тонн.

1 вариант доставки (РТ+МТ):

Р^маг_тр =Р^рт_тр =1700*30*11,2*3=1713,6 тыс. руб.

n_р =7200/2400=3 ед.

t_х = 2869/(24*16)=7,47 сут.

t_ст =(2400/110)+(2400/105)=44,68 ч./ 24=1,86 сут

t_р =(7,47+1,86)*1,2=11,2 сут.

2 вариант доставки (ЖД+МТ):

Р^маг_тр =Р^жт_тр =35,6*120=4272 тыс. руб.

n_ваг =7200/60=120 ваг.

7. Расходы по перевалке груза из одного магистрального транспорта в другой: (Р_пер), тыс. руб.

Р_пер = Р^пер_ппр + Р^пер_хр + Р^пер_э + Р^пер_сюр + Р^пер_пр, тыс.руб. (26)

где:

Р^пер_ппр - перегрузочные работы по схеме транспортное средство - склад, тыс. руб.;

Р^пер_хр - складирование и хранение, тыс. руб.;

Р^пер_э - услуги экспедитора, тыс. руб.;

Р^пер_сюр - услуги сюрвейера, тыс. руб.;

Р^пер_пр - прочие расходы (включают в себя: привлечение вспомогательного транспорта, расходы на изготовление документации и другие расходы при перевалке), тыс.руб.

Р^пер_ппр = Q_к*d_ппр, тыс. руб., (27)

где:

Q_к - количество груза по контракту, (Q_к =7200 т.) тонн;

d_ппр - ставка перегрузочные работы (d_ппр =1,6 $/т), $/т.

Р^пер_хр = Q_к*d_хр*t_хр, тыс. руб., (28)

где:

Q_к - количество груза по контракту, (Q_к =7200 т.) тонн;

d_хр - ставка за хранение (d_хр =0,2 $/т), $/т;

t_хр - 3 суток.

Р^пер_э = 1 $ на 1 т, тыс. руб., (29)

Р^пер_сюр =Q_к*d_сюр, тыс. руб., (30)

где:

Q_к - количество груза по контракту, (Q_к =7200 т.) тонн;

d_сюр - ставка за сюрвейерские услуги (d_сюр =0,3 $/т), $/т;

Р^пер_пр = Р_всп + Р^пер_док + Р_проч, тыс. руб., (31)

где:

Р_всп - привлечение вспомогательного транспорта, тыс. руб.;

Р^пер_док - расходы на изготовление документации, тыс. руб.;

Р_проч - расходы прочие, тыс. руб.

Р^пер_пр - принимается в размере 0,05% от стоимости грузов в партии.

1 вариант доставки (РТ+МТ):

Р^пер_ппр =7200*1,6*30=345,6 тыс. руб.

Р^пер_хр =7200*0,2*30*3=129,6 тыс. руб.

Р^пер_э =1*30*7200=216 тыс. руб.

Р^пер_сюр=7200*0,3*30=64,8 тыс. руб.

Р^пер_пр =0,0005*32292=16,146 тыс. руб.

Р_пер =345,6+129,6+216+64,8+16,146=772,146 тыс. руб.

2 вариант доставки (ЖД+МТ):

Р^пер_ппр =7200*1,6*30=345,6 тыс. руб.

Р^пер_хр =7200*0,2*30*3=129,6 тыс. руб.

Р^пер_э =1*30*7200=216 тыс. руб.

Р^пер_сюр=7200*0,3*30=64,8 тыс. руб.

Р^пер_пр =0,0005*32292=16,146 тыс. руб.

Р_пер =345,6+129,6+216+64,8+16,146=772,146 тыс. руб.

8. Расходы на погрузку морского судна: (Р^мс_п), тыс. руб.

Р^мс_п = Q_к*d_ппр, тыс. руб., (32)

где:

Q_к - количество груза по контракту, (Q_к =7200 т.) тонн;

d_ппр - ставка за погрузочные работы (d_ппр =2,9 $/т), $/т.

1 вариант доставки (РТ+МТ):

Р^мс_п =7200*2,9*30=626,4 тыс. руб.

2 вариант доставки (ЖД+МТ):

Р^мс_п =7200*2,9*30=626,4 тыс. руб.

9. Расходы на укладку, крепление или разравнивание груза: (Р_укл), тыс. руб.

