Анализ дорожно-транспортных происшествий и улучшение безопасности дорожного движения по улице Гагарина на участке от улицы Асаналиева до улицы Баха города Бишкек

ДТП за 2002-2003 г.г.

в %

количество

1.

Январь

7

1

2.

Февраль

14

2

3.

Март

14

2

4.

Апрель

14

2

5.

Май

7

1

6.

Июнь

-

0

7.

Июль

-

0

8.

Август

-

0

9.

Сентябрь

7

1

10.

Октябрь

7

1

11.

Ноябрь

14

2

12.

Декабрь

14

2

ВСЕГО:

100

14

Таблица 5. Распределения количества ДТП за 2002-2003 г. г. по ул. Гагарина на участке от ул. Асаналиева до ул. Баха по дням недели

№	Дни недели	ДТП за 2002-2003 г.г.
		в %	количество
1.	Понедельник	7	1
2.	Вторник	22	3
3.	Среда	7	1
4.	Четверг	7	1
5.	Пятница	22	3
6.	Суббота	28	4
7.	Воскресенье	7	1
	ВСЕГО	100	14

Таблица 6. Количества ДТП за 2002-2003 г. г. по ул. Гагарина на участке от ул.Асаналиева до ул. Баха в зависимости от времени суток

№	Время сутки	ДТП за 2002-2003 г.г.
		в %	Количество
1.	с 8.00 до 12.00 ч.	36	5
2.	с 12.00 до 16.00 ч.	15	2
3.	с 16.00 до 20.00 ч.	7	1
4.	с 20.00 до 24.00 ч.	21	3
5.	с 24.00 до 8.00 ч.	21	3
	ВСЕГО	100	14

Если анализировать по тяжести ДТП, то на пересечениях улиц Гагарина- Асаналиева из-за последствий ДТП были ранены 5 человек и погиб 1 человек, Гагарина- Баха ранены 6 человек, погиб также 1 человек.

Как видно из таблицы 2, наиболее большое количество ДТП случились по вине водителей частных транспортных средств - 36 % или 5 случаях, по вине водителей общественных транспортных средств- 14% или 2 случаях, по вине пешеходов и велосипедистов - 50 % или 7 случаях.

При анализе распределения ДТП по видам (таблица 3) 9 раз были совершены наезды на пешеходов, 3 раз совершено боковое столкновение ТС, 1 раз было встречное столкновение ТС и 1 раза был совершен наезд на препятствия.

По результатам анализа по распределению ДТП по месяцам года, по дням недели и по времени суток определено, что наиболее большое количество ДТП совершились в период ноябрь-март (9 ДТП), в конце недели, т.е. пятница-суббота (7 ДТП %), темное время суток с 20.00 до 8.00 (6 ДТП) и утреннее время суток с 8.00 до 12.00 (5 ДТП).

В результате анализа статистических данных ДТП за 2002-2003 г.г. полученных ОГАИ г. Бишкек (приложение 1) по количеству и тяжести ДТП по ул. Гагарина на участке от ул.Асаналиева до ул. Баха мною были выявлены следующие характерные перекрестки:

Гагарина - Асаналиева (3 ДТП, 5 человек были ранены и 1 погиб в результате ДТП);

Гагарина - Баха (4 ДТП, 6 человек были ранены и 1 погиб в результате ДТП);

3. Расчет пропускной способности участка дороги, остановочных пунктов и интенсивности движения транспортных средств на характерных перекрестках

3.1 Расчет пропускной способности участка дороги, остановочных пунктов по ул. Гагарина на участке от ул.Асаналиева до ул. Баха

Исследование магистральной улицы проводят методом наблюдения характеристик дорожного движения: интенсивность, состав транспортного потока, количество пешеходов, проходящих через узлы магистральной улицы.

Наблюдения ведутся по пятиминутным периодом утром, днем и вечером в течение суток. Результаты наблюдений заносятся в протокол наблюдений интенсивности движения транспортных средств и пешеходов.

Теоретическую пропускную способность проезжей части исследуемой участки улицы определим по формуле:

, (1)

где V - скорость общего транспортного потока на магистрали, [м/с], V=10…20 м/с. (35…60 км/ч);

₀ - длина автомобиля, [м], ₀6м;

_к - расстояние между остановившимися автомобилями, [м], _к 1,5м;

е - коэффициент, учитывающий многополостности, при n=2, е=0,9 (Таблица 3.1) [8]

Таблица 3.1.

Количество полос	е
Одна полоса	1
Две полосы	0,9
Три полосы	0,82
Четыре полосы	0,74

- коэффициент, учитывающий влияние перекрестков,

(2)

где _n - расстояние между перекрестками, [м], _n =405 м;

-замедление автомобиля при служебном торможении, [м/с²], =2 м/с²

а - ускорение при разгоне [м/с²], а=1,5 м/с²

t_зад - продолжительность задержки перед светофором, [с],

t_зад= 20…120с;

V - расчетная скорость движения транспортного потока, [м/с],

V35-60 км/ч10-20 м/с

Тогда .

