Организация технического обслуживания вагонов в парках сортировочной станции

В случае обнаружения технических неисправностей осмотрщики вагонов записывают четыре последние цифры инвентарного номера вагона и примерное его расположение (голова, середина, хвост). После остановки поезда хвостовые осмотрщики вагонов передают по громкоговорящей связи оператору парка замеченные неисправности, осмотрщик сокращенной пробы тормозов головной части получает сведения от локомотивной бригады о работе тормозов, о замеченных в пути следования неисправностях вагонов, о последней станции, на которой поезд имел стоянку и продолжительность стоянки.

Полученные данные осмотрщик сокращенной пробы головной части передает оператору парка. Оператор парка, отмечает в настольном графике неисправности, выявленные с ходу, также получает информацию от оператора АСУ ПТО о вагонах, прибывших в составе этого поезда, подлежащих плановым видам ремонта (ДР, КР) и оператора АСК ПС о нахождении в составе поезда вагонов с повышенным нагревом роликовых букс и срабатывании системы УКСПС установленной на подъездных путях станции.

После отцепки локомотива от поезда оператор парка ограждает состав с централизованного пульта, руководствуясь "Инструкцией по ограждению поездов" и объявляет по громкоговорящей связи о предъявлении состава к техническому обслуживанию, указывая номер пути и номера вагонов, с указанием примерного местонахождения (голова, середина, хвост) имеющих выявленные неисправности при встрече с ходу. Также последние четыре цифры инвентарного номера и порядковый номер нахождения вагонов в составе, с указанием стороны поезда (левая или правая) и порядкового номера оси, исчисляемых по ходу движения, имеющих повышенный нагрев буксового узла по показаниям аппаратуры ДИСК-Б или КТСМ и подлежащих плановым видам ремонта.

После ограждения состава осмотрщик сокращенной пробы тормозов производит замер высоты автосцепки над уровнем головки рельсов головного вагона, подключает тормозную сеть состава с воздушной колонкой и сообщает оператору парка высоту головной автосцепки и о подключении тормозной сети состава с системой опробования тормозов УЗОТ-Р.

Оператор парка получив от осмотрщика сокращенной пробы тормозов информацию о подключении тормозной сети поезда к системе опробования тормозов, начинает зарядку поезда, путем нажатия кнопки “зарядка” на панели управления установки УЗОТ-Р

После ограждения обработка состава осмотрщиками в транзитном парке производится с пролазкой, согласно типового технологического процесса ТК-234 - 96г., с целью выявления всех неисправностей, требующих текущего безотцепочного или отцепочного ремонтов.

Для проведения технического обслуживания осмотрщики-ремонтники делят состав на три части, двигаются в своей части вдоль вагонов, соблюдая параллельный осмотр (см. рисунок 1.4).

При получении информации от оператора о срабатывании установки УКСПС осмотрщики-ремонтники вагонов более внимательно осматривают детали выходящих за предел нижнего габарита подвижного состава и при выявлении неисправности устраняют их путем возврата и закрепления в габарите подвижного состава.

При осмотре поезда осмотрщик-ремонтник боковик правой стороны проверяет действия механизма автосцепок на саморасцеп, вставляя ломик между замком одной автосцепки и ударной поверхности большого зуба другой автосцепки, нажимает на замок пытаясь его утопить внутрь корпуса автосцепки, а осмотрщик-ремонтник боковик левой стороны осматривает крепление поддерживающей плиты, состояние поглощающего аппарата, состояние клина тягового хомута, тяговый хомут. Оба осматривают, каждый со своей стороны, головку автосцепки на наличие трещин корпуса и хвостовика, типового крепления валика подъемника, исправность центрирующего прибора, обстукивают буксовой узел по нижней части смотровой крышки для выявления разрушения буксового узла (двойной отстук), осматриваю корпус буксы на сдвиг относительно лабиринтного кольца и ощупывают тыльной стороной ладони нижнюю часть корпуса буксы для определения его нагрева. Буксовый узел, который по показаниям аппаратуры ДИСК-Б или КТСМ в пути следования, имел повышенный нагрев сперва осматривается визуально и его температура сравнивается с соседними буксовыми узлами поезда. Если внешних признаков разрушения нет, но температура нагрева отличается от соседних, то буксовый узел вскрывается и проверяется торцевое крепление, смазка на наличие посторонних примесей и передний подшипник. Решение на отцепку вагона на текущий отцепочный ремонт, при неясности причин нагрева, осмотрщики принимают совместно со старшим осмотрщиком вагонов.

Входе осмотра поезда все выявленные неисправности отмечаются мелом на вагоне, а слесарь по ремонту подвижного состава устраняет их путем подтягивания ослабших гаек, постановка отсутствующих или замена не типовых креплений.

При обнаружении вагонов с технической неисправностью осмотрщик-ремонтник вызывает к вагону по громкоговорящей связи старшего осмотрщика вагонов, который лично производит осмотр вагона и определяет дальнейшее следование вагона в составе поезда.

В случае необходимости параллельно с осмотром и ремонтом осмотрщики-ремонтники помогают приемосдатчикам станции закрывать двери крытых вагонов, поднимать борта платформ и крышки люков полувагонов (с помощью домкратов).

По окончанию осмотра осмотрщики-ремонтники боковики помогают слесарю по ремонту подвижного состава производить устранение неисправностей по нанесенным меловым разметкам, а также контролируют точность и правильность устранения неисправностей выполненных слесарем самосто-ятельно, записывая четыре последних цифры инвентарного номера вагона и работу выполненную на нем с последующей передачей информации оператору парка. Слесарь выполнив работу с осмотрщиками-ремонтниками боковиками идет, при необходимости, помогать осмотрщику-ремонтнику автоматчику.

Вагоны, требующие отцепочного ремонта, осмотрщики-ремонтники размечают мелом, данные о таких вагонах (инвентарный номер вагона, дату постройки, дату последнего планового ремонта и условного номера предприятия делавшего этот ремонт и вид неисправности) передают оператору парка для оформления уведомления ф. ВУ-23.

При наличие в составе поезда вагонов-транспортеров, вагонов с негабаритным и тяжеловесным грузами осмотрщик-ремонтник извещает старшего осмотрщика вагонов, который лично осматривает их, определяет техническое состояние и возможность их дальнейшего следования в поезде, согласно Руководства по техническому обслуживанию транспортера № 387 от 13.01.84г. и Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на ж.д. РФ №ЦД-172.

