Анализ безопасности движения поездов на сети дорог РФ

- обрыв цепочки расцепного привода, короткая или длинная цепочка Цепь расцепного привода соединяется с валиком подъёмника удлинённым звеном из прутка d=10 мм, внутренние размеры которого составляют 35 х 45 х 18 мм. Цепь считается длинной, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за упорную стенку зева автосцепки, цепь считается короткой, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна

Для поглощающих аппаратов:

- износ стенки горловины корпуса до толщины менее 16 мм.

- износ фрикционного клина до толщины кромки менее 9 мм.

- трещины в корпусе, крышке и других элементах конструкции аппарата

- отсутствие полного прилегания поглощающего аппарата через упорную плиту к передним упорам

- трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к передним и задним упорным угольникам), наличие зазора между угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата автосцепки для 737W не более 5 мм.,трещина в корпусе фрикционного гасителя колебаний тележек типов КВЗ-1, КВЗ-1М, УВЗ-9М

Для хребтовых балок вагонов:

- трещина или разрыв верхнего или вертикального листа поперечной балки рамы

- излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балок, трещины в узлах сочления хребтовой и шкворневой балок, (в области верхнего угла зета хребтовой балки)

- продольные трещины в балках рамы

- вертикальные продольные и наклонные трещины любой длины, если они, проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклёпок

- длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной

стенке, превышает 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин

- обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с низким обвязочным угольником

- вертикальные прогибы балок более 100 мм.

- обрыв сварного шва или более одной заклёпки крепления балок рамы

Для тележек вагонов:

- трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника

- трещины в верхнем или нижнем скользуне

- трещина сварного шва

- обрыв или излом коробкки скользуна отсутствие или излом колпака скользуна тележки типа ЦНИИ-Х3 или планки скользуна трехосных тележек

- отсутствие болта крепления колпака скользуна тележки типа ЦНИИ-Х3

- суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов вагонов включая хопперы-дозаторы типа ДВЗ-ЦНИИ более 20 мм, или менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горючего агломерата, апатитов и хопперов-дозаторов типа ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50 у которых он должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм, думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 не более 2о мм и не менее 12 мм.

- излом или трещина в клине фрикционного гасителя колебаний тележки типа ЦНИИ-Х3 обрыв заклёпки фрикционной планки

- излом упорного бурта клина амортизатора, наличие трещин в сварном шве приварного упорного ребра клина амортизатора тележки ЦНИИ-Х3

- излом одной наружной или внутренней подклиновой пружины тележки типа ЦНИИ-Х3, смыкание витков пружин, свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах

- трещины в боковых рамах тележек

- ослабление болтов крепления стопорной крышки.

- ослабление болтов крепления крепительной крышки

- трещины в крышке

- трещины в корпусе буксового узла

- следы выброса осевого масла через лабиринтное уплотнение на диск или обод колеса, металлические включения в смазке свидетельствуют о разрушении подшипника

- сдвиг буксы.

- вмятина на смотровой крышке

- повреждено торцевое крепление, о чём свидетельствует дребезжащий звук или двойной удар при обстукивании передней части смотровой крышки ниже её центра.

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

- допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, при этом суммарный зазор между скользунами должен быть в пределах, указанных выше

- трещины в подпятнике, пятнике обрыв более одной заклёпки или болта, укрепляющих пятник или подпятник. Суммарный зазор в узле пятник- подпятник восьмиосных цистерн не должен превышать 20 мм. Трещина в верхнем или нижнем поясах и в зоне крайних пятников соединительной балки

- трещины в надрессорной балке литой конструкции (вырубки пороков стального литья, произведенные после изготовления надрессорных балок, не служат основанием для браковки)

- равномерный прокат по кругу катания более 5 мм у пассажирских вагонов в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 7 мм в поездах дальнего сообщения, более 8 мм в поездах местного и пригородного сообщения, более 9 мм у грузовых вагонов. У колесных пар редуктора от торца шейки оси в вагонах, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч

- ползуны (выбоины) на поверхности катания колёс

- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от его вершины у вагонов в поездах, следующих со скоростью до 120 км/ч, более 33 мм или менее 28 мм у вагонов в поездах, , следующих со скоростью свыше 120 км/ч но не более 140 км/ч

- вертикальный подрез гребня, признаком наличия подреза гребня у колеса является остроконечный накат гребня и появления ступенчатого проката у противоположного колеса

- вздутие краски в местах сопряжения ступицы колеса с осью является признаком возможного появления трещины в подступичной части под колесом

- протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм

- следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси

- трещины в любой части колёсной пары, определяется обстукиванием молотком в верхней части обода, при наличии трещины звук удара сухой, дребезжащий

- сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси, признаком ослабления ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла, признаками сдвига ступицы колеса на оси служит разрыв краски и полоска ржавчины, или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), смещенный слой краски с разрывами на внутренней стороне ступицы и полоски стороны (при сдвиге колеса внутрь)

- выщербина на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длинной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм пассажирских

- трещина в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла, не допускается, толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допустимой, выщербины глубиной до 1 мм не бракуются не зависимо от их длинны

- кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной, а) более 1 мм, на уклоне 1:7- более 2мм или шириной б) более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20 нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок расположенных у гребня.

- местное увеличение ширины обода колеса (раздавливание) более 5 мм.

- поверхностный откол наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода вместе откола менее 120 мм, или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, распространяющаяся в глубь металла.

- повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла (навар) высотой у колёсных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм у грузовых вагонов более 1 мм.

- толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч

- ширина обода колеса менее 126 мм, ширина обода колеса измеряется вне мест нанесения маркировки

- расстояние между внутренними гранями ободов колёс более 1443 мм или менее 1437 мм, а также при разнице расстояний между внутренними гранями ободов колёс в разных точках более 2 мм

Для тормозных рычажных передач:

- трещина или излом триангеля

- отсутствие шплинта или валика в местах соединения вертикальных рычагов с триангелем, с распорной тягой, с серьгами с тягами вертикальных

рычагов с затяжкой

- неисправность валиков подвески башмаков, излом или их отсутствие, отсутствие шплинтов

- неисправный авторегулятор

- излом или отсутствие предохранительных устройств

- ослабление крепления деталей и узлов тормозного оборудования вагонов: тормозного цилиндра, запасного резервуара, и т.д.

