Анализ безопасности движения поездов на сети дорог РФ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введние

1. Анализ безопасности движения поездов на сети дорог РФ

2. Организация вагонного хозяйства на отделении дороги

2.1 Расчёт среднесуточного парка вагонов

2.2 Расчёт потребности вагонов к перевозкам и потребности в ремонте

вагонов

2.3 Размещение и расчёт пунктов технического обслуживания по

подготовке вагонов к перевозкам

2.4 Размещение и расчёт пунктов технического обслуживания вагонов

и контрольных постов

3. Организация технического обслуживания грузовых вагонов на

сортировочной станции

3.1 Парк прибытия

3.2 Парк формирования

3.3 Парк отправления

4. Организация технического обслуживания грузовых вагонов в

транзитном парке

4.1 Порядок обработки поездов

4.2 Отцепка вагонов в ремонт

4.3 Расчёт численности работников и нормы времени технического

обслуживания поездов

5. Устройство закрепления составов (УЗС - 280)

5.1 Назначение, технические характеристики

5.2 Устройство и работа устройства закрепления составов

5.3 Порядок установки устройства закрепления составов

6. Безопасность и экологичность проекта

6.1 Экспертиза безопасности проекта

6.2 Эргономические требования к рабочему месту оператора ПТО

при работе с компьютером

7. Определение экономической эффективности внедрения

устройства закрепления составов

Заключение

Список использованных источников

Введение

Вагонное хозяйство как отдельная, самостоятельная отрасль железнодорожного транспорта была сформирована в 1933г.

Основной задачей вагонного хозяйства являются содержание вагонного парка в исправном состоянии для обеспечения грузовых и пассажирских перевозок.

Правильная организация технического обслуживания и ремонта вагонов обеспечивает своевременность перевозок, безопасность перевозочного процесса и сохранность перевозимых грузов.

К подразделению вагонного хозяйства относятся пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) на сортировочных станциях.

Пункты технического обслуживания ПТО предназначены для осмотра, текущего безотцепочного ремонта грузовых или пассажирских вагонов и подготовки их к перевозкам. ПТО грузовых вагонов размещаются на сортировочных и участковых станциях. На ПТО контролируется техническое состояние вагонов, выполняется профилактическое обслуживание буксовых узлов, выполняется текущий ремонт вагонов, проводится опробование тормозов. вагон груз транзит безопасность

Пункты осмотра и текущего ремонта вагонов на сортировочных станциях имеют различное техническое оснащение в парках прибытия, сортировочном и отправления в соответствии с особенностями осмотра и ремонта вагонов в этих парках.

В парках имеются двухсторонняя громкоговорящая связь, телефонная общестанционная, радио связь прямая с дежурными по станции, парку, горке, электрическое освещение путей, шкафы и стеллажи для запасных частей и материалов, устройства для централизованного ограждения составов, приспособления, механизмы, пневматический инструмент и др. Для рабочих бригад предусмотрено служебные помещения.

Общую тенденцию развития вагонного хозяйства можно свести к следующим основным экономически и социально обоснованным положениям:

- изменение конструкции вагонов с целью повышения показателей их надёжности (безотказности и ремонтопригодности).

- построение системы технического обслуживания вагонов, ориентированной на выполнение регламентируемых работ между плановыми ремонтами, на выявление случайных отказов с помощью технических средств диагностики и на производство текущего ремонта на специально выделенных путях механизированных пунктов.

- на пунктах технического обслуживания сортировочных и крупных участковых станций использовать более эффективные средства механизации, устройства и приспособления, обеспечивающие ускоренную и высококачественную подготовку поездов в рейс.

1. Анализ безопасности движения поездов на сети дорог РФ

В 2003 г. было создано ОАО «РЖД», и уже на первой всероссийской видеопресс-конференции президент ОАО «РЖД» Г.М. Фадеев назвал повышение безопасности и качества грузовых и пассажирских перевозок приоритетным направлением инвестиционной программы.

Поэтому не случайно на одном из первых заседаний правления ОАО «РЖД» обсуждалась проблема совершенствования системы организации безопасности движения поездов и новых подходов к решению задач снижения аварийности. Проблема эта тем более актуальна, что в истекшем году общее число нарушений безопасности движения по сравнению с 2003 возросло на 3%. В то же время общий объём перевозочной работы (в т-км.брутто) вырос на 10.2%, грузооборот вырос на 10.7%). Поэтому относительный показатель нарушений (т.е. число нарушений, приходящихся на 1 млрд. т-км. брутто перевозочной работы) сократился на 6.4%.

Анализ состояния безопасности движения поездов на сети железных дорог России свидетельствует о том, что начиная с 1992 г. отмечается устойчивая тенденция сокращения числа случаев её нарушений и, прежде всего, количества сходов с рельсов подвижного состава в грузовых поездах. Если в 1992 г. было допущено 366 сходов, то в 2003 г. - 72. Этому способствуют меры по усилению инфраструктуры, прежде всего путевого хозяйства, повышение качества ремонта подвижного состава (локомотивов, вагонов, МВПС), а также укрепление исполнительской дисциплины во всех звеньях транспортного конвеера (рисунок 1).

Особо следует выделить ввод в 2000 - 2001 гг. приказов МПС России № 27Ц от 1.09.01г. и №20 от 27.04.02г., которыми были установлены пределы нормативных значений в содержании пути. Параллельно с этим рядом указаний МПС России были ужесточены параметры состояния грузового вагона, контролируемые в эксплуатации, и нормы при выпуске их из ремонтов. Это позволило сбалансировать нормативные параметры содержания пути и грузового вагона, обеспечить его устойчивость при взаимодействии колеса с рельсом в процессе движения с установленными скоростями. Сегодня в каждом отдельно взятом случае схода с рельсов подвижного состава в грузовых поездах нарушение взаимодействия колеса с рельсом, как правило, является следствием отступлений в техническом состоянии вагона или предельных нормативных значений в содержании пути. Задача состоит в том, чтобы достигнутая сбалансированность была реализована на практике непосредственно исполнителями перевозочного процесса. Этому должны способствовать грамотные и квалифицированные действия руководителей, специалистов и работников ревизорского аппарата.

В 2004 г. из-за технических неисправностей вагонов было допущено три крушения, 28 особых случаев брака и 1969 случаев брака в работе. Доля брака по вине работников вагонного хозяйства по отношению ко всем хозяйствам отрасли осталась на уровне 2003г. и составила 35%.

