Техническое обслуживание транспортных средств

Широко применяется в качестве охлаждающего агента вода. По сравнению с другими жидкостями она имеет некоторые преимущества -- высокую теплоемкость и коэффициент теплопередачи. Это обусловливает минимальное количество охлаждающей жидкости и компактность системы охлаждения. Однако применение воды вызывает отложение накипи на внутренних стенках системы охлаждения.

Вследствие низкой теплопроводности накипь затрудняет теплообмен между стенками блока цилиндров и водой. Уменьшается сечение трубок радиатора. Затрудняется циркуляция коды.

Таким образом, накипь является основной причиной перегрева двигателей в эксплуатации. Она образуется вследствие отложения на поверхности нагретого металла солей Са, Мg и других соединений.

Удаление накипи кропотливый, трудоемкий, дорогой и не всегда возможный процесс. Поэтому основное внимание необходимо уделять предупреждению или уменьшению ее образования. Этого можно достигнуть применением "мягкой" воды (с небольшим содержанием солей) или специальной обработкой воды.

7.3.3 Предупреждение образования коррозии деталей в системе охлаждения

При эксплуатации двигателей большой вред причиняет коррозия деталей, омываемых охлаждающей жидкостью, вследствие чего преждевременно приходят в негодность гильзы цилиндров, блоки, водяные насосы, головки блока и трубопроводы. Это объясняется тем, что вода содержит различные соли, способствующие и ускоряющие коррозийные процессы. Находящиеся в охлаждающей воде хлориды и сульфаты кальция, магния и натрия усиленно разрушают металл.

Снизить вредное действие коррозии на детали двигателя можно использованием в качестве присадки к жидкости, заливаемой в систему охлаждения, эмулъсола Э-1 (А) или Э-2 (Б).

7.3.4 Предохранение системы охлаждения от замораживания

Для того чтобы предохранить систему охлаждения от замораживания, обеспечить надежную эксплуатацию и возможность длительной стоянки автомобиля при низких температурах, применяют специальные низкозамерзающие охлаждающие жидкости (антифризы) типа Тосол-А (концентрат), Тосол А-40, Тосол А-65. Они представляют собой смесь основы (этиленгликоль) с включением антикоррозийных и антивспенивающих присадок. Соотношение в жидкости основы и воды определяет температуру ее застывания, которая входит в обозначение антифриза в качестве цифрового материала. Основа антифриза имеет более высокую температуру кипения, чем вода. В связи с этим в процессе нормальной эксплуатации из системы охлаждения, заправленной антифризом, происходит естественная потеря воды за счет испарения. Наиболее распространен Тосол А-40, который состоит из 44% воды и 56% этиленгликоля, замерзает при -- 40°С, имеет голубой цвет. Этиленгликолевые жидкости ядовиты. Поэтому необходимо соблюдать меры предосторожности при обращении с ними.

При попадании их на кожу места поражения необходимо тщательно промыть теплой водой с мылом.

7.4 Контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные и другие работы по системе питания двигателя

7.4.1 Общие сведения

Техническое состояние приборов системы питания и качество применяемого горючего непосредственно влияют на такие показатели работы автомобиля, как мощность, экономичность, возможность быстрого запуска двигателя, его надежность, а также на уровень токсичности отработавших газов.

7.4.2 Общее диагностирование системы питания

Для определения топливной экономичности автотранспортных средств учитывают: контрольный расход топлива; расход топлива в магистральном цикле на дороге, в городском цикле на дороге и на стенде; топливную характеристику установившегося движения; топливно-скоростную характеристику на магистрально-холмистой дороге. Автомобиль, предназначенный для испытаний, должен соответствовать требованиям технической документации на автомобиль, утвержденной в установленном порядке.

Во время стендовых испытаний проводят также проверку качества рабочего процесса по анализу состава отработавших газов с помощью газоаналитической аппаратуры. Наряду с охраной природы применение подобных приборов в технологическом процессе ТО и ремонта автомобилей уменьшает расход топлива и способствует получению оптимальной мощности двигателя.

7.4.3 Поэлементное диагностирование системы питания карбюраторных двигателей

В системе питания карбюраторных двигателей проверяют следующие прямые (структурные) диагностические параметры: удельный расход топлива через жиклеры, уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, производительность топливного насоса, давление топлива после насоса, загрязненность воздухоочистителя.

7.4.4 Поэлементное диагностирование системы питания дизельных двигателей

По системе питания дизельных двигателей проверяют следующие прямые (структурные) диагностические параметры: герметичность впускного тракта; зазор между втулкой и плунжером топливного насоса; зазор между втулкой и поршнем топливоподкачивающего насоса; производительность топливного насоса; зазор по разгрузочному поясу нагнетательного клапана; жесткость пружины форсунки; угол опережения впрыскивания, топлива, отсчитанный по углу поворота коленчатого вала; цикловая подача форсунки; неравномерность подачи топлива по секциям топливного насоса.

Особое место при этом занимает контроль герметичности топливной системы, которую проверяют прямо на двигателе (без приборов или с помощью прибора НИИАТ).

При диагностировании форсунок определяют их герметичность, давление впрыскивания и качество распыливания топлива. Эти работы выполняют на специальных приборах, которые имитируют работу форсунки на двигателе.

Для диагностирования насоса высокого давления и топливоподкачивающего насоса в АТП применяются специальные стенды.

Диагностирование топливного насоса высокого давления заключается в определении начала, величины и равномерности подачи топлива отдельными секциями. Величину подачи топлива каждой секцией насоса определяют с помощью мерных мензурок при температуре топлива 25-30°С. Насос проверяют совместно с комплектом исправных и отрегулированных форсунок на давление впрыска (15±0,5) МПа и комплектом топливопроводов высокого давления длиной (400±3) мм.

