Анализ состояния мировой контейнерной системы

ОАЭ

3.1

2.6%

Другие регионы

3.9

3.3%

Гонконг (Китай)

3

2.5%

Индонезия

3.1

2.6%

Германия

3

2.5%

Германия

2.9

2.4%

Великобритания

3

2.5%

Бразилия

2.7

2.3%

Тайвань (Китай)

2.8

2.3%

Малайзия

2.7

2.2%

Другие страны Персидского залива

2.7

2.2%

Италия

1.9

1.6%

Индонезия

2.2

1.8%

Гонконг (Китай)

1.8

1.5%

Малайзия

2.2

1.8%

Индия

1.7

1.4%

Италия

2.1

1.8%

Канада

1.6

1.3%

Западная Африка

1.9

1.6%

Великобритания

1.5

1.3%

Таиланд

1.9

1.0%

Сингапур

1.5

1.3%

Испания

1.9

1.6%

Нидерланды

1.5

1.3%

Франция

1.8

1.5%

Франция

1.5

1.2%

Вьетнам

1.7

1.5%

Вьетнам

1.4

1.2%

Нидерланды

1.7

1.4%

Остальной мир

28.1

23.4%

Остальной мир

36.9

30.7%

ИТОГО

120.2

100.0%

ИТОГО

120.2

100.0%

Основные маршруты контейнерных перевозок представлены в табл. 4. Для расчета контейнерных потоков также был взят показатель «количество перевезенных контейнеров», не учитывающий перевалку с судна на судно и отправку порожних контейнеров.

Таблица 4 Основные контейнерные потоки

Страна отправления	Страна назначения	Объем, млн TEU	Доля
Китай	США	9.4	7.8%
Китай	Европейский союз	7.9	6.5%
Китай	Китай	4.9	4.0%
Другие страны Азии	Другие страны Азии	4.9	4.0%
Китай	Другие страны Азии	4.5	3.8%
Другие страны Азии	Европейский союз	3.8	3.2%
Другие страны Азии	Ближний Восток и Африка	3.5	2.9%
Другие страны Азии	Китай	3.4	2.8%
Европейский союз	Ближний Восток и Африка	3.3	2.7%
Европейский союз	Другие страны Азии	3.1	2.6%
США	Китай	2.9	2.4%
Страны Латинской Америки и Карибского бассейна	США	2.8	2.4%
Другие страны Азии	США	2.6	2.2%
Китай	Япония	2.6	2.2%
Европейский союз	Китай	2.6	2.2%
Япония	Китай	2.5	2.1%
Европейский союз	США	2.4	2.0%
Ближний Восток и Африка	Европейский союз	2.4	2.0%
Китай	Ближний Восток и Африка	2.3	1.9%
Китай	Другие страны Европы	2.3	1.9%
Остальной мир	Остальной мир	46.2	38.4%
ИТОГО		120.2	100.0%

Исходя из представленных данных видно, что основные маршруты перевозок контейнеров идут из Китая в США (7.8% мирового трафика), в Европейский союз (6.5%) и в другие страны Азии (4.0%). Также заметный вклад в морской контейнерный трафик вносят поставки из Китая в сам Китай (4.0%), в Японию (2.2%), в страны Африки и Ближнего Востока (1.9%), а также в другие страны Европы (1.9%). Во вторую очередь нужно отметить перевозки контейнеров морским путем из стран Евросоюза: в страны Африки и Ближнего Востока (2.7% мирового контейнерного трафика), в страны Азии (2.6%), в Китай (2.2%) и в США (2.0%). Примерно такой же объем перевозок приходится на маршруты перевозок контейнеров из других развитых стран: США - Китай (2.4% мирового объем) и Япония - Китай (2.1%).

Несмотря на то, что из США отправляется сравнительно небольшой объем морского контейнерного трафика, сами США выступают как получатели контейнерных потоков из стран Латинской Америки и Карибского бассейна (2.4% мирового трафика), из стран Азии (2.2%), из Европейского союза (2.0%), а также из Китая (7.8%).