Ряд мер направленных на повышение уровня безопасности движения поездов:

Для повышения уровня безопасности движения в вагонном хозяйстве начальники соответствующих служб должны сосредоточить внимание на устранение недостатков в работе ремонтных цехов, вагонных депо и ПТО, допустивших в 2004г. наибольшее число нарушений безопасности движения, достоверность определения причин и виновных в допущенных случаях брака и совместно с работниками причастных служб принять меры к повышению достоверности показаний средств автоматического контроля за техническим состоянием вагонов в пути следования.

Должна быть повышена ответственность осмотрщиков вагонов при приёмке вагонов от сопредельных государств на межгосударственных передаточных станциях и вагонов с путей промышленных предприятий. Тщательно расследовать все случаи повреждения вагонов при роспуске с сортировочных горок и производстве других маневровых работ. На все случаи повреждения вагонов в обязательном порядке составлять акты ВУ-25М.

Принять меры к замене в вагонных депо устаревших станочного и технологического оборудования, контрольно-измерительных приборов, средств диагностики и неразрушающего контроля на более совершенные.

Обеспечивать приведение технической оснащённости вагонных депо к утверждённому руководством ОАО «РЖД» Регламенту.

Активизировать работу по замене в буксовых узлах вагонов смазки

Л3-ЦНИИ на новую смазку «Буксол» с повышенными антикоррозийными свойствами, осуществлять постоянный контроль за соблюдением технологии ремонта, освидетельствования и ревизии колёсных пар и буксовых узлов, повышением квалификации работников колёсно-роликовых участков.

Осуществляется необходимый комплекс мер по безусловному выполнению на дорогах «Регламента организации работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов» № 667-2004 и «Регламента технического обслуживания грузовых вагонов на сортировочных станциях» № 670-2004, утверждённых ОАО «РЖД» 30 декабря 2003г.

Ревизорский аппарат всех уровней совместно с работниками служб дорог и департаментов ОАО «РЖД» проводит активную работу по усилению технической основы обеспечения безопасности движения. В частности, в 2004г. продолжается реализация программы повышения безопасности движения на период 2001 - 2005 гг.

В этом году необходимо обратить внимание на поиск новых подходов к обеспечению безопасности движения. Следует определить и разграничить зоны ответственности и полномочий ревизорского аппарата ОАО «РЖД» в целях повышения эффективности системы предупреждения аварийности на железнодорожном транспорте.

Отсутствие значительного улучшения состояния безопасности движения в последние годы, повторение транспортных проишествий и предпосылок к ним практически по одним и тем же причинам свидетельствуют о наличии системных недостатков в обеспечении безопасности движения. Мировая практика свидетельствует, что для непрерывного улучшения таких качественных показателей, какими являются показатели безопасности движения, на предприятиях ОАО «РЖД» должны создаваться системы управления качеством на основе требований стандартов по управлению качеством ГОСТ Р ИСО 9000.

Требования стандартов предусматривают, что качеством надо управлять точно так же, как и любым другим видом деятельности компании - техническим обслуживанием, ремонтом, эксплуатацией, финансами, персоналом, охраной труда и др. При этом качество определяется комплексом показателей экономической эффективности, регулярности, своевременности и сохранности перевозок, безопасности движения, охраной труда и др. Предварительная проработка вопросов, связанных с созданием систем управления качеством перевозок, показала, что создаваемые системы должны быть интегрированными по вертикали в соответствии с принципами построения структуры управления ОАО «РЖД» по территориальному, хозяйственному и функциональному признакам.

Состояние безопасности движения поездов - один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. Именно по слаженности работы железнодорожного транспорта судится о практической деятельности ведущей отрасли страны. Малейшие сбои в этом аспекте вызывают широкий общественный резонанс, подрывают доверие к главному перевозчику государства. И подавляющее большинство железнодорожников глубоко осознают личную ответственность за конечные результаты произведённой ими работы.

2. Организация вагонного хозяйства на отделении дороги

2.1 Расчет среднесуточного наличного парка вагонов

Общий годовой пробег вагонов по участкам отделения дороги L₀, вагоно-км, вычисляют по формуле [2]

L₀ = 2 * ( 365), (1)

где n_i - количество пар поездов по i-му участку в сутки;

m_i - количество вагонов в составе поезда по i-му участку;

l_i - длина i-го участка, км;

S - количество участков.

По расчету

L₀ = 2 * ( 365ваг.км.

Полный рейс вагона на отделении дороги L_п, км, вычисляют по формуле [2]

L_п = , (2)

где Rп - среднесуточная погрузка вагонов на отделении дороги;

Rпг - среднесуточное количество вагонов, принятых с соседних отделений дороги в груженом состоянии.

По расчету

L_п = км.

Вагонное плечо (условное среднее расстояние между техническими станциями на отделении дороги) L_в, км, вычисляют по формуле [2]

L_В = , (3)

где R_т - количество транзитных вагонов, отправленных техническими станциями за год.

По расчету

L_В = км.

Коэффициент местной работы К_м, вычисляют по формуле [2]

К_{м =} , (4)

где R_B-среднесуточная выгрузка на отделении дороги.

По расчёту

К_м =

Оборот вагона на отделении дороги V, суток, вычисляют по формуле [2]

V = , (5)

где V_y - среднеучастковая скорость на i-ом участке, км/ч

t_r - простой вагона под грузовой операцией , ч;

t_Т - простой вагона на технической станции , ч;

По расчёту

V = суток

Рабочий парк вагонов на отделении дороги n_p, вагонов, вычисляют по формуле [2]

n_p= V * R , (6)

где R=R_п+R_пг - среднесуточная работа вагонного парка отделения дороги

По расчёту

n_р= 1.8*(1693+2663)=7840 вагонов

Наличный среднесуточный парк вагонов, n_н, вычисляют по формуле [2]

n_н= n_р* (1 + b) , (7)

где b= (0.1 0.12) - коэффициент, учитывающий вагоны нерабочего парка

По расчёту

n_н= 7840 ( 1+0.1 ) = 8624 вагона

Наличный среднесуточный парк вагонов принимаем 8624 вагона.

