Техническое обслуживание транспортных средств

Распределение автомобилей, поступающих на ТО и ремонт по производственным участкам, не позволяет планировать время окончания ремонта по всему автомобилю.

При агрегатно-зоналъном методе техническая служба строится в соответствии с принципами агрегатно-участковой организации. Но при этом число основных бригад рабочих соответствует числу специализированных зон ТО-2 и ремонта.

В наиболее крупных АТП в дополнение к специализированным по агрегатам бригадам организуется небольшая бригада рабочих общепаркового назначения.

ТО-1 производится, как правило, на потоке и силами специализированных по группам агрегатов бригад рабочих. В относительно небольших АТП может организовываться отдельная специализированная бригада рабочих по производству ТО-1.

Работы по ТО-2 производятся только в межсменное время суток, а по ремонтам -- в несколько смен при переводе основной массы ремонтов, связанных с простоем автомобилей на межсменное время. Производство ТО-2 и сопутствующих ему ремонтов осуществляется за несколько приемов-заездов. Эти заезды строго соответствуют дням планового производства ТО.

В соответствии с числом плановых заездов на ТО-2 в АТП организуется несколько специализированных по агрегатам и системам автомобиля зон ТО-2 и ремонта.

Все цехи, склады и прочие подсобные помещения, обслуживающие определенную зону, располагаются на территории последней или по возможности ближе к ней.

Основным преимуществом агрегатно-зонального метода является то, что в этом случае облегчается возможность выполнения значительной части ремонтов и ТО-2 за межсменное время, сокращается время нахождения автомобилей в ТО и ремонте.

Однако агрегатно-зональный метод обладает практически всеми недостатками, присущими агрегатно-участковому методу. Кроме того, выполнение ТО-2 в несколько приемов-заездов приводит к тому, что в обороте планирование -- производство постоянно находится большое количество автомобилей, и эти процессы на крупных АТП становятся неуправляемыми.

Анализ показывает, что на автомобильном транспорте первые попытки комплексно решить вопросы совершенствования организации и управления технической службой АТП нашли свое отражение в разработанной НИИАТом агрегатно-участковой системе организации ТО и ремонта автомобилей. В ней кроме рекомендаций по организации производства даны также рекомендации по другим элементам: учету и анализу, диспетчеризации производственных процессов, материальному стимулированию, должностным обязанностям, которые были разработаны в соответствии с основными принципами построения системы. Внедрение агрегатно-участковой системы дало определенные положительные результаты. Однако, как указано выше, наряду с положительными результатами в ходе внедрения и работы автохозяйств по агрегатно-участковой системе, выявился ряд значительных ее недостатков, вызванных; отсутствием лица, ответственного в целом за автомобиль при проведении его обслуживания или ремонта; наличием фактически двойственного оперативного подчинения рабочих, выделенных от участков для выполнения ТО и ремонта; возникающими трудностями при перераспределении работ, обеспечении очередности их выполнения, оказании взаимопомощи и т. д.; наличием у руководителей и рабочих производственных участков больших непроизводительных затрат времени на хождение, что препятствует эффективному управлению производством.

В связи с этим появилась необходимость разработки и внедрения более совершенных методов управления процессами ТО и ремонта подвижного состава на АТП.

10.2 Степень оснащенности АТП производственно-технической базой

Одним из решающих условий в достижении высокого уровня технической готовности автомобилей и снижении затрат на их обслуживание и ремонт является удовлетворение потребности ни в производственно-технической базе.

По данным Гипроавтотранса, для нормального функционирования АТП удельный вес стоимости производственно-технической базы в основных производственных фондах предприятия (включающих, кроме базы, стоимость подвижного состава) должен в общем случае составлять 50%.

Рис. 8. Зависимость коэффициента технической готовности автомобилей от относительной стоимости производственно-технической базы в основных производственных фондах АТП:

1 - опытные данные; 2 - теоретическая кривая

Специальными исследованиями, проведенными в Саратовском политехническом институте, эти рекомендации подтверждены. Так, полученная на основании корреляционного анализа статистических данных по большому ряду АТП Поволжья, Прибалтики и других районов страны зависимость коэффициента технической готовности бт автомобилей от относительной стоимости производственно-технической базы Sп-т.б в основных производственных фондах АТП имеет следующий вид (рис. 8).

Сначала повышение оснащенности АТП ведет к заметному росту коэффициента технической готовности бт, а когда стоимость базы достигает 45--50% стоимости основных фондов, его рост становится неощутимым.

Это позволяет считать, что на каждый рубль стоимости подвижного состава должно приходиться около 0,9--1,0 руб. стоимости производственно-технической базы.

Однако этими же исследованиями установлено, что на большинстве анализируемых АТП относительная стоимость базы ниже 50% при средних значениях на грузовых АТП -- 34%, а на. АТП смешанного типа -- 33%.

Более частным аспектом проблемы оснащенности АТП производственно-технической базой является степень обеспеченности их производственными площадями, и, в частности, постами ТО и ТР. При типовом проектировании за основу расчетов числа постов принимаются так называемые эталонные условия (определенный типаж подвижного состава, его среднесуточные пробеги и другие исходные данные), тогда как на практике, даже при одном и том же списочном числе автомобилей, потребности в постах для различных АТП могут как угодно отличаться друг от друга. Поэтому для каждого конкретного предприятия становится важным определение действительно необходимого числа рабочих постов. Общепринятая методика расчета постов для зон технического обслуживания не вызывает возражений.