Порожние транспортеры, вагоны с негабаритным и тяжеловесным грузами старший осмотрщик-ремонтник осматривает совместно с приемщиком поездов ПКО с последующей росписью "в книге регистрации длинномерных, негабаритных крупногабаритных грузов".

В транзитных поездах осмотр, ремонт и полное опробование тормозов производят осмотрщики-ремонтники автоматчики при помощи системы УЗОТ-Р.

Осмотрщики-ремонтники автоматчики после ограждения поезда идут вдоль состава в своей части и производят осмотр пневматического оборудования, тормозной рычажной передачи, включают выключенные вагоны, делая пометки на вагонах и устраняют утечки сжатого воздуха в тормозной магистрали, тройниках, подводящих трубок, разобщительных и концевых кранов, путем подтягивания гаек контргаек, добавления подмотки, смены колец в соединительных рукавах. Дойдя до конца своей части все осмотрщики-ремонтники автоматчики дают оператору готовность к проведению полного опробования тормозов. Полное опробование автотормозов производится точно также как и в парке отправления.

После окончания осмотра вагонов в своей части старшие технологических групп, убедившись, что работа всех членов технологической группы закончена, дают оператору парка техническую готовность на свою часть, осмотрщики-ремонтники-автоматчики подтверждают техническую готовность дачей тормозного нажатия на свою часть.

Оператор парка, получив техническую готовность от всех старших технологических групп, делает об этом отметку в настольном графике и дает по громкоговорящей связи общую техническую готовность дежурному поста централизации, после чего снимает ограждение и объявляет по громкоговорящей связи о снятии ограждения, указывая при этом номер пути.

После дачи технической готовности осмотрщик сокращенной пробы головной части прицепляет локомотив, и делает сокращенную пробу тормозов от локомотива.

Сокращенная проба тормозов производится точно также как и в парке отправления согласно инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 - 1998г.

Транзитные парки согласно приказу 28ц имеют обеспеченность запчастями, при помощи которых обеспечивается должная подготовка состава для безаварийного следования по гарантийному участку, а также основные сооружения, оборудование, приспособления и техническую оснастку, и перечень инструмента и принадлежностей, которые используют осмотрщики-ремонтники при техническом обслуживании и ремонте вагонов, согласно типового технологического проекта ТК-234, такую же, как и парки отправления.

2. Организация текущего отцепочного ремонта

2.1 Поступление вагонов в текущий отцепочный ремонт

В случае обнаружения при осмотре поезда неисправностей, требующих отцепочного ремонта, осмотрщики-ремонтники передают данные (номер вагона, дата и место последнего периодического ремонта, неисправность) на вагон оператору парка.

На вагонах, требующих текущего отцепочного ремонта, осмотрщики-ремонтники наносят с обеих сторон вагона меловые разметки: больной, указание неисправности, дату отцепки.

Место неисправности обмеливают, на кузове наносят стрелку в направлении неисправности. В случае отцепки цистерн по течи разметку на вагоне наносят белой краской.

На вагонах, требующих деповского ремонта: больной, ДР, дата отцепки.

Об отцепке вагона оператор парка по телефону извещает дежурного по парку до дачи технической готовности.

Оператор парка заполняет уведомление ф. ВУ-23М в модели АРМ АСУ ПТО, в этом случае сообщение формируется и отправляется автоматически. Оформленные уведомления (2 экз.) оператор парка передает оператору СТЦ по больным вагонам, который подписывает их и пересылает 1 экз. в цех ремонта отцепленного вагона, а другой остается в делах станции. В уведомлении ф. ВУ-23М в графе 6 "Куда подать вагон для ремонта" указывают номер пути ремонта вагонов, согласно специализации путей.

Отцепку больного вагона производят работники станции. Осмотрщик-ремонтник соответствующей части контролирует правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов после объединения состава и проверяет автосцепки на саморасцеп, контролируя при этом, тот ли вагон отцеплен.

В соответствии с этим документом на текущий отцепочный ремонт вагоны поступают со следующими неисправностями: сменить колесную пару, сменить боковую раму, сменить надрессорную балку, устранить неисправность скользуна, устранить большой зазор скользуна, сменить поглощающий аппарат, сменить тяговый хомут, сменить упорную плиту, сменить пятник, отремонтировать балку рамы (хребтовая, шкворневая, поперечная и др.) с трещиной, сменить крышку люка полувагона, устранить неисправность запорного механизма крышки люка полувагона, устранить обрыв стоек, устранить уширение кузова, устранить перекос кузова, сменить торцевую дверь полувагона, укрепить торцевую дверь полувагона, устранить неисправность крышки вагона, устранить неисправность кузова вагона, устранить неисправность пола вагона, устранить неисправность двери крытого вагона, укрепить пояс котла цистерны, устранить сдвиг котла цистерны, крепить или заменить тормозной цилиндр, крепить или заменить запаской резервуар, заменить часть тормозной магистрали, крепить или заменить рабочую камеру, устранить неисправности механизмов разгрузки минераловозов, цементовозов, окатышевозов, поставить крюк полувагона для перевозки битума.

На основании статистических данных учета депо в таблице 2.1 приведен отчет количество поступающих вагонов в текущий отцепочный ремонт за год (в процентах), по типу вагонов и их коммерческого состояния.

Таблица 2.1 - Распределение по типу поступающих в ремонт вагонов (в процентах)

%	Крытый	Плотформы	Полувагон	Вагон Хоппер	Специальные вагоны
	груж	порож	груж	порож	груж	порож	груж	порож	груж	порож
100	11,4	3,8	6,1	4,8	18,8	15,5	13,4	9,4	2,7	1,3

В таблице 2.2 представлено распределение вагонов поступивших в текущий отцепочный ремонт по виду неисправности (в процентах).

Таблица 2.2 - Распределение вагонов поступивших в ремонт по виду неисправности (в процентах)

Наименование неисправности	Проценты
1	2
Неравномерный прокат	2,5
Ползун	3,6
Тонкий гребень	11,1
Выщербина	4,8
Трещина диска	0,1
Трещина обода	0,1
Нагрев роликовой буксы	9,6
Сползание роликовой буксы	4,1
Под проверку буксового узла	22,3
Клин амортизатора	0,7
Завышение клина амортизатора	0,8
Скользун	9,9
Рессорный комплект	5
Сдвиг тележки	0,5
Несоответствие типа тележки	0,2
Трещина надрессорной балки	0,9
Срез шкворня	2,4
Автосцепка	0,3
Тяговый хомут	0,5
Фрикционный аппарат	1,9
Упорный угольник	1,2
Ударная розетка	1
Трещина магистрали	3,7
Обрыв рабочей камеры	0,3
Неисправность тормозного оборудования	2
Трещина шкворневой балки	2,1
Трещина хребтовой балки	0,4
Трещина пятника	0,2
Перекос кузова	1,5
Обрыв стойки	1,2
Отсутствие фитинга платформы	0,2
Неисправность люка полувагона	1
Обрыв двери крытого вагона	3
Излом досок пола	0,6
Обрыв борта платформы	0,3
Всего	100

2.2 Технологическая схема

Текущий отцепочный ремонт на сортировочной станции расположен на крайних путях сортировочного парка в одной системе (нечетной).