2.2 Расчёт потребности в подготовке вагонов к перевозкам и потребности вагонов в ремонте

Для расчёта потребности в подготовке вагонов к перевозкам сравниваются среднесуточная погрузка R_п и среднесуточная выгрузка R_B вагонов на отделении дороги. Так как среднесуточная погрузка больше среднесуточной выгрузки (1693>949), то недостающее количество вагонов поступает из порожняковых составов.

Из общего количества вагонов, требующих подготовки к перевозкам,

6 - 10 % могут поступать под сдвоенные операции.

Количество вагонов, поступающие под сдвоенные операции R_со, вагонов вычисляют по формуле [2]

R_со= b^` * R_п , (8)

где b^` = 0.08 0.1 - коэффициент, учитывающий вагоны, поступающие под

сдвоенные операции.

По расчёту

R_со= 0.08 * 1693 = 135.4 вагона

Принимаем 135 вагонов.

Тогда количество вагонов, требующих подготовки к перевозкам R_пп, вагонов, вычисляют по формуле [2]

R_пп= R_п - R_{со ,} (9)

По расчёту

R_пп= 1693 - 135 = 1558 вагонов

Ожидаемое количество вагонов, требующих текущего ремонта первого вида (ТР - 1), n_тр-1, вагонов, вычисляют по формуле [2]

n_тр-1= b^`` * R_пп , (10)

где b^{``</sup> - доля вагонов, требующих ТР - 1 , b<sup>``} = 0.026 - для крытых вагонов,

b^``= 0.046 - для полувагонов.

По расчёту

n_ТР-1=0.026*0.6*1558+0.046*0.4*1558=52.9 вагона

Принимаем 53 вагона.

Ожидаемое количество вагонов, требующих текущего ремонта второго вида (ТР - 2) , n_ТР-2 , вагонов, вычисляют по формуле [2]

n _тр-2 = n_н , (11)

где - параметр потокоотказов вагона за рассматриваемый период времени

= 5.7 раз в год.

По расчёту

n_{ТР_2} = 8624 = 134.6 вагона

Принимаем 135 вагонов.

Известно, что 96 - 98 % вагонов, требующих ТР - 2, поступают на сортировочную станцию.

Поступление вагонов в ТР - 2 на сортировочную станцию С1, n , вагонов, вычисляют по формуле [2]

(12)

По расчёту

вагона

Потребность в деповском ремонте вагонов, n_д, вагонов, вычисляют по формуле [2]

n_д = (13)

По расчёту

n_д = вагона

2.3 Размещение и расчёт пунктов технического обслуживания по подготовке вагонов к перевозкам

Количество пунктов подготовки вагонов к перевозкам определяется в зависимости от схемы размещения погрузочных станций.

Станцию массовой погрузки Г1 разместим на С1 ПТО ППВ1, которое специализируется на крытых вагонах (60%), среднесуточная погрузка составляет 935 вагонов.

Производственная мощность принимается на 20% больше плановой потребности с целью обеспечения возможности увеличения погрузки в перспективе. Производственная мощность на ПТО ППВ1 составляет 1122 вагона.

Оставшиеся 40% погрузки разметим на ПТО ППВ2 участковой станции У1, специализирующейся на подготовке полувагонов. Среднесуточная погрузка составляет 623 вагона, производственная мощность 748 вагонов.

Рисунок 2 - Схема отделения дороги

Оптимальное количество вагонов в группе, n_п , вагонов, вычисляют по формуле [2]

n_п = , (14)

где - план подготовки вагонов за смену i-го ПТО ППВ;

t_Л - время работы маневрового локомотива для подачи и уборки одной

группы вагонов, ч, t_Л=0.8ч.

t_С - продолжительность смены, ч, t_С=12ч;

t_Н - параметр накопления вагонов, ч, t_Н=8ч;

l₁, l₂ - расходные ставки 1вагоно-ч. простоя вагона и 1 локомотива-ч.

маневрового локомотива, соответственно в руб.

l₁ = 0.05; l₂ = 6.

По расчёту

n вагона

Принимаем для ПТО ППВ1-52 вагона.

n вагона

Принимаем для ПТО ППВ2-42 вагона.

Оптимальное время подготовки вагонов, t_П, ч, вычисляют по формуле [2]

t_п = t_C , (15)

По расчёту

для ПТО ППВ1 t_п = 12 ч

для ПТО ППВ2 t_п = 12 ч

Количество основных производственных рабочих (численный состав ремонтной бригады), R, чел., вычисляют по формуле [2]

R= (16)

где q - трудоёмкость подготовки одного вагона, чел-ч.,

q _{пол.ваг.}=0.5 ; q _крыт.=0.6 ;

t_З - время занятости пути при постановке и уборке вагонов, ч , t_З=0.17

j_П - коэффициент учитывающий перерывы в работе , j_П =1.1

По расчёту

чел.

Принимаем на ПТО ППВ1-21 человек

чел.

Принимаем на ПТО ППВ2-21 человек.

2.4 Размещение и расчёт пунктов технического обслуживания и контрольных постов

Пункты технического обслуживания (ПТО) предназначены для осмотра, текущего безотцепочного ремонта грузовых или пассажирских вагонов и подготовки их к перевозкам. ПТО грузовых вагонов размещаются на сортировочных и участковых станциях. На ПТО контролируется техническое состояние вагонов, выполняется профилактическое обслуживание буксовых узлов, выполняется текущий ремонт и проводится опробование тормозов.

Контрольные посты (КП) предназначены для выявления в движущихся поездах вагонов с перегретыми буксами, ползунами на колёсах и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Контрольные посты размещают на станциях с интенсивным безостановочным движением поездов.



Рисунок 3 - Схема ПТО сортировочной станции

ПП1, ПП2 - парки прибытия нечётной и чётной системы;

ПС1, ПС2 - сортировочные парки нечётной и чётной системы;

ПО1, ПО2 - парки отправления нечётной и чётной системы;

МПРВ - механизированный пункт текущего ремонта вагонов.

Прибытие в нечётную систему (ПП1) составит

N , (17)

где n_з - количество поездов, проходящих по 3 участку

По расчёту

N поездов в сутки

Отправление из нечётной системы (ПО1) составит

N , (18)

где П1, П2 - количество поездов проходящих по 1 и 2 участкам

По расчёту

Nпоездов в сутки

Прибытие в чётную систему (ПП2) составит [3]

N , (19)

По расчёту

Nпоездов в сутки

Отправление из чётной системы (ПО2) составит [3]

N, (20)

По расчёту

N поездов в сутки

Разница в количестве 35 поездов в сутки, принимаемых и отправляемых, происходит за счёт угловых потоков, т.е. за счёт приёма с участка 1 и отправления на участок 2.