- изношенные тормозные колодки. Если толщина оставшейся части, измеренная на расстоянии 50 мм от тонкого конца колодки, менее 12 мм для чугунных колодок, менее 14 мм - для композиционных с металлическим каркасом и менее 10 мм - для композиционных с сетчато-проволочным каркасом

- тормозная колодка, сползание с поверхности катания за наружную грань колеса у грузового вагона более 10 мм

- излом тормозного башмака или колодки. Неправильное крепление колодки в башмаке

- наличие композиционных колодок на вагоне, рычажная передача которых перестановлена для чугунных колодок и наоборот, чугунных колодок на вагонах, рычажная передача которых перестановлена для композиционных колодок, на восьмиосных вагонах разрешается эксплуатировать только композиционные колодки, совместное применение на одном грузовом вагоне чугунных и композиционных колодок запрещается

- не отрегулированная рычажная передача

- неисправный ручной тормоз

4.3 Расчёт численности работников и нормы времени технического обслуживания поездов

Техническое обслуживание вагонов на ПТО сортировочной станции начинают с проверки технического состояния вагонов в парке прибытия и выявления неисправностей, которые могут быть устранены только при отцепочном ремонте, с подачей вагонов на специально выделенный путь или в депо. Продолжительность осмотра вагонов в этом парке не должна превышать 15 минут.

В сортировочном парке также проверяют техническое состояние вагонов для выявления повреждений, возникших в процессе выполнения маневровой работы и недопущения пропуска в парк отправления вагонов, требующих текущего отцепочного ремонта.

В парке отправления выполняют контрольный технический осмотр и работы по ремонту и замене неисправных узлов и деталей вагонов без отцепки от состава по разметкам, сделанными осмотрщиками в парках прибытия и сортировочном, а также при осмотре в парке отправления. Продолжительность обработки состава не более 30 минут.

Если сортировочный парк станции является одновременно парком отправления, техническое обслуживание вагонов выполняют непосредственно в этом парке после окончания формирования составов. Прибывающие на сортировочную станцию транзитные поезда осматривают и ремонтируют в парках отправления или в транзитных парках.

Численный состав бригады (явочный) рассчитывается по формуле [2]

R, (23)

где m - количество вагонов в составе (для двух участков принимается как средневзвешанная величина);

Q - трудоёмкость технического обслуживания одного вагона (для парков отправления 12 чел.мин., для парков приёма 2.5 чел.мин.)

m_2,3=, (24)

По расчёту

m_2,3= вагона

R чел. в одной бригаде

Принимаем 3 человека в одной бригаде

Явочная численность в парке приёма нечётной системы

R чел.

Принимаем 7 человек

m_1,2 = , (25)

По расчёту

m_1,2 =вагона

Rчел. в одной бригаде

Принимаем 3 человека в одной бригаде

Явочная численность в парке приёма чётной системы

Rчел.

Принимаем 10 человек

m_1,2 = , (26)

По расчёту

m_1,2 =вагона

Rчел.в1 бригаде

Явочная численность в парке отправления нечётной системы

Rчеловек

Rчеловек в 1 бригаде

Явочная численность в парке отправления чётной системы

Rчеловек

Принимаем 33 человека

Численный состав бригады ПТО участка определяется в соответствии с нормативными данными исходя из местных технологических процессов по выполняемым объёмам работ, в зависимости от количества поездов обрабатываемых за смену, и интенсивности их движения.

ПТО Участок 1 - 8 осмотрщиков ремонтников в смену.

ПТО Участок 2 - 6 осмотрщиков ремонтников в смену.

ПТО Участок 3 - 4 осмотрщика ремонтника в смену.

5. Устройство закрепления составов (УЗС - 280)

Современный уровень развития устройств безопасности движения, к сожалению не исключает самопроизвольный уход железнодорожного подвижного состава из-за истощимости его (АПТ), автоматического пневматического тормоза.

В соответствии с государственной программой повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте предусмотрено широкое внедрение устройств для механизированного закрепления составов на станционных путях и остановки движущихся отцепов в конце сортировочных парков. Это позволит отказаться от тяжёлого ручного труда по закреплению вагонов с помощью башмаков, повысить надёжность предотвращения ухода подвижного состава, сократить время нахождения работников, занятых на этих операциях, в опасной производственной среде работы.

5.1 Назначение, технические характеристики

Устройство для закрепления составов УЗС - 280 устройство, предназначенное для закрепления железнодорожных составов как с головы, так и с хвоста поезда, на станциях, с целью предотвращения самопроизвольного ухода вагонов на перегон в сторону уклона, после отцепки локомотива.

Устройство является механизмом одностороннего действия с электромеханическим приводом, устанавливается в прямых и кривых участках пути радиусом 200 метров и более, с рельсами Р65 на деревянных шпалах.

Параметры, характеризующие условия работы (УЗС):

- температура окружающей среды от - 50⁰С до + 55⁰С

- относительная влажность воздуха 98%

Таблица 2 - Технические характеристики УЗС - 280

Сила удерживания состава в сторону уклона, кН, (тс)	250 (25)
Сила удерживания состава в сторону противоположную уклону, кН, (тс)	40 (4.0)
Максимальный уклон ж.д. полотна при закреплении состава массой брутто до 6000т, в %	3.3
Тип ходовых рельсов	Р 65
Время перевода в рабочее и исходное положение, сек.	до 40
Зона остановки состава при базе тележки 2.4 м., в мм. при базе тележки 1.8 м., в мм. при базе тележки 4.95 м., в мм.	1800 1800 6650
Привод	Электромеханический
Потребляемая мощность, кВт	0.3
Напряжение, В	220
Максимальный потребляемый ток, А	5.0
Органы управления	1.С колонки 2. С пульта оператора
Габаритные размеры: длина, мм. ширина, мм.	4860 2260
Масса устройства, т.	0.75

5.2 Устройство и работа устройства закрепления составов УЗС - 280

Устройство закрепления составов состоит из привода 1 с червячным редуктором, закрепляющего модуля 2, рычага 3, тяги 4, поводка 5, кожухов 6, 7 и 8, колонки управления 9, знаков ориентации 10, 11 и блока контроля колеса 12.