Осенние месяцы 2011 года вместо ожидаемого пика сезона показали дальнейшее ухудшение конъюнктуры рынка контейнерных перевозок. В период с начала сентября по середину октября 2011 года Braemar Container Index снизился более чем на 10 пунктов, или на 13,0 %. Индекс гамбургских брокеров ConTex за тот же период упал с 552 до 476 пунктов, или на 15,1 %. Контейнерный индекс Howe Robinson только в течение первой недели октября потерял в весе 5,4 %.

В наибольшей степени эрозия тайм-чартерных ставок затронула контейнеровозы класса «пана- макс» (вместимостью порядка 3500 TEU). Здесь наблюдалась минимальная (практически нулевая) активность фрахтования, а сами ставки по сравнению с мартом 2010 года снизились более чем на 40 %. В ряде случаев суда этого класса отфрахтовывались по ставкам ниже 10000 USD/сут. При этом понижательный тренд в динамике тайм-чартерных ставок сохраняется. За последние 4 месяца ставки на фидерные контейнеровозы вместимостью 725--1700 TEU снизились на 1050--2500 USD/сут. В то же время для крупных контейнеровозов вместимостью 2750--3500 TEU размер снижения составил 6000--8100 USD/сут.

Более или менее стабильная ситуация отмечается для фидерного тоннажа вместимостью до 750 TEU. Но и здесь период отфрахтования не превышает 6 месяцев и, как правило, составляет 2-4 месяца.

Самые высокие тайм-чартерные ставки в размере 35000--37000 USD/сут в рассматриваемом периоде были уплачены компаниями APL и Hapag Lloyd за высокоэкономичные контейнеровозы вместимостью 8400 TEU, поставленные на сервисы данных компаний, обслуживающих направление «восток -- запад». Теоретически сегодняшний уровень тайм-чартерных ставок для контейнеровозов вместимостью 1800 TEU на 700 USD/сут ниже уровня операционных издержек этих судов.

Заметим, что в периоды низкой фрахтовой конъюнктуры при формировании уровня тайм-чартерной ставки главенствующую роль играют не реальные издержки судовладельца, а факторы спроса на определенный тоннаж. Поэтому все чаще наблюдаются перекосы в уровне фрахта. Потому не стоит удивляться, что контейнеровозы вместимостью 1200 TEU отфрахтовываются по ставке 10600 USD/сут., а более крупные суда вместимостью 1500 TEU получают ставки в пределах 8000--8600 USD/сут.

За последние полтора месяца 2011 года Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (China Containerized Freight Index) снизился на 86,72 пункта, или на 8,3 %. При этом в направлении Дальний Восток -- Европа фрахтовые ставки обвалились до уровня, наблюдавшегося лишь в кризисном 2009 году. В результате их уровень, по мнению аналитиков Seaintal Maritime, оказывается ниже себестоимости перевозки. Кроме того, упала и загрузка контейнеровозов, отправляющихся с Дальнего Востока на Европу. Если еще недавно коэффициент загрузки составлял в среднем 90 %, то теперь он снизился до 80 %. Это и неудивительно, так как по сравнению с августом в сентябре 2011 года все три крупнейших мировых контейнерных порта снизили оборот. Так, Шанхай в сентябре 2011 года перевалил 2,76 млн TEU, или на 1,8 % меньше, чем в августе, Сингапур -- 2,41 млн TEU (-8,2 %) и Гонконг -- 1,96 млн TEU (-9,6 %). Еще значительнее снизился контейнерооборот американских портов. В результате падение SCFI наблюдалось и для направлений, где стабильно отмечается рост объемов контейнерных перевозок. Так, для направления Шанхай -- Средиземное море ставки снизились на 162 USD/TEU, Шанхай -- Ближний Восток -- на 88 USD/TEU и Шанхай -- Западная Африка -- на 57 USD/TEU.