Численность ремонтных бригад в парках прибытия и отправления и их численность зависят от количества обрабатываемых поездов и интервалов их прибытия и отправления.

Количество бригад в парках n_б, вычисляют по формуле [2]

n_б = , (21)

где t₀ - заданное время обслуживания, мин. (для парков отправления - 70 мин., для парков приёма 40 мин.)

- расчётный интервал предъявления составов для технического обслуживания.

Расчётный интервал предъявления составов с учётом неравномерности предъявления составов , мин, вычисляют по формуле [2]

, (22)

где k = 0.8 - коэффициент неравномерности предъявления составов;

N_с - количество составов, предъявляемых в течении суток.

По расчёту

мин.

Принимаем 19 минут.

мин.

Принимаем 14 минут

мин.

Принимаем 14 минут

мин.

Принимаем 19 минут

По расчёту

nбригады

Принимаем 3 бригады

nбригады

Принимаем 3 бригады

nбригады

Принимаем 5 бригад

nбригады

Принимаем 5 бригад

3. Организация технического обслуживания вагонов на ПТО сортировочной станции

3.1 Парк прибытия

Для качественного выявления неисправностей на ходу поезда, прибывающие в парк поезда встречают с ходу. В этом случае по внешним признакам обнаруживаются такие неисправности, как перегрев букс, выбоины, выщербины и ползуны на колесах, которые после остановки поезда могут быть не замечены. Оператор ПТО пользуясь парковой громкооповестительной, радио связью или телефоном, заблаговременно оповещают осмотрщиков вагонов о прибытии поезда, указывая при этом на какой путь он принимается. При одновременном прибытии нескольких поездов указывается очередность их осмотра.

Осмотр вагонов производится с двух сторон поезда обычно двумя группами осмотрщиков, а при большой густоте движения и при обработке длинносоставных поездов - тремя или четырьмя группами.

При осмотре вагонов двумя группами одна из них останавливается у контрольного столбика или у места остановки хвостового вагона, другая - у места остановки головной части поезда. При трех - или четырехгрупповом осмотре одна или соответственно две группы встречают поезд у места остановки средней части состава. В бригаду по техническому осмотру, состоящую из двух групп, входят обычно четыре осмотрщика вагонов, два осмотрщика - пролазчика и слесарь-автоматчик.

Состав бригад и групп, а также их число определяются в зависимости от условий работы отдельно для каждой станции, с тем, чтобы продолжительность осмотра поезда составляла не более 15 минут. Для руководства бригадой один из осмотрщиков назначается неосвобожденным старшим осмотрщиком.

- путь движения осмотрщиков-пролазчиков;

- путь осмотрщиков-автоматчиков;

Х - путь движения слесарей по разъединению автотормозных рукавов.

Рисунок 4 - Схема технического обслуживания составов в парке прибытия тремя группами осмотрщиков (слева - голова, справа - хвост)

- путь движения боковых осмотрщиков;

- путь движения осмотрщиков-пролазчиков;

Х - путь движения слесарей по разъединению автотормозных рукавов.

Рисунок 5 - Схема технического обслуживания составов в парке прибытия четырьмя группами осмотрщиков (слева - голова, справа - хвост)Осматривая вагоны на ходу, осмотрщики особое внимание обращают на состояние колесных пар, буксовых узлов, автотормозов, предохранительных устройств, на крепление деталей вагонов, на состояние крыш. В случае обнаружения грения букс, стука или заклинивания колес вагона с такими неисправностями после остановки поезда вагон осматривают более внимательно. От поездной бригады осмотрщики вагонов получают сведения о работе тормозов и о неисправностях, замеченных в пути следования. После отцепки поездного локомотива состав ограждается сигналами остановки.

При осмотре состава, от которого локомотив по прибытии на станцию не отцепляется, осмотрщик предупреждает машиниста о начале осмотра вагонов, затем ограждает поезд установленным порядком и только после этого бригада приступает к осмотру и ремонту вагонов.

Начиная осмотр, осмотрщик вагонов и осмотрщик-пролазчик записывают номер первого вагона проверяемой ими части состава.

Осмотрщики-пролазчики, работая вместе с осмотрщиками вагонов, проверяют состояние осей, колес, деталей тележек, тормозного оборудования, автосцепки, тяговых хомутов и др. Осмотрщики вагонов и осмотрщик-пролазчик, заканчивая осмотр своей части состава и встречаясь с осмотрщиками соседней группы, записывают номер последнего осмотренного вагона.

О выявленных неисправностях, которые подлежат устранению осмотрщики делают меловые пометки и условные надписи на кузовах вагонов, бортах платформ, котлах цистерн. Если требуется перегрузка груза, подача вагона в депо или на ремонтный путь, то осмотрщики делают на вагоне соответствующую четкую меловую надпись «в депо», «перегруз», «спецпути» и т.д. В соответствии с этими пометками вагоны при роспуске состава с горки направляются на определенные пути.

Результаты проверки осмотрщики группы сообщают старшему осмотрщику, при этом указывают номера вагонов, подлежащих отцепке и перечисляют основные их неисправности. Кроме того, на каждый вагон, требующий ремонта с отцепкой, выписывается уведомление формы ВУ-23.

Одновременно слесари-автоматчики после отцепки локомотива от состава, подлежащего расформированию, выпускают сжатый воздух из магистрали, запасных резервуаров и тормозных цилиндров, а также разъединяют тормозные рукава у расцепляемых групп или отдельных вагонов.

Старший осмотрщик, убедившись, что все работы по осмотру состава закончены и под вагонами никого из работников нет, дает распоряжение снять сигналы ограждения и сообщает оператору ПТО о результатах осмотра, указывая номера вагонов, подлежащих от цепке от состава по техническим неисправностям. Это сообщение может быть передано по телефону, рации или по громкооповестительной связи, но с обязательной последующей записью об окончании осмотра в книге формы ВУ-14.