7.4.5 Особенности ТО системы питания газобаллонных автомобилей

При организации технологических процессов ТО и ремонта газобаллонных автомобилей необходимо иметь в виду, что газовая аппаратура автомобилей обладает специфическими конструктивными и эксплуатационными особенностями.

Газобаллонные автомобили имеют две самостоятельные системы питания -- бензиновую и газовую. ТО газовой системы следует выполнять только на специализированных постах, размещенных и изолированных помещениях АТП.

Все остальные виды работ можно выполнять на общих технологических постах ТО газобаллонных и бензиновых автомобилей.

7.5 Контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные и другие работы по электрооборудованию

7.5.1 Общие сведения

Надежность автомобиля в условиях эксплуатации в значительной степени зависит от исправности приборов электрооборудования, по вине которых возникает около 15% неисправностей автомобиля.

В соответствии с ГОСТ 23435--79 по электрооборудованию проверяют следующие прямые (структурные) диагностические параметры: мощность генератора; прогиб ремня привода генератора; напряжение включения реле обратного тока; электрическое напряжение, поддерживаемое регулятором напряжения; электрическое; сопротивление выпрямительного блока в прямом и обратном направлениях; мощность стартера; высоту щеток стартера; зазор между подшипниками стартера и их посадочными местами; передачу приводом стартера крутящего момента.



7.5.2 Аккумуляторные батареи

В свинцовых аккумуляторных батареях могут быть следующие основные неисправности: разряд и саморазряд, сульфатация и короткое замыкание пластин, трещины в банках и замыкание выводных штырей, коробление и замыкание пластин и др.

7.5.3 Генераторные установки и реле-регуляторы

Современные генераторные установки достаточно долговечны и надежны при правильном уходе за ними в эксплуатации. Диагностирование генератора включает следующие операции: наружный осмотр якоря, коллектора, щеток; определение частоты вращения генератора на начало и полную отдачу; проверку температуры его нагрева; выявление шумов и стуков и проверку состояния деталей генератора с помощью специального оборудования. Особое внимание при этом следует уделять щеткам, так как качество работы генератора зависит от хорошего контакта щеток с коллектором. Причинами нарушения контакта могут быть: загрязнения коллектора, изнашивание щеток и коллектора, заедание щеток в щеткодержателях, ослабление пружин, прижимающих щетки к коллектору.

По системе зажигания проверяют следующие прямые (структурные) диагностические параметры: начальный угол опережения зажигания; угол опережения зажигания, создаваемый центробежным или вакуумным автоматом; угол поворота вала двигателя, соответствующий замкнутому состоянию контактов прерывателя; зазор между контактами прерывателя; асинхронизм искрообразования; зазор между втулкой и валиком распределителя высокого напряжения; радиальное биение кулачка прерывателя; электрическую емкость конденсатора; электрическое сопротивление обмоток катушки зажигания; пробивное напряжение изоляции проводов высокого напряжения; зазор между электродами свечи; вторичное электрическое напряжение; электрическое сопротивление высоковольтных проводов; электрическое сопротивление изоляции свечи.

Техническое обслуживание генераторов переменного тока не отличается от ТО генераторов постоянного тока, за исключением профилактических работ но обслуживанию выпрямителей (селеновых и с кремниевыми диодами). У выпрямителей могут быть такие основные неисправности: замыкание на массу, нарушение контакта с массой автомобиля, пробой селеновых шайб или диодов, старение выпрямителей.

Реле-регуляторы обслуживают не менее двух раз в год: очищают, проверяют техническое состояние и, в случае необходимости, регулируют зазоры между контактами.

7.5.4 Приборы зажигания

Для нормальной работы двигателя система зажигания должна обеспечивать напряжение не меньше 15 тыс. В. Ток высокого напряжения трансформируется в катушке зажигания из тока низкого напряжения, поступающего от аккумуляторной батареи или генератора.

В процессе эксплуатации автомобилей могут быть случаи снижения низкого напряжения, что влияет в дальнейшем на получение тока высокого напряжения. Причинами снижения тока низкого напряжения могут быть: окисление, ослабление или подгорание различных; контактов и соединений, разрегулировка контактов прерывателя (изменение угла замкнутого состояния), неисправности конденсатора и др.

Главным в обслуживании системы зажигания является содержание приборов цепи низкого напряжения в состоянии, обеспечивающем получение максимально возможного тока в первичной обмотке катушки зажигания, поддерживание необходимой изоляции приборов и проводов цепи высокого напряжения, установка зажигания и проверка автоматов опережения зажигания.

Обслуживание контактно-транзисторных систем зажигания аналогично батарейным, за исключением периодичности (она значительно больше). Дополнительно выполняются работы, связанные с предупреждением и устранением неисправностей, свойственных их конструкции. Это регулировка пружины, чистка контактов, смена транзисторов и т.д.

7.5.5 Стартер. Приборы освещения, сигнальные и контрольно-измерительные

У стартера могут быть такие основные неисправности: стартер не включается; уменьшена его мощность; шестерки стартера заклиниваются в шестерне маховика; пробуксовывает муфта свободного хода; шестерня бьет о шестерню маховика, реле стартера включает его и сейчас же выключает: шестерня стартера не входит в зацепления с венцом маховика; стартер после выпуска двигателя не отключается и др. Указанные неисправности могут быть вызваны разряженностью аккумуляторной батареи: износами механизмов стартера; обрывами в цени обмоток реле; нарушением электрических соединений внутри стартера; отсутствием контакта щеток с коллектором из-за заедания щеток в щеткодержателях, недостаточного контакт;) со щетками, загрязнения, подгорания или изнашивания поверхности коллектора, подгорания контактов реле; отсутствием контакта и цепи стартер -- батарея; коротким замыканием в обмотках стартера; износом подшипников и др.