По данным AXS Alphaliner, в первом полугодии 2011 года совокупный операционный убыток 16 ведущих контейнерных компаний, опубликовавших свои результаты, достиг 290 млн USD по сравнению с прибылью в 3,77 млрд USD за аналогичный период в 2010 году. Согласно прогнозу аналитиков этого же агентства в 2011 году потери судоходных компаний, работающих лишь на транстихоокеанских сервисах, составят более 300 млн USD. Причина -- падение фрахтовых ставок и сокращение объемов контейнерных перевозок. По сравнению с 2010 годом спрос на контейнерные перевозки на данном направлении в 2011 году сократится на 1 % вместо прогнозировавшегося судоходными компаниями роста на 7--8 %. «Пиковый сезон полностью выдохся, и рост объемов транспортировки был негативным с июня», -- говорится в докладе AXS Alphaliner. Все попытки судоходных компаний ввести надбавки пикового сезона полностью провалились, и текущие ставки на 36 % ниже аналогичного периода 2010 года. До конца 2011 года были приостановлены четыре сервиса между Азией и Западным побережьем США, что позволило сократить используемые на маршруте мощности на 6 %. Аналитики AXS Alphaliner считают, что небольшим судоходным компаниям придется уйти или существенно уменьшить масштабы своего присутствия в транстихоокеанских перевозках.

Негативные ожидания в отношении развития экономики контейнерных перевозок показывают и фьючерсные сделки. Здесь ширится разрыв в идеях ставок, предлагаемых покупателями и продавцами. Так, если покупатели уменьшили свои ставки на декабрьские фьючерсы с 700 до 659 USD/TEU, то продавцы настаивали на ставках в 950 USD/TEU, что вряд ли соответствовало логике развития контейнерного рынка. Депрессивное состояние рынка контейнерных перевозок отражают и заметно снизившиеся цены на подержанные суда-контейнеровозы.

В связи с так называемыми программами восстановления прибыли многие судоходные компании объявили о повышении ставок и введении сезонных надбавок. Это такие компании как CMA CGM, MOL, Seago, Mediterranean Shipping Company (MSC), Hapag-Lloyd.

В конце сентября 2011 года компании Hanjin, COSCO, PIL и Wan Hai Line прекратили свой объединенный контейнерный сервис в транстихоокеанском направлении. Причиной тому послужили снижение объемов отгрузок из Китая и традиционное сокращение спроса на контейнерные перевозки в зимний период. Компания Pacific International Lines (PIL) в октябре 2011 года прекратила работу прямого сервиса Sino Blacksea Service (SBS) на Новороссийск, оставив в ротации Ильичевск. На Новороссийск контейнеры доставляются фидерными судами либо из Констанцы (United Feeder Services), либо из Стамбула (Arkas). Партнерами PIL на сервисе SBS выступают China Shipping, Yang Ming, 'K' Line и Wan Hai. Ротация на сервисе: Шанхай -- Нинбо -- Шекоу -- Сингапур -- Порт-Кланг -- Дамьетта -- Стамбул -- Констанца -- Ильичевск--Дамьетта. На сервисе задействовано 8 судов средней вместимостью 4250 TEU.

Стратегию не открывать новых сервисов, а работать на условиях слот-чартерных соглашений, продолжает выдерживать компания'К' Line. В начале ноября 2011 года она начинает фрахтовать слоты на сервисе CNI, обслуживаемом судами компании Evergreen Line и Cheng Lee Navigation в направлении Китай -- Индонезия -- Филиппины. Такое решение связано с быстрым ростом внутриазиатской торговли контейнерными грузами. Ранее, в июле 2011 года, компания 'К' Line заключила слот-чартерное соглашение с Mitsui OSK Line на сервисе Сингапур -- Сурабая, а в сентябре -- на сервисе, связывающем Таиланд с Западной Индией. Тем самым 'К' Line обеспечивает свое присутствие на растущих рынках, не связывая себя открытием новых сервисов со всеми связанными с этим издержками и рисками.