Включают в себя:

- стоимость сепарационных материалов;

- стоимость крепёжных материалов;

- стоимость работы портовых рабочих по креплению и сепарированию генерального груза/штивке и разравниванию навалочного груза;

Р_укл =0,001 % от СТ, тыс. руб. (33)

1 вариант доставки (РТ+МТ):

Р_укл =0,00001*32292=0,323 тыс. руб.

2 вариант доставки (ЖД+МТ):

Р_укл =0,00001*32292=0,323 тыс. руб.

10. Стоимость фрахта за транспортировку груза морским судном: Р_фр, тыс. руб.,

Р_фр = Р^мт_тр, тыс. руб., (34)

где:

Р^мт_тр - фрахт/плата за перевозку груза морским транспортом, устанавливается из расчёта фрахтовой ставки или тайм-чартерной ставки, тыс. руб.

Р^мт_тр= ТЧЭ * t _рейса*n_р, тыс. руб, (35)

где:

ТЧЭ - тайм-чартерный эквивалент (ТЧЭ=3100 $ судо-сутки), тыс.руб/судо-сутки;

t _рейса - время рейса, сут.;

n_р - количество выполненных рейсов, ед.

n_р = Q_{к /} Q _гр, ед., (36)

где:

Q_гр - количество груза в судовой партии (Q_гр =7200 т.), тонн.

Q_гр -равно или меньше грузоподъемности судна;

Q_к - количество груза по контракту (Q_к =7200 т.), тонн.

t _рейса= (t_x + t_ст) * 1,2, сут., (37)

где:

t_x - время хода с грузом, сут.;

t_ст - время стоянки в пункте отправления и назначения, сут.;

1,2 - коэффициент, учитывающий дополнительные простои судна.

t_x = L_пер, / 24V_х сут., (38)

где:

L_пер - расстояние перевозки (L_{пер(Спб-Щецин)} =1350 км), км;

V_х - скорость хода с грузом (V_х =22 км/час), км/час.

t_ст = Q_гр / В_погр + Q_гр/ В_выгр, сут., (39)

где:

В_погр. и В_выгр. - судо-часовые нормы погрузки и выгрузки соответственно (В_погр. =120 т/час, В_выгр.=115 т/час), т/час;

Q_гр - количество груза в судовой партии (Q_гр =7200 т.), тонн.

Q_гр -равно или меньше грузоподъемности судна;

Q_к - количество груза по контракту (Q_к =7200 т.), тонн.

1 вариант доставки (РТ+МТ):

Р_фр =Р^мт_тр =3100*30*9,2*1=855,6 тыс. руб.

n_р =7200/7200=1 ед.

t_х = 1350/(24*22)=2,56 сут.

t_ст =(7200/120)+(7200/115)= 122, 61 ч./ 24=5,11 сут

t_р =(2,56+5,11)*1,2=9,2 сут.

2 вариант доставки (ЖД+МТ):

Р_фр =Р^мт_тр =3100*30*9,2*1=855,6 тыс. руб.

n_р =7200/7200=1 ед.

t_х = 1350/(24*22)=2,56 сут.

t_ст =(7200/120)+(7200/115)= 122, 61 ч./ 24=5,11 сут

t_р =(2,56+5,11)*1,2=9,2 сут.

11. Стоимость страхования по грузу: (Р_стр), тыс. руб.

Р_стр = 2% от СТ, тыс. руб., (40)

1 вариант доставки (РТ+МТ):

Р_стр =0,02*32292=645,84 тыс. руб.

2 вариант доставки (ЖД+МТ):

Р_стр =0,02*32292=645,84 тыс. руб.

12. Прочие расходы по транспортировке груза на морском участке пути: (Р^пр_тр), тыс. руб.

Р^пр_тр =0,05 % от СТ, тыс. руб., (41)

1 вариант доставки (РТ+МТ):

Р^пер_пр =0,0005*32292=16,146 тыс. руб.

2 вариант доставки (ЖД+МТ):

Р^пер_пр =0,0005*32292=16,146 тыс. руб.

Расходы продавца при базисном условии поставки CIF:

1 вариант доставки (РТ+МТ):

Р₁ = 322,92 + 1715,2 + 1216,08 +216 +691,2 + 1713,6 +772,146 +626,4+ +0,323+855,6 +645,84+16,146 = 8791,455 тыс. руб.

2 вариант доставки (ЖД+МТ):

Р₁ = 322,92 + 1715,2 + 1095,12+216 +518,4+4272 +772,146 +626,4 + +0,323+855,6+ 645,84+16,146 = 11056,095 тыс. руб.