Для приборов освещения характерны такие неисправности; отсутствие света (при исправных источниках питания) из-за перегорания нитей лампочек, неисправности включателей, нарушения контактов; отказ всей системы освещения автомобиля из-за короткого замыкания в цепи или приборах освещения; неправильная регулировка их положения на автомобиле. Правильная установка фар -- одно из условий обеспечения безопасности движения. Положение фар проверяют и регулируют при помощи настенных или переносных экранов либо специальных передвижных (или переносных) оптических приборов.

7.6 Контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные и другие работы по трансмиссии автомобиля

7.6.1 Сцепление

Трансмиссия автомобиля работает в условиях высоких знакопеременных динамических нагрузок. Основные ее рабочие детали большую часть времени находятся под высокими удельными нагрузками и напряжениями. В этом -- одна из трудностей достижения необходимой надежности и долговечности трансмиссии при эксплуатации автомобилей.

При общем диагностировании трансмиссии определяют механические потери по продолжительности движения автомобиля накатом, шумы и перегревы агрегатов, самопроизвольное включение передач или трудности их включения при ходовых и стендовых испытаниях автомобиля. Одновременно с этим принимают во внимание данные с механических потерях в трансмиссии, полученные при диагностировании автомобиля в целом, а также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.).

При поэлементном диагностировании трансмиссии определяют техническое состояние сцеплении, карданной передачи, коробки передач, раздаточной коробки, ведущих мостов.

7.6.2 Карданная передача

Надежность карданной передачи обусловливается ресурсом карданных шарниров, которые работают в очень тяжелых условиях. Они подвергаются воздействию статических и динамических моментов при непрерывно изменяющихся углах между валами. В зонах контакта иголок с шипами крестовин возникают весьма высокие контактные напряжения и температуры при граничном режиме их смазывания. Вследствие этого на шипах крестовин появляются продольные вмятины, а иголки подшипников постепенно становятся гранеными, возникает биение вала, увеличиваются зазоры в шарнирах, появляется шум во время работы автомобиля.

Основная задача обслуживания карданной передачи -- обеспечение ее работы без вибраций и рывков. Валы не должны иметь вмятин, трещин и погнутостей. Сальники игольчатых подшипников и подшипника промежуточной опоры должны хорошо удерживать смазочный материал.

7.6.3 Коробка передач, раздаточная коробка и ведущий мост

Неисправности коробок передач и раздаточных коробок характеризуются следующими признаками: повышенные шумы при работе и переключении, самовыключение передач, чрезмерный нагрев коробок, вибрация. снижение КПД и др.

Неисправности ведущих мостов характеризуются такими признаками: стуки, шумы и вибрации при работе, повышенный нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зубчатых пар.

Агрегаты трансмиссии диагностируют по параметрам вибрации, по тепловому состоянию, с помощью оптических приборов -- эндоскопов, по содержанию кремния в картерном масле и др.

7.7 Контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные и другие работы по ходовой части автомобиля

7.7.1 Рама и подвеска

Ходовая часть автомобиля воспринимает ударные нагрузки и подвержена вибрации. В результате этого изменяются утлы установки управляемых колес, ухудшается их стабилизация, что затрудняет управление автомобилем, увеличивает расход топлива и изнашивание шин. При ТО ходовой части выполняются работы по уходу за рамой, подвеской, передним мостом, шинами и колесами.

7.7.2 Передний мост

Передние мосты могут иметь следующие основные неисправности: деформация балки; износ шкворневых соединений, подшипников, ступиц колес; разработка отверстий под шкворни в кулаках балки и гнезд под подшипники в ступицах установки передних колес, что затрудняет управляемость; резко повышен износ шин, который приводит к увеличенному расходу топлива, и т.д.

Техническое обслуживание передних мостов заключается в диагностировании неисправностей и проведении необходимых регулировочных и других работ по предупреждению и устранению обнаруженных дефектов. При диагностировании определяют радиальный и осевой зазоры в шкворневых соединениях, зазор между кольцом подшипника и его гнездом в ступице, степень затяжки подшипника ступицы, а также углы установки управляемых колес (углы развала колес, поперечного и продольного наклонов шкворня, схождение колес).

Углы установки управляемых колес диагностируют и регулируют после устранения люфта в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес при нормальном давлении воздуха в шипах и креплении дисков колес. Эти углы диагностируют на стационарных стендах с помощью переносных приборов. Стенды бывают механические, оптические, оптико-электрические и электрические, а переносные приборы -- механические, жидкостные и оптико-электрические.

7.7.3 Шины

При движении автомобиля шина работает в очень сложных условиях. В процессе качения на шину действуют различные по величине и направлению силы. К силам внутреннего давления воздуха и массы автомобиля, действующим на шину в неподвижном состоянии, при качении колеса добавляются силы динамические, а также силы, связанные с перераспределением массы автомобиля между колесами. К основным причинам неисправностей шин относятся: отклонение внутреннего давления воздуха в шине от нормального, перегрузка шин, нарушение правил вождения автомобиля, неисправности автомобиля, неправильный подбор шин для конкретных условий эксплуатации, нарушение правил ТО шин.

На срок службы шин влияют: неправильные углы установки передних колес, повышенный люфт в рулевом управлении, повреждения рулевых тяг, прогиб или перекос мостов, течь масла, выступающие детали кабин, кузова.

7.7.4 Колеса

Колеса могут иметь следующие основные неисправности: разработка отверстий в дисках под шпильки крепления колес к ступице; деформирование дисков; трещины около отверстий в дисках колес; механические повреждения и коррозия ободов, бортовых замочных колец; срыв резьбы на шпильках и гайках и др.

ТО колес заключается в визуальной проверке и устранении указанных неисправностей.

При современных высоких скоростях движения автомобилей большое значение приобретает уравновешивание колес.