Следует лишь учитывать, что в среднем на одном рабочем посту зоны ТО-1 и, в особенности, зоны ТО-2 может согласно технологии назначаться довольно большое число рабочих (от 3 до 5), что способствует сокращению общего числа постов, а следовательно, и площади зоны.

Существенным резервом повышения пропускной способности этих зон и сокращения потребной площади является во многих случаях организация двухсменной и трехсменной работы, а также использование одной и той же поточной линии для ТО-2 и для ТО-1 в различные смены суток.

В типовых проектах АТП поточный метод обслуживания зачастую распространен на все три вида профилактических воздействий; в связи с чем и количество поточных линий в производственных зданиях предусматривается вполне достаточное (а иногда даже более чем достаточное).

По-иному складывается проблема обеспечения АТП постами для текущего ремонта. Обычная методика расчета этих постов [108 и др.], подразумевая выполнение на автомобилях лишь разборочно-сборочных, контрольно-крепежных и регулировочных работ при высокой степени использования рабочего времени поста (0,85--0,90), приводит к заведомо меньшему расчетному числу постов ремонта, чем их требуется в обычных, наиболее распространенных условиях.

Имеющаяся тенденция в привлечении математического аппарата (например, теории массового обслуживания) для получения оптимального числа постов ремонта в практическом смысле не совсем правомерна, так как оптимальное число постов не в состоянии удовлетворить потребности АТП в такие пиковые периоды, как подготовка парка к очередному годовому техосмотру, подготовка автомобилей к работе на уборке урожая и т. д. В этом плане значительно целесообразнее можно считать начатый Гипроавтотрансом опыт проектирования зон ТР с постами подпора, которые при необходимости могут использоваться в качестве ремонтных постов. С такими планировочными решениями выполнены многие типовые проекты станций технического обслуживания автомобилей, проект гаража на 275 легковых автомобилей-такси для южных районов, проект главного корпуса предприятия на 250 автопоездов КамАЗ (рис. 10). Из приведенного рисунка видно, что на 22 собственно технологических поста ТО и ТР приходится 16 постов подпора, из которых большинство расположено непосредственно в зоне ТР. Очевидно, такой принцип оснащения АТП постами ремонта следует распространить и на случаи реконструкции действующих предприятий.

Вопросы оснащения АТП технологическим оборудованием, также являющиеся аспектом развития производственно-технической базы, рассматриваются в следующем параграфе.

10.3 Уровень механизации и автоматизации технологических процессов

Одним из важнейших путей повышения производительности труда ремонтно-обслуживающих рабочих на автотранспортных предприятиях, а вместе с тем и сокращения простоев подвижного состава в ТО и ТР является дальнейший рост технического уровня производства, который, в первую очередь, характеризуется уровнем механизации и автоматизации.

В общем случае под уровнем механизации принято считать удельный вес механизированного труда в общем объеме работ [44]:

(60)

где Км -- уровень механизации, %;

Тм -- объем работ, выполняемых механизированным способом, чел-ч;

То -- общий объем работ, чел-ч.

Уровень автоматизации Кавт определяется аналогично:

(61)

где Тавт -- автоматизированный объем работ, чел-ч.

По существующей методике Гипроавтотранса [122] способы выполнения производственных операций или процессов, кроме ручного, подразделяются по степени внедрения механизации на четыре вида:

механизированно-ручные -- при помощи простейших механизмов и ручного механизированного инструмента;

механизированные -- с помощью машин, и механизмов, получающих энергию от специального источника;

комплексно-механизированные -- при выполнении всего цикла механизмами и машинами;

автоматизированные -- когда участие человека сводится лишь к наблюдению за работой машин и механизмов.

При этом уровень механизации на АТП оценивается тремя показателями: степенью охвата рабочих механизированным трудом С, уровнем механизированного труда в общих трудовых затратах

Yм и уровнем механизации и автоматизации производственного процесса (производства в целом) Yп по уравнениям, в которых для упрощения расчетов показатели трудозатрат Т заменены на количество рабочих Р, выполняющих работы различными способами:

(62)

(63)

(64)

где Рм -- число рабочих, выполняющих работу механизированным способом;

Рм-р -- число рабочих, выполняющих работу механизированно-ручным способом;

Рр -- число рабочих, выполняющих работу вручную;

Р -- общее число рабочих на участке (на производстве);

Yм.т -- уровень механизированного труда в общих трудовых затратах, %;

Y м-р -- уровень механизированно-ручного труда в общих трудовых затратах, %;

К -- коэффициент механизации (отношение времени механизированного труда рабочего к общим затратам времени на данном оборудовании или рабочем месте);

И -- коэффициент простейшей механизации (доля затрат времени механизированно-ручного труда в общих затратах времени рабочего за смену);

Yп. м. -- уровень механизации и автоматизации производственных процессов при механизированном труде, %;

Yп. м-р -- уровень механизации и автоматизации производственных процессов при механизированно-ручном труде, %;

П -- коэффициент производительности оборудования (отношение затрат времени на выполнение операции или процесса вручную к затратам времени при использовании действующего оборудования).

Значения коэффициентов К, И, П приводятся в специальных таблицах [122].

Показатель общего уровня механизации Yп является не только количественным, но и качественным показателем, отражающим производительность применяемого оборудования.

О степени механизации и автоматизации производства свидетельствуют также такие показатели, как уровень оснащенности АТП оборудованием, определяемый удельным весом стоимости оборудования в общей стоимости пассивной части (здания, сооружения, оборудование) основных производственных фондов, а также стоимость оборудования, приходящаяся на один списочный автомобиль и др.