2.3 Обоснование оптимальной транспортно-технологической схемы доставки

перевозка груз транспортный доставка

Расходы продавца при базисном условии поставки CIF:

1 вариант доставки (РТ+МТ):

Р₁ = 322,92 + 1715,2 +1216,08 +216 +691,2 + 1713,6 +772,146 +626,4+ +0,323+855,6 +645,84+16,146 =8791,455 тыс. руб.

2 вариант доставки (ЖД+МТ):

Р₁ = 322,92 + 1715,2 + 1095,12+216 +518,4+4272 +772,146 +626,4 + +0,323+855,6+ 645,84+16,146 =11056,095 тыс. руб.

Таблица 1

Состав расходов	Условное обозначение	Вариант 1	Вариант 2	Отклонение +/-
Подготовка груза к отправке, тыс. руб.	Рпго	322,92	322,92	0
Таможенная очистка, тыс. руб.	Ртоо	1715,2	1715,2	0
Доставка товара к месту отправления (до погрузки на магистральный транспорт), тыс. руб.	Рдмо	1216,08	1095,12	-120,96
Услуги экспедитора на магистральном транспорте, тыс. руб.	Рмагэ	216	216	0
Погрузка на магистральный транспорт, тыс. руб.	Рмагп	691,2	518,4	-172,8
Транспортировка на внутреннем магистральном транспорте, тыс. руб.	Рмагтр	1713,6	4272	-2558,4
Перевалка груза из одного магистрального транспорта в другой, тыс. руб.	Рпер	772,146	772,146	0
Погрузка морского судна, тыс. руб.	Рмсп	626,4	626,4	0
Укладка, крепление или разравнивание груза, тыс. руб.	Рукл	0,323	0,323	0
Стоимость фрахта за транспортировку груза морским судном, тыс. руб.	Рфр	855,6	855,6	0
Стоимость страхования по грузу, тыс. руб.	Рстр	645,84	645,84	0
Прочие расходы по транспортировке груза на морском участке пути, тыс. руб.	Рпртр	16,146	16,146	0
	Сумма	8791,455	11056,095	-2264,64

Оптимальным вариантом транспортно-технологической схемы доставки является второй вариант РМ+МТ, так как при его использовании обеспечивается минимум расходов, которые составляют 8791,455 тысяч рублей. Данный вариант является оптимальным по сравнению со вторым вариантом доставки ЖД+МТ за счет такого элемента в расходной части, как расходы по транспортировке на внутреннем магистральном транспорте, которые составляют 1713,6 тысяч рублей, по сравнению со вторым вариантом доставки - 4272 тысяч рублей. В свою очередь расходы по доставке товара к месту отправления (до погрузки на магистральный транспорт) по первому варианту доставки выше и составляют 1216,08 тысяч рублей, против 1095,12 тысяч рублей по второму варианту. У второго варианта доставки ниже расходы по погрузке на магистральный транспорт 518,4 тысяч рублей по сравнению с первым вариантом доставки 691,2 тысяч рублей. В конечной сумме расходов продавца расходы по первому варианту доставки РТ+МТ ниже расходов по второму варианту доставки и составляют 8791,455 тысяч рублей против 11056,095 тысяч рублей.

Раздел 3. Анализ состояния мировой контейнерной системы

В конце 50-х годов американец канадского происхождения Малком Маклин впервые предложил идею использования многократной тары для перевозки грузов. Более десяти лет понадобилось, чтобы осознать и оценить гениальность этого изобретения, к которому отнеслись очень скептически в то далекое время.

Начало контейнерных перевозок можно отнести к началу шестидесятых, когда был разработан первый морской унифицированный контейнер. Развитие началось с территории США, вначале с внутренних перевозок между городами страны. Впоследствии контейнер «вышел» на морские пути и положил начало развитию целой отрасли в транспортной логистике. АПЛ (Америкен Президент Лайн) стала первой морской линией, которая начала «продвигать» контейнер на морских транспортных путях.

Сегодня трудно представить себе самый глухой уголок мира, где бы не слышали или не пользовались контейнером. От Аляски до Антарктиды, от Патагонии до Австралии сегодня движутся миллионы контейнеров, связывая практические все города мира. Торговля оценила неоспоримое преимущество унифицированной тары -- скорость доставки, удобство, высокую сохранность груза при относительной дешевизне транспортного цикла.

За последнее десятилетие 20 века суммарные объемы перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах на железнодорожном, морском и внутреннем водном, а также и на автомобильном транспорте в России сократились в 3-5 раз. Вместе с тем, в странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6-7 лет возросли на 40-60% и более. Контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения. Контейнеризация затрагивает не только транспорт, но всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения.