Осмотрщики вагонов парка прибытия не должны пропускать в парк отправления неисправный вагон, требующий ремонта с отцепкой, иначе потребуется дополнительная маневровая работа по выкидке неисправного вагона из сформированного состава, что приведет к задержке поезда.

В парке прибытия вагоны не ремонтируют. Безотцепочный ремонт производится в парке оправления, а текущий отцепочный - на специально выделенных путях парка формирования [4]

3.2 Парк формирования.

Технический осмотр и ремонт вагонов в парке формирования (сортировочном) выполняются на сортировочных и специально выделенных путях.

В смену работает 1 осмотрщик сортировочного парка. Руководство и контроль за работой осуществляет непосредственно старший осмотрщик смены и сменный мастер ПТО.

Осмотрщик сортировочного парка находится в головной части и контролирует правильность сцепления вагонов при роспуске с горки.

Услышав сильный характерный для высоких скоростей удар «сцепа» о стоящие на путях вагоны, осмотрщик приходит к месту соударения и проверяет техническое состояние вагона. Кроме того, осмотрщик периодически проходит вглубь парка с целью контрольного осмотра вагонов (вагоны осматривают без пролазки).

В течении смены осмотрщик парка формирования проверяет скорость соударения вагонов не менее чем у 16 «сцепов», в т.ч. у 3 «сцепов» на наиболее неблагополучных путях подгорочного парка, на которых допускается наибольшее число повреждений вагонов.

Результаты проверки осмотрщик записывает в журнал проверок установленной формы, где указываются номер пути, номер поезда, скорость соударения, показания секундомера.

Одновременно эти же результаты оформляются актами, которые после каждой смены относят на станцию для разбора. При скорости подхода «сцепа» к другому «сцепу» более 5 км/ч осмотрщик обязан тщательно осмотреть вагоны, между которыми произошло соударение, а также у одного, двух вагонов расположенных рядом.

При обнаружении поврежденного вагона осмотрщик-ремонтник совместно с маневровым диспетчером станции, а при необходимости со сменным мастером ПТО производит осмотр вагона и первичное расследование причин и обстоятельств повреждения. Результаты первичного расследования оформляют актом общей формы ГУ-23 в 3-х экземплярах. По данным акта осмотрщик вагонов заполняет технический акт о повреждении вагона ВУ-25.

Осмотрщик вагонов подгорочного парка контролирует требование по запрещению роспуска с горки составов рефрижераторных поездов, пассажирских вагонов и специального состава «с горок не спускать», проверяют правильность разъединения тормозных рукавов.

Выявленные неисправности осмотрщик-вагонник сортировочного парка отмечает мелом на вагоне дополнительно к разметкам, сделанным в парке прибытия. Если по характеру неисправности требуется отцепочный ремонт, то на вагоне осмотрщик подгорочного парка делает соответствующую разметку, передаёт данные на отцепку вагона оператору парка для последующего оформления акта ВУ - 23 в компьютерной модели ПТО.

Осмотрщики вагонов сортировочного парка обязаны до подачи сформированного состава в парк отправления заблаговременно сообщить через вагонного оператора осмотрщикам вагонов парка отправления о наличии в составе вагонов с трудоёмким ремонтом. В этом сообщении должны быть указаны номера вагонов, место расположения их в составе (голова, середина, хвост), характер неисправностей и наименование деталей и узлов требующих замены.

Вместе с осмотрщиками парка прибытия осмотрщики вагонов сортировочного парка несут ответственность за пропуск в парк отправления неисправных вагонов, требующих отцепки или растаскивания состава.

В случае нерасцепа вагонов на горке, вагоны подаются на МПРВ для выявления причин, вызвавших нерасцеп.[5]

3.3 Парк отправления

В парке отправления производится контрольный технический осмотр вагонов, безотцепочный ремонт и приёмка выполненного ремонта. По результатам проверки осмотрщики делают пометки на вагонах о вновь обнаруженных неисправностях в дополнение к замеченным в парках прибытия и формирования. По этим пометкам ремонтные бригады заменяют изношенные или повреждённые детали исправными, крепят ослабленные болтовые соединения, ставят недостающие детали, болты, гайки, шплинты и т.п.

Рисунок 6 - план типового пункта технического обслуживания вагонов (ПТО) на сортировочной станции в парке отправления

Бригада для осмотра и ремонта вагонов в парке отправления состоит из осмотрщиков вагонов, осмотрщиков-автоматчиков, слесарей по ремонту вагонов, слесарей-автоматчиков.

Состав бригады определяется по типовым технически обоснованным нормативам численности рабочих ПТО грузовых вагонов, утверждённый департаментом вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в зависимости от количества обрабатываемых за смену поездов.

Для транспортировки запасных частей и уборки деталей в дневное время выделяются рабочие. Руководит работой бригады сменный мастер или старший осмотрщик вагонов.

Для станций где наряду с обработкой формируемых и транзитных поездов также подготавливается 500 вагонов в сутки и более под местную погрузку или для формирования маршрутов из порожних вагонов, отправляемых по регулировочным заданиям, дополнительно выделяются бригады рабочих в количестве, установленном для основных пунктов осмотра и текущего ремонта вагонов.

Общее количество бригад для каждой сортировочной станции определяется в зависимости от интенсивности движения поездов, длины состава, весовых норм, объёма работ и других факторов с тем, чтобы обработка каждого поезда , включая опробование тормозов, занимала не более 30 минут.

Большую роль играет вагонный оператор, который постоянно находится в служебном помещении и поддерживает связь со станцией, отделением дороги, вагонным депо и парком формирования. Оператор получает и передаёт непосредственно по парковой или радиосвязи мастеру или старшему осмотрщику информацию о плане предстоящей работы смены об оперативных изменениях в плане отправления поездов, о предъявлении составов, подходе локомотивов и наличии трудоёмких ремонтных работ в сформированных составах и транзитных поездах. Он же передаёт с помощью парковой или радиосвязи распоряжения мастера или старшего осмотрщика работникам смены, находящимся на путях.

О постановке сформированных составов в парк отправления и предъявлении их к осмотру дежурный по парку извещает осмотрщиков вагонов через вагонного оператора, который делает запись в журнале ВУ-14 время предъявления состава к осмотру и путь, на котором он находится. При наличии в парке двух, трёх и более составов дежурный устанавливает очерёдность их обработки. Получив сообщение о предъявлении состава к осмотру, сменный мастер или старший осмотрщик даёт указание бригаде об ограждении и порядке осмотра и ремонта состава. Руководитель смены совместно с вагонным оператором следит за соблюдением норм времени на обработку состава и при необходимости перераспределяет рабочую силу для своевременного выполнения трудоёмких работ.

