Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

КЫРГЫЗСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ И.РАЗЗАКОВА

ФАКУЛЬТЕТ ТРАНСПОРТА И МАШИНОСТРОЕНИЯ

КАФЕДРА «МЕНЕДЖМЕНТ НА ТРАНСПОРТЕ»

РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

К ДИПЛОМНОМУ ПРОЕКТУ НА ТЕМУ:

«Совершенствование организации пассажирских перевозок

по маршруту Бишкек-Каракол» (через северный берег)

ВЫПОЛНИЛ: студент гр.

ОПУТз-1-07 КУРМАНОВ К.

РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТА: к.т.н.,

профессор ТОРОБЕКОВ Б.Т.

БИШКЕК - 2013

Оглавление

Введение

1. Исследовательская часть проекта

1.1 Анализ основных показателей пассажирских перевозок

1.2 Анализ существующей организации перевозок пассажиров по маршруту Бишкек-Каракол и выявление основных недостатков и неиспользованных резервов

2. Технологическая часть проекта

2.1 Определение времени движения, сообщения, рейса, оборотного рейса

2.1.1 Время движения

2.1.2 Время простоя на промежуточных пунктах за рейс

2.1.3 Время сообщения

2.1.4 Время рейса

2.1.5 Время оборотного рейса

2.2 Расчет скорости движения автобуса (среднетехнической, сообщения, эксплуатационной)

2.2.1 Среднетехническая скорость

2.2.2 Скорость сообщения

2.2.3 Эксплуатационная скорость

2.3 Понятие о пассажиропотоках

2.3.1 Понятие о пассажиропотоках

2.3.2 Цели, сроки изучения и обследования пассажиропотоков

2.3.3 Методы изучения пассажиропотоков

2.3.4 Построение эпюр, распределение пассажиропотока по часам суток, по дням недели и по месяцам года

2.4 Определение количества перевозимых пассажиров за день, выполненных пасcажиро-километров

2.4.1 Количество перевезенных пассажиров за день

2.4.2 Количество выполненных пассажиро-километров за день

2.5 Выбор типа автобуса и определение количества автобусов на маршруте, интервала и частоты движения

2.2.2 Скорость сообщения

2.2.3 Эксплуатационная скорость

2.3 Понятие о пассажиропотоках

2.3.1 Понятие о пассажиропотоках

2.3.2 Цели, сроки изучения и обследования пассажиропотоков

2.3.3 Методы изучения пассажиропотоков

2.3.4 Построение эпюр, распределение пассажиропотока по часам суток, по дням недели и по месяцам года

2.4 Определение количества перевозимых пассажиров за день, выполненных пассажиро-километров

2.4.1 Количество перевезенных пассажиров за день

2.4.2 Количество выполненных пассажиро-километров за день

2.5 Выбор типа автобуса и определение количества автобусов на маршруте, интервала и частоты движения

2.6 Расчет работы подвижного состава на маршруте

2.7 Расчет производственной программы по эксплуатации

3. Организационная часть проекта

3.1 Общие вопросы организации труда автобусных бригад

3.2 Основные формы организации труда автобусных бригад

3.3 Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте

3.4 Лицензирование пассажирских автобусных перевозок

4. Основные мероприятия по безопасности жизнедеятельности

4.1 Основные понятия по охране труда на транспорте

4.2 Воздействие транспортных шумов и вибраций на человека

4.2.1 Физические характеристики шума

4.2.2 Методы борьбы с шумом

4.2.3 Физические характеристики вибраций

4.2.4 Характеристики источников вибраций

4.2.5 Действие вибрации на организм человека

4.2.6 Действие вибрации на организм человека

4.2.7 Гигиенические характеристики и нормы вибрации

4.2.6 Действие вибрации на организм человека

4.2.7 Гигиенические характеристики и нормы вибрации

5. Экономическая часть проекта

5. 1 Производственная программа по эксплуатации подвижного состава

5.2 Расчет затрат на топливно-смазочные материалы

5.3 Расчет затрат на автомобильные шины

5.4 Планирование фонда заработной платы

5.5 Амортизационные отчисления на капитальный ремонт и восстановление подвижного состава

5.6 Расчет технико-экономических показателей автомобильных перевозок

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных маршрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д станциям, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пассажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной экономией времени.

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются:

- полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках;

- обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок;

- эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов;

- обобщение и распространение передовых методов работы.

В период проведения экономических реформ с 1992 по настоящее время на автомобильном транспорте страны произошли глобальные изменения в управлении и реформировании этой отрасли. Коренным образом изменилась собственность автомобильного транспорта, как субъектов оказания автотранспортных услуг.

На рынке пассажирских автотранспортных услуг работают предприятия всех форм собственности от государственной, муниципальной, акционерной до частных предпринимателей.

Целью настоящего дипломного проекта является организация работы автобусов на междугородном маршруте «Бишкек-Каракол» (через северный берег).

Задачами дипломного проекта являются:

- систематическое изучение пассажиропотоков;

- разработка на основе материалов обследования пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необходимости открытие новых и изменение направления существующих маршрутов;

- выбор типа и определение количества подвижного состава на маршруте;

- составление расписаний движения автобусов и график выпуска автобусов на линию;

- управление движением транспортных средств и оперативный контроль регулярностью движений;

- обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути следования;

- организация труда и отдыха водителей.