Рисунок 9 - Общий вид устройства закрепления составов УЗС - 280

При включении УЗС в работу, вращение от электродвигателя передаётся через редуктор на входной вал привода. Вращение выходного вала через рычаг 3 и тягу 4 преобразуется в прямолинейное движение каретки 13. Каретка через пружинный блок 14, рычаги 15 шарнирно соединена с закрепляющими шинами 16.

Контроль рабочего или исходного положения устройства осуществляется механизмом контроля через крайние положения каретки.

Механизм установлен в приводе 1, соединён с кареткой поводком 5. Информация о положениях устройства выдаётся на колонку управления и пульт дежурного по станции. Каретка 13 (рис.10), перемещаясь под воздействием привода, поднимает и раздвигает рычагами 15 закрепляющие шины 16, которые своими зубьями захватывают колёсную пару за внутренние выемки ободов колёс 17, а подошвы закрепляющих шин заходят под головки путевых рельсов 18, сжимая при этом пружины 19.



Рисунок 10 - Механизм контроля рабочего или исходного положений УЗС - 280

Одновременно с движением каретки и раскрытием шин, за счёт системы подвесок, серьги 20, поворачиваясь в рычагах 21 вокруг оси 22, поднимают шины 16 над уровнем головок путевых рельсов 18 (рис. 11)

Рисунок 11 - Схема поднятия шин

Рычаги 15 не доходят до прямой 0 - 0 на угол 15⁰. По мере отпуска тормозов, колёсная пара перемещает шины 16 и рычаги 15 вдоль рамы устройства до прямой 0 - 0, сжимая пружины 19 пружинного блока и пружины 23 компенсаторов рамы.

Нагрузка закреплённого состава Р передаётся через опоры 24, путевые рельсы 18, ободы 17 закреплённой колёсной пары, шины 16 с зубьями 25 на раму модуля. По мере нарастания нагрузки Р на устройство, увеличение удерживающей силы Р1 достигается за счёт переноса мгновенного центра вращения, защемлённого между зубом и упором, колеса с точкой 0 (точки контакта круга катания колеса) в точку 01 (точку контакта гребня колеса с упором-ловушкой), удерживая закрепляющие шины колёсной парой в зоне защемления от перемещения шин внутрь колеи.

Рисунок 12 - Схема передачи нагрузки закреплённого состава

Стопор 27 под воздействием рычага 15, зуба 28, двухплечевого рычага 29, фиксирует скользуны 30,31 траверсы каретки от смещения, удерживая концы закрепляющих шин от перемещения во внутрь колеи.



Рисунок 13 - Закрепление шин от перемещения во внутрь колеи

При невозможности работы или настройке устройства от электропривода, перевод его из рабочего положения в нерабочее и наоборот, осуществляется вручную ключом-трещоткой. Управление устройством осуществляется сигналистом с колонки управления, при согласовании с дежурным по станции.

Устройство и работа органов управления УЗС - 280

К органам управления устройства закрепления составов относится, колонка управления. Колонка управления предназначена для управления устройством закрепления составов со стороны поля, она состоит из щитка, стойки 1, закреплённой к основанию 2 болтами.

Рисунок 14 - Колонка управления УЗС - 280

На панели щитка установлены:

- две кнопки двухпозиционные без фиксации “Закрепление” и

“ Раскрепление”;

- кнопка двухпозиционная с фиксацией “Восприятие”;

- лампы коммутационные со светофильтрами:

белая - “Восприятие”

зелёная - “Раскрепление”

красная - “Закрепление”

В комплектацию УЗС - 280 входят знаки ориентации (указатели устройства), они предназначены для выдачи визуальной информации локомотивной бригаде или сигналисту об остановке состава в момент нахождения колёсной пары в рабочей зоне устройства.

Знак ориентации состоит из сигнальной головки 1 с лампой и цифрой на корпусе (фоновом щите особой конфигурации), соответствующей сплотку локомотива, стойки 2, тумбы 3. Знаки ориентации устанавливаются на междупутье в соответствии с проектом привязки устройства к конкретному парку и типу эксплуатируемых локомотивов.

Рисунок 15 - Знаки ориентации УЗС - 280

Размещение и монтаж УЗС - 280

Устройство монтируется на прямых (или кривых радиусом свыше 200 м.) участках пути на деревянных шпалах с рельсами Р65 с допустимым вертикальным износом головок рельсов до 5 мм. и не имеющих наката. При установке в путь на железобетонных шпалах с рельсами Р65 длиной не менее 6.25 м. с применением переходных накладок.

В зоне размещения устройства производят замену шпал, подбивку с заполнением шпальных ящиков балластом до верхнего уровня шпал с последующим его уплотнением. Старые подкладки заменяют на новые с резиновыми прокладками.

Наплывы, накаты на боковых поверхностях головок рельсов в зоне установки устройства снимают и обеспечивают ширину колеи 1520 мм.

В шейках путевых рельсов размечают и просверливают отверстия. Стыковочные отверстия в правом и левом рельсах должны находиться в створе с допуском + 5мм.

После размещения устройства производят установку колонки управления и знаков ориентации.

Каждое устройство закрепления составов необходимо оборудовать водоотводом и воздухообдувом.

5.3 Порядок установки УЗС - 280

Перед началом установки прибывшее с завода устройство закрепления составов расконсервируют, затем проверяют его на комплектность и производят осмотр деталей. Перед сборкой узлов все оси и трущиеся поверхности смазывают солидолом УС-2 или смазкой ЦИАТИМ-202.

Устанавливают закрепляющий модуль по оси пути, выдерживая размер 100 мм. от рамы модуля до внутренней грани рельсов пути.