Для своевременной и высококачественной обработки составов необходимо широко внедрять безотцепочный ремонт и взаимопомощь в работе. Осмотрщики вагонов при необходимости должны помогать слесарям, а слесари по ремонту буксового узла, слесарям по ремонту вагонов, и наоборот. Используя информацию из парка формирования о предстоящих трудоёмких работах, слесари заранее подготавливают рабочее место, подносят запасные части и инструмент.

Осмотр и ремонт вагонов выполняют с двух сторон каждого состава, одновременно с двух концов или с середины состава. При одновременном предъявлении двух составов осмотр производится по схеме, указанной на рисунке 7.

- осмотр двух составов;

- проверка выполнения ремонта.

I и II - первый и второй составы;

1 и 2 - осмотрщики первой группы;

3 и 4 - осмотрщики второй группы;

5 и 6 - осмотрщики третей группы;

7 и 8 - осмотрщики четвертой группы.

Рисунок 7 - Схема одновременного осмотра двух составов в парке отправления (четырьмя группами осмотрщиков)

Осмотрщики вагонов при первом проходе выявляют неисправности вагонов дополнительно к ранее обнаруженным в парках прибытия и формирования, а при втором проверяют качество и полноту выполненных работ согласно меловым пометкам. Слесари-автоматчики устраняют неисправности тормозной магистрали, при необходимости производят замену тормозных приборов, слесари по ремонту ходовых частей производят замену изношенных тормозных колодок, нетиповых валиков, шплинтов и т.п.

После проверки выполнения ремонта меловые пометки и надписи с вагонов стираются.

Получив сообщения от осмотрщиков вагонов об окончании осмотра, вагонный мастер или старший осмотрщик через оператора извещает дежурного по станции (парку) о готовности состава с последующей росписью в журнале ВУ-14.

Осмотрщики-автоматчики после прицепки поездного локомотива испытывают действие автоматических тормозов и составляют справку о тормозах формы ВУ-45. При отправлении поезда осмотрщики-автоматчики или осмотрщики вагонов головной группы ведут визуальное наблюдение за движением состава.[4].

4. Организация технического обслуживания грузовых вагонов в транзитном парке

4.1 Порядок обработки поездов

В транзитном парке производится технический осмотр вагонов с пролазкой, текущий безотцепочный ремонт, полное и сокращённое опробование тормозов в чётных и нечётных транзитных поездах.

В смену работает одна бригада в состав которой входят осмотрщик-ремонтник, осмотрщик-автоматчик, осмотрщик сокращённой пробы тормозов. Руководит бригадой освобождённый старший осмотрщик-ремонтник.

Порядок встречи поездов «сходу»

Осмотр «сходу» прибывающих транзитных поездов производят осмотрщики сокращённой пробы тормозов хвостовой части состава в установленных местах.

Получив извещение о подходе поезда, технологические группы выходят встречать поезд на свои позиции на путь его приёма.

Осмотрщики вагонники при визуальном контроле технического состояния движущихся вагонов выявляют неисправности поверхности катания колёс и буксовых узлов - по характерным звукам. Оценивается состояние тележек, аппаратов автосцепного устройства, автотормозного оборудования.

В случае обнаружения технических неисправностей, осмотрщик вагонник сокращённой пробы тормозов, записывает три последние цифры номера вагона и примерное его расположение (голова, середина, хвост). После остановки поезда осмотрщик передаёт по парковой или радиосвязи оператору замеченные неисправности.

Оператор парка, отметив в рабочем журнале неисправность и фамилию встречающего поезд осмотрщика сокращённой пробы, оповещает осмотрщиков-ремонтников соответствующих технологических групп.

Осмотрщик сокращённой пробы производит осмотр УКСПС и в случае сбоя планки сообщает оператору парка, для последующей передачи информации осмотрщикам-ремонтникам о внимательном осмотре деталей, выходящих за предел нижнего габарита подвижного состава.

Осмотрщик сокращённой пробы головной части получает сведения от локомотивной бригады о работе тормозного оборудования, о замечаниях в пути следования, неисправностях вагонов, о последней станции, на которой поезд имел стоянку и продолжительность стоянки. Полученные данные осмотрщик сокращённой пробы головной части передаёт оператору парка, который по парковой громкоговорящей или радиосвязи информирует об этом соответствующие технологические группы.

Обработка составов

Осмотрщики-ремонтники более внимательно осматривают вагоны, у которых обнаружены неисправности при встрече «сходу» и которые имели показания аппаратуры ДИСК - БКВЦ (информацию о таких вагонах осмотрщики-ремонтники получают от оператора парка). Выявленные при осмотре неисправности отмечаются мелом с учётом сохранения их в случае атмосферных осадков.

Вагоны, требующие отцепочного ремонта, осмотрщики-ремонтники также размечают мелом, данные о номерах таких вагонов передают оператору парка для оформления уведомления формы ВУ - 23. По окончании осмотра осмотрщики-ремонтники совместно со слесарями по ремонту подвижного состава устраняют выявленные неисправности, после чего на отремонтированных вагонах меловые разметки стираются.

При обнаружении вагонов с технической неисправностью - местное уширение обода колеса, осмотрщик ремонтник вызывает к вагону старшего осмотрщика-ремонтника, который лично производит осмотр колёсной пары и определяет дальнейшее следование вагона.

Более внимательному осмотру подвергаются вагоны с отрицательной динамикой, осмотрщики-ремонтники обращают внимание на состояние рессорного комплекта, боковых рам и надрессорной балки тележки, поверхность катания колёсных пар, зазоры в скользунах, узел пятник -подпятник. При техническом осмотре также осмотрщики-ремонтники производят замер высоты автосцепки над уровнем головки рельсов головного вагона и передают данные оператору парка.

В зимний период времени вагоны с колёсными парами, имеющими толщину обода колеса менее 35 мм, при наличии дефектов на поверхности катания колес, отцепляются на МПРВ. Вагоны при нахождении в эксплуатации с исполненным пробегом более 100 тыс.км. отправляются в плановый вид ремонта.