7.8 Контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные и другие работы по органам управления автомобиля

7.8.1 Тормозная система

Безопасность движения автомобилей в значительной степени зависит от технического состояния тормозов и рулевого управления, вследствие неисправности которых случается около 64% дорожно-транспортных происшествий (от общего числа происшествий по техническим неисправностям). Поэтому обслуживанию этих механизмов должно уделяться особое внимание.

Тормозная система должна постоянно и эффективно действовать, иметь минимальное время срабатывания и минимальный тормозной путь, обеспечивать плавность повышения тормозного усилия, а также одновременность начала торможения всех колес.

Общими неисправностями тормозов являются: слабое их действие, занос автомобиля при торможении, заедание тормозных механизмов и "проваливание" тормозной педали в автомобилях с гидравлическим приводом тормозов.

Техническое состояние тормозов определяют при общем и поэлементном диагностировании.

При общем диагностировании определяют тормозной путь, замедление движения автомобиля, суммарное тормозное усилие и его распределение между колесами автомобиля.

7.8.2 Рулевое управление

Для рулевого управления характерны следующие неисправности: изнашиваются рабочие пары, опоры рулевого вала и вала рулевой сошки; ослабляется крепление картера рулевой колонки; изгибается поперечная рулевая тяга; заедают детали; падает давление и нарушается герметичность гидроусилителя. Узлы трения скольжения рулевого привода работают в тяжелых условиях. Нагрузка в шарнирах рулевых тяг имеет знакопеременный характер, удельные нагрузки достигают 20 МПа и более, в то время как смазочный материал в шарнирах распределяется неравномерно по поверхностям трения. Шарниры плохо защищены от пыли, грязи и влаги. Все это приводит к быстрому изнашиванию шарниров и ослаблению крепления деталей рулевого привода. Вследствие старения масла в системе гидравлического усилителя руля возможно засорение клапанов и фильтров смолистыми отложениями. В результате всех этих изменений затрудняется управление автомобилем, увеличиваются усилия, необходимые для поворота управляемых колес.

Основная задача ТО рулевого управления -- обеспечение минимальных изнашиваний деталей, поддержание легкости и удобства управления автомобилей с целью обеспечения безопасности его движения.

7.9 Смазочные работы

7.9.1 Общие положения

Своевременное и качественное выполнение работ по смазыванию резко сокращает изнашивание трущихся деталей и значительно увеличивает их ресурс. Важнейшее условие высококачественного смазывания автомобилей -- соблюдение чистоты при хранении смазочных материалов и при выполнении смазочных операций, а также содержание в чистоте смазочного оборудования и заправочного инвентаря. С деталей автомобиля перед смазыванием полностью удаляют пыль, грязь и остатки старого смазочного материала. Пресс-масленки, колпачковые масленки, пробки контрольных и заливных отверстий тщательно обтирают или обдувают сжатым воздухом. Заправочные пистолеты периодически промывают в керосине.

Существенное значение в обеспечении нормальной работы механизмов автомобиля имеет правильное применение смазочных материалов по их сортности. Употребление нерекомендуемых масел и смазочных материалов приводит к преждевременному изнашиванию деталей, а иногда и к выходу из строя целого механизма или агрегата.

7.10 Сезонное обслуживание

1. Особенности технического обслуживания автомобилей в зимних условиях эксплуатации

Снижение теплового режима двигателя приводит к увеличению вязкости масла и ухудшению его прокачиваемости, что может привести к аварии после запуска холодного двигателя. Увеличиваются потери па трение в двигателе и момент сопротивления прокручиванию коленчатого вала. Снижение температуры масла ускоряет его отрабатываемость вследствие попадания в масло большого количества топлива и воды.

Тепловое состояние двигателя определяется обычно по температуре охлаждающей жидкости. При эксплуатации в условиях низких температур без утеплительных чехлов и жалюзей двигатель может переохладиться до -- 40--45°С несмотря па исправное действие термостата. Работа переохлажденного двигателя ускоряет изнашивание деталей поршневой группы и других элементов.

Понижение температуры окружающего воздуха сильно влияет на работу системы питания двигателя, приводит к нарушению количественного и качественного состава горючей смеси. Зимой практический -расход горючего иногда в несколько раз превышает летние нормы вследствие ухудшения дорожных условий, снижения скорости движения и более частого применения низших передач.

Понижение температуры окружающего воздуха влияет также на систему электрооборудования, в частности на фактическую работоспособность и зарядный режим аккумуляторных батарей.

В зимних условиях эксплуатации застывает масло в картерах трансмиссии, а это приводит к значительному увеличению сопротивления проворачиваемости валов. При резком трогании с места могут поломаться зубья шестерен коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи.

В условиях низких температур увеличиваются усилия для поворота управляемых колес, ускоряется изнашивание деталей рулевой передачи, увеличивается вязкость тормозной жидкости, снижается безопасность управления автомобилем. В системе гидравлического привода тормозов увеличиваются потери в приводе и время срабатывания системы, уменьшается ее надежность.

В ходовой части особенно чувствительны к изменению окружающей температуры амортизаторы. При снижении температуры растет вязкость амортизаторной жидкости, вследствие чего увеличивается сопротивление амортизатора, нарушается плавность движения автомобиля, появляется опасность разрушения амортизатора.

В условиях особо низких температур сильно ухудшаются упругие свойства шин. При температуре -- 45°С шины практически теряют эластичность и под действием ударных нагрузок легко разрушаются.

В зимних условиях эксплуатации автомобиля иногда замерзают тормозные трубки, заклинивают тормозные цилиндры, примерзают тормозные накладки к барабанам, замерзает вода в системе охлаждения.

Чтобы обеспечить нормальный тепловой режим работы автомобиля, проверяют исправность жалюзей и термостата системы охлаждения, утепляют техническим войлоком поддон картера двигателя, систему охлаждения заправляют морозоустойчивой жидкостью.