1. Исследовательская часть проекта

1.1 Анализ основных показателей пассажирских перевозок

История развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом начинается в 19 веке, когда были построены опытные образцы паровых карет и омнибусов, развивающих скорость от 10 до 12 км/час.

1. По виду подвижного состава пассажирские автомобильные перевозки подразделяются:

- на автобусы;

- на перевозки легковыми автомобилями.

2. По принадлежности подвижного состава:

- перевозки транспортом общего пользования;

- ведомственным транспортом;

- легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования), такими автомобилями перевозится в 7-8 раз больше, чем автомобилями-такси;

- легковые автомобили на условиях проката.

3. По виду сообщений:

- городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями-такси; причем основная их часть работает на конкретных маршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями.

- пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими дорожными условиями;

- местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные центры, центральные усадьбы не только между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Они характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года;

- междугородние перевозки организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области, между областями и между автономными республиками. Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами;

- международные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго по определенному маршруту.

4. По назначению:

- экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам;

- туристические перевозки, как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам;

- служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок;

- школьные перевозки, как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости;

- вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.

- специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей

5. По форме организации:

- маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах, строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута;

- заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций, учреждений и населения;

- прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного пункта.

Автомобильный пассажирский транспорт дает:

- возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города;

- относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторы и маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки;

- относительно высокие эксплуатационно-технические и экономические качества;

- возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта;

- возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любым направлениям;

- небольшая потребность в капиталовложениях, небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов;

- доставка пассажиров и их багажа от места отправления к месту назначения;

- возможность использования укороченных, скорых и экспрессных маршрутов;

- хорошая маневренность.

Кроме общей классификации, пассажирский транспорт подразделяют по ряду признаков: провозной способности, скорости движения, применяемым двигателем, видам используемого топлива, специфике путей сообщения (рельсовые, безрельсовые).

В системе пассажирского автомобильного транспорта пассажирское АТП представляет собой основное и главное звено эксплуатационной деятельности, обеспечивающее конечную цель транспортной системы.

Целью функционирования системы является:

- наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках;

- высокое качество и культура обслуживания пассажиров;

- полная безопасность движения подвижного состава;

- организация полного сбора доходов;

- оптимизация системы оплаты труда;

- минимальные трудовые, материальные и финансовые затраты.

Работой всего автотранспорта, находящегося на территории КР, руководит Министерство транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики. Оно призвано регулировать работу всех видов транспорта независимо от форм их собственности, кроме принадлежащих отдельным Министерствам (МВД, МИД, и т.д.). Регулирование работы должно осуществляться через налоговую систему, тарифы, лицензирование и кредитование, а также в соответствии с законами об экологии, безопасности движения и др.

Министерство транспорта и коммуникаций КР контролирует выполнение министерствами, ведомствами, а также концернами, ассоциациями, кооперативами транспортных законодательств республики и разрабатывает проекты новых законов о транспорте.

Следующие в структуре управления автомобильным транспортом - территориальные объединения автомобильного транспорта - автотранспортные предприятия. Каждое транспортное объединение и АТП имеет в своем составе пять основных служб:

а) техническую службу (содержание подвижного состава в технически исправном состоянии)

б) эксплуатационную службу (планирование, организация и управление перевозочным процессом)

в) экономическую службу (планирование производственной деятельности АТП и ее анализом)

г) службу безопасности движения (предупреждение ДТП)

д) кадровую службу (укомплектование квалифицированными кадрами их учебу и переподготовку).

Пассажирская эксплуатационная служба выполняет следующие задачи:

- разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организацию движения подвижного состава;

- обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского управления движением автомобилей;

- осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопасную перевозку пассажиров;

- организует эффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию;

- осуществляет полный сбор проездной платы;

- создает условия для высокого производительного труда работников службы эксплуатации;

- обобщает передовые методы вождения и передовой опыт работы;

- систематически проводят воспитательную работу с водителями и диспетчерским аппаратом.

Система пассажирского АТП включает подсистемы:

а) организации транспортного процесса;

б) подвижной состав (типы автобусов и легковых автомобилей);

в) база технического обслуживания и ремонта автомобилей;

г) автотранспортные здания и сооружения;

д) технические средства связи и управления;

е) кадры (рабочие, рабочие, ИТР и служащие).

Эффективное функционирование системы пассажирского автомобильного транспорта достигается при условии согласованного развития всех ее подсистем. Главным звеном является транспортный процесс, который разбивается на следующие части:

- хранение подвижного состава;

- технология технического обслуживания и ремонта автомобилей;

- перевозочный процесс.

Условия эксплуатации определяются, прежде всего, требованиями наиболее качественного обслуживания пассажиров, а также транспортными, дорожными и климатическими факторами.

1. Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:

- удобство при входе и выходе;

- комфортабельность проезда;

- высокая скорость передвижения;

- возможность перевозки багажа;

- достаточное отопление и вентиляция салона;

- хорошая обзорность местности;

- отсутствие шума и задымленности;

- внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т.д.).

2. К транспортным факторам относятся:

- вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность;

- безопасность движения;

- дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров;

- условия труда водителя и кондуктора;

- конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его эксплуатации, надежность и долговечность;

- условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости.

3. Дорожные и климатические факторы характеризуются:

- типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог;

- рельефом местности;

- размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года;

- продолжительность зимнего периода;

- температурой и влажностью воздуха.