В 2009 г. на мировом рынке контейнерных перевозок наблюдался существенный спад: объемы перевозок упали на 9.4% и составили 476.1 млн TEU⁴⁹ (⁴⁹Стандартный 20Ѓ]футовый контейнер). Но в 2010 г., по предварительным данным, произошли полное восстановление объемов контейнерного морского грузооборота и рост количества обработанных в портах контейнеров на 10.8% - до 527.4 млн TEU.

Как и следовало ожидать, изменение мирового контейнерного грузооборота отражает динамику объемов мировой торговли. При этом лучше всего динамику грузооборота отражает показатель «изменение объемов экспорта товаров и услуг»; то есть спрос на морские перевозки отражает изменение спроса и на товары, и на услуги. (Объем мирового экспорта не равен объему мирового импорта изЃ]за различий в методике сбора данных и неполноты статистики). В 2010 г. - по мере восстановления мировой торговли - мировой контейнерный грузооборот полностью наверстал позиции, утраченные за кризисный 2009 г. Как ожидается, морской контейнерный грузооборот будет расти и дальше, причем темпами в течение 2012-2015 гг. от 6.9 до 7.5% в год (см. рис.3).

Рисунок 3-Годовое изменение морского контейнерного грузооборота.

Изменение морского контейнерного грузооборота, как и изменение объемов торговли, существенно различается по регионам мира. Более всего (более чем на треть - на 36.2%) за кризисный 2009 г. упал морской контейнерный грузооборот стран Восточной Европы, в то время как по миру в целом составило только 9.4%.

В странах Африки, Азии и Ближнего Востока падение контейнерного грузооборота оказалось не столь значительным. Так, в Африке морской контейнерный грузооборот практически не изменился (Ѓ]0.4%), в странах Ближнего Востока - упал на 1.9%, а в Южной Азии и Океании стал меньше на 4.9%. Значительно сильнее пострадали Северная Америка (Ѓ]13.3%), Южная Америка (Ѓ]12.6%), Западная Европа (Ѓ]13.6%) и Северная Европа (Ѓ]16.1%).

Как показано на рис. 3, основной объем морских контейнерных перевозок (включая порожние контейнеры и перегрузки в порту) приходится на страны Дальневосточного региона. В эту группу стран включены: Гуам, Гонконг, Япония, Китай, Россия (побережье Японского моря), Южная Корея и Тайвань.

На Дальневосточный регион в 2010 г. приходилось 38.1% мирового морского грузооборота (201 млн TEU); эта доля в дальнейшем будет расти и к 2015 г. достигнет уже 41.8%.

На втором месте - страны Южной и ЮгоЃ]Восточной Азии. В эту группу включены Бруней, Камбоджа, Индия, Индонезия, Малайзия, Мьянма, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Вьетнам, Бангладеш, Пакистан и ШриЃ]Ланка. В 2010 г. они обеспечили 16.9% мирового морского контейнерного трафика, или 89 млн TEU; к 2015 г. доля этих стран также возрастет и составит 17.1% (см. рис. 4).



Рисунок 4-Морской контейнерный грузооборот, доли регионов.

Третье место занимают страны Западной Европы: Бельгия, Дания, Ирландия, Финляндия, Франция (североЃ]западное побережье), Германия, Гренландия, Исландия, Нидерланды, Норвегия, Швеция и Великобритания. В 2010 г. их вклад в мировой морской контейнерный грузооборот приблизительно равнялся вкладу стран Южной и ЮгоЃ]Восточной Азии (16.1%, или 85 млн TEU), но к 2015 г. он упадет до 14%.

При этом благодаря общемировому тренду на увеличение морских перевозок объемы грузооборота стран Западной Европы в абсолютном выражении возрастут до 104.8 млн TEU.

Итак, на три перечисленных выше региона в 2010 г. приходилось 71.1% мирового морского контейнерного трафика, а к 2015 г. этот показатель возрастет до 72.9%.

Вклад остальных регионов в мировой морской контейнерный грузооборот намного скромнее и не превышает 10%. Так, доля Северной Америки в 2010 г. составила 8.2%, Латинской Америки - 6.9%, Ближнего Востока - 6.5%, Африки - 4.2%, Океании - 1.8%, а стран Восточной Европы - всего 1.2%. Как ожидается, к 2015 г. доля Северной Америки упадет до 7.3%, а доли остальных регионов существенно не изменятся. При этом за счет общего расширения морской торговли в абсолютных показателях морской контейнерный грузооборот возрастет по всем регионам. Если же рассмотреть более длительный период - 2008-2015 гг., то изменения региональной структуры грузооборота станут еще заметнее. Итак, доли стран Дальневосточного региона и Азии в мировом морском контейнерном грузообороте неуклонно растут, доли Западной Европы, Северной и Латинской Америки медленно падают, а доли остальных регионов существенно не меняются.