При осмотре вагона, осмотрщик-вагонник обращает внимание на трафарет “Буксол” на смотровой крышке, что свидетельствует о заправленной смазкой “Буксол” буксовый узел вагона, а также на наличие бирки на левом верхнем болту крепительной крышки левой шейки оси, где указана дата проведения ревизии буксового узла.

Вагоны с коническими подшипниками кассетного типа осмотрщик-

ремонтник выцепляет из состава поезда установленным порядком на пути МПРВ, оператор парка номера вагонов передаёт сменному мастеру ПТО.

Технический осмотр поездов повышенного веса и длины производится непосредственно только в присутствии командно-инструкторского состава. После комиссионного осмотра поезда представитель командно-инструкторского состава выдаёт справку формы ВУ - 45 и расписывается в журнале формы ВУ - 14.

При наличии в составе поезда вагонов транспортёров, вагонов с негабаритными и тяжеловесными грузами, осмотрщик-ремонтник извещает старшего осмотрщика вагонника, который лично осматривает их, определяет техническое состояние и возможность их дельнейшего следования в составе поезда согласно (Руководство по техническому обслуживанию вагона транспортёра № 117 от 15.05.98г. и инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на ж.д. транспорте РДС - 4130 ).

1 и 2 - пути движения осмотрщиков вагонов

Рисунок 8 - последовательность выполнения операций контроля технического состояния вагонов

Осмотрщики-ремонтники начинают осмотр поезда одновременно с головы состава, двигаясь параллельно друг другу, по одному с каждой стороны, в направлении хвостовой части состава и производят технический осмотр с пролазкой и нанесением меловых разметок.

Осмотрщики-ремонтники-автоматчики начинают осмотр своей части состава соответственно с головы и с хвоста поезда, двигаясь, вдоль вагонов в направлении середины состава и производят осмотр рычажных передач и автотормозного оборудования вагонов.

После окончания технического обслуживания состава осмотрщик-ремонтник по команде оператора транзитного парка и осмотрщик-ремонтник-

автоматчик производят полное опробование тормозов от установки УЗОТ - Р.

Сокращённое опробование тормозов производят два осмотрщика сокращённой пробы (головной и хвостовой части состава).

Время на сокращённое опробование тормозов установлено 15 минут независимо от длины состава.

Порядок дачи технической готовности

После осмотра и ремонта подвижного состава (вагонов) в своей части, старшие технологических групп, убедившись, что производство работ всех членов технологической группы закончена, дают оператору парка техническую готовность на свою часть. Осмотрщики-ремонтники-автоматчики подтверждают техническую готовность дачей тормозного нажатия на свою часть.

Оператор парка, получив, данные о технической готовности от всех старших технологических групп и осмотрщиков-ремонтников-автоматчиков делает об этом отметку в рабочем журнале и даёт по связи общую техническую готовность дежурному по станции (парку).

Оператор парка делает отметку в рабочем журнале время дачи общей технической готовности, после чего снимает ограждение и объявляет по громкоговорящей связи (3 раза) о даче поезду технической готовности и снятия ограждения, указывая при этом номер пути.

Старший осмотрщик-ремонтник расписывается в журнале формы

ВУ - 14 у дежурного по станции за техническую готовность не позднее 2 часов после дачи технической готовности.

Порядок закрепления, ограждения и предъявления состава к техническому обслуживанию

Машинист локомотива после остановки транзитного поезда, сжимает состав. Закрепление состава на пути производится работниками станции (сигналистами). Закрепление производится тормозными башмаками. Количество тормозных башмаков зависит от длины и веса состава. В среднем для закрепления одного состава требуется 10 тормозных башмаков. Вес одного башмака составляет 7 кг. Такой способ закрепления является крайне малоэффективным, т.к. закрепление производится вручную, следовательно скорость закрепления состава небольшая. Также при таком способе производства работ отсутствуют безопасные условия труда и если принимать во внимание, что сигналистами чаще всего работают женщины, перенос вручную тормозных башмаков является нелёгкими условиями труда. Далее в 5 разделе дипломного проекта предлагается внедрить в транзитный парк устройство закрепления составов (УЗС - 280). С внедрением УЗС увеличивается скорость закрепления составов, что даёт дополнительное время на обработку составов.

При необходимости машинист локомотива совместно со старшим

осмотрщиком-ремонтником производит контрольное опробование тормозов в транзитном поезде от локомотива.

После отцепки локомотива от состава, осмотрщик сокращённой пробы головной части докладывает оператору парка об отцепке локомотива.

Оператор парка объявляет по громкоговорящей связи о предъявлении поезда к техническому обслуживанию, указывая номер поезда, номер пути, номера вагонов, имеющие показания “Диск”, а также выявленные показания «сходу». В предъявленном поезде оператор парка информирует старшего осмотрщика вагонов о наличии вагонов в составе поезда с опасными грузами, классы опасности грузов. Старший осмотрщик вагонов предупреждает осмотрщиков-ремонтников о проявлении бдительности при техническом обслуживании вагонов с опасными грузами.

По прибытию поезда, в состав которого включены вагоны с опасными грузами, ДСП предъявляет его к техническому осмотру, с оформлением в отдельной книге формы ВУ-14 с грифом "Для служебного пользования".

Осмотр и техническое обслуживание вагонов производится установленным порядком.

При техническом обслуживании вагонов с разрядным грузом следует выполнять следующие правила техники безопасности:

запрещается пользоваться для освещения открытым огнем, керосиновыми и свечными фонарями; для освещения пользоваться только аккумуляторными или батарейными фонарями; запрещается около вагонов курить, зажигать спички, зажигалки.

О результате осмотра осмотрщик-ремонтник должен сделать соответствующую запись с указанием дополнительных данных о включении автотормозов, дате, месте последнего периодического ремонта и удостоверить эти данные своей росписью в книге формы ВУ-14 с грифом «Для служебного пользования».

Временем начала осмотра транзитного состава считается время отцепки локомотива и ограждения состава.