В последние годы процессы механизации и автоматизации охватывают все больше и больше объектов производства технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Большинством АТП решен вопрос механизации таких трудоемких процессов, как снятие, установка и транспортировка агрегатов и крупногабаритных узлов автомобилей при их ремонте за счет внедрения различного типа подъемно-транспортного оборудования (электротельферов, кран-балок, мостовых кранов, авто- и электропогрузчиков и т. д.).

Решаются вопросы механизации работ по снятию и установке колес, демонтажу и монтажу автошин, вывешиванию и транспортировке автомобилей и т.д. На многих АТП продолжительное время работают механизированные посты для замены масел и выполнения смазочных работ, эксплуатируются автоматические и полуавтоматические установки для мойки автомобилей и другое технологическое оборудование.

Тем не менее, средние по предприятиям и ведомствам показатели говорят о далеко еще не достаточном уровне внедрения механизированного труда в производство ТО и ТР автомобилей.

Для целенаправленного, экономически обоснованного внедрения средств механизации и автоматизации, кроме укрупнения АТП, внедрения передовых методов технического обслуживания и ремонта, позволяющих развивать специализацию работ и рабочих мест и т.д., необходимо сам уровень механизации рассматривать по составляющим элементам.

Рекомендуемые показатели степени механизации по подразделениям [44] и по видам воздействий [87] целесообразно дополнить показателями и для отдельных видов работ (тяжелых работ со снятием и установкой агрегатов и узлов, их транспортировки; разборочно-сборочных работ и т.д.).

Возможно достижимый уровень механизации по подразделениям, по видам воздействий и по видам работ будет различный, но достигнутый уровень механизации па предприятии как обобщающий показатель позволит объективно оценить и сопоставить усилия различных предприятий в развитии механизации.

10.4 Подготовка производства и снабжение рабочих мест

Повышение эффективности любого производства требует тщательной его подготовки.

Для своевременного и качественного выполнения работ по ТО и ремонту автомобилей необходимо осуществлять подготовку производства по двум направлениям:

1. Создание и совершенствование производственных мощностей, т.е. строительство необходимых производственных помещений; приобретение технологического оборудования, приспособлений и инструмента, подъемно-транспортного оборудования, механизмов и обеспечение их работоспособности; обеспечение производства всеми видами энергии; проведение мероприятий по охране труда.

2. Обеспечение производства ТО и ТР автомобилей необходимыми запасными частями, материалами; своевременная их доставка к рабочим местам; своевременное предоставление рабочим объемов работ; регулирование очередности выполнения заявок на ремонт и подачи автомобилей на посты ТО и ТР и т.д.

10.5 Меры по устранению простоев автомобилей из-за недостатков снабжения и по другим организационным причинам

В отчетный показатель "простои в ремонте" входят простои не только обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей, но и неисправных автомобилей, которые не подвергаются обслуживанию и ремонту и которые принято считать простоями по организационным причинам.

Последние бывают как по вине предприятия, так и не зависящими от самого предприятия.

Поэтому для выявления резервов повышения технической готовности автомобилей на АТП необходимо вести учет и выявлять причины возникновения этих простоев.

К основным причинам описываемых простоев на АТП относятся: недостатки в организации снабжения предприятия запасными частями и материалами; отсутствие свободных рабочих постов для постановки автомобилей на ремонт; нехватка ремонтно-обслуживающего персонала; несвоевременная сдача автомобилей в капитальный ремонт; отсутствие преемственности в работе бригад по текущему ремонту; несвоевременное оформление документов на списание автомобилей и др.

Простои автомобилей из-за недостатков в материально-техническом снабжении во многом не зависят от самих предприятий и по сложившемуся мнению большинства работников АТП основной причиной этих простоев является недостаточное производство новых деталей и агрегатов.

Лекция №11. Основные положения по управлению производством ТО и ремонта автомобилей

11.1 Определение понятия "управление производством"

Одной из основных задач подсистемы технической эксплуатации автомобилей является определение путей и методов наиболее эффективного управления техническим состоянием и работоспособностью автомобильного парка, поэтому управление является одной из важнейших функций специалиста.

Содержание и методы управления меняются в зависимости от места специалиста в иерархии управления ИТС: руководство непосредственно рабочими, инженерами, техниками; участком, цехом или предприятием; группой предприятий или отраслью. Однако в существе управления, его технологии имеется много общих черт на всех уровнях управления системами.

Управление представляет собой процесс преобразования информации о состоянии системы (автомобиль, цех, предприятие или отрасль) в определенные целенаправленные действия, переводящие управляемую систему из исходного в заданное состояние.

Управление включает определенную последовательность действий или технологий, применяемую в различных комбинациях для любой системы или задач любого характера (рис. 14.1).

1. Определение цели, стоящей перед управлением системой или подсистемой (отраслью, АТП, цехом, участком, бригадой).



Рис. 14.1. Основные этапы управления

1 - требует обязательного участия руководителя высшего уровня; 2 - требует контроля руководителя и участия ответственных за этапы

Целью системы является ее возможное будущее состояние, достигаемое с помощью определенных действий, являющихся следствием принятых решений,

От правильного определения цели и частных задач во многом зависят и выбираемые средства, причем цель подсистемы должна быть связана с целью системы более высокого ранга. Например, цели, стоящие перед подсистемой технической эксплуатации, должны соответствовать целям системы более высокого ранга, т.е. целям системы автомобильного транспорта, а последние - целям народного хозяйства (см. гл. 9).

Задачи каждого цеха или участка АТП должны быть определены так, чтобы обеспечить техническую исправность заданного (необходимого для перевозочного процесса) количества и номенклатуры автомобилей. Следовательно, постановка цели и ее реализация должны рассматриваться в рамках программно-целевого подхода.