Автобусом называется пассажирский автомобиль, имеющий более девяти мест для сидения. Автобусы классифицируются:

1. По назначению:

- автобусы общего пользования;

- ведомственные автобусы (для транспортных служебных нужд, специальных целей - санитарные автомобили, киноустановки, передвижные библиотеки и т.д.).

2. По вместимости, выраженной числом пассажирских мест.

3. По типу кузова: капотные (КАВЗ-685) и вагонные (ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и т.д.)

4. По количеству этажей пассажирского помещения: одно-, полутора-,

двухэтажные автобусы.

5. По числу салонов кузова автобусов: обычные (с одним салоном), с

прицепом, сочлененные.

6. По типу двигателя: карбюраторные, дизельные, газобаллонные автобусы.

7. По расположению двигателя: спереди, сзади, под полом автобуса.

Таблица 1.1 - Классификация автобусов по вместимости

№ п/п	Вместимость автобуса	Количество мест для сидения	Длина автобуса, метр	Примечание
1.	Особая малая	10-15	4,5 - 6	Газель
2.	Малая	16-25	7 - 7,5	КАВЗ-685
3.	Средняя	26-35	8 - 9,5	ЛАЗ-695
4.	Большая	36-45	10 - 11	ЛАЗ-699
				ЛИАЗ-5256
5.	Особо большая	Свыше 45	12 - 17	Икарус 280
				ЛИАЗ-6220

К основным эксплуатационным свойствам относятся:

- вместимость автобуса;

- конструктивные планировочные параметры, определяющие длительность простоя автобуса на остановках для посадки-высадки пассажиров (количество и ширина дверей, размеры накопительных площадок, ширина центрального прохода между сидениями, высота уровня пола пассажирского помещения, число подножек, их высота и т.д.);

- скоростные свойства (интенсивность разгона и торможения, величина максимальной скорости), в 1979 г. США был выпущен автомобиль «Будвайзер» развивающий скорость до 1190,344 км/час;

- соответствие конструкции автобуса требованиям безопасности движения (устойчивость, легкость и удобство управления, обзорность с места водителя, наружное освещение и т.д.);

- комфортабельность (удобство пользования) подразумевает по собой конструкцию и удобство расположения пассажирских сидений, площадь остекления кузова, внутреннее освещение салона, отопление, герметичность салона, вентиляцию, качество подвески, уровень шума, наличие дополнительных удобств (радиоприемник, магнитофон, телевизор, холодильник, гардероб, туалет и т.д.;

- топливная экономичность характеризуется приспособленностью автобуса к осуществлению перевозок при наименьшем расходовании топлива на каждый пассажиро-километр. Показателями топливной экономичности являются: экономическая характеристика, удельный расход, средний расход топлива;

- проходимость автобуса - приспособленность его к движению в различных дорожных условиях и по бездорожью. Факторами проходимости являются: просвет под низшими точками (клиренс), радиус поворота, тип и размер шин и т.д.

Перспективные потребности Кыргызской Республики в осуществлении основных видов перевозок должны быть обеспечены различными типами автобусов при высокой производительности, экономичной работе, комфортабельности и безопасности поездки пассажира.

Для междугородних перевозок трех классов:

- Малого класса вместимостью 20-25 человек с небольшими удобствами для маршрутов протяженность 50-200 км.

- Среднего класса вместимостью 30-35 человек с нормальным уровнем комфорта (регулируемые сидения, багажные отделения, гардероб и т.п.).

- Большие автобусы:

а) нормального комфорта вместимостью 40-45 человек.

б) повышенного комфорта вместимостью 32-35 человек. с наибольшими удобствами для пассажиров (бар, холодильник, туалет, кондиционер и др.).

Все автобусы этого типа должны иметь шторы на окнах, системы отопления и вентиляции, достаточную освещенность салона в темное время суток.

Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики.

Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью.

Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.

Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть города.

Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города. А также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине маршрутной сети.

Для оценки совершенства маршрутной сети применяются специальные показатели:

- Маршрутный коэффициент (Км) характеризует разветвленность маршрутной сети - отношение суммы длин всех маршрутов (?Lм), к сумме длин всех улиц и проездов (?Lс), по которым проходят маршруты пассажирского транспорта

Км =?Lм / ?Lс (1.1)

Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку сети, и характеризует примерное количество направлений, в которых пассажир может ехать из каждой точки сети. Чем он выше, тем больше удобств для пассажиров. Для хорошо развитой транспортной сети городов он равен Км = 2 - 3,5, а для слаборазвитой сети Км = 1,2 - 1,3.

- Автобусная транспортная сеть характеризуется плотностью, т.е. насыщенностью территории города линиями автобусного транспорта. Чем выше плотность сети, тем меньше затраты времени пассажиров на подход к остановкам.

Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.

Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.

Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов.

Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами.

Автобусные маршруты подразделяются:

По времени действия:

а) постоянные (в течение всего года);

б) временные (сезонные).

По назначению:

а) основные маршруты;

б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта.

По условиям использования и характеру движения:

а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах);

б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и периодические (в час «пик»);

в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах);

г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу, воскресенье).

По характеру расположения на территории города:

а) диаметральные;

б) радиальные;

в) тангенциальные;

г) хордовые;

д) кольцевые;

е) полукольцевые;

к) комбинированные.