Выше речь шла о количестве обработанных в портах контейнеров. Этот показатель представляет собой количество контейнеров, которые поступили в порты и были там обработаны, то есть погружены, выгружены или перегружены на другое судно. Исходные данные собираются на основе статистики перевалки грузов в конкретных портах, поэтому они регулярно обновляются и известны с большей точностью. При подсчете количества обработанных в порту контейнеров проводится пересчет на стандартный 20Ѓ]футовый контейнер (TEU).

Однако для анализа рынка морских контейнерных перевозок применяют еще один показатель: количество перевезенных контейнеров в пересчете на стандартный 20Ѓ]футовый контейнер. Количество контейнеров, обработанных в портах, более чем вдвое превышает количество перевезенных контейнеров по нескольким причинам. Во-первых, каждый контейнер обрабатывается в порту минимум дважды - при погрузке и при выгрузке. Во-вторых, контейнер в пути следования может несколько раз перегружаться с одного судно на другое, что учитывается статистикой дважды - как выгрузка и как погрузка. И, в-третьих, данные об обработанных контейнерах включают также порожние контейнеры - и их погрузку, и их разгрузку. Поэтому неудивительно, что количество перевезенных контейнеров является ориентировочным и имеет высокую погрешность.

Обработанные в порту контейнеры подразделяются на порожние и загруженные; и те, и другие могут быть погружены на судно, выгружены с судна на берег или перегружены (перевалены) из одного корабля в другой. Соответственно количество перевезенных контейнеров определяется так: сначала рассчитывается разность количества загруженных контейнеров, обработанных в порту, и количества загруженных контейнеров, перегруженных на судно; потом эта разность делится на два. (Деление на два нужно для того, чтобы учесть и погрузку, и выгрузку.) Порожние контейнеры не учитываются.

Примерно 80% всего обработанного в портах контейнерного грузооборота приходится на загруженные (полные) контейнеры; доля порожних контейнеров за последние годы стабильно держится на уровне 21-22% - в 2009 г. она составила 21.0%.

А вот доля перегружаемых с судна на судно контейнеров (порожних и заполненных) в общем объеме обрабатываемых в портах контейнеров неуклонно растет: в 1980 г. она составляла всего 10.9%, в 1990 г. - 17.6%, в 2000 г. - 24.9%, а в 2009 г. - уже 28.6%. Это отчетливо свидетельствует о развитии и усложнении морской торговли: для экономии затрат контейнеры все чаще отправляют судами большой грузоподъемности в крупнейшие хабы, где перегружают и доставляют к пункту назначения более мелкими и маневренными судами меньшей грузоподъемности.

Соответственно количество перевезенных контейнеров (без учета трафика порожних контейнеров и перегрузки с судна на судно) составляет все меньшую долю от числа обработанных в портах контейнеров: в 2009 г. эта доля составила 28.2% обработанных в портах контейнеров, хотя еще в 2000 г. этот показатель был равен 29.6%, в 1990 г. - 32.9%, а в 1980 г. - 34.9%. Иначе говоря, количество обработанных в портах контейнеров растет более высокими темпами, чем количество перевезенных контейнеров.

Таблица 2 Морской контейнерный грузооборот, обработка в крупнейших портах, млн TEU за 2009 г.