Серьезную заявку на упрочение позиций лидера на контейнерном рынке сделала компания Maersk Line, установив систему ежедневных гарантированных сервисов из китайских портов Нинбо, Шанхай, Янтьян и Таньжунг Пелепас на североевропейские порты Бремерхафен, Феликстоу и Роттердам. При этом время доставки контейнеров из Нинбо на указанные порты Северной Европы гарантируется не более 36 суток, из Шанхая -- 34 суток, Янтьяна -- 30 суток и Таньжунг Пелепас -- 26 суток. В случае превышения этих сроков доставки в пределах 1--3 дней Maersk Line обязуется выплачивать отправителям 100 USD за контейнер и 300 USD в случае более длительных задержек. Такой шаг означает реальное повышение качества обслуживания клиентуры, так как, по данным Drewry Shipping Consultants, только каждый второй контейнеровоз в мире выдерживает объявленное расписание. Таким образом, помимо ценовой конкуренции, на рынке появляется соперничество по качеству предоставляемых клиентуре услуг. Руководство Maersk Line считает, что пока ни одна другая компания не способна предложить клиентам гарантированные сроки доставки с ежесуточным отправлением грузов, и надеется увеличить за счет этого свою долю в контейнерном рынке. В то же время, некоторые аналитики считают, что и другие ведущие контейнерные операторы способны предложить аналогичную услугу (особенно, если скооперируются). При этом следующим направлением, где может быть введен гарантированный ежедневный сервис, называется Азия -- США.

По данным Clarkson Research Services, с начала 2011 года и до середины октября 2011 года мировой флот ячеистых контейнеровозов пополнился 157 новыми контейнеровозами общей вместимостью 986 тыс. TEU, то есть средняя вместимость новых судов составляла 6280 TEU. За тот же период на скрап ушло всего 28 судов общей вместимостью 36 тыс. TEU, то есть средняя вместимость списываемых судов составляла немногим более 1000 TEU. Таким образом, списание старого контейнерного флота составило менее 4 % от пополнения новыми контейнеровозами. Отсюда и избыток тоннажа со всеми негативными последствиями для фрахтового рынка и экономики контейнерных перевозок. Иными словами низкая экономика контейнерных перевозок в 2011 году после рекордных прибылей в 2010 году обусловлена дисбалансом спроса и предложения. При резко возросшем предложении тоннажа снизился еще и спрос. Если в 1-м полугодии 2010 года рост вместимости контейнерного флота составил 5 %, а объемов перевозок -- 20 %, то в 1-м полугодии 2011 года эти показатели поменялись местами, что и не преминуло сказаться на уровне фрахтовых ставок на контейнерные перевозки. Улучшению баланса спроса и предложения может способствовать дальнейшая сдача старых неэффективных контейнеровозов на слом и работа судов со сниженной скоростью хода. Но оба эти резерва уже практически исчерпаны, хотя и могут дать увеличение спроса на 1,0--1,5 %. По оценкам аналитиков DnBNOR, предложение контейнерного тоннажа в 2012 году вырастет на 9,1 %, в то время, как спрос на перевозки увеличится не более чем на 6--7 %. По мнению Macquaric Research, период высокорентабельных контейнерных перевозок, наблюдавшийся и в 2004--2006 годах и в 2010 году, безвозвратно канул в лету. И виной тому неподтвержденные спросом заказы нового тоннажа. По состоянию на 1 октября 2011 года мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж насчитывает 5066 судов суммарной вместимостью 4,5 млн TEU, что составляет почти 30 % действующего флота. В то же время, как показывает практика предыдущих лет нормального развития рынка, это соотношение должно составлять не более 20--25 %.