Остановочные пункты автобусных маршрутов подразделяются:

По расположению:

а) конечные (где происходит отдых и смена водителей)

б) промежуточные

По условиям движения промежуточные могут быть:

а) постоянные (в течение всего года)

б) временные (где пассажирообмен возникает в определенное время года или периоды суток - театры, стадион и т.д.)

в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически

возникающим пассажирообменом - поездки на огороды).

Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов.

Для планирования перевозок, контроля и анализа итогов деятельности АТП и их служб, установлена система технико-эксплуатационных показателей, которые подразделяются на количественные и качественные. Анализ работы АТП и отдельных его служб имеет целью выявить причины, сдерживающие развитие перевозок, и наметить мероприятия по улучшению обслуживания пассажиров при минимальных расходах на эксплуатацию. При анализе рассматривают и сопоставляют расчетные показатели работы подвижного состава с фактическими показателями.

Транспортный процесс в пассажирских перевозках - это перемещение пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных средств, посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения и другие операции.

В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние (Lср), при этом совершается транспортная работа (Р) равная

Р = Q * Lср, (пасс*км) (1.2)

где: Q - количество перевезенных пассажиров

Lср - средняя дальность поездки пассажира

Объем автобусных перевозок Q (пасс), определяемый общим количеством перевезенных автобусами пассажиров на каждом маршруте

Q = Р/ Lср, (пасс) (1.3)

Сумма валовых доходов Д (руб.), т.е. сумма всех видов оплат, полученных от пассажиров за пользование автобусов

Д = Р * Т * К, (сом) (1.4)

Коэффициент технической готовности (бт) - характеризует технической готовности парка степень технической готовности парка для работы на линии и определяется

бт = Ат / Асп (1.5)

где: Ат - количество технически исправных автобусов

Асп - списочное (инвентарное) число автобусов

Коэффициент технической готовности парка за рабочий день является основным показателем, характеризующим уровень работы технической службы, и зависит: от интенсивности эксплуатации подвижного состава, наличия запасных частей, материально-технической базы АТП и т.д.

Коэффициент выпуска парка на линию (бв) - характеризует степень использования подвижного состава для работы на линии

бв = Аэ / Асп (1.6)

где: Аэ - количество автобусов в эксплуатации.

Коэффициент выпуска парка на линию отличается от коэффициента технической готовности парка на величину, характеризующую простои подвижного состава в исправном состоянии, и зависит: от дорожных и климатических факторов, от технического состояния подвижного состава, от квалификации водителя и т.д.

Время в наряде (Тн) определяется с момента выхода подвижного состава из АТП до момента возвращения, без учета времени на перерыв

Тн = tвозв - tвыезд - tпер, (час) (1.7)

Тн = Тм + tн = Тм +? Lн / Vт, (час) (1.8)

где: tвозв - время возвращения подвижного состава в гараж

tвыезд - время выезда подвижного состава из гаража

tпер - время перерыва водителя

Тм - время на маршруте

? Lн - суммарное значение нулевых пробегов подвижного состава

Vт - техническая скорость подвижного состава

Циклом транспортного процесса называется законченный комплекс операций, необходимых для доставки пассажиров. Таким циклом является рейс.

Рейсом называется совокупность операций при движении автобуса от начального до конечного пункта маршрута.

Время оборотного рейса автобуса.

Оборотом называется пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях

Тоб = 2 * tр , (час) (1.9)

Число рейсов автобуса

nр = Тм / tр, (час) (1.10)

Коэффициент использования пробега (Кип) - это отношение пробега подвижного состава с пассажирами ( Lпр) к общему его пробегу (Lобщ) за определенный календарный период времени:

Кип = Lпр/ Lобщ (1.11)

Коэффициент использования вместимости (Квм ) - характеризует степень наполнения автобусов пассажирами. Различают коэффициенты статического (Квм ст ) и динамического ( Квм д ) использования вместимости.

Коэффициент (Квм ст.) характеризуется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс к номинальной вместимости автобуса

Квм ст. = qф / qн (1.12)

где: qф - количество пассажиров за рейс

qн - номинальное количество пассажиров, которое автобус может провести за 1 раз.

Поскольку коэффициент статического использования вместимости не отражает зависимости среднего расстояния (Lср) поездки пассажиров, т.е. их сменяемость на маршруте, он мало отражает фактическое использование автобусов и на практике не применяется.

При планировании и анализе работы автобусного парка употребляется (Квм д), который определяется отношением выполненной транспортной работы в пассажиро-километрах к работе, которая могла быть выполнена, если бы на всем протяжении маршрута полностью использовалась номинальная вместимость автобуса.

Квм д = (qф * Lср) / (qн * Lм * Р) (1.13)

где: Lср - средняя дальность поездки пассажира

Lм - длина маршрута

Р - число рейсов за месяц.

Скорости движения автобусов

На пассажирских автобусных перевозках различают:

а) максимальную скорость (Vмах) - скорость, которую позволяет развить

конструкция автобуса при полном использовании двигателя

б) допустимую скорость (Vдоп) - определяется Правилами дорожного движения, исходя из условий безопасности движения и состояния дорог.