Порт	Порт	Регион	Всего обработано, тыс. TEU	Перегружено с судна на судно, тыс. TEU	Доля перегруженных контейнеров
Singapore	Сингапур	Юго-Восточная Азия	25867	21987	85.0%
Shanghai	Шанхай	Дальний Восток	25214	5295	21.0%
Hong Kong	Гонконг	Дальний Восток	20984	5141	24.5%
Shenzhen	Шэньчжэнь	Дальний Восток	18232	2006	11.0%
Busan	Пусан	Дальний Восток	11980	5372	44.8%
Dubai	Дубай	Ближний Восток	11124	5038	45.3%
Guangzhou (Nansha)	Гуанчжоу (Наньша)	Дальний Восток	11010	5395	49.0%
Ningbo	Нинбо	Дальний Восток	10433	1461	14.0%
Rotterdam	Роттердам	Северная Европа	9743	2923	30.0%
Kaohsiung	Гаосюн	Дальний Восток	8581	4548	53.0%
Port Kelang	Порт Келанг	Юго-Восточная Азия	7310	4316	59.0%
Antwerp	Антверпен	Северная Европа	7308	1973	27.0%
Hamburg	Гамбург	Северная Европа	7010	2033	29.0%
Tanjung Pelepas	Танджунг Pelepas	Юго-Восточная Азия	6016	5716	95.0%
Bremerhaven	Бремерхафен	Северная Европа	4565	1940	42.5%
Valencia	Валенсия	Южная Европа	3654	1825	49.9%
Salalah	Салала	Ближний Восток	3493	3425	98.1%
Colombo	Коломбо	Южная Азия	3464	2564	74.0%
Jeddah	Джедда	Ближний Восток	3088	1615	52.3%
Algeciras	Альхесирас	Восточная Европа	3043	2891	95.0%
Lianyungang	Ляньюньган	Дальний Восток	3033	2153	71.0%
Gioia Tauro	Джойя Тауро	Восточная Европа	2874	2730	95.0%
Port Said East (SCCT)	Порт-Саид Восток	Северная Африка	2660	2400	90.2%
Khor Fakkan	Хор Fakkan	Ближний Восток	2310	2079	90.0%
Marsaxlokk	Марсашлок	Восточная Европа	2275	2174	95.6%
Balboa	Бальбоа	Западное побережье Центральной Америки	2012	1911	95.0%
Kingston	Кингстон	Каррибы	1728	1446	83.7%
Manzanillo (Panama)	Мансанильо (Панама)	Восточное побережье Центральной Америки	1407	1189	84.5%
Freeport	Фрипорт	Каррибы	1323	1310	99.0%
Tanger Med	Танжер Med	Северная Африка	1222	1176	96.2%
Total Above Ports	Итого		222 963	106 031	47.6%

Таким образом, контейнерная торговля постепенно меняется: все больший грузооборот приходится на гигантские перевалочные хабы, в которых контейнеры перегружаются с одного судна на другое, причем многие хабы специализируются именно на таком виде операций.

В табл. 2 приведен список крупнейших портов мира по объемам обработанных контейнеров (с учетом порожних контейнеров и перевалки с судна на судно). Как видно из таблицы, доля перегруженных с судно на судно контейнеров у многих портов превышает 80-90%, что говорит об их специализации именно на перевалке контейнерных грузов.

По мнению ряда экспертов, в будущем мировые морские контейнерные хабы будут в еще большей степени специализироваться на перевалке грузов с крупнотоннажных судов на более мелкие и наоборот, причем стратегическое развитие портов может пойти по двум разным сценариям.

В первом сценарии основной поток контейнеров будет идти через 10 крупнейших мировых хабов в гигантских контейнеровозах вместимостью около 18 000 TEU; для разгрузки таких судов, возможно, будут применяться специальные плавучие платформы. Если мировые морские контейнерные перевозки будут развиваться по первому сценарию, то количество крупных хабов уменьшится: с одной стороны, далеко не каждый порт может принимать суда такой большой грузоподъемности; а с другой - портов для обработки контейнерных потоков потребуется гораздо меньше. Хотя данный сценарий на первый взгляд может показаться неправдоподобным, есть ряд фактов, свидетельствующих в его пользу. Во-первых, объем контейнерного трафика значительно возрос за последние десятилетия и, как ожидается, будет расти и дальше, что сделает экономически целесообразной эксплуатацию большегрузных судов-контейнеровозов. Во-вторых, как показывает практика, вместимость контейнеровозов быстро увеличивается: если в начале 1960Ѓ]х годов она не превышала 1000 TEU, в начале 1980Ѓ]х - 3000 TEU, в начале 1990Ѓ]х - 4500 TEU, а в начале 2000Ѓ]х годов - 6000 TEU, то в 2010 г. в мире эксплуатировалось несколько десятков судов, способных принять на борт более 10 000 TEU. Ожидается, что первый сценарий может стать реальностью уже после 2014 г.

Во втором сценарии произойдет полное разделение контейнерных потоков, идущих с моря на сушу (между двумя портами) и требующих перевалки с судна на судно. Для их обслуживания будут выпускаться два типа судов: одни будут специально проектироваться для перевозки между морем и сушей, а другие - только для перевалки с судна на судно. Соответственно появятся порты, которые будут специализироваться исключительно на перевалке грузов. Стоит подчеркнуть, что и в первом, и во втором сценариях конкуренция между хабами, специализирующимися на обработке контейнеров, значительно возрастет.

