В г. Шахты такой механизм включает:

- регулирующий орган - мэрию города;

- городскую Тарифную комиссию, сформированную мэрией г. Шахты из представителей управления по экономике, финансового управления, юридического отдела мэрии, комитета по управлению имуществом, МУ «Управление городского хозяйства» и ряда других организаций, в том числе общественных;

- рабочий орган тарифной комиссии - отдел по контролю за ценами управления по экономике, действующий в соответствии с Положением об отделе, управлении, тарифной комиссии мэрии г. Шахты.

Тарифы могут устанавливаться в двух формах (ценовых ставках): 1) на 1 пассажира; 2) на 1 км. Срок действия тарифов устанавливается регулирующими органами в соответствии с действующим законодательством РФ. Пересмотр тарифов производится по мере необходимости, но не чаще 1 раза в 6 месяцев, с учётом бюджетного планирования. Поводом для пересмотра тарифа может служить повышение более 5 % затрат на текущую эксплуатационную деятельность пассажирского транспорта (например, в результате инфляции или монопольного повышения цен электроэнергию или топливо). Расчётный период регулирования равен 12 месяцам.

Заказчиком выступает исполнительный орган местного самоуправления, который устанавливает (утверждает) маршруты.

Нормативно-методической основой регулирования тарифов на пассажирские перевозки всеми видами транспорта в городском (муниципальном) сообщении служат:

- Налоговый кодекс РФ;

- Федеральный закон от 21.11.1996 г. № 129-ФЗ «О бухгалтерском учёте»;

- Приказ Минфина РФ от 31.10.2000 г. № 94н «Инструкция по применению Плана счётов бухгалтерского учёта финансово-хозяйственной деятельности организаций»;

- Положения о бухгалтерском учёте (ПБУ);

- методики по планированию, учёту себестоимости продукции (работ, услуг), формированию тарифов (цен, расценок) и финансовых результатов отраслевого и ведомственного значения;

- устав города;

- другие нормативные и законодательные материалы.

Согласно постановлению главы администрации Ростовской области регулированию подлежат тарифы на городские перевозки пассажиров всеми видами транспорта, в том числе трамваями, троллейбусами, автобусами, легковыми и маршрутными такси. До настоящего времени в г. Шахты регулируются тарифы на проезд пассажиров в общественном транспорте, кроме такси. Сложность в привлечении к регулированию тарифов на проезд в такси заключается в отсутствии (несовершенстве) законодательной базы и отсутствии необходимости получения бюджетного финансирования. При этом городская (муниципальная) тарифная политика основана на принципах:

- доступности услуг для малообеспеченных слоёв населения;

- устойчивого функционирования пассажирского транспорта;

- применения экономически обоснованных тарифов, рассчитанных исходя из нормативных затрат транспортных организаций и нормативной загрузки транспортных средств;

- оптимизации и снижения издержек при перевозке пассажиров;

- представления отдельным категориям граждан права бесплатного (льготного) проезда на транспорте при условии компенсации перевозчикам затрат и получения нормативной прибыли (по установленному уровню рентабельности), т.е. при утверждении тарифов на пассажирские перевозки не допускается установление льготных тарифов для отдельных категорий пассажиров без определения источника и механизма компенсации социальных льгот. Льготные категории пассажиров городского значения устанавливаются в соответствии с решением городской думы и финансового управления, в котором указаны группы пассажиров, имеющих льготы по тарифам на проезд и основание для предоставления таких льгот, а также источник финансирования организаций-перевозчиков (компенсации льгот).

Принятый порядок согласования и утверждения стоимости пассажирских перевозок предусматривает раздельный учёт стоимости услуг организациями, осуществляющими несколько видов деятельности. В этом случае основными методами расчёта тарифов на пассажирские перевозки всеми видами транспорта в городском сообщении являются:

- метод экономически обоснованных расходов (по этому методу определяются средние для организации тарифы по видам услуг, рассчитанные путём деления величины необходимой валовой выручки на планируемый организацией объём производства услуг (количество пассажиров, подтверждённое муниципальным заказом);

- метод калькулирования стоимости услуг на отдельных маршрутах (по этому методу рассчитываются тарифы по отдельным маршрутам путём определения прямых и косвенных затрат на каждый маршрут с целью выявления прибыльных и убыточных маршрутов).

Порядок предоставления документов автотранспортными предприятиями (организациями) для рассмотрения, согласования и утверждения тарифов также определён регулирующим органом. Он является типовым для муниципальных образований и может быть описан на примере г. Шахты.

Руководители автотранспортных организаций самостоятельно обращаются:

- в управления по экономике, один из отделов которого (отдел по контролю за ценами) является рабочим органом тарифной комиссии, для проверки правильности формирования стоимости услуг. Срок проверки и согласования расчётов тарифа 20 дней. Итоги проверки оформляются в форме «Справки о результатах проверки правильности формирования тарифов»;

- в тарифную комиссию для согласования тарифов при наличии «Справки о результатах проверки правильности формирования тарифов, подготовленной отделом по контролю за ценами управления по экономике. Такое согласование проводится в срок до 5 дней;

- согласно уставу города в городскую думу для согласования тарифов при наличии протокола согласования тарифов Тарифной комиссией, «Справки о результатах проверки правильности формирования тарифов» отдела по контролю за ценами управления по экономике, проекта решения городской думы и других дополнительных материалов, представляемых по требованию депутатов городской думы. Дума согласовывает тарифы согласно своему регламенту. В настоящее время внесены изменения в устав города - в новой редакции согласование тарифов с городской думой отменены.

На основе согласованных экономически обоснованных тарифов для каждой организации формируются единые тарифы на пассажирские перевозки для населения города. Как правило, процесс согласования и утверждение экономически обоснованных тарифов для отдельных предприятий и единого городского тарифа проводится одновременно. Предложения о размере единого городского тарифа вносит структурное подразделение мэрии - транспортный отдел. На основании решения городской думы, протокола тарифной комиссии Постановлением мэра утверждаются:

а) экономически обоснованные для каждой автотранспортной организации в отдельности, в основном, для расчётов с городским финансовым органом межтарифной разницы;

б) единые городские тарифы для расчётов с пассажирами и бюджетами всех уровней власти, в том числе при определении суммы финансирования выпадающих доходов от перевозки пассажиров льготных категорий и по социальным маршрутам (о чём своевременно информируется население).