Расчетные скорости:

в) техническая скорость (Vт) - это отношение пройденного пути к суммарному времени затрат на движение автобуса на маршруте

Vт = Lм / t дв, (км/час) (1.14)

г) скорость сообщения (Vс) - это скорость автобуса без учета времени

простоя на конечной остановке

Vс = Lм / (tр - tко), (км/час) (1.15)

д) эксплуатационная скорость (Vэ) - отношение пройденного автобусного пути к сумме времени, затраченному на движение, задержки по причинам уличного движения, стоянки на промежуточных остановочных пунктах

Vэ = Lм / (tдв + tпо * nпр + tко) = Lм / tр, (км/час) (1.16)

Она характеризует состояние и уровень организации автобусных перевозок. При возрастании (Vэ) увеличивается (Vс), сокращаются затраты времени на поездки в автобусах и улучшается культура обслуживания населения автобусным транспортом.

Производительность работы автобуса определяется работой, выполненной в единицу времени

За рабочий день

Uрд = qвм * Квм * nр * Ксм, (пасс) (1.17)

где: Ксм - коэффициент сменности пассажиров

Ксм = Lм / Lср (1.18)

Wрд = Uрд * Lср, (пасс*км) (1.19)

Объем перевезенных пассажиров за год

Qгод = Uрд * Дк * Кв, (пасс) (1.20)

где: Дк - календарные дни

Ргод = Qгод * Lср, (пасс*км) (1.21)

Производительность автобуса за год

Wп км = qвм * Квм * Тн * Vэ *[pic]* Дк *Кв, (пасс км) (1.22)

Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства АТП. Списочным (инвентарным) парком называется подвижной состав, стоящий на балансе АТП (Асп):

Асп = Аэ + Ар, (ед.) (1.23)

Асп = Аэ + Ап + Ар, (ед.) (1.24)

где: Аэ - парк готовый к эксплуатации

Ап - парк, находящийся в простое в исправном состоянии ( нет водителя, нет ГСМ, нет работы и т.д.)

Ар - парк, находящийся на ремонте и техническом обслуживании.

Каждая единица парка подвижного состава, находясь в АТП (Ди) дней (календарные дни), может из них находиться (Дэ) дней в эксплуатации, (Др) дней в ремонте или ожидании и (Дп) дней в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни, отсутствие водителя, распутица и т.п.)

Ди = Дэ + Дп + Др , (дн.) (1.25)

Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта или простоя не для одного автомобиля, а для всего парка, то пользуются сложным показателем - автомобиле-дни:

АДи = АДэ + АДп + АДр , (авт-дни) (1.26)

где: АДэ - автомобиле-дни в эксплуатации

АДп - автомобиле-дни простоя

АДр - автомобиле-дни в ремонте.

1.2 Анализ существующей организации перевозок пассажиров по маршруту Бишкек-Каракол и выявление основных недостатков и неиспользованных резервов

По статистическим данным за 2008-2012 г.г. ежегодно по республике автобусами осуществляется перевозка около 400-430 млн. пассажиров (табл. 1.2). Далее приведены статистические данные по пассажирообороту автобусных пассажирских перевозок по КР и междугородних сообщений (табл. 1.3 и 1.4).

Таблица 1.2

Объем перевозки пассажиров, в млн. человек
2008	2009	2010	2011	2012
390,9	395,5	393,6	403,5	436,2

Таблица 1.3 - Пассажирооборот автобусных пассажирских перевозок по КР

Пассажирооборот, в млн. пассажиро-километров
2008	2009	2010	2011	2012
5026,1	5337,7	5600,5	5816,6	6162,6

Таблица 1.4 - Пассажирооборот междугородних автобусных пассажирских перевозок

Пассажирооборот, в млн. пассажиро-километров
2008	2009	2010	2011	2012
330,7	268,9	217,4	177,2	160,6

Анализ существующей организации перевозок пассажиров по маршруту Бишкек-Каракол показывает, что в настоящее время из г. Бишкек ежедневно отправляются около 9-15 рейсов автобусов различной вместимости. Утренние (время отправок 7.00, 8.00, 9.00, 10.00) и вечерние рейсы время отправок 19.00, 20.00, 21.00, 22.00 и 23.00) осуществляются автобусами вместимостью от 44 пассажиров до 62 пассажиров (рис.1.1). Дневные рейсы выполняются начиная с 11.00 до 18.00 и их количество определяется в зависимости от наполнения микроавтобусов моделей Мерседес-212D, 208D, 308D, 412D (рис.1.2, вместимость которых составляют 10-12 пассажиров).

Рис.1.1. Автобус ОсОО «Транс-Азия-Союз» осуществляющий пассажирские перевозки по маршруту Бишкек-Каракол

Рис.1.2. Микроавтобус модели Мерседес-212D

В целях определения объема пассажирских перевозок по маршруту Бишкек-Каракол проведен анализ в течение 10-12 дней путем исследования объем продажи билетов в кассе и визуального наблюдения заполнения автобусов и микроавтобусов, а также осуществлением опроса водителей автобусов.

Рис.1.3. Фрагмент опроса водителей автобусов маршрута Бишкек -Каракол

Результаты проведенного анализа объема перевозки пассажиров по маршруту Бишкек-Каракол показывают, что ежедневно из города Бишкек в город Каракол отправляются около в среднем 500-900 человек. В таблицах 1.5 и 1.6 приведены результаты исследований распределение объема перевозок пассажиров по маршруту Бишкек-Каракол за последние 5 лет, за 12 месяцев 2009 г., осредненные значения по дням недели и по времени суток.