Таблица 1- Перечень необходимого инструмента для безотцепочного ремонта вагонов осмотрщиками-ремонтниками на ПТО в транзитном парке

№ п./п.	Инструмент	Кол-во шт.
1	Домкрат-тумбочка г/п 20 т	2
2	Приспособление для удержания колесной пары	2
3	Тележка ручная (летом)	1
4	Санки (зимой)	1
5	Шаблоны:
	а) абсолютный	1
	б) измерения подреза гребней	1
	в) проверки автосцепки № 873	1
	г) для измерения толщины обода колеса	1
6	Крючок осмотрщика	1
7	Ломик-калибр для проверки предохранителя автосцепки от саморасцепа	1
8	Кронциркуль	1
9	Складной металлический метр или рулетка	1
10	Щуп (ГОСТ 882-75)	1
11	Лупа (ГОСТ 7594-75)	1
12	Фонарь (ФР - ВС)	1
13	Молоток с ручкой длиной 0,6-0,7 м	1
14	Молоток слесарный массой 0,5 кг (ГОСТ 2310-77)	1
15	Шабер	1
16	Зубило слесарное (ГОСТ 7211-72)	1
17	Ключи гаечные (ГОСТ IOII2-80) размерами 14х17, 22х27,30х32 односторонние размером 41, 50, 60 мм	по 1
18	Ключ трубный рычажный (ГОСТ 18961-73)	1
19	Бородок слесарный (ГОСТ 7214-72)	1
20	Кувалда (ГОСТ II40I-75)	1
21	Сумка для инструмента	1

4.2 Отцепка вагонов в ремонт

При осмотре поезда в случае обнаружения неисправностей, требующих текущего отцепочного ремонта, осмотрщик-ремонтник передаёт данные (номер вагона, дата и место последнего планового ремонта, неисправность) на вагон оператору парка.

На вагоне, требующего текущего отцепочного ремонта, осмотрщик ремонтник наносит с обеих сторон вагона меловые разметки по форме:

Больной

Наименование неисправности

Номер пути МПРВ Дата

Место неисправности обмеливается, на кузове наносится стрелка в направлении неисправности.

При решении об отцепке вагона оператор парка по телефону извещает дежурного по станции до дачи технической готовности. Также до дачи технической готовности оператор парка передаёт информацию об отцепке больного вагона оператору парка прибытия, который заполняет уведомление формы ВУ - 23 в компьютерной модели, в этом случае сообщение формируется и отправляется автоматически. Оформленные уведомления (2 экземпляра) оператор парка прибытия передаёт оператору СТЦ по больным вагонам, который подписывает их и отсылает 1 экземпляр на МПРВ, а 2 экземпляр остаётся в делах станции.

Отцепку больного вагона производят работники станции.

Осмотрщики-ремонтники-автоматчики соответствующей части после объединения состава контролируют правильность соединения автосцепок, во избежание саморасцепа, соединительных рукавов и открытие концевых кранов, ведётся контроль на правильность выкидки того или иного вагона.

В случае неотцепки больного вагона осмотрщик-ремонтник ставит в известность оператора парка, который извещает об этом дежурного по парку, который в свою очередь принимает меры по правильной отцепке больного вагона.

Перечень неисправностей вагонов, которые выявляются осмотрщиками-ремонтниками вагонов на ПТО сортировочных станций.

Для кузовных деталей вагонов:

- обрыв стоек в месте соединения с верхней обвязкой

- пробоина обшивы торцевой стенки крытого вагона

- обрыв дуги крыши

- трещины стоек

- излом концевой балки

- обрыв стоек в месте соединения с концевой балкой

- обрыв кронштейнов расцепного привода

- отсутствие расцепного рычага

- обрыв лестницы

- обрыв концевых стоек в месте соединения с концевой балкой

- обрыв фрамуги в месте соединения с верхней обвязкой

- обрыв дверей

- неисправность запорного механизма,открытые двери (за исключением случаев, предусмотренных правилами погрузки)

- отсутствие бортов

- неисправность бортового запора нарушение соединения стойки с обвязкой (обрыв сварного шва).

- нарушение соединения стойки с балкой рамы (обрыв сварного шва).

- излом стойки.

- обрыв или излом раскоса.

- повреждение дверных брусьев, требующие их замены

- излом обвязки кузова.

- отсутствие двери или дверного упора, повреждение крепления или изгиб дверных рельсов или повреждения направляющих, угрожающее падением двери на путь, открытые двери порожнего крытого вагона или не зафиксированные на дверную закидку

- обрыв или излом поручня составителя.

- обрыв или излом подножки составителя

- отсутствие крышки люка у полувагона, открытые крышки люков, крышка люка закрытая на одну закидку запорного механизма.

- обрыв хотя бы одного соединения в крышке люка.

- неисправность запора крышки люка, которая может вызвать самопроизвольное его открытие или падение

Для элементов автосцепного оборудования:

- обрыв или трещина центрирующей балочки.

- обрыв или трещина маятниковой подвески, неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз).

- разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм. Кроме локомотива и первого гружёного вагона, разность допускается 110 мм. Высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов:

- у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами 980 мм.

- у грузовых порожних вагонов более 1080 мм и у гружёных вагонов менее 950 мм.

- у порожних четырёхосных вагонов с тележками ЦНИИ-Х3, у шести и восьмиосных вагонов менее 990 мм.

- незакрепленные или закреплённые не типовым способом валик

подъёмника (крепление болтом М - 10 х 90 под головку и гайку устанавливаются фасонные шайбы) недействующий предохранитель замка от саморасцепа.

- трещина или излом клина тягового хомута. Излом клина может быть обнаружен по следующим признакам: 1 Наклон клина в сторону концевой балки. 2 Изгиб болта, поддерживающего клин (ближний к концевой балке изогнут больше) 3 Блестящая намятина заплечика клина.4 Наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте. 5 Наличие двойного (обратного) удара, при ударе молотком снизу по клину. 6 Зацепление крючка при проведении им по клину при растянутых автосцепках

- трещина или излом верхней тяговой полосы хомута

- трещина или излом нижней тяговой полосы хомута

- трещина или излом соединительной планки тягового хомута

- трещина или излом поддерживающей планки, неисправное или

нетиповое крепление планки, ослабление болтов

- ослабление крепления передних и задних упорных угольников

- трещина или излом передних и задних угольников

- трещина или излом упорной плиты

- трещина в хвостовике корпуса автосцепки

- отсутствие валика подъемника автосцепки

- трещина корпуса автосцепки в месте перехода головки в хвостовик и зеве автосцепки, излом деталей механизма автосцепки, уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допускаемых (проверяется в хвостовых вагонах).

...