Устанавливают привод в сборе на штифты модуля, закрепляют на шпалах закрепляющий модуль и привод шурупами. Рычаг устанавливают на выходной вал привода на шпонки, фиксируют стопорным болтом. Соединяют тягу с кареткой и устанавливают палец. Затем всё фиксируют шплинтом с шайбой. Соединяют тягу с рычагом пальцем, совместив отверстия на рычаге и тяге ключом-трещоткой. Палец фиксируют планкой и двумя болтами.

Каретку с механизмом контроля каретки соединяют поводком и фиксируют их шплинтами с шайбами. Устанавливают кожухи и закрепляют их болтами. Устанавливают на путевые рельсы с просверленными отверстиями блоки контроля колеса - с наружной стороны, а опоры - с внутренней и закрепляют болтами.

Подключают устройство к источнику питания согласно электрической схемы. На крышке привода, со стороны курбельной заслонки, наносят белой краской номер пути, на котором установлено устройство.

Устанавливают сигнальные знаки, запрещающие работу путевых земле и снегоуборочных машин с опущенными ножами и с раскрытыми технологическими крыльями.

Регулировка и настройка УЗС - 280

Перед пуском устройства в работу необходимо проверить состояние монтажа, надёжность крепления устройства, болтов, гаек, пальцев, шплинтов и т.д. Проверяется отсутствие посторонних предметов в шпальных ящиках рабочей зоны устройства. Проверяется работа устройства вручную ключом-

трещоткой, проверяется работа устройства от электродвигателя, при этом все механизмы должны работать плавно, без рывков и заеданий.

Момент отключения электродвигателя в крайних положениях каретки проверяют по показаниям контрольных лампочек на пульте дежурного по станции и колонке управления.

Для включения электродвигателя на закрепление необходимо нажать на педаль, согласовать с дежурным по станции и произвести нажатие кнопки “Закрепление” на колонке управления.

Для включения электродвигателя на раскрепление необходимо при нажатой педали, согласовать с дежурным по станции и при отпущенной педали произвести нажатие кнопки “Раскрепление” на колонке управления.

Величины рабочего тока электродвигателя проверяют путём включения амперметра в цепь курбельного контакта при установке колёсной пары на устройство таким образом, чтобы упоры закрепляющих шин касались внутренних боковых поверхностей колёсной пары.

Максимальная величина рабочего тока электродвигателя должна быть не более 4.5А. Ток электродвигателя при рабочем ходе не должен превышать на 25% рабочего тока. Он устанавливается путём регулировки фрикционного устройства на срабатывание при закладке технологической вставки длиной 300 мм. между кареткой и рамой модуля. Величина тока на электродвигателе при рабочем ходе должна быть в пределах 4.5 - 5А.

Проверяется высота шин над головками рельсов в крайних положениях:

- в исходном по нижнему габариту;

- в рабочем от нижней кромки зуба до уровня головки рельса 80-90мм.

Необходимо проверить раскрепление шин в рабочем положении. Замер производится по боковым поверхностям закрепляющих шин у основания зубьев в двух точках (напротив рычагов каретки). Он должен быть 1450 - 1460 мм. Замер осуществляется рулеткой с пределом измерения от 0 до 3000мм.

Предварительные испытания устройства проводятся согласно программы и методики испытаний. Проведённые результаты испытаний оформляются протоколом.

Порядок производства работ УЗС - 280

Закрепление состава устройством на уклоне производится с головы или с хвоста поезда, в зависимости от направления прибытия поезда. Для закрепления состава с помощью устройства назначается работник, ответственный за закрепление составов, именуемый в дальнейшем “сигналист”.

Сигналист осуществляет контроль за свободностью рабочей зоны устройства перед прибытием поезда, исправным состоянием устройства, правильной остановкой состава в непосредственно рабочей зоне устройства.

Закрепление состава с головы

Прибывший на станцию и подлежащий закреплению состав должен быть остановлен так, чтобы горящий знак ориентации находился в створе бокового окна кабины машиниста локомотива.

В случае приёма поезда длиной больше вместимости пути, закрепление состава производится за колёсную пару любого последующего вагона с остановкой её в рабочей зоне устройства при горящем знаке ориентации и установкой тормозного башмака под колёсную пару первого вагона.

Машинист, убедившись по белому огню знака ориентации в том, что колёсная пара первого вагона находится в зоне закрепления УЗС, останавливает поезд. На пульте дежурного по станции при этом загорается красная лампочка контроля нахождения колеса в рабочей зоне закрепления УЗС.

Сигналист, визуально убедившись в нахождении колёсной пары вагона в зоне закрепления УЗС, нажимает кнопку “Восприятие” на колонке местного управления. При этом одновременно загораются мигающим светом белая лампочка восприятия на колонке местного управления и белая лампочка разрешения управления УЗС на пульте дежурного по станции.

Дежурный по станции, убедившись по индикации на пульте-табло в отсутствии заданных маршрутов на данный путь и с пути, нажимает кнопку разрешения управления УЗС, после чего одновременно загораются ровным светом белая лампочка восприятия на колонке местного управления и белая лампочка разрешения управления УЗС на пульте-табло. Дежурный по станции проставляет отметку УЗС у номера поезда в журнале.

Сигналист, убедившись в том, что 2 вагона, один из которых находится в зоне УЗС, а другой перед ним, заторможены (определяют по прижатию тормозных колодок всех колёсных пар и выходу штоков тормозных цилиндров), нажимает кнопку “Закрепление”. На колонке управления и пульте-табло загораются мигающим светом красная и зелёная контрольные лампы положений соответствующего УЗС. Если закрепление прошло зелёная лампа гаснет, а красная загорается ровным светом. После этого белая лампа восприятия на колонке местного управления начинает гореть мигающим светом. Сигналист вытягивает на себя кнопку “Восприятие”, после чего белая лампа гаснет.

Сигналист докладывает машинисту о закреплении состава. Машинист поезда по команде сигналиста отцепляет локомотив от состава и отъезжает.