2. Получение информации о состоянии системы и о внешних факторах, действующих на систему.

При разработке мероприятий, направленных, например, на повышение коэффициента технической готовности (для обеспечения перевозочного процесса), подобной информацией будут сведения об эксплуатационной надежности автомобилей; данные о наиболее характерных отказах, вызывающих простои автомобилей в рабочее время; сведения о причинах простоев и т.д. Внешними факторами в данном случае будут: требования клиентуры, условия эксплуатации, организация материально-технического обеспечения и др.

3. Обработка информации, оценка ее точности, представительности, достоверности.

4. Анализ информации, сбор при необходимости дополнительной информации, ее экспертиза.

5. Принятие управляющих решений в соответствии с целями системы, полученной и обработанной информацией.

Под принятием управляющего решения понимается выбор на основании установленных критериев одного из нескольких путей развития, существенно изменяющих состояние системы.

Например, изменение работоспособности парка возможно в результате совершенствования системы и нормативов ТО и ремонта, повышения квалификации персонала, улучшения ПТБ и других мероприятий.

6. Придание решению четкой, желательно нормативной формы, обеспечивающей индивидуальную ответственность исполнителей, поэтапный количественный и качественный контроль.

7. Доведение решения до исполнителей.

На этом этапе важной является форма передачи решения, обеспечивающая понимание сути принимаемого решения и исключающая двоякое его толкование (смысла, сроков выполнения и др.).

8. Реализация управляющего действия, например строительство или реконструкция производственной базы; освоение новых видов услуг; введение новой системы морального и материального поощрения ремонтных рабочих; направление автомобиля в ремонт или списание и т.д.

9. Получение отклика (реакции) системы на управляющие действия в виде новой порции информации об изменении состояния системы.

При полном достижении системой назначенных целей в заданное время управление является оптимальным.

Если состояние системы ухудшилось, то управление нерационально. Если произошло улучшение состояния системы, но цели полностью не достигнуты, то управление рационально и наступает 10-й этап (см. рис. 12.1): анализируются причины, по которым цели не были достигнуты, при необходимости цели и методы их достижения корректируются.

Это наиболее характерный вариант многошагового или итеративного достижения целей. Если итеративный подход реализуется, то система является обучаемой.

11.2 Основные задачи и ресурсы инженерно-технической службы

Основные задачи ИТС автомобильного транспорта на различных уровнях управления (федеральном, отраслевом, региональном, хозяйственном) могут быть сведены к следующим.

1. Определение технической политики ведомства, региона, объединений и предприятий по технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта. Техническая политика формируется на основе существующего хозяйственного механизма и действующего законодательства, принципов планово-предупредительной системы обеспечения работоспособности автомобилей и парков, состояния и опыта работы данной отрасли и прогнозов ее развития, имеющихся ресурсов и ограничений, а также выполненных научно-исследовательских работ.

Техническая политика должна обеспечивать требуемый уровень работоспособности автомобильного парка, безопасность движения, экологичные и ресурсосберегающие пути развития. Техническая политика реализуется через хозяйственный механизм и законодательство, предусматривающие: рентабельность предприятий и хозяйственный расчет; отраслевые, региональные и местные программы; систему прогрессивной нормативной, проектной и технологической документации.

2. Разработка и доведение до исполнителей целей, нормативно-технологической и проектной документации, обеспечивающей реализацию технической политики.

3. Планирование, организация, управление техническим обслуживанием, ремонтом и хранением подвижного состава автомобильного транспорта. Ресурсное и оперативное корректирование нормативов с учетом условий эксплуатации.

4. Создание, совершенствование и рационализация производственно-технической базы и проведение мер по ее поддержанию, реконструкции и техническому перевооружению, механизации и роботизации технического обслуживания, ремонта, хранения и заправки.

5. Организация материально-технического обеспечения и хранения запасных частей, эксплуатационных материалов, технологического оборудования.

6. Разработка мероприятий по экономии всех видов ресурсов, и в первую очередь трудовых и топливно-энергетических, а также капитальных вложений. Сбор, повторное использование и регенерация отходов.

7. Анализ технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта, производственно-технической базы, технологического оборудования, производственных запасов.

8. Организация внутрихозяйственного учета технического обслуживания и ремонта подвижного состава, технологического и другого оборудования, элементов производственно-технической базы.

9. Управление возрастной структурой автомобильных парков. Составление плана поставок и списания автомобилей и технологического оборудования. Разработка рекомендаций по использованию автомобилей с учетом их конструкции, технического состояния и условий эксплуатации.

10. Комплектация ИТС персоналом, повышение квалификации, улучшение условий труда, совершенствование нормирования, морального и материального стимулирования персонала.

11. Подготовка предприятий к приему и эффективной эксплуатации автомобилей новой конструкции, использованию новых эксплуатационных материалов, оборудования, компьютерной и сетевой техники.

12. Обобщение, распространение и реализация передового опыта технической эксплуатации.

13. Организация внутрихозяйственных договорных отношений со службой перевозок в комплексных предприятиях. Предъявление требований к службе перевозок и контроль за соблюдением правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта на линии. Оценка влияния водителей на работоспособность автомобилей и повышение их квалификации.

14. Предъявление требований (заказа) к производителям транспортной техники и материалов по совершенствованию конструкции подвижного состава, качеству эксплуатационных материалов, масштабам и качеству строительства и эксплуатации дорог. Организация контроля качества подвижного состава, приобретаемых эксплуатационных материалов и запасных частей.