Тарифы могут быть установлены по инициативе регулирующего органа. Для чего городская тарифная комиссия своим решением обязывает руководителя предприятия предоставить необходимую документацию в рабочий орган (отдел по контролю за ценами) или по распоряжению мэра создаётся комиссия для проверки обоснованности включения расходов в себестоимость услуг, цены на которые подлежат регулированию. В этом случае комиссия по материалам проверки выполняет расчёты экономически обоснованных тарифов (расходов и доходов организации), включая сводный расчёт тарифов на пассажирские перевозки по маршрутам и видам транспорта (автобусы, троллейбусы, маршрутные такси и др.) с указанием пассажирооборота, расходов организации, себестоимости, прибыли и самих тарифов. По этим материалам комиссия готовит пояснительную записку с указанием причин пересмотра тарифов, объёмов услуг, размеров финансируемых затрат транспортных организаций и источников финансирования, подтверждая всё это формами статистической и бухгалтерской отчётности.

В пакет документов, представляемый в регулирующий орган мэрии, входят: расчёты и расшифровки себестоимости услуг, документальное подтверждение норм и нормативов расчёта статей расходов; баланс доходов и расходов с расшифровками по видам деятельности и источникам финансирования (с поквартальной разбивкой); согласование основных показателей (объём услуг, норматив отчислений в ремонтный фонд и т.д.) с ответственными лицами мэрии города; документы, подтверждающие размер выпадающих доходов (убытков) или дополнительно полученной выгоды (прибыли) в предшествующий период регулирования, которые были выявлены на основании официальной статистики и бухгалтерской отчётности или результатов проверки хозяйственной деятельности организации; приказ об учётной политике транспортной организации; перечень видов деятельности организации; коллективный договор, положения о премировании, выслуге лет и т.п.; план мероприятий по оптимизации маршрутной сети, обеспечению полноты выручки, экономии материальных ресурсов, увеличению коэффициента наполнения автобусов, повышению качества обслуживания пассажиров и безопасности перевозок и т.д.

Муниципальный заказ на пассажирские перевозки утверждается главой администрации муниципального образования. При этом утверждается расчёт необходимого количества транспортных средств на утверждённых маршрутах и сам муниципальный заказ на осуществление пассажирских перевозок, расписанный по организациям-перевозчикам, победившим в конкурсе на осуществление пассажирских перевозок. Например, в г. Шахты муниципальный заказ введён распоряжением мэра от 13.06.2002 г. № 2078. Распоряжение содержит два приложения: «Расчёт необходимого количества транспортных средств на утвержденных маршрутах г. Шахты» и «Муниципальный заказ на осуществление пассажирских перевозок в г. Шахты».

Порядок расчёта необходимого количества транспортных средств на маршрутах городского пассажирского транспорта регламентирован. Расчёт ведётся по формуле:

Nmax = ,

где Qmax - максимальная мощность пассажиропотока в час «пик», чел.; q - общая вместимость транспортного средства, чел.; Tоб - время оборотного рейса автобуса, мин, равное:

Тоб = tдв + tпром + tк,

где tдв - время движения автобуса в обоих направлениях, мин; tпром - время стоянки автобуса на промежуточных остановках, мин; tк - время стоянки автобуса на конечных остановках, мин.

Расчёт выполняется по каждому маршруту для каждого вида транспортного средства. Пересчёт количества транспортных средств производится в случае изменения пассажиропотока на маршрутах.

По расчёту устанавливается то количество транспорта на маршрутах, на которое будет сформирован госзаказ. Под госзаказом понимается необходимый объём выполнения транспортной работы по предоставлению населению полного спектра пассажирских услуг. Заказ определяет права и обязанности заказчика (мэрии) и перевозчиков, регулирует организационно-правовые отношения перевозчиков с заказчиками пассажирских перевозок.

Как уже отмечалось выше, основой для формирования заказа на осуществление пассажирских перевозок являются данные обследования и анализа пассажиропотоков на маршрутах города. Размещение госзаказа осуществляется исходя из интересов населения города с учётом обеспечения перевозчиками перевозок пассажиров льготных категорий, обеспечения пассажирских перевозок на социальных маршрутах и выполнения оптимальных условий по снижению затрат на перевозки. Такой заказ разрабатывается сроком до четырёх лет и подлежит ежегодному уточнению или пересмотру исходя из степени изменяемости маршрутной сети и общей структуры пассажирских перевозок.

Муниципальный заказ устанавливает:

- маршруты городского пассажирского транспорта;

- необходимое количество и тип транспортных средств по каждому маршруту;

- объём перевозимых пассажиров по каждому маршруту в год;

- интервалы движения транспортных средств на городских маршрутах в часы «пик»;

- время начала и окончания работы транспортных средств на каждом маршруте;

- тариф на проезд в городском пассажирском транспорте (для г. Шахты тарифы равны: на внутригородских маршрутах: автобусы - 3 руб./пас.; троллейбусы - 3 руб./пас.; маршрутные такси - 5 руб./пас.; на смешанных (пригородно-городских) маршрутах: автобусы: пос. Таловый, Аютинский - 5руб./пас.; пос. Майский, Наклонная - 4 руб./пас.).

Валовую выручку от перевозки пассажиров можно подсчитать по формуле:

В = 1000 Qijpij,

где Qij - общее количество перевозимых пассажиров в год на i-м маршруте и j-м виде транспортного средства, тыс. пас.; pij - тариф на i-м маршруте и j-м виде транспортного средства, руб./пас.

Объём льготных услуг в автобусах и троллейбусах достигает 60 % и более, следовательно, сумма выпадающих доходов только от перевозки пассажиров льготных категорий составляет 75-85 млн. руб. в год, которая должна быть компенсирована из бюджетов всех уровней.

Для г. Шахты эта сумма равна:

1000[(2298+750+5660+2135+776+423+1449+408+1427+2061+273+623+111++249+474+619+91+494+671+181+743)3+(328+1278)4+(1201+326+133+21+6++35+466+87+95+36+35+465+40+697+702+82+164+930+797+300+1395+1573++160+120+1162)5]=1000[21 9163+16064+11 2175]=1000[65 748+64+24+ +56085]=128 257 000 руб.

Кроме выпадающих доходов от перевозки льготных категорий населения, предприятия-поставщики услуг «терпят» убытки по перевозкам пассажиров на социальных маршрутах, которые рассматривались в п. 1.1, п. 1.2.

Недостаток средств в городском бюджете, финансирование не в полном объёме приводит к убыточности предприятий, снижению качества и надёжности общественных пассажирских перевозок.

Контроль за выполнением госзаказа осуществляют: контрольно-ревизионная служба мэрии г. Шахты; диспетчерская служба во взаимодействии с ОГИБДД УВД г. Шахты и Ростовским областным отделением Российской транспортной инспекции.

Исследование показало, что в последние годы большинство муниципальных образований Ростовской области придерживаются практики назначения одинаковых (примерно одинаковых) тарифов и в последнее время пересматривают их редко, что связано:

- с относительно низким среднедушевым доходом населения;

- недостатком (отсутствием) свободных средств в городском бюджете, который в г. Шахты дотационный;

- сложностью процедуры согласования;

- недостатком грамотных экономистов на предприятиях;

- относительной стабилизацией инфляционных процессов в стране, регионе, территории.

Выполненный анализ показывает, что, с одной стороны, порядок установления тарифной политики и госзаказа достаточно подробно определён, но остаются проблемы методического, информационного, финансово-бюджетного, правового, экологического и организационно-управленческого характера, устранимые путём исследования и разработки новых и дополняющих моделей, методов, процедур и механизмов, которые целесообразно разделить на две группы:

1) модели, методы, процедуры и механизмы формирования экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта;

2) модели, методы, процедуры и механизмы реализации экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта.

2.4 Проблемы и перспективы совершенствования процессов регулирования органами местного самоуправления г. Ростова-на-Дону процессов обеспечения населения услугами общественного транспорта

Мероприятия по модернизации парка пассажирских транспортных средств предполагают приобретение по лизинговой схеме в течение 2007-2010 годов 240 автобусов большой вместимости марки ЛИАЗ-525625, что позволит увеличить количество автобусов большой вместимости, работающих на городских маршрутах, поддержать муниципальный автобусный парк на необходимом техническом уровне и повысить в целом надежность городского пассажирского транспорта в г.Ростове-на-Дону. Общая стоимость проекта - 1707,0 млн.руб.

Динамика изменения численности подвижного состава с учетом программы модернизации пассажирских транспортных средств отображена в таблице 3.1.

Таблица 3.1 Динамика изменения численности подвижного состава

№	Год	Кол-во ППС на начало года, ед.	Кол-во полностью амортизированного ППС на конец года, ед.	Кол-во бывшее его ППС из полностью амортизир. на конец года, ед.	Кол-во ППС, восстановл. за счет КР на конец года, ед.	Кол-во ППС, приобр. на конец года, ед.	Кол-во ППС, требующего восстановления за счет КР на конец года из числа амортизир., ед.	Числен. ППС на конец года, ед.
1.	2007 г.	417	58	50	10	60	0	427
2.	2008 г.	427	57 (в т. Ч. 10 после КР 2004 г.)	50	10	60	0	437
3.	2009 г.	437	39 (в т. Ч. 10 после КР 2005 г.)	30	10	60	0	467
4.	2010 г.	467	36 (в т. Ч. 10 после КР 2006 г.)	20	10	60	5	507

Обновление муниципального автобусного парка и увеличение срока его службы сможет улучшить городской перевозочный процесс и обеспечить следующие критерии работы городского автотранспорта:

1.Количественные:

- повышение производительности автобусов за счет увеличения объема транспортной работы, объема перевозок пассажиров;

- улучшение работоспособности автобусов за счет более высокого коэффициента технической готовности.

2. Качественные:

- обеспечение регулярности движения автобусов на городских маршрутах;

- повышение качества перевозки пассажиров муниципальными автобусами;

- снижение потерь линейного времени.

3. Экономические:

- уменьшение эксплуатационных затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;

- повышение уровня доходности на единицу муниципального городского автотранспорта.

Замена парка автобусов на более новые, а также использование диагностических комплексов ведет к снижению выбросов окиси углерода и углеводородов в 5-10 раз. Обеспечение систематического контроля за давлением воздуха в шинах дает снижение суммарных выбросов токсичных веществ до 5%.

Мероприятия по модернизации производственно-технической базы включают в себя следующие разделы:

- создание участка капитального ремонта автобусов на базе Сервисного центра технического обслуживания автобусов /СЦТОА/ с мощностью 10 капитальных ремонтов автобусов в год. Создание данного участка позволит продлить срок службы полностью амортизированных автобусов не менее чем на 3 года и довести численность подвижного состава в предприятии к 2010 году, с учетом приобретения новых автобусов, до 507 ед. Стоимость проекта 5,8 млн. руб. Приоритетным направлением в плане модернизации производства является развитие Сервисного центра технического обслуживания автобусов. Организация участка капитального ремонта автобусов на базе Сервисного центра технического обслуживания автобусов (СЦТОА) позволит продлить срок полезного использования автобусов с полной амортизацией или частичной амортизацией, что даст возможность не снижать численность пассажирского подвижного состава компании, снизить эксплуатационные расходы на поддержание технического состояния восстановленных автобусов, обеспечить перевозку пассажиров на закрепленных маршрутах. Модернизация и развитие участка капитального ремонта двигателей и агрегатов позволит производить ремонт и восстановление блоков двигателей, коленчатых валов, ремонт малых агрегатов (турбокомпрессоров, компрессоров, масляных насосов, генераторов, стартеров, топливных насосов и др.), производить обкатку и доводку на стендах двигателей и автоматических коробок передач. Это позволит сократить затраты на приобретение вышедших из строя агрегатов, продлит их срок использования, сократит простои подвижного состава на время обкатки и доводки агрегатов, позволит создать ремонтный фонд агрегатов;

- модернизация станочного парка и оборудования в филиалах МТК модернизация, развитие участка капитального ремонта двигателей и агрегатов СЦТОА позволит улучшить качество ремонтных работ и снизить затраты времени на ремонт. Стоимость проекта - 14,5 млн.руб. Модернизация станочного парка и оборудования вызвана, прежде всего, его полной амортизацией, что видно из таблицы 5, отсутствием необходимой точности в изготовлении отдельных деталей и моральным старением. Установка нового станочного парка и оборудования позволит улучшить качество изготовления деталей, продлить срок их службы, расширить возможности по реставрации и изготовлению деталей;

- установка диагностического оборудования для диагностики и контроля подвижного состава ЛТК-10, У-СП-14 в СЦТОА и РМПАТП-2,5,6. Данное оборудование позволит сократить затраты времени на производство работ по техобслуживанию подвижного состава. Стоимость проекта - 8,4 млн.руб. Установка диагностического оборудования позволит своевременно выявлять и предотвращать появление неисправностей, приводящих к отказам в работе автотранспорта, увеличит ходимость узлов и агрегатов, увеличит безопасность эксплуатации автотранспорта4

- устройство тепловых завес и реконструкция приточно-вентиляционных систем вентиляции филиалов. Данные мероприятия направлены на экономию тепловых ресурсов и улучшение условий труда ремонтных рабочих. Стоимость проекта - 31,5 млн. руб. Реконструкция приточно-вентиляционных систем позволит улучшить и довести до требуемых санитарных норм условия работы работников предприятий, позволит уменьшить расход электроэнергии, так как проект предусматривает установку вентиляционных систем точечного воздействия и только во время проведения работ в зоне системы. Тепловые завесы позволят устранить потери тепла в помещениях производственной зоны при заезде и выезде автобусов, дадут экономию тепловой энергии;

- устройство систем оборотного водоснабжения на очистных сооружениях филиалов РМПАТП-2,5,6 позволит произвести экономию затрат на водоснабжение за счет сокращения потребления воды. Стоимость проекта - 11,6 млн. руб. Устройство оборотного водоснабжения на очистных сооружениях позволит экономить водные ресурсы при мойке подвижного состава на 80 %, снизит предельно-допустимые концентрации загрязняющих веществ в сточных водах, улучшит экологическую обстановку на предприятиях.

Снижение водопотребления и прекращение сброса неочищенных сточных и промышленных вод, является основой деятельности МТК «Ростовпассажиртранс» по охране водных ресурсов. В перспективе эта двуединая проблема будет решаться путем использования безотходной технологии, оборота используемой воды с ее достаточно качественной очисткой от взвешенных частиц и нефтепродуктов. Это приведет к уменьшению удельного расхода воды, в зависимости от мощности очистных сооружений на 20-80%.

Основными стационарными источниками выбросов вредных веществ являются цеха и производственные участки ТП.

Выбросы вредных веществ от стационарных источников загрязнения в филиалах МТК «Ростовпассажиртранс» не значительны и составляют 5,5% от общей массы выбросов. Одним из перспективных мероприятий по снижению вредных выбросов от цехов и участков, является реконструкция вентиляционных систем и установка шланговых отсосов. Это приводит к обеспечению норм ПДВ, снижению содержания токсичных компонентов в воздушной среде до установленных норм, экономии электроэнергии.

Финансирование модернизации муниципального автобусного парка и производственно-технической базы по годам инвестиционного периода приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 Основные направления инвестиционных мероприятий по МУП МТК «Ростовпассажиртранс» на 2007-2010г.г. и источники их финансирования

№	Наименование показателей	Ед. изм.	Всего	в том числе по годам:
				2007	2008	2009	2010
1.	Модернизация муниципального автобусного парка
1.1	Количество приобретаемых автобусов марки ЛиАЗ-525625	ед.	240	60	60	60	60
1.2	Стоимость автобусов	млн.руб.	880,3	192,5	209,8	228,7	249,3
1.3	Стоимость автобусов с учетом лизинга сроком на 3 года	млн. руб.	1097,7	240,0	261,6	285,2	310,9
2.	Модернизация производственно-технической базы МТК	млн. руб.	2,2	0,8	0,9	0,5
3.	Необходимые финансовые средства на выплату лизинговых платежей и первоначального взноса по автобусов	млн. руб.	1053,2	226,8	247,3	277,1	302,0
4.	Необходимые финансовые средства на выплату лизинга по автобусам и модернизацию произв. технич. базы	млн. руб.	1055,4	227,6	248,2	277,6	302,0
5.	Эксплуатационные фактические расходы	млн. руб.	3377,4	668,3	777,6	893,0	1038,5
6.	Эксплуатационные фактические расходы с учетом выплаты невозмещенных сумм лизинга и модернизации произ.тех. базы	млн. руб.	4432,8	895,9	1025,8	1170,6	1340,5
7.	Источники покрытия эксплуатационных расходов и инвестиционных мероприятий	млн. руб.	4891	940,2	1128,3	1315,8	1506,7
7.1	Целевое финансирование из бюджета города на покрытие первоначального взноса 30%	млн. руб.	211	46,2	50,3	54,8	59,7
7.2	Дотация на покрытие выпадающих доходов от перевозки льготных категорий пассажиров по ФЗ	млн. руб.	212	50,0	52,0	54,0	56,0
7.3	Дотация на покрытие выпадающих доходов от перевозки пенсионеров и школьников	млн. руб.	666	126,0	144,0	180,0	216,0
7.4	Амортизационные отчисления	млн. руб.	652	120,0	147,0	175,0	210,0
7.5	Доходы от перевозки пассажиров	млн. руб.	3150	598,0	735,0	852,0	965,0
	из них платные	млн. руб.	2556	490,0	591,0	690,0	785,0
	частично оплачивающие проезд	млн. руб.	594	108,0	144,0	162,0	180,0
8.	Тариф на проезд платных пассажиров	руб.		13,0	16,0	19,0	22,0
9.	Тариф на проезд частично оплачивающих проезд	руб.		6,0	8,0	9,0	10,0
10	Перевозка пассажиров на городских маршрутах с учетом льготников	млн. чел.	422	104,0	105,0	106,0	107,0
	из них платные	млн. чел.	185,2	44,8	45,8	46,8	47,8
	частично оплачивающие проезд	млн. чел.	72	18,0	18,0	18,0	18,0
	льготные	млн. чел.	164,8	41,2	41,2	41,2	41,2

Финансовое положение МУП «Ростовпассажиравтотранс» напрямую зависит от тарифов, которые устанавливаются на уровне органов местного самоуправления.

Так, в июне 2011 года тарифы пригородных маршрутов были снижены до уровня 2010 года. Для оптимизации расходов руководство МУП приняло решение объединить два маршрута, что незамедлительно повлекло за собой волну жалоб со стороны населения.

Снижение тарифов органами местного самоуправления ставит МУП в ситуацию, когда оно терпит колоссальные убытки. Каждый километр пути обходится в один рубль двадцать копеек, а получает МУП почти в два раза меньше. Средств едва хватает на выплату зарплат, техника работает на пределе. По словам представителей МУП «Ростовпассажиравтотранс», в автопарке есть автобусы, выпущенные 35 лет назад, требующие постоянного ремонта. Замена запчастей кардинально ситуации не меняет, у таких машин идет износ металла. Содержать подвижной состав в исправности, да еще и с такими заниженными тарифами, очень сложно.

При анализе договоров, заключаемых администрацией города с частными перевозчиками, обращают на себя внимание главные недостатки:

1. Городские власти передают в частные руки право осваивать сектор городского рынка пассажирских перевозок на, практически, безвозмездной основе;

2. В договоре не оговорен график движения микроавтобусов, их общее количество, номера машин, которые будут обслуживать маршрут;

3. Ни один перевозчик добровольно не возьмет на себя обязательство по обслуживанию льготников без целевого финансирования этой статьи своих затрат со стороны мэрии. С другой стороны, перевозчик будет вынужден обслуживать льготные категории граждан, если это будет одним из основных условий договора;

4. Частные перевозчики платят за диспетчерское регулирование, но нет документально зафиксированных полномочий администрации влиять на перевозчиков, исходя из информации, полученной от диспетчерских пунктов. Даже налоговая инспекция отказывается пользоваться информацией диспетчерских пунктов. Это дает возможность некоторым перевозчикам предоставлять в налоговую инспекцию фальшивые справки, выданные станциями технического обслуживания, о том, что перевозчик весь отчетный налоговый период стоял на ремонте и рейсов не выполнял. Соответственно, налоги не уплачиваются;

Пассажирские перевозки являются прибыльным бизнесом. Об этом говорит и тот факт, что, ежеквартально выдается около 200 лицензий на осуществление пассажирских перевозок. Правда, в это число входят и лицензии, которые вновь выдаются после окончания срока действующей лицензии.

На сегодняшний день перспективами совершенствования деятельности муниципальных предприятий общественного транспорта должны стать следующие:

1. Перевод затратных неспециализированных служб на аутсортинг.

Аутсортинг или передача неключевых функций (бухгалтерский учет, выполнение работ и услуг, на которых предприятие не специализируется) организациям, субподрядчикам и квалифицированным специалистам - метод кооперации и оптимизации затрат, используемый во всем мире. Подобная форма позволяет сократить расходы на налоги, заработную плату, приобретение материалов и т.д. При этом помещения, оборудование и другое имущество остается на балансе предприятия.

Год назад несколько служб «Ростовского электротранспорта» были переведены именно на кооперативную работу, но до конца бизнес-процессы до сих пор не завершены. В частности, не был организован контроль качества выполняемых работ, не разработан механизм проверки расчетов и стоимости услуг, утверждения и приемки выполненных задач. В обязанности службы ГЭТ «Энергохозяйство» почему-то не входит техническое обслуживание проводов и электролиний, что влечет частые аварии и обрывы проводов, простои транспорта, а соответственно потери доходов недовольство пассажиров. Возможно, что работа по кооперации продолжится в будущем, но с учетом всех имевшихся недоработок.

Так, муниципальный электротранспорт обслуживает десятки бухгалтеров, получающих небольшую зарплату и не имеющих общей системы учета. Бухгалтерия ведется по старинке, о внедрении восьмой версии программы 1С здесь еще не слышали. Нет специалистов, способных подготовить сотрудников к прогрессивной форме ведения бухучета. Понятно, что в таких условиях контролировать расходование государственных средств будет практически невозможно, а тем более проводить реформы по сокращению затрат предприятия.

Если эта служба будет передана на аутсортинг, появится возможность привлечь квалифицированных специалистов, которые станут получать большие деньги и компетентно, с помощью новейших компьютерных программ, обслуживать многомиллионный основной капитал, принадлежащий муниципалитету и нести ответственность за свою работу, в том числе и административную.

Создание единой ремонтной службы даст возможность применить сдельный механизм оплаты, контролировать качество работ и получать гарантию, что работа будет выполнена в срок.

2. Прозрачность и контроль выручки.

Органами местного самоуправления города Ростова-на-Дону запланировано введение электронных терминалов, подобные кассовым аппаратам в магазинах, и пассажиры смогут рассчитываться за проезд пластиковой картой, а расчеты с кондуктором станут безналичными. Пассажир будет получать билет в виде кассового чека, где указана стоимость, время и протяженность поездки, номер маршрута и даже название предприятия, оказавшего услугу - это тоже дополнительная опция безналичных расчетов и, по сути, страховка.

Данная мера, безусловно, повысит привлекательность общественного транспорта.

Пассажир всегда сможет доказать на каком транспортном средстве он ехал в определенное время, если случится какая-то непредвиденная ситуация. А предприятия будут застрахованы от недобросовестного персонала. По опыту других городов при внедрении безналичной формы оплаты проезда выручка увеличивается на 10%.

Универсальная карта, которая в будущем может стать приложением к программе соцобеспечения, внедряемой российским правительством, не только откроет для горожан возможность экономить на проезде.

Также безналичная система оплаты проезда позволяет пассажирам планировать свои расходы на передвижения по городу и сокращать суммы затрат. При определенных авансовых платежах на электронную карту проезд становится дешевле и позволяет экономить значительные средства. Транспортные карты удобны и тем, что одной пластиковой «визиткой» можно пользоваться всей семьей, платить за друзей, точно рассчитать количество своих поездок и не переплачивать, как это бывает с проездным, рассчитанным на определенное число передвижений. Пассажир сам выбирает оптимальную для себя форму проезда.

Кроме того, что автоматизированная система безналичной формы оплаты проезда позволяет экономить всем без исключения пассажирам, она не отменяет льгот и преференций, которыми пользовались социально незащищенные граждане. Но, муниципалитет, благодаря безналичным расчетам, будет точно знать, сколько пассажиров воспользовалось услугами транспортных предприятий и оплатило проезд и сколько льготников проехало в том или ином направлении. А значит, и компенсировать предприятиям выпадающие доходы именно в том объеме, которые были затрачены в реальности.

3. Оптимизация перевозочных процессов.

Расписание движения городских транспортных средств не менялось с 80-х годов прошлого века. После того, как с помощью навигационной системы удалось выяснить, какие маршруты пользуются популярностью и где пассажир ждет общественный транспорт, расписание изменилось с учетом реально существующего пассажиропотока, а в часы пик число транспорта увеличилось.

Также Ростов-на-Дону стал в числе немногих российских городов, где появилась уникальная система интернет-сервиса, совместившая расписание всех видов общественного транспорта. На сайте любой пользователь с точностью до минуты может определить в какое время ему выходить на остановку, чтобы сесть в машину, двигающуюся в нужном направлении. Планировать поездки можно на несколько дней вперед - расписание позволяет «увидеть», когда нужная машина подойдет к остановке в любой день недели.

Нововведение помогает населению существенно экономить время - достаточно нажать на опцию «Поиск оптимального маршрута» и компьютер выдаст не только время появления нужного транспортного средства, но и высчитает наиболее короткую дорогу с меньшим числом пересадок.

На некоторых остановках общественного транспорта Ростова-на-Дону планируется использовать электронные табло, подсказывающие пассажирам время прибытия автобуса, троллейбуса или трамвая. На электронной вывеске будет высвечиваться время, когда к остановке подойдет тот или иной вид транспорта. Такая точность возможна после оснащения общественного транспорта Ростова-на-Дону системой ГЛОНАСС. Появление навигационного контроля резко снизит аварийность, а соответственно улучшит качество перевозок. А электронные табло станет неоспоримым удобством для горожан, ценящим свое время.

Такими электронными табло должны быть оснащены в будущем все остановки общественного транспорта. Это позволит повысить спрос на услуги муниципального транспорта и привлечь более молодых потребителей.

4. Замена изношенного парка.

На сегодняшний день в МУП «Ростовпассажиравтотранс» более 30% автобусов остаются в технически неисправном состоянии, что не позволяет предприятию эффективно осуществлять свою деятельность.

Предлагается продолжить эту работу, но следующими автобусами должны стать низкопольные автобусы марки Scania, сконструированные для людей с ограниченными возможностями. Автобусы этой марки уже обслуживают городские маршруты.

Такие автобусы оснащены двигателем стандарта «Евро-4» и автоматической коробкой передач с блокирующим устройством для снижения расходов топлива, что позволит уменьшить затраты и минимизировать отрицательное воздействие на окружающую среду. Шведские конструкторы учли и нюансы, связанные с уральским климатом: система обогрева новых машин выдерживает критические минусовые температуры, водители не будут испытывать проблем с обдувом ветрового стекла, зеркал и дверными механизмами. Комфортабельный салон рассчитан на единовременную перевозку 93 человек.

5. Дальнейшая реализация Концепции развития транспортной отрасли города Ростова-на-Дону.

До сих пор не принято Постановления Администрации города «О регулировании деятельности перевозчиков, работающих на рынке пассажирских перевозок».

Заключение

В выпускной квалификационной работе был проведен анализ практики и проблем регулирования органами местного самоуправления г. Ростова-на-Дону процессов обеспечения населения услугами общественного транспорта

В Ростовском-на-Дону городском округе органы местного самоуправления руководствуются Концепцией развития транспортной отрасли города Ростова-на-Дону, которой утверждены следующие направления развития городского транспорта общего пользования:

- во-первых, формирование маршрутной сети городского пассажирского транспорта;

- во-вторых, стабилизация работы комплекса муниципальных транспортных организаций.

Содержание положений данной Концепции оценивается положительно. Она носит стратегический характер и определяет долгосрочные цели и задачи развития процессов обеспечения населения услугами общественного транспорта.

Несмотря на это Концепция имеет следующие недоработки: не определены сроки реализации данной концепции, ряд положений Концепции не имеет конкретных мероприятий по их реализации. Единственным разделом концепции, реализацию которого можно отследить, является «совершенствование нормативно-правового регулирования». Ряд нормативно-правовых актов в рамках этого раздела уже приняты и введены в действие. Но остается не разработанным Постановление Администрации города «О регулировании деятельности перевозчиков, работающих на рынке пассажирских перевозок».

С 1 января 2012 года вступают в силу положения об обязательном оснащении всего транспорта, который используют для перевозки пассажиров, системой спутниковой навигации ГЛОНАСС.

Основной транспортной работой муниципального автобусного парка является перевозка пассажиров. Расчеты показывают, что из-за резко возросшего количества пассажиров льготной категории, муниципальные пассажирские предприятия теряют способность самостоятельно развиваться.

Проводимая в субъектах федерации (федеральных округах) транспортная политика не направлена на обеспечение рентабельности общественного транспорта; она является, с одной стороны, элементом социальной политики, с другой - не позволяет включить в цену транспортной услуги эффект, реализуемый за пределами предприятий пассажирского транспорта. Транспортный тариф сдерживается на уровне планово-убыточных цен, что ведет к необходимости производить дофинансирование предприятий пассажирского транспорта с включением сумм дотаций в расходную часть местного бюджета. Поэтому одной из отраслевых особенностей пассажирского транспорта является существование двух видов тарифа: платы за проезд и фактически сложившейся средней цены поездки одного пассажира. Второй показатель используется при определении размера дотаций из бюджета, выделяемых на покрытие убытков от услуг пассажирского транспорта. При этом политика покрытия убытков - прерогатива муниципальных образований, и она осуществляется местными органами власти как структурой и органами местного самоуправления, способной оценить эффективность работы каждой из систем жизнеобеспечения на подведомственной территории.

На сегодняшний день на территории Ростова-на-Дону перевозка пассажиров подвижным составом большой вместимости осуществляется муниципальными предприятиями пассажирского транспорта: МУП «Ростовпассажиравтотранс», в состав которого входят трамвайные депо, троллейбусные депо, автобусные парки. Проводимые мероприятия по реорганизации предприятий пассажирского транспорта позволяют решить задачу, которая сегодня представляется основной - сохранение и развитие перевозок пассажиров подвижным составом большой вместимости при преимущественном сохранении муниципального транспорта, как системы, способной обеспечить высокий уровень качества и безопасности услуг.

Нами были рассмотрены задачи, функции и полномочия Департамента транспорта г. Ростова-на-Дону. Основными задачами Дапартамента транспорта являются: организация транспортного обслуживания населения; проведение муниципальной политики обеспечения приоритета общественного транспорта; решение вопросов, определяющих работу предприятий транспортного комплекса; осуществление контроля исполнения предприятиями действующей нормативной правовой.

Анализ проблем регулирования органами местного самоуправления г. Ростова-на-Дону процессов обеспечения населения услугами общественного транспорта позволил выделить следующие направления совершенствования:

1. Перевод затратных неспециализированных служб на аутсортинг;

2. Прозрачность и контроль выручки;

3. Оптимизация перевозочных процессов;

4. Замена изношенного парка.

Коэффициент рентабельности активов МУП «Ростовпассажиравтотранс» показал, что предприятие является убыточным и рентабельность его активов в динамике сокращается, что является негативным фактором.

Чистые активы предприятия увеличились за анализируемый период в 1,5 раза, что является положительным показателем его деятельности.

Для решения проблемы рентабельности, на наш взгляд, нужно ввести ряд новых обязанностей перевозчиков, таких как обязанность заключить договор с автостанцией (автовокзалом) при осуществлении междугородных (международных) перевозок, обязанность участвовать в конкурсе на допуск на регулярный пассажирский маршрут. Установление ряда обязанностей не будет являться нововведением, однако их нужно закрепить на уровне федерального закона (например, обязанность обеспечивать соблюдение условий, при которых разрешается эксплуатация автотранспортных средств). Систематизировать требования, предъявляемые к владельцам объектов инфраструктуры автомобильного транспорта.

Нужно дать право автотранспортным организациям, их союзам и ассоциациям:

- принимать участие в разработке национальных стандартов в области автомобильного транспорта;

- участвовать в международном сотрудничестве по вопросам автотранспортной деятельности;

- право получать информацию о введении (изменении, отмене) международных правовых норм в сфере международных перевозок.

Качественные характеристики функционирования городского пассажирского транспорта показывают, что надлежащим образом выполняются только показатели безопасности. Остальные параметры, среди которых были проанализированы:

- надежность перемещения точно по графику (время поездки);

- доступность (частота движения общественного транспорта);

- комфортность (качество поездки);

- стоимостной показатель (величина транспортного тарифа);

- показатель информационного сервиса (уровень информационного обеспечения), показывают неудовлетворительную работу на МУП «Ростовпассажиравтотранс»

Кризисные проявления имеют место в системе функционирования общественного транспорта в целом, ключевыми ориентировками для управления данными ситуациями со стороны муниципальных властей являются вопросы управления движением коммерческого транспорта, повышение эффективности функционирования всей транспортной системы города как взаимосвязанной системы.

Городской пассажирский автотранспорт представляет собой социально значимую для Ростова-на-Дону единую социально-экономическую систему, поэтому для обеспечения его развития необходима разработка стратегии двух уровней:

- городского пассажирского автотранспорта в целом (стратегический план развития пассажирского транспорта муниципального образования)

- конкретного предприятия МУП «Ростовпассажиравтотранс»

В настоящей работе обосновано, что для экономической оптимизации транспортной системы Ростова-на-Дону необходимо сохранение ведущего управленческого, финансового и социального влияния властных структур на создание, функционировнаие и развитие транспортных городских пассажирских предприятий.

Основным результатом работы является разработка оптимальной модели организации городских пассажирских перевозок МУП «Ростовпассажиравтотранс»

Анализ показывает, что наиболее оптимальной является модель, основанная на организации смешанного предприятия в рамках «муниципально-частного предприятия» с функциями организатора и основного перевозчика. В работе, на примере стоимостных показателей реального пассажирского автопредприятия, обоснована экономическая эффективность разработанной модели.

Муниципальное образование городской округ «город Ростов-на-Дону» должен создавать инфраструктуру и обновлять основные фонды, а частный менеджмент должен обеспечивать их эффективную эксплуатацию. Одним из положительных качеств смешанного предприятия является то, что сохраняется высокая управляемость транспортной системой со стороны властных структур.

Разработанная в исследовании оптимальная модель взаимодействия властных и предпринимательских структур, способствующая эффективной организации городских автобусных пассажирских перевозок может послужить основой для реформирования муниципальной транспортной системы всего Ростова-на-Дону.

Список литературы

1. Конституция Российской Федерации: Принята на всенародным голосованием 12 декабря 1993 года // Российская газета. 1993. 25 декабря.

2. О безопасности дорожного движения: Федеральный закон от 10 декабря 1995 года №196-ФЗ (ред. от 19 июля 2011) // Собрание законодательства РФ. 1995. №50. Ст. 4873; 2011. №30. Ст. ст. 4596

3. О государственных и муниципальных унитарных предприятиях: Федеральный закон №161-ФЗ от 14 ноября 2002 года (в ред. от 30 ноября 2011 года) // Собрание законодательства РФ. 2002. №48. Ст. 4746; №53. Ст. 5343.

4. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта: Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. №259-ФЗ (в ред. от 6 ноября 2011 г. №296-ФЗ) // Собрание законодательства РФ. 2007. №46. Ст. 5555; 2011. №45. Ст. 6326.

5. О повышении безопасности междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом: Постановление Правительства РФ от 03 августа 1996. №922 // Собрание законодательства РФ. 1996. №33. Ст. 3996.

6. Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS: Постановление Правительства РФ от 25.08.2008 №641 (ред. от 17.12.2010) // Собрание законодательства РФ. 2008. №35. Ст. 4037.

7. Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом: Постановление Правительства РФ от 14 февраля 2009. №112 // Собрание законодательства РФ. 2009. №9. Ст. 1102.

8. Об утверждении Положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов: Приказ Минтранса РФ от 09 марта 1995. №27 // Российские вести. 1995. 14 марта.

9. Об утверждении Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами: Приказ Минтранса РФ от 08 января 1997. №2 (ред. от 18.07.2000 г.) // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 1997. №11; 2000. 25 августа.

10. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. №1734-р. (Документ не опубликован).

11. Об организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по межмуниципальным маршрутам на территории Ростовской области: Закон Ростовской области от 29 октября 2009 г. №488-ЗО (в ред. от 24 ноября 2011 г. №231-ЗО) // Южная панорама. 2009. 14 ноября; 2011. 10 декабря.

12. Об административных правонарушениях в Ростовской области: Закон Ростовской области от 27 мая 2010 г. №584-ЗО (в ред. от 26 мая 2011 г. №134-ЗО // Южная панорама. 2010. 5 июня; 2011. 11 июня.

13. Об утверждении Концепции развития транспортной отрасли города Ростова-на-Дону: Решение Ростовской-на-Дону городской Думы 4 созыва от 02 сентября 2010 г. №16/59 // Сборник нормативных правовых актов Ростовской-на-Дону городской Думы четвертого созыва. 2010. №16.

14. Об утверждении управления транспорта администрации города Ростова-на-Дону и утверждении положения о нем: Решение Ростовской-на-Дону городской Думы от 26 октября 2010 г. №18/4 // Документ опубликован не был.

15. Об утверждении отраслевой целевой программы Оптимизация маршрутной сети городского пассажирского транспорта на 2010-2013 годы: Распоряжение Администрации города Ростова-на-Дону от 28 декабря 2010 г. №9505 (Документ не опубликован).

16. Об организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок на территории города Ростова-на-Дону: Решение Ростовской-на-Дону городской Думы от 22 февраля 2011 г. №22/10 // Сборник правовых актов Ростовской-на-Дону городской Думы четвертого созыва. 2011. №22 (часть 2).

17. Об утверждении Порядка оценки участников конкурса на право заключения договора на обслуживание внутримуниципального маршрута по маршрутной сети города Ростова-на-Дону и подсчета количества баллов: Постановление Администрации города Ростова-на-Дону от 23 марта 2011 г. №62-п // Вечерний Ростов. 2011. 30 марта.

18. Об установлении тарифов на услуги, оказываемые муниципальными предприятиями пассажирского транспорта: Решение Ростовской-на-Дону городской думы третьего созыва от 25 марта 2008 года №30/14 // Вечерний Ростов. 2008. 30 марта.

19. Устав МУП Ростовпассажиравтотранс от 1 апреля 2011 года №1. (Документ не опубликован).

20. Годововой отчет МУП Ростовпассажиравтотранс за 2010 год // Архив МУП Ростовпассажиравтотранс

21. Балабаева И. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. 2008. №4. С. 42-50.

22. Бутов А.Г. Проблемы управления транспортом России на современном этапе // Управление в транспортных системах: Сб. науч. труд. Под ред. А.С. Бутова. СПб.: ЮНИТИ, 2009. 158 с.

23. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте, М.: Транспорт, 2008. 279 с.

24. Евсюков М.А. Городской транспорт: поиски решения проблем // Автомобильный транспорт. 2007. №2. С. 8-15.

25. Ильин В.И. О дотировании пассажирских городских перевозок // Автомобильный транспорт. 2006. №11. С. 7-9.

26. Криницкий Е. Пассажирский транспорт: проблемы стабилизации в рыночных условиях. // Автомобильный транспорт. 2008. №11. С. 14-17.

27. Криницкий Е.К. Городской транспорт - проблема общая // Автомобильный транспорт, 2008. №1. С. 25-30.

28. Кузнецов Г.И. Нужна эффективная структура управления автотранспорта России // Автомобильный транспорт. 2007. №5. С. 6-8.

29. Кузьмин М.А. Совершенствование законодательства о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом // Транспортное право. М.: Юрист, 2007. №3. С. 20-23.

30. Стрельникова И.А. Понятие и место транспортного права в системе права России. М: Инфра-М, 2009. 241 с.

31. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: Учебник для студентов учреждений сред. проф. Образования. М.: Издательский центр «Академия», 2007. 240 с.

Размещено на Allbest.ru

...