Закрепление состава с хвоста

При приёме на станцию поездов, подлежащих закреплению с хвоста, знаками ориентации для локомотивных бригад, служат маршрутные указатели. Маршрутный указатель сигнализирует вертикальной полосой белого цвета при втягивании поезда в пределы пути. При этом машинист поезда должен сбросить скорость до 3 - 5 км/ч с готовностью остановиться. При загорании на маршрутном указателе горизонтальной полосы белого цвета (буква “Т”) машинист останавливает поезд и затормаживает состав автотормозами.

Если после остановки поезда до его закрепления УЗС горизонтальная полоса на маршрутном указателе погасла, это означает, что колёсная пара вагона откатилась с педали УЗС, машинисту необходимо отпустить автотормоза в составе. В случае повторного загорания буквы “Т” машинист затормаживает состав автотормозами.

Если повторного загорания не произошло, то по команде дежурного по станции машинист подтягивает или осаживает состав до загорания буквы “Т” и затормаживает состав автотормозами.

Закрепление состава производится за любую колёсную пару любого вагона с установкой тормозного башмака под колёсную пару последнего вагона.

Сигналист, убедившись в нахождении колёсной пары в зоне закрепления УЗС, нажимает кнопку “Восприятие” на колонке местного управления, запрашивая при этом у дежурного по станции разрешение на управление УЗС. При этом одновременно загораются мигающим светом белая лампочка восприятия на колонке местного управления и белая лампочка разрешения управления УЗС на пульте дежурного по станции.

Дежурный по станции, убедившись по индикации на пульте-табло в отсутствии заданных маршрутов на данный путь и с пути, нажимает кнопку разрешения управления УЗС, после чего одновременно загораются ровным светом белая лампочка восприятия на колонке местного управления и белая лампочка разрешения управления УЗС на пульте-табло. Дежурный по станции проставляет отметку УЗС у номера поезда в журнале.

Сигналист нажимает кнопку “Закрепление”, на колонке местного управления. На пульте-табло дежурного по станции одновременно загораются мигающим светом красная и зелёная лампочки положений соответствующего УЗС. Если закрепление состава произошло, то буква “Т” на маршрутном указателе гаснет, также гаснут зелёные лампы, а красные лампы на пульте дежурного и колонке местного управления загораются ровным светом, сигнализируя о закреплении состава. После этого белая лампа восприятия на колонке местного управления начинает гореть мигающим светом. Сигналист вытягивает на себя кнопку “Восприятие” после чего белая лампа гаснет.

Раскрепление состава

После получения технической и коммерческой готовности и заезда локомотива под состав дежурный по станции даёт указание сигналисту на раскрепление состава. Также дежурный по станции вызывает через оператора ПТО к месту раскрепления осмотрщика вагонов.

Осмотрщик вагонов, прибыв на место, убеждается в правильной прицепке локомотива к составу, отпускает тормоза у двух последних вагонов производит отстукивание колёс, осмотр круга катания колёс под колодками, время на осмотр не должно превышать 10 минут. Сигналист нажимает кнопку восприятие на колонке местного управления, запрашивая при этом у дежурного по станции разрешение на управление УЗС. При этом одновременно загораются мигающим светом белая лампа восприятия на колонке местного управления и белая лампа разрешения управления УЗС на пульте-табло дежурного по станции.

Дежурный по станции, убедившись по индикации на пульте-табло в отсутствии заданных маршрутов на данный путь и с пути, нажимает на кнопку разрешения управления УЗС, после чего одновременно загорается белая лампа разрешения управления УЗС на пульте дежурного по станции.

Сигналист нажимает кнопку “Раскрепление” на колонке местного управления, после чего одновременно загораются мигающим светом зелёная и красная лампы положения соответствующего УЗС на пульте дежурного по станции и колонке местного управления. По окончании местного процесса раскрепления, красная лампа гаснет, а зелёная загорается ровным светом. Сигналист вытягивает кнопку “Восприятие” на себя, при этом белая лампа восприятия на колонке управления УЗС и белая лампа разрешения управления УЗС на пульте дежурного по станции гаснут.

6. Безопасность и экологичность проекта

6.1 Экспертиза безопасности проекта

Экспертиза на безопасность и экологичность проекта проведена на рабочих местах осмотрщиков - ремонтников вагонов и слесарей по ремонту подвижного состава на пунктах технического обслуживания вагонов (ПТО) сортировочной станции. Все парки станции расположены на открытом воздухе. Все пути парков оборудованы контактной сетью для электроподвижного состава. В парках отправления для полного опробования автотормозов установлены устройства зарядки опробования тормозов (УЗОТ - Р), воздушные колонки для зарядки тормозных магистралей поездов, переговорные устройства.

Метеорологические условия работы

Показателями, характеризующими микроклимат, являются:

- температура воздуха, t⁰С;

- относительная влажность воздуха, %;

- скорость движения воздуха, V м/с;

- интенсивность теплового излучения.

Параметры микроклимата зависят от категории физической работы по энергозатратам организма человека и температуры воздуха.

Все работы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов, производятся на открытом воздухе. По тяжести физического труда, работа осмотрщиков - ремонтников и слесарей по ремонту подвижного состава относится к категории 3. Энергозатраты на производство работ составляют 280 - 300 Дж/c (230 - 270 Ккал.). [7]

Для предупреждения нарушений терморегуляции организма при производстве работ на открытом воздухе работники бесплатно получают теплозащитную спецодежду с определённым сроком носки. Для предупреждения обмораживаний в зимний период времени, выдаются специальные мази. Также в парках для работников имеются стационарные пункты обогрева. В летний период времени работники ПТО пользуются охлажденной питьевой водой, в расположении здания ПТО имеется душевая комната.

Вредные вещества

Через станцию перевозится большое количество вредных веществ, неблагоприятно воздействующих на организм человека. Их перевозят в цистернах, крытых вагонах, полувагонах, спецвагонах и т.д. Основная часть перевозимых грузов может оказывать вредное воздействие на работников в случаях нарушения технологии производства на станции и отсутствие или невыполнение мер, связанных с соблюдением техники безопасности.