Размещение сооружений, технологического оборудования и устройств представлено на рисунке 2.1.

Специализация путей:

Первый путь - для подготовки вагонов под погрузку. Делится на три участка: 1 - накопитель длиной 320 м (вместимость 24 вагона), 2 - первая

Рисунок 2.1 - Схема размещения сооружений, технологического оборудования и устройств пункта ТРВ.

ремонтная позиция длиной 345 м (вместимость 23 вагона), 3 - накопитель после ремонта длиной 285 м (вместимость 20 вагонов).

Второй и третий путь - для текущего отцепочного ремонта вагонов (ТР-1, ТР-2).

Второй путь делится на три участка: 1 - накопитель длиной 182 м (вместимость 14 вагонов), 2 - первая ремонтная позиция длиной 285м (вместимость 20 вагонов), 3 - вторая ремонтная позиция длиной 285 м (20 вагонов).

Третий путь делится на три участка: 1 - накопитель длиной 165 м (вместимость 12 вагонов), 2 - первая ремонтная позиция длиной 300 м (24 вагона), 3 - вторая ремонтная позиция длиной 165 м (12 вагонов).

Четвертый путь - для текущего отцепочного ремонта вагонов с большим объемом работ и разделки вагонов. Путь делится на три участка: 1 - участок ремонта вагонов с большим объемом ремонта (вместимость 2 вагона), 2 - участок резки вагонов (вместимость 6 вагонов), 3 - позиция смены колесных пар (вместимость 4 вагона).

Пятый путь - хозяйственный путь.

Производительная мощность МПРВ:

- текущий отцепочный ремонт вагонов -160 вагонов в сутки;

- подготовка вагонов под погрузку - 40 вагонов в сутки.

МПРВ оборудовано средствами связи:

- телефонная, прямая с маневровым диспетчером, прямая со сменным мастером ПТО, коммутируемая через АСУ СС, АСОУП с ДВЦ.

На первой позиции второго и третьего пути выполняются следующие виды работ: промежуточная ревизия роликовых букс, смена корпуса автосцепки, смена механизма автосцепки, смена (постановка) расцепного привода, смена (постановка) деталей центрирующего устройства, крепление или постановка бортов, крепление или постановка дверей, крепление (постановка) запорных устройств дверей, бортов, крышек люков, сварочные работы, столярные работы, смена (постановка) тормозной колодки, смена (ревизия) тормозного цилиндра двухкамерного резервуара, смена (постановка) подводящей трубки, ремонт (частичная смена) тормозной магистрали, смена разобщительного крана, смена концевого крана, смена концевого рукава, смена воздухораспределителя и авторежима, смена (постановка) балочки авторежима, регулировка зазора, смена (постановка) тяг, рычагов рычажной передачи, смена (постановка) валиков, шплинтов, регулировка рычажной передачи, смена (постановка) пружины клина фрикционного, смена (постановка) поручня подножки составителя, смена авторегулятора.

Для проведения вышеобозначенных работ первая позиция второго и третьего пути имеет: воздуховод с колонками для подключении пневмо-инструмента, сварочную линию со сварочными колонками и козловым краном, стеллажами для хранения новых запасных частей и ящиками для старых отработанных узлов и деталей.

На второй позиции второго и третьего пути выполняются следующие виды работ: смена колесной пары, смена тележки, боковой рамы тележки, надрессорной балки и триангеля, смена (постановка) шкворня, смена колпака скользуна, регулировка зазоров скользуна, разворот колесных пар.

Для проведения вышеобозначенных работ вторая позиция второго и третьего пути имеет: воздуховод с колонками для подключении пневмоинструмента, сварочную линию со сварочными колонками, козловым краном, электродомкратами для проведения подъемки вагона, ложемнтом для новых и старых колесных пар.

На четвертом пути выполняются следующие виды работ: смена (ремонт) упорных угольников, смена поглощающего аппарата, смена тягового хомута, смена упорной плиты, смена поддерживающей планки, смена (ремонт) ударной розетки, заварка излома хребтовой балки, восстановление разоборудованного автотормозного оборудования, ремонт поврежденных вагонов с большим объемом работ, ремонт изотермических вагонов-термосов.

Для проведения вышеобозначенных работ четвертый путь имеет: воздуховод с колонками для подключении пневмоинструмента, сварочную линию со сварочными колонками, козловым краном.

Первый путь предназначенный для подготовки вагонов под погрузку оборудован вагоноремонтной машиной для правки и ремонта кузовов полувагонов, бортов платформ.

Все пути дополнительно оборудованы колонками громкоговорящей связи, ящиками с песком, емкостями с водой. Также между первым и вторым путями находится пункт обогрева.

2.3 Технология работы

МПРВ работает круглосуточно в четыре смены двумя бригадами т.к. простой вагонов в отцепочном ремонте не должен превышать двух с половиной часов. Общее руководство и контроль за работой смены осуществляет сменный мастер. Маневровая бригада состоит из машиниста маневрового локомотива и составителя поездов. Контроль за безопасностью производства маневровых работ осуществляет сменный мастер МПРВ. Он организует текущий отцепочный ремонт вагонов на 2, 3, 4 путях МПРВ и подготовку вагонов к перевозкам на 1 пути.

Ремонт вагонов на путях осуществляется ремонтными группами, состав и количество работающих в ремонтных группах регулируется в течении смены, в зависимости от объемов работ и технологического времени.

Вагоны, требующие текущего отцепочного ремонта, направляются на пути МПРВ в одном направлении через сортировочную горку.

Все вагоны, поданные на МПРВ, устанавливаются на накопительные участки ремонтного пути, где они находятся до окончания ремонта предыдущей группы вагонов на ремонтных позициях. После вытяжки вагонов с накопителей сменный мастер совместно с составителем поездов производит их расстановку вагонов на следующие расстояния:

- для наружного осмотра автосцепного оборудования, смены механизма автосцепки расстояние между вагонами не менее 1 м;

- для смены корпуса автосцепки не менее 3 м;

- для смены колесной пары не менее 5 м.