Теперь перейдем к странам - основным отправителям и получателям контейнерных потоков (для учета объемов используется расчетный показатель «количество перевезенных контейнеров»).

Основной объем грузопотоков - 76.7% экспорта и 68.7% импорта - приходится на первую двадцатку стран, причем списки 20 крупнейших стран-экспортеров и 20 крупнейших стран-импортеров практически полностью совпадают. Среди стран - отправителей контейнеров особо стоит выделить Китай, который отгружает почти каждый четвертый контейнер мира (26.5%). Далее идут США (8.1%), Япония (5.8%), Южная Корея (4.4%), Таиланд и Тайвань (по 3.5%), Индонезия (2.6%), Германия (2.4%), Бразилия (2.3%) и Малайзия (2.2%), а вклады остальных стран не превышают 2%. Крупнейшим получателем контейнеров являются США - их доля составляет 16.3%, далее идут Китай (11.3%), Япония (5.6%), Южная Корея (3.7%), ОАЭ (2.6%), Гонконг, Германия и Великобритания (по 2.5%) и Тайвань (2.3%) (табл. 3).

Таблица 3 Основные страны-отправители и получатели контейнеров

Экспорт грузов (отгрузка контейнеров)	Импорт грузов (выгрузка контейнеров)
Страна	Объем, млн TEU	Доля	Страна	Объем, млн TEU	Доля
Китай	31.9	26.5%	США	19.6	16.3%
США	9.7	8.1%	Китай	13.6	11.3%
Япония	7.0	5.8%	Япония	6.7	5.6%
Южная Корея	5.3	4.4%	Южная Корея	4.5	3.7%
Таиланд	4.2

Подобные документы

• Выбор и обоснование транспортно–технологической схемы доставки грузов

  Обязанности продавца и покупателя по ИНКОТЕРМС-2010. Расходы по доставке товара к месту отправления (речному порту или ж/д станции). Обоснование оптимальной транспортно-технологической схемы доставки. Понятие транспортно-экспедиционной деятельности.
  
  курсовая работа [1,6 M], добавлен 21.05.2016
  

• Выбор и обоснование транспортно-технологической схемы доставки грузов

  Посредничество на транспортных рынках. Транспортно-экспедиционная деятельность, роль оператора в международной перевозке и доставке груза. Обязанности покупателя и продавца по Инкотермс-2000. Транспортная система России (автомобильный транспорт).
  
  курсовая работа [118,9 K], добавлен 27.10.2013
  

• Организация международных транспортных систем

  Особенности транспортно-технологической схемы доставки. Роль оператора в организации смешанной перевозки груза. Основные операции транспортно-экспедиционной деятельности. Анализ расходов по перевалке груза из одного магистрального транспорта в другой.
  
  дипломная работа [153,2 K], добавлен 07.04.2015
  

• Посредничество на транспортно-логистических рынках

  Разработка транспортно-логистической схемы доставки груза с использованием универсальных контейнеров. Расчет стоимости доставки для различных транспортно-технологических схем. Выбор оптимального варианта доставки и оформление коммерческого предложения.
  
  курсовая работа [61,3 K], добавлен 04.12.2013
  

• Разработка транспортно-технологической схемы доставки груза

  Требования, предъявляемые к упаковке, маркировке, транспортированию и хранению куриных яиц. Анализ района перевозок, матрица расстояний. Параметры склада, выбор автомобиля оптимальной грузоподъемности. Маршрут перевозки, себестоимость доставки груза.
  
  реферат [1,5 M], добавлен 17.02.2011
  

• Разработка транспортно-технологической схемы доставки груза

  Требования к упаковке, маркировке, транспортированию и хранению. Разработка транспортно-технологической схемы доставки сметаны в магазины Ленинского района. Сравнение видов пакетирования. Расчет показателей работы погрузочно-разгрузочных механизмов.
  
  курсовая работа [116,4 K], добавлен 29.03.2013
  

• Организация смешанной перевозки груза

  Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных. Разработка перечня необходимых транспортно-экспедиционных услуг и схемы документооборота экспедитора для доставки груза. Анализ базисных условий поставки товара.
  
  контрольная работа [7,0 M], добавлен 27.01.2014
  

• Разработка схемы доставки груза в данных условиях и выбор оптимального подвижного состава

  Разработка и расчет транспортно-технологической схемы доставки водки в магазины Курчатовского района. Проектирование рационального развозочного маршрута общей длиной 10,56 км. Обоснование целесообразности использование автомобиля IVECO EUROCARGO.
  