Лекция №8. Формы и методы организации отдельных видов технического обслуживания и ремонта

8.1 Организация ежедневного обслуживания

Ежедневное обслуживание специфично тем, что оно складывается из ряда элементов, выполняемых обычно различными, не' связанными Друг с другом лицами, -- оператором топливозаправочного пункта, мастером ОТК, рабочими зоны мойки и самим водителем.

В общем случае подготовительно-заключительное время, которое затрачивает водитель и в которое входят операции ЕО, состоит из операций, представленных в табл. 8.1.

Таблица 8.1

Примерный перечень и время выполнения операций ежедневного обслуживания автомобилей и оформления товаро-транспортных документов водителем на АТП *

Наименование операций	Время, мин	Примечания
Заправка автомобиля топливом	3--10	Обычно производится вне АТП
Осмотр автомобиля на КТП при въезде на АТП	3--6
Сдача транспортных документов	4--9
Мойка автомобиля	5--20	Время зависит от вида моечной установки
Постановка автомобиля на стоянку или в одну из производственных зон	2--3
Осмотр автомобиля перед выездом	1--3
Дозаправка при необходимости водой, маслом и подкачку шин	0--10
Прогрев и пуск двигателя	3--20
Получение путевого листа	2--3

* В таблице частично использованы данные В. Ф. Ванчукевича [20].

Как следует из приведенного перечня, суммарные затраты времени в зависимости от времени года и других конкретных условий меняются в значительном интервале и при неблагополучном стечении обстоятельств могут достигать 1,0--1,5 ч.

В целях освобождения водителей от уборочно-моечных операций и перегона автомобилей в зоны стоянки или обслуживания на многих АТП эти операции возложены на рабочих зоны мойки и дежурных водителей-перегонщиков.

8.2 Организация ТО-1 и ТО-2 на универсальных постах

На автотранспортных предприятиях, где относительно небольшой списочный состав парка, а следовательно, и небольшая программа по техническому обслуживанию не позволяют внедрить поточный метод, профилактические воздействия осуществляются на универсальных постах, обеспечивающих полное выполнение перечня обязательных операций ТО-1 (или ТО-2) на каждом из них.

Широкое применение универсальных постов объясняется также многомарочностью подвижного состава на многих АТП, которая делает невозможным эффективное использование поточных линий даже на средних и крупных предприятиях.

8.3 Организация ТО-1 на потоке

Проведенные исследования и опыт автотранспортных предприятий говорят о том, что поточный метод обслуживания может повысить производительность труда, сократить простои автомобилей и себестоимость работ, уменьшить потребные производственные площади.

Смысл потока заключается в том, что он позволяет сократить общий фронт работ, повысить технологическую дисциплину, а при наличии конвейерных устройств избежать загазованности помещения зоны обслуживания.

К основным условиям, при которых достижима эффективность поточного метода, относятся:

- достаточная для полной загрузки поточной линии суточная или сменная программа обслуживания;

- строгое соблюдение графика, составленного из расчета равномерной подачи автомобилей на линию обслуживания по отдельным дням, и своевременная подача автомобилей в день обслуживания;

- строгое выполнение всего комплекса операций определенного для данного вида обслуживания типа автомобиля и условий его работы;

- четкое распределение перечня операций по отдельным исполнителям (с различными по характеру, но одинаковыми по трудоемкости комплексами операций для каждого рабочего);

- правильный расчет такта линии и строгое его выполнение;

- максимальная механизация и автоматизация работ, включая передвижение автомобилей с поста на пост;

- максимально возможная специализация отдельных постов по виду выполняемых работ при большой программе обслуживания и совмещение работ различного вида на одном посту при относительно небольшой программе;

- хорошо налаженное снабжение поточной линии всеми необходимыми деталями, материалами и инструментом, хранящимися вблизи от рабочих постов или непосредственно на постах;

- возможность переходов рабочих с поста на пост и наличие так называемых "скользящих" рабочих для продолжения незаконченной операции или оказания помощи в работе соседним постам (особенно при разномарочном составе автомобилей), а также наличие при необходимости дополнительного поста для завершения работ, по каким-либо причинам не выполненных на самой линии;

- хорошая освещенность поточной линии -- как общая, так и отдельных постов и рабочих мест.

Основным условием ритмичности работы любого потока является равенство времени выполнения операций на каждом из его рабочих постов.

8.4 Особенности организации ТО-2 на потоке

Цели перевода ТО-2 на поток и методика расчета такого потока в принципе аналогичны переводу на поточный метод производства ТО-1. Однако поточные линии ТО-2 большого распространения не получили, поскольку широкому внедрению их препятствует недостаточная для поточного метода программа обслуживания (недостаточная мощность большинства АТП.

Не менее важно отметить также, что поточный метод ТО-2 неприменим на АТП с различными моделями и тем более типами подвижного состава, а такие предприятия (безотносительно к их мощности) составляют абсолютное большинство.

Механизация основных процессов на постах линии является существенным преимуществом поточного метода ТО-2. Но при оснащении оборудованием поточной линии ТО-2 большую часть аналогичного оборудования необходимо устанавливать и в зоне ремонта, где оно необходимо для выполнения заявочных ремонтов, а также ремонтов, потребность в которых обнаруживается в процессе ТО-2. Это относится к оборудованию для проверки тормозов, установки передних колес, к средствам диагностики других агрегатов и систем автомобиля и т. д. В этом случае при повышенной потребности в оборудовании его использование ухудшается.

8.5 Единое техническое обслуживание

На отдельных автотранспортных предприятиях (управление "Мосстройтранс", трест "Приволжскстройтранс" и др.) вместо двух общепринятых видов технического обслуживания (ТО-1 и ТО-2) принят один вид обслуживания, который выполняется в один прием с периодичностью большей, чем нормативная периодичность ТО-1, и меньшей, чем это предусмотрено для ТО-2. Обслуживание выполняется в межсменное время на поточной линии. Такая организация получила название "единое техническое обслуживание" (ЕТО).

Однако при едином обслуживании приходится отходить от тех режимов, в основу которых заложен экономический критерий. Таким критерием является, как известно, минимум суммарных затрат па техническое обслуживание и текущий ремонт.

Таким образом, без специальных исследований и углубленных технико-экономических обоснований единое техническое обслуживание в настоящее время не может рекомендоваться для внедрения в общих условиях работы АТП.

8.6 Операционно-постовой метод ТО-2

Операционно-постовой метод ТО-2 был разработан и внедрен в 60-х годах работниками 1-го Ленинградского таксомоторного парка [32, 34]. Основными идеями этого метода являются: выполнение всего объема ТО-2 и сопутствующего ремонта только в межсменное время, в несколько приемов-заездов, осуществляемых в течение ряда последующих друг за другом дней; распределение и специализация рабочих по определенным группам обслуживаемых и ремонтируемых агрегатов и систем автомобиля.

Практически весь объем ТО-2 был распределен на шесть групп операций ("постов"), каждая из которых выполнялась рабочими определенного поста. Что касается числа приемов-заездов па обслуживание, то уже при внедрении нового метода было решено вместо шести ограничиться всего лишь четырьмя, а позднее, даже двумя такими приемами, в каждый из которых работы на автомобиле выполнялись сразу несколькими "постами".

Прогрессивность же операционно-постового метода заключалась в достижении высокого коэффициента технической готовности, а следовательно, и использования автомобилей за счет проведения ТО-2 вместе с необходимыми при этом ремонтными операциями в нерабочее время для автомобилей в несколько приемов, поскольку в обычных условиях за один день и, тем более, одну смену такой объем работ выполнить зачастую невозможно.

К недостаткам опыта внедрения (но не самого метода) следует отнести прежде всего отсутствие какой бы то ни было связи между графиком ТО-2 и графиком ТО-1, а также выполнение отдельных частей ТО-2 не в дни планового ТО-1, а в последующие друг за другом дни (см. рис. 28). Для парков, где нет вечерней и ночной смен работы автомобилей, их эксплуатация усложняется, так как каждый автомобиль за период между очередными ТО-2 должен своевременно прибывать на обслуживание не только в дни ТО-1, но и несколько раз для выполнения отдельных частей ТО-2. Явный недостаток метода -- отсутствие специализации автомобиле-мест. свойственной поточному методу, и строго технологической связи между азтомобиле-местами и производственными цехами. Нечеткое распределение функций между основной бригадой, выполняющей ТО-2 и большую часть ремонтов, и вспомогательной бригадой, выполняющей только текущий ремонт, снижает ответственность отдельных исполнителей за качество работ и как следствие способствует излишней повторяемости ремонтных воздействий.

Лекция №9. Комплексные формы организации производственных процессов

9.1 Комплексное техническое обслуживание

До поступления на поточную линию автомобиль проходит через один из специализированных постов зоны диагностики, размещаемой в начале профилактория или в обособленном помещении.

9.2 Особенности организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей при централизованном управлении производством (ЦУП)

Централизованное управление производством ТО и ремонта подвижного состава базируется на следующих основных принципах:

сосредоточение функций управления производством ТО и ремонта в одном органе -- центре управления производством на базе использования Судя по имеющимся литературным данным [32, 53], комплексное технологическое обслуживание отличают следующие особенности:

полный объем работ ТО-2 распределяется на две части (на два приема-заезда), выполняемых на одной и той же поточной линии;

в каждом из двух заездов, кроме группы операций ТО-2, выполняется постоянный объем работ общепринятого ТО-1;

периодичность проведения такого обслуживания несколько больше нормативной периодичности ТО-1, но меньше нормативной периодичности ТО-2;

обслуживание проводится в неэксплуатационное для автомобилей время.

Выполнение ТО-2 вместе с ТО-1 на одной общей поточной линии является преимуществом метода, так как" этим достигается ' более полная реализация возможностей поточного обслуживания, особенно на тех АТП, где из-за недостаточной программы по ТО-2 поток при обычной форме организации этого вида обслуживания не применим.

Другим преимуществом комплексного обслуживания является распределение всего, объема работ ТО-2 на два приема, что позволяет успешнее использовать как для самого обслуживания, так и для сопутствующего ремонта межсменное время и тем самым заметно повышать коэффициент технической готовности автомобилей (снижать коэффициент К2 и Ктр -- см. уравнение 35). Как уже отмечалось, сама идея расчленения ТО-2 на ряд приемов-заездов была использована и при операционно-постовом методе, также рассчитанном на широкое использование для выполнения обслуживания и ремонтов межсменного времени.

К недостаткам комплексного обслуживания можно отнести то, что выполнение на одной линии различных комплексов операций в разные сроки месяца нарушает строгую специализацию постов и исполнителей работ. При таком решении часть оборудования поточной линии в течение двух недель каждого месяца бездействует.

На комплексное обслуживание распространяются в значительной степени ограничения и недостатки, свойственные обычному потоку ТО-2 (например, разномарочность подвижного состава).

Главным же недостатком рассматриваемого метода является малое число приемов-заездов на обслуживание, при котором наблюдаются нарушения рациональной периодичности как ТО-1, так и ТО-2, проявляющиеся особенно заметно при едином техническом обслуживании (см. рис. 22). Однако при увеличении числа приемов-заездов и других дополнениях комплексное обслуживание может считаться прогрессивным и быть рекомендованным в ряде случаев для крупных АТП с относительно однородным по типажу подвижным составом (см. п. 5 настоящей главы).

9.3 Агрегатно-участковая организация производства

В основу агрегатно-участковой организации положены следующие основные принципы: централизация выполнения технических воздействий, при которой все работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей выполняются производственным отделом во главе с начальником производства и с оперативным подчинением диспетчеру производства (гаражный отдел -- начальник гаража и начальник автоколонны -- освобождаются от производства технических воздействий, а механики автоколонн передаются в производственный отдел);

специализация рабочих основных производственных подразделений осуществляется не по видам воздействий, а по агрегатам и системам автомобилей, которой предусматривается, что каждая созданная на АТП бригада рабочих ("участок") производит техническое обслуживание и ремонт определенной группы агрегатов и системы автомобиля, и если при операционно-постовом методе бригады рабочих ("посты") с приданными им цехами выполняли по группам агрегатов только ТО-2 и часть ремонтов, то в данном случае "участки" предназначались для выполнения всего объема ремонтов и обоих видов обслуживания -- ТО-1 и ТО-2;

возложение полной ответственности за ходимость агрегатов на производственный участок;

введение производственно-технического учета широкого перечня показателей деятельности технической службы предприятия и их анализа.

Опыт внедрения агрегатно-участковой организации производства показал, что не все рекомендации по ее внедрению нашли применение в практике. Основной причиной этого явилось то, что при подробной разработке вопросов структуры технической службы АТП, в частности, производственных участков, управления и вопросов учета и анализа, непосредственно производству ТО и ТР было уделено недостаточно внимания.

Однако, несмотря на указанные недостатки, агрегатно-участковая организация производства технического обслуживания и ремонта и различные интерпретации ее основных рекомендаций при практическом внедрении на многих АТП сыграли явно положительную роль в поднятии технической готовности подвижного состава

9.4 Агрегатно-зональный метод ТО-2 и ТР

В основу агрегатно-зонального метода технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей, разработанного в начале 60-х годов на кафедре эксплуатации автомобильного транспорта, Саратовского политехнического института [32, 34] заложены следующие основные условия:

техническое обслуживание №2 выполняется только в межсменное время, а текущий ремонт -- в несколько смен, включая также межсменное время;

производство ТО-2 и сопутствующих ремонтов осуществляется за несколько (от трех до пяти) приемов-заездов. Но в отличие от операционно-постового метода эти заезды планируются не на последующие друг за другом дни, а в строгом соответствии с. днями проведения ТО-1;

график обслуживания составляется по фактическим (или планируемым) пробегам, но с упрощением и стабилизацией его путем увязки с определенными календарными сроками (неделя, декада, месяц). При наличии на АТП нескольких групп автомобилей с различными среднесуточными пробегами или нормативами на периодичность их обслуживания график составляется дифференцированно по каждой такой группе автомобилей;

в соответствии с числом планируемых приемов-заездов на ТО-2 на АТП оборудуются несколько специализированных зон, каждая из которых выполняет углубленную диагностику, ТО-2 и текущий ремонт по определенной группе агрегатов и систем автомобиля;

специализированные зоны оснащаются необходимым количеством постов, контрольно-осмотровых устройств и прочим технологическим и диагностическим оборудованием по их профилю работы. При этом некоторая часть постов в зонах может быть узкой специализации;

все виды воздействий (Д-2, ТО-2, ТР) в зонах выполняются на постах тупикового или проездного типа (но не на потоке). На наиболее крупных АТП передвижение автомобилей внутри зон может быть механизированным -- с помощью электромеханических тележек, рельсовых путей и других устройств;

цехи, склады и другие помещения, обслуживающие определенную специализированную зону, размещаются по возможности ближе к постам и входят в ее состав как административно, так и территориально;

техническая служба предприятий строится с учетом принципов агрегатно-участковой организации, но число основных специализированных бригад принимается не любое (до восьми), а в строгом соответствии с числом специализированных зон. Кроме того, отдельными производственными звеньями являются рабочие зоны ТО-1, уборочно-моечного и механического участков. При внедрении системы централизованного управления производством (ЦУП) комплекс подготовки производства, обслуживающий все зоны и участки, имеет некоторые функциональные ограничения (см. рис 35);

ТО-1 производится, как правило, на потоке, причем в дни заездов автомобиля на ТО-2, что сокращает объем работ по ТО-2, выполняемый в специализированных зонах;

организация производства предполагает самое широкое внедрение агрегатно-узлового метода ремонта.

Эффективность организационно-технических мероприятий при агрегатно-зональном методе обслуживания и ремонта складывается из повышения технической готовности автомобилей из-за максимального использования для ТО-2 и ремонтов межсменного времени, повышения производительности труда за счет специализации исполнителей и оборудования при широкой механизации специализированных зон, снижения материальных затрат на обслуживание и ремонт автомобилей.

Метод менее применим (или совсем не применим) для АТП, условия работы которых не позволяют строго выполнять график обслуживания и когда наличного штата ремонтно-обслуживающих рабочих явно недостаточно для обеспечения работы специализированных зон в две (или три) смены.

9.5 Фирменные системы ТО и ремонта

Эти системы разрабатываются производителями автомобилей, ориентированы главным образом на владельцев индивидуальных (некоммерческих) автомобилей, фирменные сервисные предприятия (дилеров) и стимулируют проведение ТО и ремонта на этих предприятиях.

Фирменные системы ТО и ремонта основаны на планово-предупредительной стратегии и информационно поддерживаются рядом документов.

1. В руководствах по эксплуатации, которыми располагают владельцы автомобилей, приводится минимум сведений:

* рекомендации проводить ТО на предприятиях технического обслуживания завода-изготовителя в соответствии с рекомендациями сервисных книжек;

* указания по выполнению минимального перечня операций между очередными обслуживаниями, которые включают проверку уровня масла и жидкостей, уход за шинами, замену ламп и плавких предохранителей, косметический уход за кузовом;

* перечень рекомендуемых топливно-смазочных материалов, эксплуатационных жидкостей и автопрепаратов;

* список ламп, применяемых на автомобилях.

Учитывая, что значительная часть владельцев автомобилей, даже в странах, имеющих традиционно развитую и доступную сервисную систему, обслуживают автомобили вне заводских сервисных предприятий, этих сведений явно недостаточно.

2. Структура системы ТО фиксируется в сервисных книгах, в которых указывается последовательность (план-график, цепочка) проведения ТО с определенной, как правило постоянной, периодичностью. Например, для семейства автомобилей ВАЗ-2110, -2111, -2112, "Вольво-400, -700, -900", "Мацда-626" такой периодичностью является 15 тыс. км, что соразмерно со среднегодовым пробегом индивидуальных легковых автомобилей в развитых странах. Такой план-график проведения ТО на автомобилях семейства "Вольво" "расписан" на 180 тыс. км, "Мацда" - на 180 тыс. км, ВАЗ - на 105тыс. км.

Каждый очередной вид ТО (после 15, 30, 45 тыс. км пробега автомобиля и т.д.) имеет свой перечень операций, который на 47-76% совпадает с предыдущим.

3. Ряд заводов-изготовителей для сервисных предприятий издает рекомендации по трудоемкости ТО и ремонта: трудоемкость работ (услуг) по техническому обслуживанию и ремонту ВАЗ-2110, -2111, -2112; справочник по нормативам стандартного времени для ТО и ремонта автомобилей "Вольво-300, -400, -700, -800, -900" (Volvo Standard Times Guide) и др.

4. Учитывая международный обмен автомобильной техникой (экспорт, импорт, лизинг, международные перевозки, туризм), большое значение и распространение приобретают обобщающие нормативные и технологические материалы, которые при их составлении автотранспортными и информационнымикомпаниями приобретают функции рекомендуемых нормативов ТЭА.

Лекция №10. Организация ТО и ремонта транспортных средств

10.1 Основы рациональной организации ТО и ремонта транспортных средств

На автомобильном транспорте в течение длительного времени основное внимание уделялось поиску более совершенных методов организации производства и труда ремонтных рабочих. Вопросам управления производством не уделялось необходимого внимания. Это во многом обусловливалось небольшими размерами предприятий и слабым развитием их производственной базы. К основным методам организации производства относятся: организация специализированных и комплексных бригад, агрегатно-участковый и агрегатно-зональный методы.

Метод специализированных бригад применяется в сравнительно небольших АТП и предусматривает создание бригад, специализирующихся по видам технических воздействий. На каждую бригаду в зависимости от объема работ планируются определенное количество рабочих и фонд заработной платы.

При организации производства методом специализированных бригад одна группа (бригада) рабочих производит ТО-1, вторая ТО-2, третья -- текущий ремонт автомобилей, четвертая ремонтирует агрегаты, снятые с автомобилей. Специализированные бригады состоят из рабочих различных профессий и квалификаций, необходимых для выполнения установленного комплекса работ по данному виду воздействия. При этом специализированная бригада выполняет работу по закрепленному за ней виду воздействия, как правило, но всем автомобилям АТП.

Специализация бригад по видам воздействий способствует повышению производительности труда рабочих и создает предпосылки для применения поточного метода организации технологического процесса ТО, позволяющего максимально механизировать процесс.

Однако при такой организации производства в случае преждевременного выхода агрегата или узла из строя практически сложно установить виновника, так как один рабочий смазывает агрегат, другой производит по нему крепежные работы, третий регулирует, четвертый ремонтирует его на автомобиле и пятый ремонтирует агрегат, снятый с автомобиля.

Метод комплексных бригад характеризуется тем, что за определенной группой автомобилей (например, за автоколонной, дизельными или карбюраторными автомобилями, прицепами и полуприцепами) автотранспортного предприятия закрепляется комплексная бригада, выполняющая ТО-1, ТО-2 и текущий ремонт.

В состав комплексной бригады входят слесари-регулировщики, слесари, электрики, смазчики, слесари-сборщики и рабочие других профессий, необходимые для выполнения закрепленных за бригадой работ.

При организации производства методом комплексных бригад обезличка ответственности за качество ТО и ремонта сохраняется. Следовательно, сохраняются и все недостатки, присущие методу специализированных бригад. Кроме того, при организации труда методом комплексных бригад каждая бригада, как правило, имеет свои рабочие места, посты для обслуживания и ремонта, свое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, что приводит к распылению материальных средств АТП и осложняет руководство производством обслуживания и ремонта автомобилей.

При этом методе организации производства возникают трудности в регулировании загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам, так как комплексные бригады закреплены за группами автомобилей (колоннами). Зачастую возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а другой недогружены, рядом простаивают автомобили, но рабочие не заинтересованы в их выпуске на линию, так как они 'закреплены за другой комплексной бригадой.

Сущность агрегатно-участкового метода заключается в том, что веж работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП [3]. Моральная и материальная ответственность за качество ТО и ремонта закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится конкретной.

Результаты работы производственного участка оцениваются по средней периодичности ТР соответствующих агрегатов и по величине простоев автомобилей по техническим неисправностям агрегатов, закрепленных за участком.

Агрегатно-участковый метод, обладая определенными преимуществами по сравнению с ранее рассмотренными бригадными формами организации труда рабочих, вместе с тем не лишен недостатков.

Децентрализация производства при агрегатно-участковом методе затрудняет оперативное управление производством. Отсутствие информации о ходе выполнения ремонтов в целом по автомобилю не позволяет рационально использовать производственные площади (посты обслуживания и ремонта), материальные и трудовые ресурсы. Так, например, при обслуживании автомобиля, у которого обнаружены одновременно неисправности по нескольким агрегатам, узлам и системам, неизбежно его маневрирование по специализированным постам различных производственных участков, что ведет к увеличению времени нахождения автомобилей в ТО и ремонте. Имеют место скопление рабочих на одних автомобилях и излишние простои других автомобилей, требующих обслуживания.

...