15. Модернизация и переоборудование подвижного состава, изготовление некоторых типов специализированного подвижного состава, производство которых пока не освоено промышленностью. Восстановление и частичное изготовление ограниченной номенклатуры деталей, материалов и оборудования.

16. Организация работы предприятия в особых условиях.

В новых экономических условиях главные функции вышестоящих организаций (министерств, холдингов, ассоциаций и объединений) будут состоять, по-видимому, в следующем:

* прогнозирование, разработка и реализация технической политики интенсивного, сбалансированного, ресурсосберегающего и экологичного развития предприятий и объединений на основе НТП, обеспечивающего потребности различных отраслей экономики и населения в транспортном обслуживании;

* создание условий для реализации социальной направленности развития отрасли и группы предприятий, улучшение условий труда персонала;

* участие в транспортном законодательстве на федеральном и региональном уровнях;

* определение основных направлений, поддержка и централизованное финансирование наиболее важных прогностических, поисковых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

* представление делегированных предприятиями интересов ведомства в вышестоящих плановых, финансовых, хозяйственных организациях и региональных органах, а также при работе с партнерами, клиентами, поставщиками;

* предоставление предприятиям и организациям на договорных условиях услуг по научному, проектному, технологическому, нормативному, пусконаладочному, посредническому видам обслуживания, требующим концентрации научных, инженерных сил и значительных ресурсов (например, создание основных нормативных документов, проектирование, применение и программное обеспечение компьютерной техники и др.);

* участие наряду с учебными заведениями в целевой подготовке кадров и повышении их квалификации.

Для эффективного функционирования ИТС должна располагать определенной материально-технической базой и ресурсами.

1. Интеллектуальные ресурсы в виде накопленных системой (отраслью, группой предприятий, конкретным АТП) и персоналом научно обоснованных и проверенных производством знаний:

* стратегий и тактик обеспечения работоспособности автомобилей, обобщенных системой ТО и ремонта;

* методов, технологий и принципов управления производством ТО и ремонта;

* нормативов технической эксплуатации и методов их корректирования;

* прогнозов развития автомобильного транспорта и ТЭА, основных направлений, темпов и масштабов реализации нововведений;

* уровней развития соответствующих отраслей науки, передового отечественного и зарубежного опыта.

Носителями и инициаторами формирования интеллектуальных ресурсов являются научные работники, управленческий и инженерный состав предприятий и организаций автомобильного транспорта и учебных учреждений. Интеллектуальные ресурсы являются основным источником при подготовке специалистов и повышении их квалификации.

2. Материально-техническая или производственно-техническая база, включающая в себя здания, сооружения, технические средства для хранения, заправки, технического обслуживания и ремонта автомобилей.

3. Подвижной состав определенных технико-эксплуатационных свойств, являющийся предметом труда ИТС.

На организацию и технологию ТО и ремонта, на потребность в производственно-технической базе, материальных и трудовых ресурсах влияют следующие основные характеристики и параметры подвижного состава:

* тип: грузовые, легковые, автобусы, прицепы и полуприцепы (см. табл. 7.3);

* назначение и модификация (приложение, табл. П 7-1) - общетранспортного назначения, специализированные и специальные (пожарные, краны, автолавки и др.);

* грузоподъемность и вместимость;

* уровень экологической безопасности (соответствие национальным и международным требованиям);

* вид применяемого топлива и энергии, включая альтернативные;

* надежность, безопасность и экологичность;

* уровень унификации конструкции и применяемых эксплуатационных материалов;

* наработка автомобилей с начала эксплуатации и стабильность технико-эксплуатационных свойств при старении;

* габаритные размеры автомобилей и масса основных агрегатов.

4. Материально-технические ресурсы в виде приобретаемых с учетом норм запасных частей, шин, масел и смазок, металла, топлива (расходуемого при техническом обслуживании и ремонте), электрической и тепловой энергии, воды.

5. Финансовые ресурсы, необходимые для: финансирования капиталовложений при строительстве, расширении, реконструкции и техническом перевооружении ПТБ; приобретения автомобилей, нового технологического и другого оборудования; оплаты труда персонала ИТС; приобретения эксплуатационных материалов и обеспечения запасов; оплаты договоров на выполнение проектных, конструкторско-технологических и научно-исследовательских работ. Финансовые ресурсы образуются на основе самофинансирования за счет доходов, получаемых от перевозочного процесса, и других хозяйственных операций, а также региональных дотаций, например на городские автобусные перевозки.

6. Кадры научных, инженерно-технических работников, ремонтных и вспомогательных рабочих. Потребность в персонале определяется производственной программой работ по ТО и ремонту, рекомендуемыми нормами численности и уточняется на местах в соответствии с принятым законодательством и располагаемым фондом материального поощрения.

7. Информационное обеспечение ИТС, необходимое для: оперативного управления и организации производства ТО и ремонта (программы работ по АТП, зонам, цехам и участкам, их текущая загрузка; характеристики потока неисправностей; наличие запасов и др.); формирования самой базы и определения ресурсов ИТС.

Лекция №12. Формы и методы организации производства ТО и ремонта автомобилей

12.1 Организационно-производственная структура инженерно-технической службы

Под организационно-производственной структурой ИТС понимается упорядоченная совокупность производственных подразделений, т.е. их определенное количество, размер, специализация, взаимосвязь, методы и формы взаимодействия. Начиная с 1992 г. в автотранспортном комплексе Украины идет процесс структурной перестройки системы управления. Основной причиной ее явилась необходимость адаптации и приведения в соответствие с требованиями изменившихся экономических условий функционирования предприятий, начавшегося процесса разгосударствления собственности, в том числе и в автотранспортном комплексе, который до этого был, за исключением автомобилей, обслуживающих нужды семьи, целиком государственным. В предыдущий период была создана и до начала 90-х годов сохранялась централизованная иерархическая система управления, основанная на административном подчинении "сверху вниз" входящих в нее структур управления и организаций, вплоть до автотранспортных предприятий. При этом и Министерство автомобильного транспорта УССР, и территориальные производственные объединения (ТПОАТ) совмещ9али функции государственного и производственно-хозяйственного регулирования. В 1992 г. в России началась структурная перестройка системы управления автотранспортным комплексом.