С этой целью проводятся следующие профилактические меры при работе с опасными грузами:

- наглядная агитация, проведение технической учёбы и технических занятий, также на ПТО постоянно находятся средства индивидуальной защиты (противогазы, респираторы), спецодежда, аптечки для оказания первой медицинской помощи пострадавшим.

Нормы некоторых предельно-допустимых концентраций вредных веществ указаны в таблице Х ГОСТ 12.1.005 - 88 ССБТ « Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны »

Таблица 3 - Нормы содержания предельно-допустимых концентраций вредных веществ в атмосфере рабочей зоны ПТО

Наименование вещества	ПДК, мг/м3	Класс опасности
Сварочная аэрозоль Окись углерода Пылевидные осадки Оксид железа Марганец Оксид азота	6 20 10 6 20 6	4 4 1 3 4 4

Шум и вибрация

Источниками шума и вибрации в парках станций являются работающие локомотивы, движущийся подвижной состав, самоходные ремонтные машины, в сортировочном парке ещё и работающие замедлители.

Допускаемые уровни звукового давления и уровни звука в парках станций представлены в таблице Х ГОСТ 12.1.003 - 83 ССБТ « Шум. Общие требования »

Таблица 4 - Предельно-допустимый уровень шума в парке сортировочной станции

Среднегеометрические частоты октавных полос, Гц
63	125	250	500	1000	2000	4000	8000	Уровень звука, дБ А
Уровни звукового давления, дБ
99	95	87	82	78	75	73	71	80

В реальных условиях уровень шума и звукового давления в парках станций не превышает 74 дбА.

Освещение

Нормы искусственного освещения устанавливаются из уровня обеспечения нормальной работоспособности глаз человека. Освещённость горловин парков приёма и отправления, сортировочных и вытяжных путей, станционных путей должна быть не менее 5лк. Там, где производится осмотр поездов, освещенность должна быть не менее 30лк.[12] СНиП 23 - 05 - 95 «Естественное и искусственное освещение»

Для освещения междупутий парков станций, осветительные приборы рассредотачиваются по всей освещаемой площади.

Для освещения станций применяют прожекторы ближнего радиуса действия (заливающего света) типов ПЗС - 70 и ПЗС - 75, прожекторы для ламп ДРЛ(ПЗР), светильники с ксеноновыми лампами (ОУ). Для местного освещения в ночное время осмотрщиками-вагонниками используются переносные ручные фонари во взрывозащищённом корпусе типа ФР - ВС “Фара”.

Опасность механического травмирования в парках станций

Железнодорожное полотно является зоной повышенной опасности вследствие наличия угрозы наезда подвижным составом на работников. На путях могут находиться только работники железнодорожного транспорта во время исполнения своих служебных обязанностей при строгом соблюдении правил личной техники безопасности.

Находясь на железнодорожных путях, работникам необходимо проявлять постоянную бдительность и осторожность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой. Особую бдительность нужно проявлять в тёмное время суток, при ненастной погоде, при выходе на пути из-за зданий, вагонов.

К основным причинам травмирования работников станций относятся:

- несоблюдение технологии ограждения подвижного состава при его осмотре и ремонте;

- проход через пути в неустановленных местах;

- неудовлетворительное содержание ремонтных машин, механизмов и оборудования в пунктах технического обслуживания вагонов;

- нарушение технологических процессов и содержание автосцепных устройств, подножек, поручней и связанные с этим заходы работников в межвагонное пространство;

- несоблюдение правил личной безопасности работниками.

Во избежание несчастных случаев на производстве каждой смене перед вступлением в работу мастером или старшим осмотрщиком ПТО, проводится целевой инструктаж по соблюдению мер техники безопасности. При техническом обслуживании вагонов предусмотрено централизованное ограждение состава, т.е. состав ограждается с помощью сигналов. Также на ПТО и путях технического обслуживания поездов оборудованы специальные деревянные переходные настилы на уровне головок рельсов для безопасного поперечного перехода путей.

Опасность поражения электрическим током

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) находятся вблизи линий электропередач (ЛЭП). Опасность поражения электрическим током работников ПТО существует при всяком соприкосновении человека с электрическими машинами или их токоведущими частями. Кроме того, существует опасность соприкосновения человека с контактной сетью, находящейся под напряжением 3.3 кВ (непосредственно через какие-либо предметы) с земли, с подвижного состава, устройств или сооружений.

Также под напряжением находятся линии электропередач 0.4 кВ, освещение парков, обслуживаемая электрическая сигнализация.

Поэтому для обеспечения электробезопасности рабочего персонала ПТО в парках станций применяются:

- основные средства электробезопасности (заземление, зануление электрических машин и механизмов);

- дополнительные средства электробезопасности (диэлектрические перчатки, галоши, резиновые коврики, диэлектрический инструмент);

- знаки безопасности.

Пожарная опасность

Причины возникновения пожаров в парках станций:

- использование открытого огня для освещения, в местах проведения ремонтных работ;

- наличие отработанных промасленных обтирочных материалов на путях прохода обработки поездов;

- неисправности электропроводки в служебно-бытовом здании ПТО;

- курение в неустановленных местах.

Меры, используемые для предотвращения пожаров:

- проведение противопожарных инструктажей и занятий по пожарно-техническому минимуму (1 раз в 3 месяца проводятся противопожарные учения);

- обеспечение первичными средствами пожаротушения и знаками пожарной безопасности рабочих мест (огнетушители ОП-5М, ОУ-5, ОУ-8);

- оборудование мест для курения.

Чрезвычайные ситуации

Причинами возникновения чрезвычайных ситуаций в парках станций могут являться: ураганный ветер, снежные заносы, пожары, взрывы, нарушение транспортных коммуникаций, аварии, крушения подвижного состава, диверсии, террористические акты.