Таким образом, в погоне за суперкрупными контейнеровозами, имеющими самую низкую себестоимость ячейки вместимости как при постройке, так и в эксплуатации, судовладельцы перешагнули все разумные границы. На сегодняшний день в мировом портфеле заказов на контейнерный тоннаж превалируют суда вместимостью более 10000 TEU. Еще порядка 20 % -- это контейнеровозы вместимостью 8000--10000 TEU. Только в этом году, по данным IHS Fairplay, в строй войдут экстракрупные (ULCS) контейнеровозы суммарной вместимостью 350 тыс. TEU. В первую очередь эти суда планируется использовать на сервисах в направлении Азия -- Европа, вследствие чего рост предложения тоннажа будет расти здесь на 14 % ежегодно вплоть до 2015 года. Поэтому относительный баланс спроса и предложения на контейнерные перевозки можно ожидать не ранее 2015 года, когда спрос прогнозируется на уровне 7,6 % после роста в 2014 году на уровне 8,5 %.

По данным AXS Alphaliner, в 2000 году новые контейнеровозы имели среднюю вместимость 2900 TEU (а самые крупные -- 8200 TEU), то на сегодняшний день средняя вместимость поступающих на рынок контейнеровозов составляет 6300 TEU. К концу 2012 года в строй войдет контейнеровоз вместимостью 16000 TEU, а в 2012 году на рынок начнут поступать заказанные Maersk Line контейнеровозы проекта Triple-E вместимостью 18000 TEU. Вот тогда и начнется самое интересное. За 2009--2010 годы вместимость мирового контейнерного флота выросла практически на 2 млн TEU, или на 30 %. Однако грузов явно недостаточно, чтобы удовлетворить избыточное предложение тоннажа. Поэтому крупнейшие мировые судоходные компании ведут самую настоящую борьбу за долю рынка на ключевых направлениях, таких, как Азия -- Европа и Азия -- США. По мнению морских аналитиков, многие контейнерные операторы уже морально созрели поставить часть своего контейнерного тоннажа на прикол. Просто никто не решается сделать первый ощутимый шаг в этом направлении. Ожидается, что до конца нынешнего года на приколе окажутся суда общей вместимостью до 5 % существующего контейнерного флота, то есть около 750 тыс. TEU. Еще более пессимистично настроены аналитики BIMCO, считающие, что на отстой может уйти тоннаж вместимостью до 1 млн TEU. По состоянию на конец сентября -- начало октября 2011 года на приколе уже находилось 156 контейнеровозов суммарной вместимостью 335 тыс. TEU, из которых 103 тыс. TEU принадлежит контейнерным линиям и 232 тыс. TEU -- фрахтовым операторам. Напомним, что в разгар кризиса в 2009 году вместимость контейнерного тоннажа, поставленного на прикол, составляла 1,5 млн TEU.

Список использованной литературы

1. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки.- Издание третье, переработанное и дополненное. СПб.: Издательство ООО«Модуль», 2006.- 600 с.

2. Организация международных транспортных систем. Коммерческо-правовое регулирование посредничества на товарных и транспортных рынках. Учеб.пособ./Королева Е.А., Чекунова О.Н.- С.Пб.:СПбГУВК, 2005- 102 с.

3. Тарифное руководство № 4-Р. Тарифные расстояния речных пароходств Северо-Западного и Северного бассейнов/МРФ РСФСР.- Л.: Транспорт, 1977, 184 с.

4. Тарифное руководство № 4-Р. Расстояния между тарифными пунктами речных пароходств центрального бассейна/МРФ РСФСР- Л.: Транспорт, 1987, 202 с.

5. Организация международных транспортных систем. Выбор и обоснование транспортно-технологической схемы доставки грузов: методические указания по выполнению курсовой работы / Е.А. Королева, В.Н. Лебедев - СПб.: ФГОУ ВПО СПГУВК, 2007, 37 с.

6. ИНКОТЕРМС-2010

7. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года.

8. Рынок контейнерного тоннажа в сентябре- октябре 2011 года, Black Sea Lines, № 08 2011.

Размещено на allbest.ru

...