Принципиальные отличия существующей структуры:

* разделение функций государственного регулирования и производственно-коммерческого управления;

* переход от отраслевого к функциональному принципу построения государственных органов управления, включая министерства.

12.2 Методы организации

Наибольшее распространение к настоящему времени получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый.

12.3 Система организации и управления

Изменение условий хозяйствования обуславливает необходимость применения новых, более совершенных, организационных методов управления процессами ТО и ремонта подвижного состава на АТП с учетом ситуации на региональных сервисных рынках. Однако технологические принципы организации и управления производством ТО и ремонта существенно не изменяются, что объясняется необходимостью поддерживать технически исправное состояние подвижного состава в условиях действия любых экономических механизмов.

Инженерно-техническая служба автотранспортного предприятия в своей повседневной деятельности решает ряд вопросов, которые условно можно свести к следующим четырем комплексам взаимосвязанных задач.

1. Определение программы работ, т.е. количества автомобилей, планируемых к постановке на диагностирование и ТО, и номенклатуры и объемов ремонтных работ.

2. Распределение автомобилей по производственным постам в зависимости от специализации, оснащенности и занятости.

3. Распределение наличных запасных частей и материалов по автомобилям, агрегатам, постам и пополнение их запасов.

4. Распределение заданий между ремонтными рабочими, постами и участками.

Как показали исследования и опыт работы передовых АТП, наибольшая эффективность в решении вопросов организации производства может быть достигнута благодаря системе централизованного управления производством (ЦУП). Внедрение этой системы является первым этапом создания АСУ инженерно-технической службы АТП.

Лекция №13. Контроль качества ТО и ремонта автомобилей

13.1 Технический контроль и его назначение

Контроль и регулирование качества профилактических и ремонтных работ является составной частью производственного процесса технической подготовки автомобилей. Технический контроль осуществляется до постановки автомобилей на ТО и ремонт, во время выполнения этих работ и после их окончания. При этом применяют методы контроля, которые разделяют на два типа: субъективные и объективные.

На автообслуживающих предприятиях технический контроль делят на три вида: походной, операционный и приемочный. В связи с переводом АТП на хозрасчет по функциональным подразделениям, имеется возможность осуществить эти виды технического контроля и на АТП.

13.2 Анализ информации о качестве профилактических и ремонтных работ

Любая программа работ, направленная на повышение качества ТО, должна обосновываться предварительно проведенными исследованиями, при которых изучают состояние вопроса, выявляют наиболее важные (проблемные) задачи, рассматривают факторы, от которых зависит решение вопроса, связи между этими факторами. На втором этапе формируют конкретные мероприятия, связанные с решением намеченного вопроса. Во время выполнения этих мероприятий контролируют результаты и корректируют программу.

Перед составлением программы работ по повышению качества ТО и ремонта автомобилей первичную информацию можно собирать в виде контрольных тестов (листков), отчетов, рапортов и других документов. По сведениям о непрерывных случайных величинах строят гистограммы.

Лекция №14. Управление качеством ТО И ТР автомобилей на АТП

Система управления качеством ТО и ТР -- это совокупность управляющих органов и объектов управления, взаимодействующих с помощью материально-технических и информационных средств.

Система управления качеством должна предусматривать совокупность взаимоувязанных организационных, технических, экономических и социальных мероприятий по обеспечению целей управления качеством технического состояния подвижного состава.

Системный подход к вопросам управления АТП требует рассматривать систему управления качеством ТО и ТР как неотъемлемую (а не автономную) часть управления. Из этого, в частности, следует необходимость обеспечения: четкой постановки целей перед технической службой с указанием сроков их достижения; связи показателей и нормативов эффективности технической службы с эффективностью работы АТП в целом; постепенной детализации и уточнения цели по мере перехода от верхних к нижним уровням управления; конкретности и простоты нормативов, их четкого понимания непосредственными исполнителями, увязки систем морального и материального стимулирования персонала с достижением или перевыполнением ими нормативов качества; связи любых показателей качества ТО и ТР с показателями эксплуатационной надежности автомобилей (например, наработкой на отказ и на простои, вероятностью этих событий, продолжительностью простоев в ремонте и др.); наличия объективной и своевременной информации для принятия решений по совершенствованию производства ТО и ТР; назначения норматива качества с учетом достигнутого уровня, условий работы АТП, имеющихся ресурсов и т.д.

Своевременный документированный учет фактов и причин нарушения работоспособности и исправности автомобилей, а также выполнения операций ремонта и ТО включает в себя: фиксацию наименования операции, исполнителя работ, наименования ремонтируемого агрегата или узла автомобиля, вида обслуживания или ремонта; систематизированное накопление этих данных в специальных картах технического состояния автомобиля. Это позволяет для каждой операции ремонта определить конкретного виновника и появлении отказа (неисправности).

14.1 Развитие и совершенствование систем управления качеством

Применение новых информационных технологий является важнейшей предпосылкой развития и совершенствования систем управления качеством технической эксплуатации и сервиса. Станет возможным переход от отдельных фрагментов таких систем (учет наработки на отказ, простоев в ремонте, расхода запасных частей и материалов) или фиксации уровня качества и его несоответствия имеющимся требованиям к предотвращению некачественного выполнения услуг, т.е. к формированию и применению системы управления качеством предоставления и выполнения сервисных услуг, основанной на международных (МС МСО 9004.2) и российских (ГОСТ 40900) стандартах.

Согласно данным международной организации по стандартизации (ИСО) отмечается пять уровней (причин) появления несоответствия качества услуг (продукции) требованиям потребителей.

Первый уровень. Уровень управления рабочим местом. Плохое исполнение персоналом своих обязанностей: непрофессионализм, пренебрежение к документации и т.п. Эффективным методом повышения качества на этом уровне является введение экономически обоснованных мотиваций.

Второй уровень. Уровень управления бригадой, цехом, участком. Плохая организация работы в бригаде, цехе, на участке, неоснащенность рабочих мест, отсутствие нужного мерительного инструмента, оснастки, статистических методов управления. Повышение качества на этом уровне осуществляется путем разработки и осуществления организационно-технической программы.

Третий уровень. Уровень управления производством и предприятием в целом. Плохое взаимодействие между подразделениями, участками, низкая производственная дисциплина, плохая работа ОТК, нестабильность рабочих процессов, отсутствие в системе применения статистических методов и в целом системы качества. Эффективным методом повышения качества на этом уровне является пересмотр и переработка системы управления качеством продукции с привлечением соответствующих квалифицированных специалистов, применение внутреннего хозрасчета, улучшение или перестройка производственных взаимоотношений между участками, цехами, бригадами.

Четвертый уровень. Уровень конструктор-технолог-ОТК-производственник проявляется в некорректных взаимных требованиях к качеству продукции (услуг) и называется "ложным несоответствием". Решение проблемы должно осуществляться за счет делового взаимопонимания.

Пятый уровень. Уровень взаимоотношений с поставщиками. Низкое качество поставок: несоблюдение контрактов, технических условий и другой нормативной документации, отсутствие резервных поставщиков и т.п. Решение проблемы - повышение требований к поставщикам путем совершенствования системы управления качеством поставляемой продукции, использование стандартов на статистический приемочный контроль и ужесточение экономических санкций.

Лекция №15. Комплексная система управления качеством ТО и ремонта автомобилей (КСУКТОРА)

Принципиально новым в организации работы по повышению качества ТО и ремонта автомобилей является переход к взаимосвязанному и целенаправленному комплексу постоянно осуществляемых мер по управлению качеством ТО и ремонта автомобилей. Анализ наиболее эффективных систем и мер по управлению качеством продукции, действующих в стране, показал, что в наибольшей мере специфике автомобильного транспорта соответствуют принципы, положенные в основу комплексной системы управления качеством продукции на основе стандартизации.

КСУКТОРА базируется на стандартах предприятий, разрабатываемых в полном соответствии с государственными и отраслевыми стандартами. Стандарты предприятия регламентируют проведение всех организационных, технических и экономических мероприятий, направленных на повышение качества ТО и ТР автомобилей, устанавливают порядок действий и ответственность каждого исполнителя в работе по достижению высокого технического уровня, надежности и долговечности автомобилей.

Стандарты предприятия дают возможность с большей эффективностью использовать материальные и трудовые ресурсы, своевременно сосредотачивать внимание исполнителей работ на использовании дополнительных резервов РОП АТП (АТО). Они объективно обязывают каждого труженика предприятия постоянно повышать свои знания и профессиональное мастерство.

Показатели, заложенные в стандарты, позволяют правильно оценивать конкретный вклад всех исполнителей работ в дело повышения качества ТО и ТР автомобилей, который учитывается при определении мер морального и материального поощрения.

Качество ТО и ремонта автомобилей -- совокупность свойств обслуженных или восстановленных автомобилей, обусловливающих их пригодность удовлетворять потребности в соответствии с назначением.

Управление качеством ТО и ремонта автомобилей -- это установление, обеспечение и поддержание необходимого уровня его качества при обосновании, разработке и организации выполнения, осуществляемые путем систематического контроля качества и целенаправленного воздействия на влияющие условия и факторы.

Объектом управления в КСУКТОРА являются процессы формирования, воспроизводства, сохранения и восстановления качества на всех стадиях жизненного цикла продукции и входящие в состав этих процессов элементы: труд, средства и предметы труда, модели процессов, нормативы (модели результатов процессов), среда (условия осуществления процессов).

Продукция РОП АТП и автообслуживающих предприятий -- это обслуженный или отремонтированный (восстановленный) автомобиль или его элементы.

Жизненный цикл продукции включает в себя следующие укрупненные стадии: исследование и разработка производственных процессов, ТО и ТР, эксплуатация.

Субъект управления в КСУКТОРА представляет собой руководителей РОП и органа управления предприятием, осуществляющих управление объектом на основе информации о его состоянии.

Средствами управления качеством ТО и ремонта автомобилей являются системы нормативно-технической документации, технические средства управления и средства технического обеспечения испытаний и контроля качества обслуженных и отремонтированных автомобилей. Стандартизация выступает в качестве организационного средства управления.

Управление качеством ТО и ремонта автомобилей осуществляется в трех подсистемах управления -- параметрической, функциональной и организационно-трудовой.

Параметрическая подсистема устанавливает требования к качеству ТО и ремонта автомобилей по совокупности показателей целевого назначения, надежности, технологичности, экономичности, регламентирует методы определения состава нормируемых свойств, методы нормирования показателей и параметров ТО и ремонта автомобилей.

Функциональная подсистема регламентирует процедуры реализации функций управления, организационно-трудовая подсистема направлена на обеспечение научной организации труда, оценку качества труда, организацию и обслуживание рабочих мест и решает другие вопросы в этой области.

Управление качеством ТО и ремонта автомобилей является неотъемлемой частью существующей системы управления предприятием. * В рамках КСУКТОРА взаимно связываются между собой технические, экономические, социальные и организационные мероприятия. Создание КСУКТОРА важный этап совершенствования всех работ по управлению качеством продукции в народном хозяйстве.

Стандарты предприятия являются организационно-методической основой функционирования КСУКТОРА. Они подразделяются на основной, общие и специальные.

В основном стандарте излагаются принципы управления качеством ТО и ремонта автомобилей, организационная структура системы, состав стандартов предприятия и т. д.

Общие стандарты распространяются на всю систему и регламентируют такие вопросы, как информационное обеспечение системы; порядок разработки, оформления, утверждения и внедрения стандартов предприятия; проведение "дней качества" и т.д.

К специальным стандартам относят такие, которые охватывают параметрическую, функциональную и организационно-трудовую подсистемы КСУКТОРА.

Функциональная подсистема с помощью комплекса стандартов регламентирует реализацию таких функций управления:

1) прогнозирование потребностей относительно технического уровня и качества ТО и ремонта автомобилей: определяет методы и правила определения будущих потребностей в техническом уровне и качестве ТО и ремонта автомобилей;

2) планирование повышения качества ТО и ремонта автомобилей: определяет правила планирования показателей повышения качества, порядок разработки, согласование и утверждение планов;

3) аттестация продукции: определяет порядок организации и проведения аттестации и методы оценивания технического уровня и качества ТО и ремонта автомобилей;

4) разработка и организация выполнения работ по ТО и ремонту автомобилей: определяет общий порядок разработки и утверждение технических задач, проведение экспертизы проектов технической документации, контрольных испытаний и др.;

5) технологическая подготовка ремонтно-обслуживающего производства, которая охватывает процедуры и организацию технологической подготовки и оценивания готовности служб и подразделов производства к осуществлению ТО и ремонта автомобилей;

6) материально-техническое обеспечение: определяет порядок и процедуры организации снабжения ремонтно-обслуживающего производства материальными фондами;

7) метрологическое обеспечение: определяет требования относительно обеспечения единства и объективности измерений качества ТО и ремонта автомобилей с использованием инструментальных методов;

8) отбор, расстановку, воспитание и обучение кадров, что предъявляет специфические требования: профессиональный отбор кадров с учетом задач повышения качества ТО и ремонта автомобилей, расстановка кадров соответственно уровню общей и профессиональной подготовки, воспитание кадров в духе сознательного творческого отношения к работе и задачи предприятия относительно повышения качества ТО и ремонта автомобилей, обучение кадров через систему высшего и среднего специального образования, профессионально-технического образования и повышения квалификации в условиях ОАО АТП или СТОА;

9) обеспечение постоянного уровня качества ТО и ремонта автомобилей, направленное на сохранение ритмичности ремонтно-обслуживающего производства, а также на сохранение и поддерживание заданных технологических режимов и трудовых процессов;

10) стимулирование обеспечения качества ТО и ремонта автомобилей, которое предусматривает применение рациональных методов морального и материального стимулирования всех производителей работ;

11) контроль качества, который направлен на осуществление технической политики и регламентирует порядок проверки соответствия показателей качества технологических процессов установленным требованиям;

12) правовое обеспечение качества ТО и ремонта автомобилей, которое определяет организацию функционирования всех элементов КСУКТОРА в точном соответствии с законодательством.

Все эти функции осуществляют разные подразделы и службы ОАО АТП и СТОА, а координацию работ относительно управления качеством ТО и ремонта -- служба управления качеством (самостоятельный структурный подраздел или один из отделов -- отдел технического контроля, производственно-технический и др.).

Комплекс стандартов предприятия функциональной подсистемы обеспечивает реализацию всех функций и при этом определяет методы и порядок нормирования показателей, регламентирует организацию выполнения функций управление качеством и выполнение их в заданные сроки, регламентирует разработку процедур осуществления планово-профилактических мероприятий при реализации функций, обеспечивает управление с помощью обратной связи на основе оперативной и накопленной информации.

Комплекс стандартов предприятия организационно-трудовой подсистемы регламентирует обеспечение научной организации работы, оценивание качества работы, организацию и обслуживание рабочих мест и прочие вопросы в этой области.

Информационное обеспечение системы управление качеством может быть достоверным, своевременным, полным и доступным для восприятия.

Стандарты предприятия служит организационно-методической основой функционирования КСУКТОРА. Они делятся на основной, общие и специальные стандарты (доп. 1-7).

В основном стандарте изложены принципы управления качеством ТО и ремонта автомобилей, организационная структура системы, состав стандартов предприятия и т.п.

Общие стандарты распространяются на всю систему и регламентируют такие вопросы, как информационное обеспечение системы; порядок разработки, оформление, утверждение и внедрение стандартов предприятия; проведение "дней качества" и т.п.

К специальным стандартам принадлежат такие, что охватывают параметрическую, функциональную и организационно-трудовую подсистемы КСУКТОРА.

На любом ВАТ АТП и СТОА состав стандартов предприятия определяют с учетом детализации функций по видам работ или за объектами управления. Например: функция контроля может быть детализирована за объектами управления (контроль качества ремонта автомобилей, соблюдение технологической дисциплины, уровня подготовки кадров, условий работы и т.п.).

...