После постановки вагонов на ремонтные позиции составитель поездов закрепляет всю группу вагонов порядком в соответствии с "Инструкцией о порядке обслуживании и организации движения на путях МПРВ". Сменный мастер ограждает вагоны спаренными башмаками (остряками в сторону возможного надвига вагонов на 25 метров от крайнего вагона или напротив предельного столбика), ставит сбрасывающий башмак в положение "на сброс", закрывает его на замок и дает команду оператору включить ограждение.

После ограждения ремонтных позиций бригады приступают к ремонту вагонов. Слесаря начинают производить основную работу по замене узла, из-за неисправности которого вагон был отцеплен в текущий ремонт, а старший осмотрщик осматривает ремонтируемый вагон на предмет выявления других неисправностей, которые вследствии отцепки в текущий отцепочный ремонт небыли устранены на парке. Выявленные неисправности также устраняют слесаря. При завершении работ на всех ремонтных позициях одного пути, освободившаяся бригада переходит на соседний путь для помощи в завершении ремонтных работ второй бригады.

После устранения неисправностей, по которым вагон был отцеплен в ремонт и неисправностей, выявленных при осмотре на МПРВ, производится приемка вагонов из ремонта. Сменный мастер производит приемку вагонов от старшего осмотрщика.

После приемки вагонов сменный мастер дает данные оператору МПРВ для заполнения ф. ВУ-36. Оператор МПРВ заполняет уведомление ф. ВУ-36М в модели АСУ ПТО, распечатывает в трех экземплярах. Ф. ВУ-36М подписывают старший осмотрщик вагонов и приемщик вагонов. Первый и второй экземпляры уведомления посылают по пневмопочте в СТЦ, третий экземпляр подшивают с ф.ВУ-23М.

После дачи готовности оператор по распоряжению сменного мастера снимает ограждение и оповещает по громкоговорящей связи работников цеха.

После снятия ограждения за отремонтированными вагонами заходит тепловоз и вагоны подаются в парк прибытия для последующего роспуска их с горки, но без предъявления к техническому обслуживанию.

При предъявлении порожних вагонов для подготовки под погрузку их подают на первый путь. После закрепления вагонов тормозными башмаками и отхода тепловоза, оператор ограждает вагоны и предъявляет их техническому обслуживанию.

После предъявления старший осмотрщик вагонов начинает осмотр вагонов с пролазкой согласно типового технологического процесса ТК-234 - 96г. При осмотре вагонов обстукивается буксовый узел, для определения разрушения торцевого крепления, и осмотра на сдвиг корпуса буксы относительно лабиринтного кольца. Механизм автосцепки проверяется специальным ломиком.

Все выявленные неисправности помечаются мелом на кузове или раме вагона, а слесаря устранив эти неисправности стирают меловую разметку. А вагоны требующие отцепочного ремонта переставляются на второй или третий пути, в зависимости от специализации пути и вида неисправности с выпиской ф.ВУ-23.

После окончания подготовки и устранения всех неисправностей на вагонах предъявленных под погрузку дается техническая готовность и заполнения сменным мастером книги ф. ВУ-99 (книга о признании предъявленных вагонов годными под погрузку) и выписывается на каждый вагон сопроводительный акт ф.ВУ-26.

Текущий ремонт вагонов выполняемых ремонтными бригадами на специализированных ремонтных путях производят в соответствии с типовым технологическим процессом ТК-234 - 96г.

На второй ремонтной позиции второго и третьего пути.

Для смены корпуса автосцепки необходимо разъединить цепь расцепного привода, снять болты поддерживающих клин тягового хомута, вынуть клин и заменить неисправный корпус автосцепки на исправный, сборка в обратной последовательности. После сборки проверить установочные размеры автосцепки и действие механизма автосцепки. Отрегулировать длину цепи расцепного привода.

Для смены поддерживающего кронштейна расцепного рычага необходимо снять два болта крепления кронштейна, снять неисправный кронштейн, поставить исправный кронштейн, закрепить исправный кронштейн.

Для смены державки расцепного рычага необходимо разъединить цепь расцепного привода, отвернуть два болта крепления державки, снять неисправную державку, поставить исправную державку, закрепить державку двумя болтами, соединить цепь расцепного привода и отрегулировать ее длину.

На третьей ремонтной позиции второго и третьего пути.

Для замена боковой рамы и надрессорной балки необходимо выкатить тележку, снять тележку с колесных пар и поставить на технологические ставлюги надрессорной балкой, разобрать рычажную передачу тележки и вынуть шкворень, убрать комплекты пружин и клинья, снять боковые рамы с надрессорной балки, замерить базу остающейся исправной боковой рамы, определить год постройки и передать сменному мастеру для подбора боковины по базе и году постройки. Поставить исправную надрессорную балку на технологические ставлюги, навесить на надрессорную балку исправные боковые рамы, поставить комплекты пружин и клинья, собрать рычажную передачу тележки, поставить тележку на колесные пары и подкатить под вагон.

На четвертом пути.

Для смены механизма автосцепки необходимо снять болт крепления валика подъемника и вынуть валик подъемника. Разобрать механизм автосцепки. Убедиться в исправности полочки для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, шипа для навешивания замкодержателя. Заменить неисправную деталь механизма, собрать механизм автосцепки. Проверить автосцепку шаблоном.

Для смены поглощающего аппарата необходимо разъединить цепь расцепного привода, снять болты поддерживающих клин тягового хомута, вынуть клин и снять автосцепку. Поставить тележку с подъемником под поглощающий аппарат, поднять подъемник до упора в поддерживающую планку. Открутить гайки с болтов поддерживающей планки. Сжать поглоща-ющий аппарат и опустить подъемник, выкатить тележку с поглощающим аппаратом из-под вагона. Осла-бить пресс, сжимающий поглощающий аппарат. Снять неисправные упорную плиту, тяговый хомут или поглощающий аппарат, поставить исправный и сжать его. Подкатить тележку под вагон. Поднять подъемник тележки так, чтобы упорная плита упиралась в передние угольники, а упорная часть поглощающего аппарата - в задние, болты поддер-живающей планки входили в соответствующие отверстия. Навернуть гайки на болты поддерживающей планки и затянуть, снять пресс, сжимающий поглощающий аппарат. Установку автосцепки производить в последовательности, обратной снятию.

2.4 Расчет количества оборудования и численности рабочих

На МПРВ работа организованна круглосуточно в четыре смены, каждая смена состоит из двух ремонтных бригад.

Расчет численности работников текущего отцепочного ремонта выполнен по трудоемкости ремонта, установленной отделом труда рассматриваемого депо.

Расчет численности рабочих необходимых для выполнения текущего отцепочного ремонта.

Общее число рабочих, необходимых для производства текущего отцепочного ремонта вагонов находим по формуле:

, чел (2.1)

где - суммарная затрата времени на текущий отцепочный ремонт всех

типов вагонов за год, чел-ч;

- годовой фонд рабочего времени одного списочного рабочего,

ч;

- коэффициент перевыполнения норм, .

Суммарная затрата времени на текущий отцепочный ремонт всех вагонов находится на основании статистических данных депо за год по формуле:

, чел-ч (2.2)

где - трудоемкость i-го вагона

- количество i-го вагона поданных на МПРВ

На каждый ремонтируемый вагон установлена следующая трудоемкость: крытый вагон - 11 чел-ч, платформы - 10 чел-ч, полувагон - 12 чел-ч, вагон хоппер - 13 чел-ч, спец. вагон - 11 чел-ч, цистерны - 9 чел-ч.

Тогда суммарная затрата времени на ремонт всех вагонов составит

чел-ч

Тогда общее число рабочих составит

чел

Необходимое количество рабочих одной смены для подготовки вагонов под погрузку рассчитывается по формуле:

, чел (2.3)

где - расчетная группа вагонов, подаваемая одновременно под погрузку,

вагона;

- время на подготовку одного вагона, чел-мин;

- время для осмотра и ремонта партии вагонов, мин.

Тогда количество рабочих одной смены составит

чел

Общее количество рабочих в одной смене находится по формуле:

, чел (2.4)

Тогда общее количество рабочих одной смены составит

чел

Таблица 2.3 - Состав бригады МПРВ

Наименование профессий	Количество в смену	Всего на МПРВ
Старший мастер		1
Сменный мастер	1	4
Старший осмотрщик вагонов	2	8
Слесарь р.п.с.	7	28
Электросварщик	2	8
Машинист крана	2	8
Оператор	1	4
Аккумуляторщик	1	4
Итого	17	65

Перечень оборудования и технологической оснастки, записанный в таблице 2.4, применяемых рабочими при ремонте вагонов составлен согласно типового технологического процесса ТК-234 - 96г.

Таблица 2.4 - Оборудование и технологическая оснастка

Наименование оборудования	Кол-во (шт)	Характеристика
2	3	4
Оборудование Козловый кран Вагоноремонтная машина РП-227 Передвижная ремонтная установка Сварочные трансформаторы и выпря-мители: ТДФЖ - 1002-У3 ВДМ - 1200	2 1 1 1 2	грузоподъемность 5 т
ТДМ - 503-У3 Домкрат электрический стационарный ДЭТ - 30 ДЭТ - 40 Домкрат гидравлический Домкрат пневмогидравлический Сварочная линия с колонками Шкаф для сушки электродов Воздухопровод с воздушными колонками Пила циркулярная Громкоговорящая связь Приспособления и технологическая оснастка Motorola GP 350 (стационарная) Motorola GP 350 (переносная)Установка для проверки тормозов Дрель пневматическая Шлифовальная машина ИП 2002 ГОСТ 12634-80 Устройство для смены поглощающих аппаратов Грузозахватное приспособление для смены автосцепки Приспособлений для транспортировки дверей	2 2 2 6 2 2 1 1 1 1 6 2 1 2 2 2 2 2	грузоподъемность 30 т грузоподъемность 40 т грузоподъемность 20 т грузоподъемность 35 т t=80 0С грузоподъемность 0,5 т грузоподъемность 0,5 т
Приспособление для транспортировки поглощающих аппаратов Приспособление для транспортировки колесных пар Установка для смены тормозного цилиндра Стропы 4-х ветвевые Стропы 2-х ветвевые Приспособление для транспортировки тележек Приспособление для транспортировки соединительной балки 4-х осной тележки Лестница длинной 2 м Лестница длинной 4 м Установка экспресс-анализа смазки ЛЗ-ЦНИИ	2 1 1 1 1 1 2 2 1	грузоподъемность 0,3 т грузоподъемность 2 т грузоподъемность 5 т грузоподъемность 2 т грузоподъемность 5 т грузоподъемность 3 т грузоподъемность 0,25 т грузоподъемность 0,25 т

таблицах 2.5 и 2.6, соответственно, записаны, согласно типового технологического процесса ТК-234 - 96г., перечень инструмента и принадлеж-ностей применяемых при текущем ремонте слесарями и электрогазосварщиками.

Таблица 2.5 - Инструмент и принадлежности слесаря

Наименование инструмента	Номер ГОСТа
1	2
Ключи гаечные размером 50, 60 мм, односторонние комплект	ГОСТ 2841-80Е
Гаечный ключ для гайки М 110	3-ЦВРК
Плоскогубцы комбинированные	ГОСТ 5547-93
Динамометрический тарированный ключ для завертывания болтов М 20	3-ЦВРК
Бородок слесарный	ГОСТ 7214-72Е
Ключи гаечные pазмерами (17х19), (22х27), (30х32) мм	ГОСТ 10112-80
Молоток слесарный массой (3-5) кг	ГОСТ 2310-77
Фонарь ФОС-2 (или ФОС-3)	ТУ 32 ЦВ-1 70-79
Емкость для смазки ЛЗ-ЦНИИ с крышкой
Мерная емкость для смазки «Буксол»
Емкость для смазки «Буксол» с крышкой
Оправка (применяется при кон-троле ослабления гайки М 110)
Ящик для инструмента

Таблица 2.6 - Инструмент и принадлежности электрогазосварщика

Наименование инструмента	Номер ГОСТа
1	2
Щиток УН	ГОСТ 12.4.035-78
Очки защитные ЗП	ГОСТ 12.4.013-85
Электродержатель ЭД-31	ГОСТ 14651-78Е
Шлакоотделитель	ТУ 36-1 746-79
Щетка металлическая	ОСТ 1 7830-80
Зубило слесарное	ГОСТ 7211-86Е
Резак Р1УХЛ1 М12х1,25	ГОСТ 5191-79Е
Молоток слесарный массой 0,5 кг	ГОСТ 2310-77
Ящик для инструмента

3. Устройство для смены поглощающих аппаратов

В процессе анализа работы МПРВ был выявлен недостаток в технологии ремонта упряжных устройств. Смену упряжного устройства производят два слесаря, применяя при это примитивные подручные средства такие как деревянная доска, подставка и гидравлический домкрат. Этот способ очень травмоопасен, очень трудоемкий.