Таблица 1.5 - Распределение объема перевозок пассажиров по маршруту Бишкек-Каракол (через северный берег) за 2007-2012 гг.

Объем перевозки пассажиров, в тыс. человек
2007	2008	2009	2010	2012
182,5	176,9	194,0	198,6	207,6

Таблица 1.5 - Распределение объема перевозок пассажиров по маршруту Бишкек-Каракол за 12 месяцев 2012 г.

I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII
17930	14312	14640	12560	15600	20540	14680	21230	20960	19210	17624	18340
Итого: 207626 чел.

Таблица 1.6 - Распределение объема перевозок пассажиров по маршруту Бишкек-Каракол по дням недели

понедельник	вторник	среда	четверг	пятница	суббота	воскресенье
563	522	580	565	865	812	743
Итого: 4650 чел.

Таблица 1.7 - Распределение объема перевозок пассажиров по маршруту Бишкек-Каракол по времени суток

7.00-10.00	10.00 -19.00	19.00-23.00
200-240 чел.	80-100 чел.	280-320 чел.

Как видно из этих таблиц последние годы наблюдается увеличение объема пассажирских перевозок - по сравнению с 2010 г. в 2009 г. объем пассажирских перевозок увеличился на 25,1 тыс. чел., различаются объемы перевозок по месяцам года, по дням недели и даже по времени суток. Например, наибольшее количество перевозок пассажиров около 20-21 тыс.чел. осуществляется в месяцах июнь, август и сентябрь, в пределах 800-900 чел. отправляются в г.Каракол из Бишкека в пятницу и субботам, а по времени суток большинство пассажиров предпочитают ночные рейсы (280-320 чел.).

Таблица 1.8 - Общая длина маршрута Бишкек-Каракол составляет 410 км, в табл. 1.8 приведены данные по протяженности маршрута и на рис.1.6 показана схема маршрута с остановочными пунктами.

№ п/п	Наименование остановочных пунктов	Расстояние между пунктами, км	Расстояние от г.Бишкека, км
1.	г. Бишкек	0	0
2.	г. Токмок	62	62
3.	г. Балыкчы	150	212
4.	г. Чолпон-Ата	55	267
5.	с. Тюп	115	382
6.	г. Каракол	28	410

По моему мнению, основными недостатками и неиспользованными резервами существующей организации пассажирских автобусных перевозок по маршруту Бишкек-Каракол являются:

1) Неравномерность распределения объема пассажирских перевозок по месяцам года, по дням недели и по времени суток.

2) Разнообразность применяемого подвижного состава АТ для перевозки пассажиров, у которых себестоимость перевозок существенно различаются.

2. Технологическая часть проекта

2.1 Определение времени движения, сообщения, рейса, оборотного рейса

Для определения времени рейса выполняются хронометражные наблюдения. Хронометражные наблюдения проводятся по трассе обследуемого маршрута на подвижном составе, имеющем наиболее низкие технико-эксплуатационные характеристики из применяемого на рассматриваемом направлении. Хронометраж проводится по всем часам работы в характерные дни недели (будние, субботние, воскресные), каждого сезона года (зимы, весны, лета, осени), а так же при изменении режима работы транспорта и пассажирских потоков. Место хронометражиста в автобусе определяется возможностями наилучшего обзора трассы движения, а также дверей входа-выхода пассажиров. Запись наблюдений проводится на хронометражной карте маршрута, содержащей список остановочных пунктов. По результатам обработки хронометражных наблюдений составляется акт (таблица 2.1).

Таблица 2.1. - Карта обработки хронометражных наблюдений по маршруту

№ п/п	Наименование остановочных пунктов	Время, мин
		движения	Стоянки на промежуточных пунктах	Стоянки на конечных пунктах
1.	г. Бишкек	0	0	30
2.	г. Токмок	60	5-10
3.	г. Балыкчы	140	15-30
4.	г. Чолпон-Ата	68	5-10
5.	с. Тюп	110	5-10
6.	г. Каракол	25	0	30
	Итого:	403	40-60	60

2.1.1 Время движения

Время движения - это время, затрачиваемое автобусом на маршруте от одного конечного пункта до другого с учётом задержек по причинам дорожного движения.

Для определения времени движения пользуемся картой обработки

хронометражных наблюдений по маршруту (таблица 2.1), время движения по маршруту за рейс определяется суммированием времени движения по отдельным перегонам.

tдв=60+140+68+110+25=403 мин = 6,7 ч. (2.1)

2.1.2 Время простоя на промежуточных пунктах за рейс

Время простоя на промежуточных пунктах за рейс определяется суммированием времени простоя на отдельных промежуточных пунктах.

tпо=5+25+5+5 = 40 мин. = 0,66 ч. (2.2)

2.1.3 Время сообщения

Время сообщения - это время с момента отправления с одной конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно включает время движения и время простоя на промежуточных пунктах.

tс = tдв + tпо ;мин (2.3)

tc = 403+40= 443 мин =7,38 час. (2.4)

2.1.4 Время рейса

Рейсом - называется пробег автобуса в одном направлении от одного конечного пункта до другого, время рейса включает в себя время движения, простоя на всех промежуточных остановках и время стоянки на одном конечном пункте.

tр=tдв+tпо+tко , мин. (2.5)

tр=403+40+30 =473 мин = 7,88 ч. (2.6)

2.1.5 Время оборотного рейса

Оборотным рейсом называется пробег автобуса в обоих направлениях. Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении и время рейса в обратном направлении.

tоб = tрпр + tробр ;ч. (2.7)

по маршруту Бишкек-Каракол и Каракол -Бишкек tр в прямом направлении равно времени рейса в обратном направлении.

tрпр = tробр = tр ; (2.8)

tоб = 2* tр (2.9)

tоб = 2*473 =946 мин = 15,76 ч. (2.10)

2.2 Расчет скорости движения автобуса (среднетехнической, сообщения, эксплуатационной)

2.2.1 Среднетехническая скорость

Среднетехническая скорость определяется, как отношение длины маршрута к времени движения.

Vм = Lм / tдв ;км/ч (2.11)

Vм = 410 / 6,7 = 61,1 км/ч (2.12)

2.2.2 Скорость сообщения

Скорость сообщения характеризует среднюю скорость передвижения пассажиров по маршруту и определяется отношением длины маршрута к времени сообщения.

Vc = Lм / tc ;км/ч (2.13)

Vc = 410 / 7,38 = 55,5 км/ч (2.14)

2.2.3 Эксплуатационная скорость

Эксплуатационная скорость - определяется как отношение длины маршрута к времени рейса.

Vэ = Lм / tр ;км/ч (2.15)

Vэ = 410 / 7,88 = 52,0 км/ч (2.16)

2.3 Понятие о пассажиропотоках

2.3.1 Понятие о пассажиропотоках

Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.

Пассажиропоток характеризуется:

- мощностью или напряжённостью, т. е. количества пассажиров, которое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении

- объёмом перевозок пассажиров, т. е. количеством пассажиров перевозимых автобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год)

- пассажирооборотом, т. е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров.

Характер особенностей пассажиропотоков является их неравномерность. Они изменяются по времени (часам, сутки, дням недели, периодом года и т. д.), по участкам маршрута (перегонам) и направлениям маршрута.

2.3.2 Цели, сроки изучения и обследования пассажиропотоков

Для повышения качества предоставляемых автотранспортных услуг и обеспечения эффективности использования подвижного состава, субъекты обязаны систематически исследовать пассажиропотоки по дням недели и месяцам года, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети.

Предприятия и организации, имеющие права открытия автобусных маршрутов ежегодно составляют и утверждают график обследования пассажиропотоков, в которых определяют сроки его проведения.

Государственным заказчиком на пассажирские перевозки и администрациями муниципальных образований при необходимости оказывается помощь в проведении обследования и изучения пассажиропотоков. Обследование пассажиропотоков проводится сплошное и выборочное. Сплошное обследование осуществляется одновременно на всех маршрутах одного (или нескольких видах транспорта).

Выборочное - на отдельных маршрутах или рейсах маршрутов.

Устанавливается следующая периодичность проведения обследований пассажиропотока на автобусном транспорте:

- сплошное - на всей городской, пригородной и междугородней маршрутной сети не реже одного раза в три года

- выборочное - на отдельных городских, пригородных и междугородних маршрутах не реже двух раз в год (в осенне-зимний и весенне-летний периоды), а также при резком изменении пассажиропотоков.

- на вновь открытых маршрутах обследование проводится после трех, четырех месяцев регулярной работы автобуса.

Обследование пассажиропотоков проводится в соответствии с действующими нормативными документами. Полученный в результате обследования пассажиропотока материал служит основанием для корректировки маршрутной схемы отдельных маршрутов, составления расписания движения автобусов, организации экспрессных, полуэкспрессных, укороченных и спаренных рейсов.

Выбор типа автобусов, распределение их по маршрутам, назначение остановочных пунктов. Материалы так же используются для разработки мероприятий по улучшению обслуживания населения в час пик.

2.3.3 Методы изучения пассажиропотоков

Для решения задач текущего планирования пассажирского транспорта, совершенствования маршрутной сети, повышения качества обслуживания населения применяют следующие методы изучения пассажиропотока:

- метод визуального обследования наполнения подвижного состава.

Проводится на остановочном пункте по шестибалльной шкале, представленной силуэтами подвижного состава разметкой степени наполнения.

1 балл - низшая - соответствует занятости 1/3 сидений.

2 балла - занято 2/3 сидений.

3 балла - заняты все сиденья.

4 балла - заняты все сиденья и примерно половина мест для проезда стоя.

5 баллов - соответствует предельно допустимому наполнению.

6 баллов - высшая степень наполнения, салон автобуса переполнен.

Этим способом можно определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и часам суток. Регулярность движения на перегонах, коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока, регистрация наполнения подвижной единицы проводится на часовой форматке специально разработанной.

- метод подсчёта входящих и выходящих пассажиров на остановочном пункте. Данные записываются в специальной таблице (счётно- табличный метод). Этот метод позволяет определить пассажирооборот остановочного пункта, регулярность движения на перегонах.

- визуальный метод. Метод визуального обследования в подвижном составе. Он проводится работниками учёта путём проезда по маршруту и записи наполнения подвижного состава на списке остановочных пунктах также по шестибальной шкале. Он позволяет определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и по часам суток.

- метод опроса пассажиров на отдельном остановочном пункте. Он позволяет определить транспортную связь с другими остановочными пунктами. При опросе пассажиров, ожидающих подвижной состав, заполняется специальная часовая таблица связей.

- метод комплексного обследования пассажиропотока на действующих маршрутах. Он осуществляется в подвижном составе тремя основными способами:

a) при помощи учётного талона, выдаваемого пассажиру при входе в салон с отметкой на нём остановки посадки и забираемом при выходе с отметкой номера остановки высадки. Метод обследования трудоёмок в обработке, не рассчитан на применение вычислительной техники.

b) При помощи опроса входящих пассажиров относительно остановки их выхода (раннее этот метод назывался - табличным). Сущность этого способа заключается в том, что про обследовании учетчик, узнав от пассажира до которой остановки он следует, должен в специально разработанной таблице напротив пункта посадки поставить пункт назначения.

c) при помощи подсчета количества входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте с заполнением соответствующих таблиц (счётно-табличный метод).

При комплексном обследовании можно определить распределение пассажиропотока по маршрутам, мощность пассажиропотока по перегонам, среднюю дальность поездки пассажира по маршруту, корреспонденцию пассажиров между остановочными пунктами маршрута, коэффициент наполнения, коэффициент сменяемости пассажиров и др. показатели.

- метод обследования трудовых корреспонденций (анкетный метод). Он осуществляется путём заполнения анкет в предприятиях, учреждениях, по месту жительства. Этим методом можно определить среднюю дальность передвижения по городу, корреспонденцию между районами города. Существует также отчётно-статистический метод, основанный на анализе данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетов. В связи с меньшей трудоёмкостью и возможностью получения значительного количества показателей и использования для обработки результатов наблюдений вычислительной техники табличный метод получил наиболее широкое распространение на автобусном транспорте.

Обследование пассажиропотока состоит из трёх этапов:

a) подготовка к обследованию

b) проведение обследования

c) обработка материалов обследования

Организационно-техническая подготовка метода обследования:

- определение целей и выбор метода обследования;

- определение трудоёмкости подготовки проведения обследования по группам работников (инструкторы, учётчики, информационное обеспечение);

- определение объёмов вычислительных работ;

- определение объёмов транспортной работы по подвозу - развозу работников учёта;

- определение объёма графических работ;

- определение расценок по всем видам работ;

- разработка графика подготовки, проведения обследования, обработки и анализа материалов;

- составление сметы расходов и определения источников финансирования работ;

- заключения договоров с исполнителями и др. работы.

О намечаемом обследовании население оповещается через средства массовой информации и специальными объявлениями не менее чем за 10 дней до начала обследования. Результатом обработки материалов обследования являются таблицы распределения пассажиропотоков по часам суток, участкам маршрута в час пик, корреспонденции остановочных пунктов и др.

2.3.4 Построение эпюр, распределение пассажиропотока по часам суток, по дням недели и по месяцам года

Графическое изображение пассажиропотока называется эпюрой пассажиропотока.

Используя сведения, полученные в результате обработки материалов обследования (таблица 1.7), строим эпюру распределения пассажиропотока по часам суток (рис. 2.1).

Рис.2.1. Эпюра распределения пассажиропотока по часам суток по маршруту Бишкек-Каракол

«Часом пик» в прямом направлении, т.е. по маршруту Бишкек-Каракол является утренняя время с 7.00 до 10.00 и вечерняя время с 19.00 по 23.00, когда перевозится за час 50-60 пассажиров.

Используя сведения, полученные в результате обработки материалов обследования (таблица 1.6), строим эпюру распределения пассажиропотока по дням недели (рис. 2.2).

«Днем пик» в прямом направлении, т.е. по маршруту Бишкек-Каракол является пятница и суббота, когда перевозится за день час 800-900 пассажиров.

Используя сведения, полученные в результате обработки материалов обследования (таблица 1.5), строим эпюру распределения пассажиропотока по месяцам года (рис. 2.3).

«Месяцем пик» в прямом направлении, т.е. по маршруту Бишкек-Каракол является июнь, август и сентябрь, когда перевозится за месяц 20000-22000 пассажиров.

Рис.2.2. Эпюра распределения пассажиропотока по дням недели по маршруту Бишкек-Каракол

Рис.2.3. Эпюра распределения пассажиропотока по месяцам недели по маршруту Бишкек-Каракол

2.4 Определение количества перевозимых пассажиров за день, выполненных пассажиро-километров

2.4.1 Количество перевезенных пассажиров за день

Количество перевезенных пассажиров за день определяется суммированием количества пассажиров, перевезенных за каждый час в прямом и обратном направлениях.

В прямом направлении:

Qсутпр= 58+62+61+56+15+12+8+9+8+10+8+14+42+48+57+58+62=

=588 пасс. (2.17)

В обратном направлении:

Qсутобр=56+60+60+58+18+12+10+12+12+10+10+12+43+46+52+56+

+58=585 пасс. (2.18)

В целом за сутки:

Qсут= Qсутпр+ Qсутобр;пасс. (2.19)

Qсут=588+585=1173 пасс. (2.20)

2.4.2 Количество выполненных пассажиро-километров за день

Рсут=( Qсутпр+ Qсутобр) *Lср пасс*км, (2.21)

где Lср - средняя дальность поездки одного пассажира по материалам

обследования.

Lср=395 км. (принимаем максимального значения, подсчитав, что в основном пассажиры едут до г.Каракола).

Рсут=(588+585) *395=463335 пасс*км (2.22)

2.5 Выбор типа автобуса и определение количества автобусов на маршруте, интервала и частоты движения

...