При возникновении аварийных ситуаций вагонники - осмотрщики докладывают о случившемся непосредственно руководителю работ, т.е. старшему мастеру или освобожденному старшему осмотрщику вагонов. Если возникает необходимость своевременно оказать медицинскую помощь пострадавшим (если такие имеются), ликвидировать очаги экологической опасности, как можно быстрее открыть движение поездов или возобновить производство маневровой работы. Эти задачи призваны решать аварийно-спасательные и восстановительные средства, функции которых на железных дорогах выполняют специализированные формирования:

- восстановительные поезда (ВП);

- аварийно-полевые команды (АПК);

- пожарные поезда;

- аварийно-восстановительные летучки контактной сети, связи и СЦБ;

- спецформирования предприятий ж.д. транспорта для оказания помощи восстановительным поездам;

- медицинские бригады на базе центральных, дорожных и отделенческих больниц для оказания помощи пострадавшим.

В случаях, если последствия чрезвычайной ситуации не могут быть устранены силами и средствами железных дорог, привлекаются территориальные подсистемы Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Экологическая опасность

Постоянно присутствующая экологическая опасность является следствием функционирования железнодорожного транспорта, когда уровень загрязнения воздуха, воды и земли превышает естественный уровень

К источникам экологической опасности относятся:

- загрязнение экологии территорий предприятия нефтепродуктами выбросами котельных, подвижным составом перевозимыми грузами и отходами производства;

- загрязнение воздуха многими производственными процессами, в том числе шпалопропиточным, лакокрасочным, сварочным и др.;

Перечисленные источники экологической опасности можно уменьшить, но, как правило, нельзя устранить полностью. Политика экологической безопасности от таких вредных источников реализуется путём проведения комплекса мер, направленных на недопущение их роста против установленных по каждому из них допускаемых норм, путём создания и внедрения конструкций и технических средств, позволяющих повышать уровень защиты окружающей среды, и снижения степени её загрязнения технической деятельностью человека:

- в парках станций периодически производится уборка станционных путей силами ПЧ;

- силами рабочих вагонников периодически убираются свои рабочие места;

- по новой технологии вагоны с углем покрываются специальным защитным слоем во избежание пылевидных осадков;

- мусор и отходы производства собираются в специальных контейнерах и утилизируются на свалках.

6.2 Эргономические требования к рабочему месту оператора пункта технического обслуживания (ПТО) вагонов при работе с компьютером

Требования к помещению

Помещение, в котором находится и работает оператор ПТО, имеет естественное и искусственное освещение.

Естественное освещение осуществляется через светопроёмы, ориентированные на север и северо-восток.

Площадь на одно рабочее место оператора ПТО составляет 6.0 м², а объём помещения составляет 20.0 м³.

Звукоизоляция ограждающих конструкций помещения оператора ПТО отвечает санитарно-гигиеническим требованиям и обеспечиваются нормируемые параметры шума.

Помещение оператора ПТО оборудовано:

- системой отопления;

- системой кондиционирования воздуха;

- системой приточно-вытяжной вентиляции.

Нормируемые параметры микроклимата, наличие содержания вредных веществ отвечает требованиям норм и санитарно-гигиенических правил.

Для внутренней отделки интерьера помещения используются диффузионно-отражающие материалы, с коэффициентом отражения звука для потолка 0.7-0.8; для стен 0.5-0.6; для пола 0.3-0.5.

Полимерные материалы, используемые для отделки интерьера внутреннего помещения разрешены для применения по ТУ - 1879.03 и нормами санитарно-эпидемиологического надзора.

Поверхность пола в помещении оператора ПТО ровная, без выбоин, не скользкая, удобна для очистки и влажной уборки, обладает антистатическими свойствами.

Требования к рабочему месту оператора ПТО, производственному оборудованию

Рабочее место это пространство, оснащённое необходимыми техническими средствами, в котором осуществляется рабочий процесс оператора ПТО.

Рабочее место включает в себя: рабочий стол, стул с регулируемой высотой сидения и изменением наклона упорной спинки, подставка для ног.

На рабочем столе находится клавиатура, монитор, график движения поездов - нахождение от глаз оператора на одинаковом расстоянии, что благоприятно воздействует на рабочий процесс.

Рабочее место оператора ПТО располагается в помещении, оконные проёмы которого оборудованы регулируемыми устройствами типа жалюзи, занавеси. По отношению к световым проёмам рабочее место располагается так, что естественное освещение падает сбоку слева.

Требования к видеодисплейному терминалу компьютера (ВДТ)

Визуальные эргономические параметры (ВДТ) являются параметрами безопасности и их неправильный выбор приводит к ухудшению общего самочувствия пользователя.

Конструкция монитора, его дизайн и совокупность эргономических параметров должны обеспечивать надёжное и комфортное считывание отображаемой информации в условиях эксплуатации.

Конструкция монитора оператора ПТО обеспечивает возможность фронтального наблюдения экрана путём поворота корпуса в горизонтальной плоскости вокруг вертикальной оси в пределах +/- 30⁰ и вертикальной плоскости вокруг горизонтальной оси в пределах +/- 30⁰ с фиксацией в заданном положении.

Цвет корпуса монитора мягкого тона с диффузным рассеиванием света. Корпус монитора, клавиатура и другие блоки и устройства компьютера имеют матовую поверхность одного цвета с коэффициентом отражения 0.4 - 0.6 и не имеют блестящих деталей, которые бы создавали блики.

Конструкцией компьютера предусмотрено наличие регулировки яркости и контраста монитора, обеспечивающих возможность регулировки этих параметров от минимальных до максимальных значений.

Рекомендуемое расстояние нахождения монитора от глаз пользователя не менее 600 мм.

Требования предъявляемые к клавиатуре компьютера

Конструкция клавиатуры должна предусматривать:

- исполнение в виде отдельного устройства с возможностью свободного перемещения;

- опорное приспособление, позволяющее изменить угол наклона поверхности клавиатуры в пределах от 5 до 15⁰;

- расположение часто используемых клавиш в центре, внизу и справа, редко используемых - вверху и слева;

- расстояние между клавишами не менее 3 мм.;

- окраска клавиш матовая с минимумом светоотражения;

- удалённость клавиатуры от края стола на расстояние не менее 15 см.;

- высота клавиатуры от пола не менее 75 см.;

- угол наклона клавиатуры от горизонтали 7 - 15⁰ ;

- размер клавиш не менее 15 мм.;

- предусмотрено место для хранения клавиатуры в случае исключения её из процесса работы.