Для решения этой проблемы мною было разработано устройство для смены упряжных устройств, которое облегчило смену упряжных устройств повысило культуру производства и повысило безопасность работ при смене этого узла.

3.1 Назначение и техническая характеристика

Передвижная установка для смены упряжных устройств (рисунки 3.1, 3.2, 3.3) предназначена для съема (смены) поглощающих аппаратов типа Ш1-ТМ, Ш-2-В, Ш-2-Т, Ш-6-ТО-4 грузовых вагонов. Устройство обеспечивает сжатие и съем поглощающих аппаратов и последующей постановки отремонтированного комплекта поглощающего аппарата без применения дополнительных приспо-соблений и механизмов.

Техническая характеристика

Тип привода пневмогидравлический

Давление питающей пневмосети: МПа (кгс\см.².) 0,5-0,6 (5-6)

Колея тележки, мм 1520

База тележки, мм 850

Ход телескопического подъемника, мм 800

Коэффициент усиления пневмогидроусилителя40

Ход плунжера гидровыжима max, мм 50

Поперечное перемещение телескопического подъемника с гидровыжимным блоком от среднего положения, мм 150

Количество заливаемой в гидросистему жидкости, л 2,5

Среднее время смены/установки поглощающего аппарата не более, мин 3

Габариты, мм:

- длина 1220

- ширина 1700

- высота 1200

Масса не более кг 800

Устройство для смены упряжных устройств конструктивно выполнен из пяти частей: тележки, телескопического подъемника, гидровыжимного блока, пневмогидроусилителя и пульта управления управления.

По функциональному назначению устройство состоит из двух систем:

- первой - тележки (1) с телескопическим подъемником (2) и пультом управления (3) (рисунки 3.1, 3.2, 3.3), предназначенной для перемещения установки под вагоном, опускания и подъема поглощающих аппаратов;

- второй - пневмогидроусилителя (4) и гидровыжимного блока (5), установленного на штоке телескопического подъемника и предназначенного для сжатия поглощающего аппарата перед его выемкой из кармана хребтовой балки вагона.

Устройство для смены поглащающих аппаратов представляет собой пневмогидравлическую систему (рисунок 3.4) содержащую телескопический подъемник (2;Ц1), соединенный через кран (11;Кр2) с тройником (7;Тр), к которому подведена питающая магистраль в виде резинового рукава с головкой, также к тройнику (7;Тр) подсоединяется воздухопроводом через запорный кран (14;Кр1) пневмополость пневмогидроусилителя, а гидрополость пневмогидро-усилителя (4;ГУ1) соединен с цилиндром (12;Ц2) гидровыжимного блока.



Рисунок 3.4 - схема пневмогидравлическая

Гидровыжимной блок состоит из соединенных между собой шлангом высокого давления, силового цилиндра (12;Ц1) и пневмогидроусилителя (4,ГУ1). Установка запитывается от воздушной магистрали сжатого воздуха резиновым воздушным рукавом с головкой через штуцер тройника (7,ТР). Силовой цилиндр (12) гидровыжимного блока соединен через поворотную головку (30) рукавом (13) высокого давления с гидроусилителем (4; ГУ1).

Установка содержит (рисунки 3.1, 3.2, 3.3) перемещающуюся по рельсовому пути тележку 1, на которой размещены телескопический подъемник 2, установленный на опорной подвижной раме 16 с винтовым приводом 17, пневмогидроусилитель 4, панель 19 с пультам управления в виде кранов (14,11) с воздухопроводами и маслопроводами. На штоке телескопического подъемника 2 шарнирно закреплен гидровыжимной блок 5, выполненный в виде платформы (20) с двумя опорами под тяговый хомут, на одном конце которой с торца закреплена упорная плита (21) с шарнирно установленными на ней захватами (22) фрикционных клиньев поглощающего аппарата и горизонтально закрепленным силовым цилиндром (12), плунжер (23) которого выполнен в виде клина (24) тягового хомута со скосом, подпружиненного пружинами (25), которые закреплены на конце плунжера натяжными болтами (26) и упорной плите (21), а снизу плунжер оборудован кронштейном (27) с роликами (28), проходящим через прорезь нижней поверхности силового цилиндра и обкатывающимися по нижней наружной поверхности силового цилиндра (12) квадратной формы.

3.2 Расчет основных элементов

Расчёт диаметра пневмоцилиндра.

Предварительно находится требуемое усилие, развиваемое на штоке пневмоцилиндра:

, кН (3.1)

где K - усилие необходимое для подъема упряжного устройства, К=7 кН;

- коэффициент полезного действия , = 0,95.

кН.

Определяем диаметр пневмоцилиндра по формуле:

d _ц = 1,12 , мм (3.2)

где Р_ц - давление в пневмоцилиндре, МПа Р_ц = 0,4 МПа;

- коэффициент полезного действия, =0,98

F₁ - усилия возвратной пружины пневмоцилиндра, кН.

Усилия возвратной пружины пневмоцилиндра рассчитывается по формуле:

F₁= F₀ + Ж₁ l_ш ,кН (3.3)

где F₀ , Ж₁ - усилия предварительного нажатия и жесткости пружины;

l_ш - ход штока пневмоцилиндра, 190 мм.

F₁= 1,56 + 6,5410^-3190 = 2,8 кН

Тогда диаметр пневмоцилиндра составит

d_ц = мм

Принимаем стандартный пневмоцилиндр с внутренним диаметром d_ц = 356 мм и толщиной стенки 4 мм.

Расчет пневмоцилиндра на допускаемые напряжения

Стальной цилиндр, внутренний радиус которого Rв = 178 мм и наружный

Rн = 182 мм подвергается внутреннему давлению Рв = 0,8 МПа.

Схема действия распорных сил внутри цилиндра приведена в соответствии с рисунком 3.5.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3.5 - Схема действия распорных сил внутри цилиндра

Построим эпюры напряжения сжатия и растяжения, и и проверим прочность при допускаемом напряжении =20 МПа

Определим увеличение внутреннего и наружного радиуса цилиндра.

Исходные данные:

P_в=0,8 МПа ; P_н=0; R_в=17,8см; R_н=18,2см.

Внутреннее напряжение сжатия , МПа, вычисляется по формуле

= (3.1)

По расчёту

= МПа.

Внутреннее напряжение растяжения, МПа, вычисляется по формуле

= (3.2)

По расчёту

=

При R=R_в=17,8 см

= - 0,594 МПа

=13,521 МПа

Посчитаем внутренние напряжения возникающие по середине толщины стенки цилиндра, т.е. возьмём R=17,8+0,2=18,0 см.

Расчёт ведём по формулам [3.1] и [3.2].

По расчёту

=

=

При R=R_в=18,2 см

= - 0,287 МПа.

=13,214 МПа.

Посчитаем внутренние напряжения возникающие на наружной стенки цилиндра, т.е. возьмём R=17,8+0,4=18,2 см.

Расчёт ведём по формулам [3.1] и [3.2].

По расчёту

=

=

При R=R_в=18,2 см

= 0 МПа.

=12,927 МПа

Построим эпюры напряжения сил сжатия и растяжения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3.6 - Эпюры напряжения радиальных и кольцевых нормальных сил

- внутреннее давление, - внутренний радиус цилиндра.

Напряжения:

- нормальное радиальное, - нормальное кольцевое, - на площадке, перпендикулярной к оси цилиндра.

Рисунок 3.7 - Эпюры внутренних напряжений по толщине цилиндра

Опасными являются точки у внутренней поверхности цилиндра, в которых действуют главные напряжения.

13,521 + 0,594 =14,115 МПа ? 20 МПа

Следовательно, прочность цилиндра достаточна, т.к. она не превышает допустимого напряжения и деформации испытывающие цилиндр не повлияют на его нормальную работу.

3.3 Технология использования установки

Принцип действия установки основан на том, что производится сжатие только пружин поглощающего аппарата в кармане хребтовой балки, минуя фрикционную часть, с помощью гидровыжима. Необходимое усилие сжатия пружин поглощающего аппарата создается на плунжере силового цилиндра от давления масла, создаваемого в пневмогидроусилителе.

Принцип действия автоматических шарнирных захватов (22) гидровыжимного блока основан на захвате фрикционных клиньев (32) поглощающего аппарата (33) захватами (22) при их подъеме и взаимодействии с предохранительными планками вертикальных стенок кармана хребтовой балки клиновых кулачков захватов (22), а также с опорной плитой (31) в момент поджатия гидровыжимного блока к карману (40) хребтовой балки.

Работа установки при смене поглащающих аппаратов типа Ш-1-ТМ и Ш-2В

Установка работает следующим образом. По рельсовому пути тележка подается под карман (40) хребтовой балки поднятого вагона с поглощающим аппаратом для его замены. Перед подключением установки к пневмосети проверяется положение кранов (3,10,14,11), которое должно соответствовать положению - «закрыто». С помощью гибкого шланга с кулачком установленного на тележке установка подключается к пневмосети. Перед сменой поглощающего аппарата осмотрите и установите его тип, состояние и положение фрикционных клиньев.

Включением воздухораспределительного крана (11;Р1) сжатый воздух подается в полость телескопического подъемника (2) который начинает подниматься с гидровыжимным блоком (5) до достижения уровня захватами (22) тягового хомута. Переключением воздухораспределительного крана (11;Р1) останавливается подъемник для центровки захватов (22) относительно кармана (40) хребтовой балки телескопического подъемника (2) ручкой винта (17). Центровка захватов (22) осуществляется визуально с торца вагона. Затем кратковременным подъемом телескопического подъемника захваты (22) заводятся между упорной плитой (31) и клиньями (32) поглощающего аппарата до верхнего уровня клиньев (33) захватов хребтовой балки. Повторно производят центровку захватов. Перемещением тележки вправо или влево совмещают захваты (22) их тыльной стороной до соприкосновения с упорной плитой (31). После этого снова включают воздухораспределительный кран (11;Р1) и осуществляют окончачительный подъем гидровыжимного блока (5) с контролем того, чтобы упор (24) плунжера (23) силового цилиндра (12) зашел в отверстие тягового хомута. После полного поджатия гидровыжимного блока (5) к нижней полосе тягового хомута происходит захват клиньев (32) поглощающего аппарата - точнее поворот захватов (22) до упора в нажимной конус (34) за счет взаимодействия клиновой поверхности захватов (22) с предохранительными планками (42) в кармане хребтовой балки. Это рабочее положение захватов (22) контролируется по образовавшемуся зазору между ограничителями (35) и нижней торцевой поверхностью захватов (22) или совмещением боковых поверхностей (41) захватов (22) и упорной плиты (21). Убедившись в правильности положения захватов (22) и упора (24) в отверстии тягового хомута, производят полное сжатие поглощающего аппарата, включением воздухораспределительного крана (14;Р2).

После полного сжатия поглощающего аппарата, которое контролируется по выходу плунжера (23) силового цилиндра (12) и образовавшемуся зазору между задними упорными угольниками хребтовой балки и корпусом поглощающего аппарата, снимают оставшиеся гайки болтов поддерживающей планки (36) и опускают ее на основание платформы (20). Выключением воздухо-распределительного крана (11;Р1) производят опускание телескопического подъемника с комплектом сжатого поглощающего аппарата и поддерживающей планки (36) до нижнего, исходного положения телескопического подъемника. Роспуск - расжатие поглощающего аппарата производят включением воздухораспределительного крана (14;Р2).

Тележка (1) с комплектом поглощающего аппарата выкатывается из-под вагона. Поглощающий аппарат с тяговым хомутом краном снимаются с гидровыжимного блока (5) и отправляется в ремонт, а на его место, на платформу (20) гидровыжима, устанавливаетсятся отремонтированный поглощающий аппарат с хомутом, при этом захваты (22) должны находиться между упорной плитой (31) и вплотную к клиньям (32) поглощающего аппарата, а упор (24) плунжера (23), должен зайти в отверстие тягового хомута. При неправильной постановке аппарата, т.е. если захваты (22) будут находиться на клиньях (32), аппарат не зайдет в карман (40) хребтовой балки. Убедившись в правильности постановки поглощающего аппарата с хомутом на гидровыжимной блок (5) тележку подкатывают под карман (40) хребтовой балки, центрируют относительно кармана и включением воздухораспределителя (11;Р1) и осуще-ствляют подъем и постановку поглощающего аппарата в карман хребтовой балки. При этом воздухораспределительным краном (11;Р1), осуществляется регулировка подъема или остановки телескопического подъемника (2) в момент завода поглощающего аппарата с упорной плитой (31) между упорными угольниками хребтовой балки. После полного поджатия поглощающего аппарата в карман хребтовой балки, ставится два болта с гайками по диагонали поддерживающей планки (36) и отключением воздухораспределительного крана (11;Р1) опускается телескопический подъемник и тележка (1) подкатывается под следующий поглощающий аппарат для его смены. Гидровыжимной блок (5) разворачивается на 180⁰ с учетом расположения поглощающего аппарата на другом конце вагона и длины рукава (13) высокого давления и повторяется операция замены следующего поглощающего аппарата.

Замена свободных, не разжатых поглощающих аппаратов в кармане хребтовой балки вагона аналогична выше указанным операциям без применения операции сжатия.

Для облегчения постановки отремонтированного поглощающего аппарата на вагон его можно дополнительно сжимать гидровыжимным блоком (5) выше указанной операцией при сжатии и съеме аппарата с вагона.

С помощью установки можно производить смену поглощающих аппаратов

Ш-6-ТО-4, отличительной особенностью смены поглощающих аппаратов Ш-6-ТО-4 является:

а) Перед сменой этого типа поглощающего аппарата осмотрите состояние его фрикционных клиньев (32) и наличие не удаленных литейных приливов (А) на нижней тяговой полосе аппарата в зоне заведения захватов (22), при их наличии - срежьте, т.к. они препятствуют заведению захватов в карман хребтовой балки и полному сжатию аппарата.

б) Захваты (22) гидровыжимного блока (5) заводятся в аппарат между поддерживающей планкой (36) и конусом (34) за фрикционными клиньями (32) поглощающего аппарата.

в) На упор (24) плунжера силового цилиндра (12) устанавливается дополнительная вставка (37) упора, находящееся в кармане тележки и фиксируется пальцем (38). После заведения захватов (22) в карман хребтовой балки (40) за фрикционными клиньями (32) поддерживающая планка (36) откручивается с оставшихся болтов, снимается и удаляется с платформы.

Перед постановкой поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 в карман хребтовой балки производят его сжатие гидровыжимным блоком установки.

После сжатия аппарата его поднимают и заводят в карман хребтовой балки, поджимают телескопическим подъемником до упора и разжимают поглощающий аппарат в кармане хребтовой балки вагона, затем, несколько опустив телескопический подъемник, ставят поддерживающую планку (36) на болты, а телескопический подъемник с гидровыжимным блоком опускают в исходное положение.

4. Безопасность и экологичность проекта

4.1 Экспертиза безопасности проекта

В данном пункте дипломного проекта рассматриваются условия труда на ПТО.

Работники ПТО обеспечивают безопасность движения поездов, поддерживая их в технически исправном состоянии в пути следования.

Работниками ПТО являются в основном осмотрщики-ремонтники и слесаря которые работают на открытом воздухе, отсюда следует, что работники подвержены влиянию: атмосферных осадков (дождь, снег, град), низких и высоких температур (зимой до -40 ⁰С, летом до +40 ⁰С), влажности, подвижности воздушных масс, а также интенсивному солнечному излучению. Для улучшения условий труда парк оборудован пунктами обогрева расположенными на границах технологических участков в которых располагаются лавочки, емкость для питьевой воды, устройствами обогрева.

Также на работников оказывает влияние шум (до 75 дБА) вызванный движением поездов (удары при маневрах, прохождение колесной пары рельсовых стыков и т.д.), громкоговорящей парковой связью, и технологией обслуживания поездов. Для уменьшения воздействия шума на работников парка во время технологических перерывах, применив при возведении пунктов обогрева тепло и шума изоляционный материал.

при движении поезда по перегонам, рассекаемый им воздушный поток поднимает с балластного слоя мелкую гряз и пыль и мелкие частицы груза выдуваемые этим воздушным потоком из вагонов (полувагоны, платформы), которые оседают на подвижном составе, и в следствии технического обслуживания и ремонта вагонов на ПТО попадают на одежду и открытые участки кожного покрова, а также через грязную одежду на тело осмотрщиков-ремонтников и слесарей, Для того чтобы удалить с тела пыль и грязь в помещении ПТО предусмотрены душевые кабинки и отдельные шкафчики для рабочей одежды.

Во время технического обслуживания, работниками ПТО, подвижного состава приходится часто производить наклон корпуса для осмотра нижних частей и узлов подвижного состава и довольно часто приходится менять некоторые части и узлы, но так как ПТО не оборудованы специальными подъемными и транспортными устройствами, то работникам ПТО приходится в ручную на расстояние до 60 м переносить эти части и узлы, вес которых достигает от 15 до 180 кг, также периодически при ремонте работники находятся в неудобной фиксированной позе (до 25% времени раб. смены).

При техническом обслуживания работники ПТО несут помимо большой физической нагрузки ещё ряд других нагрузок:

- интеллектуальную которая заключается в решении простых альтернативных задач по инструкции (обработка, выполнение задания и его проверка);

- эмоциональную которая заключается в том что работник ПТО несет уголовную ответственность за качество проведения осмотра и ремонта подвижного состава, также влияет усиленный контроль за подготовкой составов в рейс со стороны руководства.

Предусматриваются комнаты отдыха оборудованные мягкой мебелью.

Во время технического обслуживания подвижного состава в темное время суток работникам ПТО приходится напрягать глаза, т.к. приходится работать с шаблонами где измеряемые величины порой не превышают 1 мм., также возможны слепящее действие стационарных прожекторов и прожекторов локомотивов, поэтому уровень максимальной освещенности на пунктах технического обслуживания вагонов должен быть для:

- парков приема, отправления и транзитных парков (горизон-тальная освещенность на уровне земли) -- 5 лк;

- приемо-отправочных путей участковых станций -- 3 лк;

- ремонтных путей (горизонтальная освещенность на уровне земли и вертикальная в плоскостях вдоль и поперек оси пути на расстоянии 2 м от поверхности земли) -- 5 лк.

Осветительные установки на ПТО выполняются в соответ-ствии с типовыми решениями наружного освещения железнодо-рожных станций и в достаточном количестве для создания нормативного освещения. Также предусматривается покраска стен помещений где находятся осмотрщики в мягко зеленый цвет.

В зимнее время работа работников ПТО осложнена снежным покров, льдом на пути движении работников и на частях и узах вагонов, что затрудняет прохождение вдоль поезда, его осмотр и выявление различных неисправностей.

Предусматривается на парке снегоуборочная путевая машина.

Во время технического обслуживания работники подвержаны механическому травмированию, (различные технические средства и устройства которые также при ненадлежащем их содержании или при несоблюдении Т.Б. при работе с ними могут причинять работникам механические повреждения, также любые движения поезда находящегося на техническом обслуживании).

Предусматривается...