  курсовая работа [953,9 K], добавлен 13.12.2014
  

• Выбор транспортно-технологической системы для перевозок различных грузов

  Перевозка наливных грузов в автоцистерне. Выбор транспортных средств для перевозки грузов. Потери грузов при транспортировке. Расчет и выбор оптимальной транспортно-технологической системы доставки грузов. Капитальные вложения и эксплуатационные расходы.
  
  курсовая работа [846,8 K], добавлен 07.03.2015
  

• Организация транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении

  Детальный анализ комплексного грузопотока на направлении перевозок. Принципы оценки и выбора рациональной схемы организации смешанной перевозки грузов. Характеристика разработки транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении.
  
  курсовая работа [3,1 M], добавлен 30.03.2015
  

• Транспортно-экспедиционное обслуживание в международном сообщении

  Поставка товара по базисному условию. Распределение обязанностей между участниками перевозочного процесса в соответствии с договорами. Выбор рациональной транспортно-технологической схемы доставки груза, с расчетом показателей времени и стоимости.
  
  курсовая работа [131,4 K], добавлен 16.10.2011
  

• Подготовка коммерческого предложения организации международной перевозки экспортного груза

  Разработка транспортно-технологических схем доставки груза с использованием универсальных контейнеров. Расчет стоимости доставки для каждой из предложенных схем. Обоснование выбора оптимального варианта доставки и оформление коммерческого предложения.
  
  курсовая работа [181,7 K], добавлен 27.02.2015
  

• Обоснование договорных тарифов и оптимальной схемы доставки грузов

  Установление возможного маршрута доставки груза. Расчет тарифов на перегрузочные работы и перевозку груза железнодорожным и водным транспортом. Определение рациональной схемы его доставки с помощью распределительного метода линейного программирования.
  
  курсовая работа [2,4 M], добавлен 18.04.2015
  

• Выбор оптимального варианта доставки груза

  Разработка смешанного маршрута с использованием автомобильного и морского транспорта для перевозки груза (22 рулона листовой стали по 2,5 тонны) из Милана в Мурманск, с использованием контейнеров. Определение оптимальной схемы доставки данного груза.
  
  курсовая работа [7,5 M], добавлен 28.11.2013
  

• Экспедирование грузов

  Рассмотрение транспортной логистики как рациональной организации процессов перемещения грузов. Виды транспорта по назначению. Последовательность действий по формированию системы логистических услуг. Выбор транспортно-технологической схемы доставки.
  
  курсовая работа [98,7 K], добавлен 28.04.2016
  

• Обоснование оптимальной логистической схемы доставки минеральных удобрений с использованием судов СК "Волжское пароходство"

  Современное состояние перевозок минеральных удобрений в Российской Федерации. Применяемые способы и схемы транспортирования. Анализ деятельности ОАО "СК "Волжское пароходство". Выбор схем и средств доставки груза. Параметры логистических схем доставки.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 07.05.2015
  

• Транспортно-экспедиционное обслуживание доставки груза по маршруту Архангельск-Саратов

  Изучение основ разработки технологии доставки груза в междугороднем сообщении. Выбор транспортных средств и оборудования. Расчет стоимости и времени доставки груза. Виды и структурная схема договорно-правовых отношений между участниками данных отношений.
  
  курсовая работа [192,8 K], добавлен 28.10.2014
  

• Коммерческая экспедиторская проработка доставки груза

  Технические характеристики судна. Документирование экспортно-импортных и каботажных перевозок грузов. Выбор условия продажи товара по "Инкотермс-2010". Расчет ээксплуатационных показателей сложного рейса судна. Оформление несохранной перевозки груза.
  
  курсовая работа [1,2 M], добавлен 16.07.2019
  

• Организация интермодальной перевозки

  Условия транспортировки, хранения, технического обслуживания и эффективного использования автомобильных шин. Расчет количества грузовых мест. Выбор типа транспортного средства. Разработка транспортно-логистической схемы доставки груза. Калькуляция затрат.
  
  курсовая работа [2,2 M], добавлен 06.01.2014
  

• Описание процесса доставки груза в международном сообщении

  Разработка технологии доставки груза в международном сообщении по условию базисной доставки. Транспортно-экспедиционные операции на всём пути следования от грузоотправителя до грузополучателя. Правовые взаимоотношения между участниками процесса доставки.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 12.03.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам