Организация пассажирских перевозок по маршруту Бишкек-Каракол

Существующий маршрут Бишкек-Каракол обслуживается утром и вечером автобусами марки Мерседес, Икарус, Мицубиси вместимостью от 44 пассажиров до 62 пассажиров, днем микроавтобусами марки Мерседес-212D, 208D, 308D, 412D, вместимость которых составляют 10-12 пассажиров.

По результатам анализа технико-экономических показателей этих автобусов, для утренних и вечерних рейсов, когда наблюдаются увеличение пассажиропотока до 50-60 пассажиров в час предлагаю выбрать автобус модели MITSUBISHI FU/FV415:

Краткая техническая характеристика.

Колесная формула -- 6х2/6х4

Кабина над двигателем

Кузов - цельнометаллический, несущий, сварной, вагонной компоновки;

одна пассажирская дверь, дверь водителя, дверь аварийного выхода

Число пассажиров - мест для сидения 62

Колесная база (м) -- 5.32-6.42

ДОПУСТИМАЯ ПОЛНАЯ МАССА (т)

Автобуса-- 20.7-23.7

ДВИГАТЕЛЬ

Дизельный

Расположение цилиндров -- V-образное

Число цилиндров -- 8

Рабочий объем (см3) -- 16031

Номинальная мощность (л.с.(кВт) при об/мин) -- 320(235)2200

Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин) -- 1079/1400

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Число передач -- 6/10

Потребное количество автобусов для обслуживания маршрута Бишкек-Каракол в день

Ам=Qmax / gн ;ед. (2.23)

где Qmax - напряженность пассажиропотока в часы пик, т.е. утренние с 7.00 до 10.00 и вечерние с 19.00 до 23.00;Qmax=780 (см. рис.2.2) gн - номинальная вместимость автобуса; gн=62 чел. тогда Ам= 780/62 = 12,5 ед., принимаем 12.

Интервал движения

Интервалом движения - называется время между приходом на остановочный пункт, следующих один за другим автобусов. Интервал определяют отношением времени оборотного рейса в минутах к количеству автобусов, работающих на маршруте.

Однако, в нашем случае интервал движения равен к 1 час, так как маршрут является междугородним.

Составление расписания движения автобусов

Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движения между остановочными пунктами и т.д.

Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить:

- удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

- использование вместимости автобусов по установленным нормам;

- минимальные затраты времени пассажира на поездки;

- регулирование движения автобусов на всём протяжении маршрутов;

- создание необходимых удобств в пути следования;

- соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, согласно трудовому законодательству;

- эффективное использование автобусов;

АТП, организации, предприниматели и частные лица обязаны составлять расписание движения автобуса в соответствии с требованиями действующих нормативных документов. Расписание движения при осуществлении всех видов автобусных перевозок (городских, пригородных, междугородных), должно составляться на основе нормативных скоростей движения на отдельных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разрешённым правилами дорожного движения и дорожными знаками. Исходя из условий эксплуатации подвижного состава, максимальные скорости движения на маршрутах могут устанавливаться ниже предела установленного правилами дорожного движения.

Расписание движения автобусов для городских, пригородных, междугородных и внутрирайонных автобусных маршрутов ежегодно согласовывается с администрациями районов и городов, и утверждаются государственным заказчиком на пассажирские перевозки.

Маршрутное расписание представляет собой основной документ службы эксплуатации АТП и определяет режим его работы, необходимое количество подвижного состава, водителей, материальных, финансовых и других ресурсов. пассажирский перевозка маршрут автобус

В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производительности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах:

- будних, предвыходных и выходных дней;

- осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов;

Необходимость наличия различных вариантов расписания движения являются:

- непостоянство пассажиропотоков;

- изменения норм времени движения подвижного состава на маршруте;

- изменения количества подвижного состава, выпускаемого для работы на маршруте;

На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движений, разрабатываются:

- водительские расписания;

- расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточных пунктах маршрута;

- расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал движения превышает 15 минут);

Каждому автобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска автобуса на каждый маршрут.

Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки.

Методика составления расписания движения носит в значительной степени формализованный характер. В процессе составления расписания движения используется в основном аналитические и частично графические методы.

Маршрутные расписания, разрабатываемые в табличной форме, содержат данные характеризующие трассу маршрута, дифференцированные нормы пробега по периодам суток, принятый режим труда водителей, тип и количество используемого подвижного состава, время начала и окончания движения на маршруте, длину и время нулевых пробегов и других требований.

Необходимое количество рейсов, интервал и частоту движения рассчитывают в соответствии с данными распределения пассажиропотоков отдельно для «часов пик» и других часов суток, особое внимание уделяется определению количества необходимых рейсов в «час пик», расчёт которых осуществляется с учётом нормального наполнения автобусов при соблюдении установленных нормативов качества обслуживания пассажиров.

Исходные данные для разработки маршрутного расписания.

Количество работающих автобусов на маршруте - 12;

Нулевой пробег:

от АТП до начального пункта - 5 км;

от конечного пункта до АТП - 5 км;

Время на нулевой пробег:

от АТП до начального пункта - 10 мин;

от конечного пункта до АТП - 10 мин;

Время следования от начального до конечного пункта - 455 мин = 7.58 ч;

Простой на каждой конечной остановке - 30 мин.;

Пункт начала и окончания движения - Бишкек-Каракол;

Интервал движения - 60 мин.;

Режим работы - двухсменный;

Место предоставления обеденных перерывов: г. Балыкчы

Средняя продолжительность обеденного перерыва - 20 мин;

2.6 Расчет работы подвижного состава на маршруте

Пробег автобусов по маршруту с пассажирами

Пробегом автобуса по маршруту с пассажирами называется полезным пробегом.

Lпол = nр расп * Lм ;км. (2.24)

Lпол = 12 * 410 = 4740 км. (2.25)

Общий пробег автобусов

Lобщ = Lпол + Ам * Lо ;км. (2.26)

Lобщ = 4740 +12 *5 = 4800 км. (2.27)

Коэффициент использования пробега за день

Кип = Lпол / Lобщ (2.28)

Кип = 4740 / 4800 = 0,98 (2.29)

Составление таблицы стоимости проезда

Тарифы на услуги пассажирского транспорта в регионе устанавливаются в соответствии с законодательством и являются обязательными для всех субъектов осуществляющих пассажирские перевозки.

Стоимость проезда на пригородных маршрутах устанавливается на основании утверждённых тарифа за один пассажиро - километр и расстояния между остановочными пунктами маршрута и типа подвижного состава.

Расстояние между остановочными пунктами маршрута должно быть определено с точностью до 0,1 км.

На междугородном маршруте составляется таблица стоимости проезда с указанием стоимости проезда от начального до конечного пункта и между промежуточными пунктами.

Таблица стоимости проезда по маршруту

Исходя из тарифа за один пассажиро-километр (Тп-км = 0,65 сом) определим стоимость проезда между остановочными пунктами и в целом по маршруту (Таблица 2.2).

Спр = 0,65 * Lпер ;сом (2.30)

Таблица 2.2

№ п/п	Наименование остановочных пунктов	Расстояние между пунктами, км	Стоимость проезда от г.Бишкека, сом
1.	г. Бишкек	0	0
2.	г. Токмок	62	40
3.	г. Балыкчы	150	140
4.	г. Чолпон-Ата	55	174
5.	с. Тюп	115	248
6.	г. Каракол	28	267

Доходы от перевозок пассажиров за день

Дпер = Тп-км * Рсут.;сом (2.31)

Дпер = 0,65 * 463335 = 301167,75 сом. (2.32)

Примечание: Доходы рассчитаны без учета льготного проезда некоторой категории пассажиров и проезда детей.

2.7 Расчет производственной программы по эксплуатации

Списочное количество автобусов

Асп = Ам / Ки ;ед. (2.33)

Асп = 12 / 0,98 = 12,2 ед. (2.34)

где Ам - количество автобусов на маршруте по расписанию,

Ки - коэффициент использования парка,

Автомобиле-дни в эксплуатации

АДэ = Ам * Дэ ;а-д. (2.35)

АДэ = 12 * 365 = 4380 а-д. (2.36)

где Дэ - количество дней работы в году

Автомобиле-дни в хозяйстве

АДх = Асп * Дк ;а-д. (2.37)

АДх = 12,2 * 365 = 4453 а-д. (2.38)

где Дк - календарное количество за период или год

Автомобиле-часы в эксплуатации

АЧэ = Тн * АДх ;ч. (2.39)

АЧэ = 7,58 * 4453 = 33753,7 ч. (2.40)

Среднесуточный пробег автобуса

Lср.с = Lобщ / Ам ;км. (2.41)

Lср.с = 4800 / 12 = 400 км. (2.42)

Среднесуточный полезный пробег

L ср.с пол = Lпол / А ;км. (2.43)

L ср.с пол = 4740 / 12 = 395 км. (2.44)

Общий пробег автобусов за год

Lобщ = L ср.с * АДэ ;км. (2.45)

Lобщ = 395 * 4380 = 1730,1 тыс. км. (2.46)

Объем перевозок за год

Q год = Q сут * Д э ;пасс. (2.47)

Q год = 588 * 365 = 510,8 тыс. пасс. (2.48)Пассажирооборот за год

Р год = Р сут * Д э ;пасс-км (2.49)

Р год = 463335 * 365 = 169117,3 тыс. пасс-км. (2.50)

Количество рейсов за год по расписанию

N р год = nр сут * Д э ;рейсов (2.51)

N р год = 12 * 365 = 4380 рейсов (2.52)

3. Организационная часть проекта

3.1 Общие вопросы организации труда автобусных бригад

Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а так же время отдыха - называют системой организации труда автобусных бригад.

Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

- чёткую работу автобусов в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;

- безопасность перевозок пассажиров;

- полное использование нормы рабочего времени за учётный период;

- соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи;

- эффективное использование автобусов;

Условия движения автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объёма перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а так же по продолжительности пребывания автобусов на линии. Поэтому продолжительность смены водителей и кондукторов различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.

Учитывая, что время оборотного рейса, как правило, не кратно продолжительности рабочей смены не всегда возможно создать водителям рабочий день нормальной продолжительности. Поэтому по действующему положению, водителям автобусов допускается введение суммированного месячного учёта рабочего времени, с тем, что бы продолжительность рабочего времени фонда рабочего времени за месяц не превышала месячного фонда рабочего времени установленного законодательством.

По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться не более 10 часов.

В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а так же время предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха.

Графики сменности доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2-х часов, как правило, в середине рабочей смены. Продолжительность ежедневного отдыха, вместе со временем перерывов для отдыха и питания, должна быть не менее двойного продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену. Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю.

3.2 Основные формы организации труда автобусных бригад

На пассажирском автотранспорте применяют следующие формы организации труда:

Строенная форма

При такой организации за одним автобусом закрепляются 3 водителя, средняя продолжительность рабочей смены 8,9 ч., время нахождения автобуса на маршруте 18,2 - 19,2 ч.

Двухсполовинная форма

Эта форма предусматривает закреплением за двумя автобусами 5 водителей, один их которых - подменный, средняя продолжительность рабочей смены 7,4 ч., время нахождения автобуса на маршруте 15,2 - 16,2 ч.

Сдвоенная форма

Эта форма предусматривает закрепление за одним автобусом 2-х водителей, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения автобуса на маршруте 15 - 16 ч.

Спаренная форма

Эта форма предусматривает закрепление за одним автобусом 2-х водителей работающих через день, продолжительность рабочей смены 11,8 ч., время нахождения на маршруте 12 - 12,5 ч.

Полуторная форма

Эта форма предусматривает закрепление 3-х водителей за двумя автобусами, продолжительность рабочей смены 8,9 ч., время нахождения на маршруте 9,1 - 9,6 ч.

Одиночная форма

Эта форма предусматривает закрепление одного водителя за одним автобусом, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения автобуса на маршруте 7,3 - 7,8 ч.

3.3 Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте

При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов. Регулярность и точность движения автобусов обеспечивается:

- организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту;

- введением контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;

- использованием для контроля за движением автобуса технических средств связи;

- введением расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;

- установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию (для пригородного ± 3 мин.)

Диспетчерская служба на автобусном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск автобусов на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство на автобусном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

- контроль за подготовкой автобусов к выпуску на линию;

- подготовка путевой и диспетчерской документации;

- организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;

- контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;

- регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих автобусов к повторному выезду или замене их другими автобусами;

Задачи линейной диспетчеризации:

- контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;

- регулирование движения, если фактическое движение автобусов откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения автобусов (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;

- восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие автобуса по техническим или другим причинам;

- подготовка суточной отчётности по исполненному движению.

В отличии от диспетчерского управления движением автобусами в городах, система диспетчерского управления движением автобусами в междугородном сообщении имеет свои характерные особенности, связанные со спецификой и условиями обслуживания пассажиров, протяженностью маршрута, продолжительностью рейса, расстоянием между остановочными пунктами и интервалами движения.

Диспетчерское управление движением автобусами на данном маршруте осуществляется диспетчерами автостанций, размещённых на конечных пунктах маршрута (Бишкек, Каракол)

Диспетчерские службы автостанций оснащены проводной телефонной связью с АТП.

Основными методами диспетчерского регулирования движения автобусами в междугородном сообщении являются:

- нагон, опоздание в очередном рейсе;

- выдержка автобуса на конечной остановке;

- увеличение интервала отправления автобусов с конечной станции;

- использования резервных автобусов и др.

Диспетчер автостанции при управлении движением автобусами руководствуется маршрутным расписанием и добивается выполнением предусмотренных расписанием рейсов.

Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов:

- информации

- контроля

- регулирования

Информация включает данные о выпуске, времени выезда автобусов из АТП или начальных пунктов, времени рейса.

Система контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения автобусов по каждому рейсу и др.

Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.

Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения автобусов на маршруте.

Необходимую информацию диспетчера автостанции получают от диспетчера АТП и от водительского состава. Диспетчера автостанции обязаны систематически поддерживать связь между собой и АТП в целях взаимной информации по всем вопросам автобусного движения. Диспетчер автостанции передаёт смежной автостанции сведения о времени отправления автобусов, изменения графика движения и др.

3.4 Лицензирование пассажирских автобусных перевозок

Свобода предпринимательства в сфере автотранспорта без соответствующего государственного регулирования может привести к ряду негативных последствий в безопасности дорожного движения, загрязнение окружающей среды и т.д. С целью недопущения этого проводится лицензирование пассажирских автотранспортных услуг.

Лицензирование - это метод государственного регулирования, направленный на решение следующих задач:

- соблюдение юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями требований безопасности перевозки пассажиров и охраны окружающей среды;

- допуск на рынок транспортных услуг квалифицированных, надёжных и финансово-дееспособных производителей этих услуг.

Лицензирование пассажирских автомобильных перевозок (кроме международных) относится к компетенции органов исполнительной власти субъектов Кыргызской Республики. Положение о лицензировании пассажирских автомобильных перевозок (кроме международных) в КР утверждается постановлением правительства КР.

В соответствии с действующим постановлением правительства КР на автомобильном транспорте подлежат лицензированию городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки пассажиров автобусами, принадлежащими юридическим лицам не зависимо от их организационно-правовой формы, а так же физическими лицами осуществляющими предпринимательскую деятельность, без образования юридических лиц.

На право организации вышеуказанных перевозок выдаётся лицензия, к лицензии прилагают лицензионные карточки на каждое автотранспортное средство учтённое в лицензии. В случае перевозок пассажиров в междугородном сообщении, в том числе межобластном, у лицензиата должен быть оформлен договор обязательного личного страхования пассажиров.

Для получения лицензии представляют в лицензионный орган:

- заявление о выдаче лицензии по установленной форме, и подписанное руководителем юридического лица (индивидуальным предпринимателем);

- копию учредительных документов юридического лица;

- копию свидетельства о государственной регистрации (если не заверено нотариусом с предъявлением оригинала);

- документ подтверждающий оплату рассмотрения заявления;

- справку налогового органа о постановке на учёт юридического лица или копию свидетельства о государственной регистрации физического лица в качестве индивидуального предпринимателя с штампом налогового органа;

- данные об имеющихся автотранспортных средствах по установленной форме;

- данные об основных фондах средств и формах контроля, обеспечивающих выполнение требований по безопасности дорожного движения;

- декларацию о наличии собственной стоянки или возможности хранения автотранспортных средств в иных разрешенных для этого местах;

- данные о составе и квалификации специалистов предприятия (юридического лица) по лицензируемому виду деятельности, а так же по обеспечению безопасности дорожного движения;

После проверки и рассмотрения представленных документов лицензионный орган выдаёт лицензию сроком на 3 года (по заявлению обратившегося, на любой срок менее 3-х лет), лицензионную карточку на 1 год, по сроку оплаты.

Положением о лицензировании разовое продление лицензии, срок продления не ограничивается. По истечении срока действия лицензионных карточек заявителю необходимо обратится в лицензионный орган с ходатайством об их оформлении. Лицензия выдаётся на каждый вид перевозок. Положением о лицензировании пассажирских перевозок предусмотрено что деятельность на основании лицензии может осуществляться на территории иных субъектов КР, кроме тех где она выдана, лишь после регистрации лицензии лицензионным органом соответствующего субъекта КР. Лицензии и лицензионные карточки на автотранспортные средства выдаются на платной основе. Владелец лицензии обязан обеспечить соблюдение условий указанных в лицензии, обеспечить наличие лицензионной карточки у водителя, при работе на линии. Представлять лицензионному органу по его требованию информацию о лицензируемой деятельности. Выполнять установленные требования по обеспечению безопасности дорожного движения и пассажиров при их перевозке автомобильным транспортом, осуществлять меры по предупреждению ДТП.

Владельцу лицензии запрещается - передача лицензии или лицензионной карточки другому юридическому или физическому лицу.

Выполнение вышеуказанных правил контролируется Транспортной инспекцией МТиК КР и другими органами имеющими надзорные функции.

Владельцы лицензии за нарушение правил дорожного движения и других условий указанных в лицензии несут ответственность в соответствии с действующим законодательством , вплоть до аннулирования лицензии.

4. Основные мероприятия по безопасности жизнедеятельности

4.1 Основные понятия по охране труда на транспорте

В круглогодичном цикле любого вида производства транспорт имеет первостепенное значение. Наиболее важное значение приобретают своевременные перевозки различных грузов к предприятиям переработки, и конечному потребителю, а также перевозка горюче-смазочных материалов и т.д.

Эффективность работы автомобильного транспорта существенно зависит от состояния дорог. Весной в разгар посевных работ и осенью в период уборки урожая проезд по неблагоустроенным дорогам вследствие переувлажнения грунтов крайне затруднен, сопровождается большим перерасходом топлива, быстрым износом автомобилей, а иногда невозможен. В зимний же период проезд значительно ухудшается из-за снежных заносов. В засушливые периоды на грунтовых дорогах образуется пыль, что ухудшает условия движения автомобилей и отрицательно влияет на урожайность близлежащих полей.

Основные мероприятия по охране труда на транспорте предусматривают с целью обеспечения безопасных условий труда и сохранения окружающей среды, учитывая степень вредных воздействий и опасности выполнения технологических процессов.

При этом необходимо обязательно соблюдать требования промышленной санитарии, охраны труда и противопожарной техники, предусмотренных действующими законоположениями, нормами и правилами.

Воздействие неблагоприятных атмосферных условий, влияние токсических свойств используемых материалов, вибрация, пыль, шум, недостаточное освещение и другие факторы могут привести к заболеваниям и потере трудоспособности рабочих. Нарушение правил техники безопасности может привести к травматизму.

Необходимо учитывать противопожарные требования, в первую очередь на пожароопасных объектах. Все самоходные машины и транспортные средства должны быть оборудованы средствами тушения пожара в связи с возможностью возгорания горюче-смазочных материалов. Все мероприятия по охране труда следует проводить планомерно, в течение всего периода производства работ.

Технологический процесс, осуществляемый при строительстве дорог, не должен наносить вреда окружающей среде. С этой целью при производстве работ необходимо обязательно предусматривать комплекс соответствующих мероприятий применительно к данному объекту строительства.

Причины возможного возникновения несчастных случаев на дорожном строительстве разделяются на организационные и технические. К организационным причинам относят: неподготовленность строительства;

допуск к проведению операций людей, не прошедших предварительный инструктаж по безопасным приемам работы;

использование рабочих не по специальности;

отсутствие на строительных площадках необходимых санитарно-гигиенических устройств;

Технические причины - это:

неправильная организация технологических процессов;

неисправность применяемых машин и механизмов и неправильные способы их эксплуатации;

неисправность или отсутствие защитных ограждений;

Общие требования безопасности для работы на производственных предприятиях дорожного строительства заключаются в:

надлежащей планировке территории и ее благоустройстве;

правильной организации технологического процесса предприятия в целом и отдельных его цехов;

надежном размещении и закреплении машин;

применении прочных строительных конструкций и ограждений;

К работе допускаются лица, прошедшие предварительный инструктаж по технике безопасности.

При работе с горячими битумами и дегтями во избежание попадания их на руки и лицо необходимо надевать рукавицы, защитные очки, шлемы и комбинезоны. Нагревать вяжущие материалы и работать с ними разрешается только с подветренной стороны от места выделения вредных паров.

На заводах по производству цемента, бетона, где в воздухе выделяется пыль, надо систематически исследовать воздушную среду. Это делают в сроки, согласованные с санитарно-эпидемиологической службой, но не реже одного раза в месяц. До начала строительства дороги участок ограждают переносными щитами, устраивают объезды и пути подвоза дорожно-строительных материалов.

Широкое применение разнообразных машин в дорожном строительстве влечет за собой необходимость строгого соблюдения правил техники безопасности при их эксплуатации.

До начала работы оператор (водитель) проверяет состояние машины и устраняет замеченные неисправности, перед каждым ее пуском, а также при изменении направления движения подает предварительный звуковой сигнал.

До начала работы землеройных машин обрабатываемый участок очищают от посторонних предметов, которые могут препятствовать движению машин, привести к их поломке или к опрокидыванию.

На свежее отсыпанных насыпях расстояние от края гусеницы или колеса до края насыпи должно быть не менее 1 м. При работе машин с ходовой частью в виде сдвоенных пневматических колес запрещается находиться сзади ведущих колес, так как при их вращении возможно выбрасывание камней и комьев грунта. На каждом строящемся участке дороги намечаются безопасные места для рабочих. Для работы в ночное время машины оборудуются лобовым и общим освещением, обеспечивающим достаточную видимость пути перемещения, фронта работ и прилегающих к нему участков. Сам участок в это время также должен быть хорошо освещен.

Бригада рабочих, занятых на строительстве, должна быть обеспечена передвижным вагончиком, где хранят аптечку, инструмент, бак с питьевой водой и где в случае необходимости можно укрыться от непогоды.

Инструктаж по технике безопасности и контрольную проверку проводят один раз в 6 месяц и отражают это в специальном журнале.

Основная задача охраны природы при строительстве внутрихозяйственных дорог - рекультивация земель. Поэтому на землях, пригодных для сельскохозяйственного использования, особое внимание уделяется рекультивации отработанных карьеров. Глубокие обводненные карьеры можно использовать в качестве водоемов при формировании зон отдыха, неглубокие - приспособить для разведения водоплавающей птицы и орошения засушливых земель. Неглубокие, но значительные по площади карьеры после рекультивации используют под сельскохозяйственные угодья.

Один из основных факторов формирования сельских территорий с учетом требований охраны природы - озеленение. Оно способствует улучшению микроклимата, приостанавливает процессы водной и ветровой эрозии почв, образует процесс "самоочищения" и регенерации окружающей среды. Поэтому при строительстве дорог на селе необходимо бережное отношение к растительности в полосе отвода, а также создание искусственных посадок линейного типа вдоль трасс.

Необходима борьба с повышенной пылимостью отдельных типов покрытий, а при прохождении дороги общего пользования по территории совхозов и колхозов следует учитывать и вредные химические воздействия на произрастающие в непосредственной близости культуры.

Значительное количество выделяющегося из отработанных газов свинца откладывается в виде пыли на придорожной полосе и впоследствии смывается в почву. ввиду этого совхозам и колхозам рекомендуется при высокой интенсивности движения придорожную зону до 100...150 м засевать не пищевыми, а техническими культурами.

Производственные предприятия и базы, обслуживающие дорожное строительство, по возможности следует размещать на неугодьях - в оврагах, карьерах, на косогорных участках.

Асфальто - и цементобетонные заводы - это пыльные и дымные предприятия, на которых часто приходится сжигать жидкое топливо - мазут, соляровое масло, не обеспечивается достаточная очистка отходящих газов. Эффективное решение этой проблемы - перевод процесса сушки и нагрева на электрический (что почти полностью исключает необходимость в котельных, которые создают значительные выбросы), а также газификация производственных предприятий.

Кроме мер, устраняющих выделение вредных газов, важной мерой, обеспечивающей оздоровление воздушной среды, снижение шума и формирование благоприятного микроклимата для населения, является всемерное сохранение и развитие зеленых насаждений на территории заводов, установка пылеуловителей.

На сельских дорогах, проходящих через населенные пункты и являющихся нередко единственными благоустроенными дорогами с твердыми покрытиями, требуется проведение мероприятий, обеспечивающих безопасность движения транспорта и пешеходов.

На сельскохозяйственных дорогах часто устраивают переезды для тяжелой сельскохозяйственной техники. Эти переезды чаще всего устраивают из железобетонных плит. Рассмотрим технику безопасности при устройстве таких переездов из сборных железобетонных плит.

При устройстве оснований и покрытий из сборных железобетонных плит применяются монтажные механизмы, чаще всего автомобильные краны.

Краны устанавливают с соблюдением правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных машин, которыми запрещается работать на недостаточно ровной и горизонтальной площадке, подъем плиты, масса которой превышает грузоподъемность крана на данном вылете стрелы, при сильном ветре (особенно, если он действует в направлении грузового момента) и др.

Укладка плит производится после завершения работ по возведению земляного полотна и основания. Плиты могут укладываться двумя способами - "на себя" и "от себя". Работая по методу "на себя", монтажный кран перемещается по земляному полотну, а это не всегда безопасно. При слабых грунтах может произойти продавливание основания под опорами монтажного крана. Устойчивость грунтов сильно снижается в весенний и осенний периоды во время интенсивных продолжительных дождей, когда грунты сильно переувлажняются и их несущая способность значительно снижается. Во всех этих случаях для обеспечения устойчивости крана требуется укреплять грунтовое основание - устраивать подсыпки из песка или шлака, применять временные инвентарные колейные дороги и площадки для стоянок (из деревянных плит или шпал, деревометаллических рам, железобетонных плит). Пневмоколесные краны должны работать с выносными опорами, обеспечивающими снижение удельного давления на грунт.

Наиболее распространен и безопасен способ "от себя". Монтажный кран устанавливается таким образом, чтобы с одной стоянки можно было уложить максимальное число плит и не переносить их над работающими. В этом случае монтажный механизм и автомобили, подвозящие дорожные плиты, передвигаются по готовому покрытию. Устойчивость монтажного крана уже не зависит от несущей способности грунта. Но в нашем случае, при устройстве переездов, этот способ нельзя применить, ввиду малого объема работ на каждом переезде. Поэтому особое внимание следует уделить обеспечению безопасности, применительно к первому способу ("на себя") устройства покрытий и оснований из сборных железобетонных плит.

4.2 Воздействие транспортных шумов и вибраций на человека

4.2.1 Физические характеристики шума

Научно-технический прогресс во всех отраслях промышленности и на транспорте сопровождается разработкой и широким внедрением разнообразного оборудования, станков и транспортных средств. Рост мощностей современного оборудования, машин, бытовой техники, быстрое развитие всех видов транспорта привели к тому, что человек на производстве и в быту постоянно подвергается воздействию шума высокой интенсивности. Шум оказывает вредное влияние на весь организм и в первую очередь на центральную нервную и сердечно-сосудистую системы. Длительное воздействие интенсивного шума может привести к ухудшению слуха, а в отдельных случаях -- к глухоте. Шум на производстве неблагоприятно воздействует на работающего: ослабляет внимание, ускоряет утомление, замедляет скорость психических реакций, затрудняет своевременную реакцию на опасность. Все это снижает работоспособность и может стать причиной несчастного случая. Поэтому вопросы борьбы с шумом в настоящее время имеют большое значение во всех областях техники.

Шумом принято называть всякий нежелательный для человека звук, мешающий восприятию полезных сигналов. Шум представляет собой беспорядочное сочетание звуков различной интенсивности и частоты. Шум бывает:

механического происхождения, возникающий вследствие вибрации поверхностей машин и оборудования, а также одиночных или периодических ударов в сочленениях деталей и конструкций; аэродинамического происхождения (при истечении сжатого воздуха или газа);гидромеханического происхождения (при истечении жидкостей);воздушный, распространяющийся в воздушной среде; электромагнитного происхождения, возникающий вследствие колебаний элементов электромеханических устройств под влиянием переменных магнитных сил.

Основными источниками шума электрической и радиоэлектронной аппаратуры (РЭА) являются:

трансформаторное оборудование (силовые трансформаторы, трансформаторы цепей управления, трансформаторы

тока, дроссели насыщения, сглаживающие и компенсирующие реакторы, индуктивные накопители и др. );

оборудование систем охлаждения (вентиляторы, насосы, электродвигатели и др.);

защитные оболочки.

Одной из главных причин возникновения шума трансформаторов является магнитострикция (изменение размеров пластин сердечников) под воздействием магнитного потока. Шум трансформаторов имеет основную частоту, равную удвоенной частоте питающей сети. На шум трансформаторов влияет ряд факторов: магнитная индукция, габаритные размеры, технология и качество изготовления магнитопроводов.

С физической стороны шум характеризуется звуковым давлением, интенсивностью звука, частотой и другими параметрами. Пространство, в котором распространяются звуковые волны, называется звуковым полем. Давление и скорость движения частиц воздуха в каждой точке звукового ноля изменяются во времени. В результате колебаний, создаваемых источником звука, в воздухе возникает звуковое давление, которое накладывается на атмосферное. Частота звука характеризуется числом колебаний звуковой волны в единицу времени (секунду) и измеряется в герцах (Гц).

Таким образом, в качестве звука человек воспринимает упругие колебания, распространяющиеся волнообразно в твердой, жидкой и газообразной среде. Звуковые волны возникают при нарушении стационарного состояния среды вследствие воздействия на нее какой-либо возмущающей силы. Частицы среды при этом начинают колебаться относительно положения равновесия, причем скорость таких колебаний (колебательная скорость о) значительно меньше скорости распространения волны (скорости звука). Разность между атмосферным давлением и давлением в данной точке звукового поля принято считать звуковым давлением Р, которое выражается в паскалях (Па). Распространение звуковой волны сопровождается переносом энергии. Средний поток энергии в какой-либо точке среды в единицу времени, отнесенный к единице поверхности, нормальной к направлению распространения волны, называется интенсивностью (силой) звука в данной точке , Вт/м2. Ухо человека воспринимает звуки с частотой от 16 до 20000 Гц (акустические звуки). Неслышимые человеком колебания с частотой менее 16 Гц называются инфразвуковыми, а колебания с частотой выше 20 кГц -- ультразвуковыми.

В акустике измеряют не абсолютные значения интенсивности звука или звукового давления, а их логарифмические уровни L, взятые по отношению к пороговому значению интенсивности звука или пороговому звуковомy давлению. Одному белу соответствует увеличении интенсивности звука на пороге слышимости в 10 раз (при I/I0= 10L == 1 Б;приI/I0 = 100L==2 Б и т.д.). Установлено, что орган слуха человека способен различать прирост звука на 0,1 Б (бел), то есть на 1 дБ (децибел), и поэтому уровень интенсивности звука измеряют в децибелах L, дБ:

(4.1)

где I -- интенсивность звука в данной точке, Вт/м2;I0 -- интенсивность звука, соответствующая порогу слышимости на частоте 1000

Гц (I0 = 10-12 Вт/м2). (4.2)

Так как интенсивность звука пропорциональна квадрату звукового давления, уровень интенсивности звука можно определить также исходя из величины звукового давления:

(4.3)

где P--звуковое давление в данной точке, Па (Н/м3), Р0 = 2.10-5 Па -- пороговое звуковое давление (на пороге слышимости). На пороге болевого ощущения Pmax = 2 . 102 Па.

В диапазоне от порога слышимости до болевого порога(Imax = 102 Вт/м2) сила (интенсивность) звука увеличивается в миллиарды раз (Imax/I0= 102/10-12 = 1014). Такой огромный диапазон звуков доступен человеку благодаря способности его слухового органа реагировать не на абсолютную интенсивность звука, а на по прирост, называемый уровнем интенсивности звука, который характеризуется как логарифм отношения двух сравнительных сил звука (рассматриваемого и на пороге слышимости). Таким образом, слышимый диапазон звуков укладывается в 140 дБ.

4.2.2 Методы борьбы с шумом

Для снижения шума можно применять следующие методы:

- уменьшение шума в источнике (уменьшение Lp) улучшением конструкций машин за счет точности изготовления узлов и др.;

- уменьшение механического шума путем совершенствования технологических процессов и оборудования (балансировка вращающихся элементов машин, применение пластмассовых шестерен вместо стальных и др.);

- рациональная планировка предприятий и цехов (соблюдение разрывов не менее 100 м от здания с шумной технологией и др.);

- изменение направления излучения шума в противоположную сторону от рабочего места или жилого дома;

- акустическая обработка помещений -- уменьшение энергии отраженных волн увеличением эквивалентной площади звукопоглощения (размещение на внутренних поверхностях помещения звукопоглощающих облицовок, установка в помещении штучных звукопоглощателей);

- уменьшение шума на пути его распространения путем установки звукоизолирующего ограждения (преграды) в виде стен, перегородок, кожухов, кабин (ограждения могут быть однослойные и многослойные);

- применение глушителей шума для уменьшения шума различных аэродинамических установок.

Часто неэкономично, а иногда практически невозможно уменьшить шум до допустимых величин па некоторых производствах (клепка, обрубка, штамповка, зачистка, испытание двигателей внутреннего сгорания в др.). В этих случаях средства индивидуальной защиты являются основными мерами, предотвращающими профессиональные заболевания работающих.

К средствам индивидуальной защиты (противошумам) относят вкладыши, наушники и шлемы.

4.2.3 Физические характеристики вибраций

В промышленности и на транспорте широкое применение получили машины и оборудование, создающие вибрацию, воздействующую неблагоприятно на человека. Это прежде всего все транспортные средства, ручные машины (электрические и пневматические, особенно с возвратно-ударной отдачей), машины в строительстве и на заводах стройиндустрии (виброплощадки, бункера с электровибраторами, бетоноукладчики, бетоносмесители, дозаторы и др.). Для современного машиностроения характерно увеличение скорости рабочих органов и агрегатов различного рода оборудования, станков и ручных машин. Уравновешивание при этом вращающихся и поступательных масс становится затруднительным. В результате возникают колебания, в ряде случаев им сопутствуют вредные производственные факторы, создающие неблагоприятные условия труда, например вибрация, сопровождающая работу технического оборудования, механизированного инструмента и средств транспорта. Вредные последствия вибрации возрастают с увеличением быстроходности машин и механизмов, поскольку энергия колебательного процесса возрастает пропорционально квадрату частоты колебаний (или частоты вращения вала машины).

С физической точки зрения между шумом и вибрацией принципиальной разницы нет. Разница имеет место лишь в восприятии: вибрация воспринимается вестибулярным аппаратом и органами осязания, в шум -- органом слуха.

Вибрация представляет собой процесс распространения механических колебаний в твердом теле. Колебания механических тел с частотой ниже 20 Гц воспринимаются организмом как вибрация, а колебания с частотой выше 20 Гц --одновременно и как вибрация, и как звук. Следовательно, вибрация -- это механические колебания материальных точек или тел. В производственных условиях наблюдаются вибрации с частотой 35--250 Гц (ручной инструмент). Источниками вибраций являются различные технологические процессы, механизмы, машины и их рабочие органы. Колебания, распространяясь по элементам конструкций, ускоряют их разрушение, а также оказывают вредное воздействие на работающего.

Физически вибрации характеризуются частотой колебаний f, Гц, амплитудой смещения А, мм, колебательной:

скоростью v, м/с, колебательным ускорением w, м/с3.

Основная частота гармонического колебательного движения f, Гц,

(4.4)

где п -- число оборотов в минуту.

Виброскорость v, м/с, и виброускорение w, м/с2, в случае гармонических колебаний определяют из выражений

(4.5)

 (4.6)

где -- угловая частота.

Вибрацию (как и шум) можно характеризовать не только абсолютными величинами, но и относительными. В практике виброакустических исследований используют понятие логарифмического уровня колебаний -- характеристики колебаний, сравнивающей две одноименные физические величины, пропорциональные десятичному логарифму отношения оцениваемой и исходного значение этой величины. В качестве последнего в охране труда используются опорные значения параметров, принятые за начало отсчета. При этом вибрация оценивается величиной, выраженной в децибелах.

4.2.4 Характеристики источников вибраций

Так как вибрация -- это механические колебания упругих тел (или колебательные движения механических систем), то каждому упругому телу или конструкции, выведенным из положения равновесия, свойственны определенный период и частота колебаний. Такого рода колебания называются собственными, они постепенно затухают, поскольку энергия движения вследствие трения переходит в тепловую энергию. При действии на тело или конструкцию периодически изменяющейся силы начинаются колебания, называемые вынужденными. Вызывающая их сила называется возмущающей. При совпадении частоты возмущающей силы с частотой собственных колебаний амплитуда колебаний конструкции или сооружения начинает возрастать, так как энергия колебаний увеличивается под действием возмущающей силы, направление которой совпадает в течение каждого периода с направлением движения. Такое возрастание амплитуды колебаний, называемое резонансом, не только создает вибрацию, но н является весьма опасным для конструкции или сооружения. Опасность заключается 'в том, что с возрастанием амплитуды возрастают деформация и напряжение в машине, оборудовании, сооружении, что может привести к их поломке или разрушению, а также к несчастным случаям.

Источниками вибрации могут быть возвратно-поступательные движущиеся системы, неуравновешенные вращающиеся массы, удары деталей узлов механизмов и др. Дисбаланс во всех случаях приводит к появлению неуравновешенных сил, вызывающих вибрацию. Возникновение колебаний может 'быть связано не только с силовым, но и с кинематическим возбуждением, например в транспортных средствах при их движении по неровному пути.

4.2.5 Действие вибрации на организм человека

По характеру действия на организм человека вибрацию принято подразделять на общую и местную. Общая вибрация передается на все тело человека, а местная -- на руки работающего. Возможно комбинированное действие общей и местной вибрации. Вибрации производственных агрегатов вызывают колебания воздуха, передаются конструкциям зданий и фундаменту, а через него -- почве, в результате чего колебания могут возникать на рабочих местах даже в далеко отстоящих сооружениях.

Вибрация приводит тело или его отдельные части в колебательное движение. Различают поперечные, продольные или крутильные колебания.

Весь организм резонирует при действии колебаний с частотой 8 Гц, колебания с частотой от 17 до 25 Гц резонансны для головы человека (для внутренних органов собственные частоты в диапазоне 6--9 Гц). Колебания рабочих мест с указанными частотами весьма опасны, так как могут вызвать механические повреждения и даже разрыв органов. Общей вибрации подвергаются транспортные рабочие, операторы грузоподъемных кранов. Локальной (местной) вибрации подвергаются работающие с ручным электро- и пневмоинструментом. В ряде случаев работающий может подвергаться одновременно воздействию общей и местной (комбинированной) вибрации.

Систематическое воздействие общих вибраций при высоком уровне виброскорости может быть причиной вибрационной болезни (неврита) -- стойких нарушений физиологических функций организма (в первую очередь центральной нервной системы). Эти нарушения проявляются в виде нарушения сердечной деятельности, головокружений и головных болей, плохого сна и самочувствия, пониженной работоспособности. Виброболезнь относится к группе профзаболеваний, эффективное лечение которой возможно лишь на ранней стадии, в противном случае--необратимые изменения, приводящие к инвалидности.

Локальная вибрация вызывает спазмы сосудов pyк, предплечья, сердца. Наиболее вредным для человека является одновременное действие вибраций, шума и низкой температуры.

4.2.6 Гигиенические характеристики и нормы вибрации

Различают гигиеническое и техническое нормирование вибраций. В первом случае ограничивают параметры вибрации рабочих мест и поверхности контакта с руками работающих, исходя из физиологических заболеваний, исключающих возможность возникновения виброболезни. Во втором случае ограничивают параметры вибрации с учетом не только указанных требований, но и технически достижимого на сегодняшний день для данного вида машин минимального уровня вибрации.

Общая вибрация нормируется с учетом свойств источника ее возникновения и делится на вибрацию:

транспортную, которая возникает в результате движения машин по местности и дорогам;

транспортно-технологическую, которая образуется при работе машин, выполняющих технологическую операцию в стационарном положении;

технологическую, возникающую при работе стационарных машин или передается на рабочие места, не имеющие источников вибраций.

Степень вредного воздействия колебаний на организм человека зависит от различных параметров, в том числе от направления действия вибрации. Вибрация может возникать в кабинах управления кранами, при эксплуатации самоходных машин, других механизмов и устройств, когда причиной возбуждения вибраций являются возникающие неуравновешенные силовые воздействия.

Нормируемыми параметрами общей вибрации являются среднеквадратичные значения колебательной скорости в октавных полосах частот или амплитуды перемещений, возбуждаемые работой оборудования и передаваемые на рабочие места в производственных помещениях (пол, рабочие площадки, сиденья).

Вибрация, воздействующая на человека, нормируется отдельно в каждой стандартной октавной полосе, различно для общей и локальной вибраций.

Нормы по ограничению общих вибраций (рабочих мест) устанавливают логарифмический уровень колебательной скорости в октавных диапазонах со среднегеометрическими значениями 2, 4, 8, 16, 32, 63 Гц, а нормы по ограничению локальной вибрации -- в октавных полосах частот со среднегеометрическими значениями 16, 32, 63, 125, 250, 500, 1000 Гц. Нормирование транспортных вибраций производится с октавной полосы со среднегеометрическим значением 1 Гц.

Допустимые уровни общих вибраций рабочих мест установлены санитарными нормами, где нормируемыми параметрами вибрации являются среднеквадратичные значения скорости колебания или амплитуды перемещений вибрации в октавных полосах частот от 2 до 63 Гц. Согласно санитарным нормам, допустимые величины вибрации инструментов и производственного оборудования, передаваемые на руки работающих, установлены в диапазоне частот 11-- 2800 Гц для каждой октавной полосы. При этом нормируются виброскорости, м/с, и уровни вибрации, дБ, относительно порогового значения виброскорости v0 =510-8 м/с.

...