Требования к рабочему столу, креслу оператора ПТО

Высота рабочей поверхности стола составляет 725 мм. Модульными размерами рабочей поверхности стола считается ширина 1200 мм., глубина 1000 мм.

Рабочий стол имеет пространство для ног высотой 650 мм., шириной 500 мм., глубиной на уровне вытянутых ног 700 мм.

Конструктивные особенности рабочего стола оператора ПТО обеспечивают оптимальное размещение на рабочей поверхности используемого оборудования с учётом его количества.

Рабочий стул (кресло) оператора подъёмно поворотное, регулируемое по высоте и углам наклона сидения и спинки.

Конструкция стула обеспечивает:

- поверхность сиденья с закруглённым передним краем;

- ширина и глубина поверхности сиденья 450 мм.;

- угол наклона спинки в вертикальной плоскости в пределах 0 +/- 30⁰;

- регулировку высоты поверхности спинки;

- регулировку расстояния спинки от переднего края сиденья в пределах 300-400 мм.;

- поверхность сиденья, спинки стула мягкая, с нескользящим, неэлектризующим покрытием, обеспечивает лёгкую очистку от загрязнений.

Также рабочее место оператора ПТО оборудовано подставкой для ног, имеющая ширину 300 мм., глубину 400 мм., высоту 150 мм., и угол наклона опорной поверхности до 20⁰. Поверхность подставки рифлёная и имеет буртик по переднему краю высотой 10 мм.

Требования к производственной среде

При организации работы оператора ПТО соблюдаются оптимальные параметры микроклимата, в том числе:

- температура окружающего воздуха, ⁰С;

- относительная влажность воздуха, %;

- скорость движения воздуха, м/с.

Данные параметры приведены в таблице 5.[9]

Таблица 5 - Оптимальные параметры микроклимата

Сезон года	Температура, 0С	Относительная влажность, %	V движения воздуха, м/с
Холодный	20 - 23	40 - 60	0.2
Тёплый	22 - 25	40 - 60	0.2

Помещение, в котором работает оператор, оборудовано установкой кондиционирования воздуха. Система кондиционирования оснащена устройством для вибро и шумогашения.

Предельно допустимые уровни звукового давления в октавных полосах частот, уровни звука и эквивалентные уровни звука для рабочего места оператора ПТО разработаны с учётом категории тяжести и напряжённости труда, представлены в таблице 6.

Таблица 6 - Уровни звукового давления речевых сообщений рабочего места оператора ПТО

Среднегеометрические частоты октавных полос, Гц
63	125	250	500	1000	2000	4000	8000	Уровень звука, дБ А
Уровни звукового давления, дБ
99	95	87	82	78	75	73	71	80

Уровень звука на рабочем месте оператора ПТО не превышает 65 дбА.

Уровень шума в помещении оператора ПТО снижается за счёт использования звукопоглощающих материалов внутренней отделки. Дополнительными звукопоглощающими материалами служат однотонные занавеси из плотной ткани.

Искусственное освещение в помещении оператора ПТО осуществляется системой общего равномерного освещения. В качестве источников света при искусственном освещении применяются люминесцентные лампы дневного света типа (ЛБ).

Освещённость на поверхности стола в зоне размещения рабочих документов равна 300 лк.

Правильное использование эргономики на рабочих местах позволяет обеспечивать наименьшую утомляемость работника во время рабочего процесса, вследствие чего улучшается качество производимой работы, появляется комфорт и безопасные условия труда, сохраняется здоровье и работоспособность.



Рисунок 16 - Рабочее место оператора ПТО, расположение монитора на столе

7. Определение экономической эффективности внедрения устройства закрепления составов (УЗС - 280)

В настоящее время в транзитном парке станции прибывающие под обработку железнодорожные составы закрепляются с помощью рабочих сигналистов ручными тормозными башмаками. Такой способ является крайне неудобным и не эффективным, т.к. это ручной труд, малая скорость укладки тормозных башмаков, опасные условия производства работ.

Внедрение устройств закрепления составов в транзитный парк, позволит увеличить скорость закрепления составов, повысится производительность труда, улучшаться условия безопасности производства работ.

Капитальные вложения - единовременные денежные затраты на воспроизводство и обновление основных производственных фондов [15]

К_ДОП = К_НОВ + К_ТР + К_МОНТ - Л ; (27)

где К_НОВ - стоимость нового оборудования (Ц_УЗС = 50000 руб., количество

комплектов 10 шт.);

К_НОВ = 50000 * 10 = 500000 руб.;

К_ТР - затраты на транспортировку оборудования (6% от стоимости

оборудования);

К_ТР = 500000 * 0.06 = 30000 руб.;

К_МОНТ - затраты на монтаж оборудования (20% от стоимости

оборудования);

К_МОНТ = 500000 * 0.2 = 100000 руб.;

Л - стоимость 1 кг. лома (2.5 руб.)

Так как при внедрении новых установок для закрепления составов, старые ручные тормозные башмаки не нужны, то их целесообразно будет сдать в пункт приёма металлолома.

В среднем для закрепления 1 железнодорожного состава в транзитном парке используется 10 тормозных башмаков. Масса 1 тормозного башмака составляет 7 кг. В транзитном парке находится 10 путей, следовательно расчёт проводится на 100 тормозных башмаков.

По расчёту

Л = 100 * 7 * 2.5 = 1750 руб.;

К_ДОП = 500000 + 30000 + 100000 - 1750 = 628250 руб.

Произведём расчёт дополнительных эксплуатационных расходов, необходимых для содержания 10-и устройств закрепления составов

С_ДОП = С_ЭЛ + Е_АМ +Р_ТР; (28)

Затраты на силовую электроэнергию для одного устройства закрепления составов определяется по формуле [14]

...