Пропускная способность остановочных пунктов общественного транспорта определяется по следующей формуле:

(3)

где t_зад - общая продолжительность пребывания транспортных средств на остановочных пунктах:

t_зад=t₁+t₂+t₃+ t₄ (4)

где t₁ - время, затрачиваемое на подход и установку транспортного средства к остановочному пункту;

t₂- время, используемое для посадки и высадки пассажиров;

t₃- время подготовки к отправлению и закрытие дверей, принимается t₃=2..4с;

t₄ - время движения от остановочного пункта.

Время затрачиваемое на подход и установку транспортного средства к остановочному пункту:

(5)

где, _а- безопасный интервал между средствами на подходе и остановке, принимается равным длине транспортного средства, [м], _а=8м;

- замедление транспортного средства [м/с²], =2 м/с²

Время используемое для посадки и высадки пассажиров:

(6)

где П- вместимость транспортного средства; принимается П=10-30 чел;

В - коэффициент, учитывающий какую часть входящих пассажиров оставляет от нормативной вместимости, принимается равной - 0,2,

t₀ - время выхода или входа одного пассажира, [c], t₀ - 3-5c;

n_дв - количество дверей, n_дв=1

Время движения от остановочного пункта:

(7)

где а - ускорение транспортного средства, принимается а = 0,5…1,5 м/с², чем больше транспортные средства, тем меньше значение ускорения.

Принимаем а =1 м/с²

Тогда t_зад=2,8+20+4+4=30,8 с

.

3.2 Расчет интенсивности движения транспортных средств на характерных перекрестках

Наблюдения интенсивности движения транспортных средств на характерных перекрестках велся по пятиминутным периодом 9.00, 13.00 и 18.00 в течение суток. Результаты наблюдений заносился в протокол наблюдений пятиминутной интенсивности движения транспортных средств (Таблица 3.2).

Часовую пиковую интенсивность транспортных средств определим по следующей формуле:

N_тс=10,7 * N_тс -15,0 (8)

где N_тс- пятиминутная приведенная интенсивность движения транспортных средств, соответствующая потоку легковых автомобилей [авт./5 мин]:

N_тс = N_{тсi *} К_i, (9)

где N_тсi - виды транспортных средств;

К_i - коэффициент приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю.

Значения коэффициентов приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать следующими:

Легковые автомобили . . . . 1,0

Мотоциклы с коляской. . . . 0,75

Мотоциклы и мопеды. . . . 0,5

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

2 . . . . . . 1,5

6 . . . . . . 2,0

8 . . . . . . 2,5

14 . . . . . . 3,0

Свыше 14 . . . . . 3,5

Автопоезда грузоподъемностью, т:

12 . . . . . . 3,5

20 . . . . . . 4,0

30 . . . . . . 5,0

Свыше 30 . . . . . 6,0.

При промежуточных значения грузоподъемности автотранспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

Значения коэффициентов приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать равными значениям коэффициентов приведения для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности. Значения коэффициентов приведения грузовых автомобилей и автопоездов следует увеличивать в 1,2 раза при движении по пересеченной и горной местности.

Рис 1. Схема обозначения направлений движений транспортных средств на перекрестке ул. Гагарина- ул. Асаналиева (Некрасова).

Таблица 3.2. Протокол наблюдений пятиминутной интенсивности движения транспортных средств

а) Перекресток Гагарина- Асаналиева
Легковые автомобили
Время наблюдения	Пятиминутная пиковая интенсивность транспортных средств по направлениям, авт/ 5мин
	А	Б	В	Г
	АБ	АВ	АГ	БА	БВ	БГ	ВА	ВБ	ВГ	ГА	ГБ	ГВ
9.00	10	1	7	9	2	4	3	2	4	5	14	2
13.00	8	4	4	8	2	5	2	1	2	4	10	2
18.00	9	4	7	13	2	6	1	2	3	6	11	1
Грузовые автомобили автобусы
Время наблюдения	Пятиминутная пиковая интенсивность транспортных средств по направлениям, авт/5 мин
	А	Б	В	Г
	АБ	АВ	АГ	БА	БВ	БГ	ВА	ВБ	ВГ	ГА	ГБ	ГВ
9.00	1	3	7	1	-	4	4	-	-	5	8	-
13.00	1	2	2	2	-	5	2	1	-	5	3	-
18.00	1	3	7	1	-	8	2	-	-	8	6	1
Мотоциклы
Время наблюдения	Пятиминутная пиковая интенсивность транспортных средств по направлениям, авт/5 мин
	А	Б	В	Г
	АБ	АВ	АГ	БА	БВ	БГ	ВА	ВБ	ВГ	ГА	ГБ	ГВ
9.00	-	-	1	-	-	1	-	-	-	1	2	1
13.00	-	-	-	1	-	-	-	-	-	-	1	-
18.00	-	-	2	-	-	3	-	-	-	1	2	-
б) Перекресток Гагарина - Баха
Легковые автомобили
Время наблюдения	Пятиминутная пиковая интенсивность транспортных средств по направлениям, авт/5 мин
	А	Б	В	Г
	АБ	АВ	АГ	БА	БВ	БГ	ВА	ВБ	ВГ	ГА	ГБ	ГВ
9.00	5	12	7	8	2	8	7	3	10	6	17	9
13.00	2	6	2	3	2	10	5	1	4	2	7	7
18.00	3	12	4	1	2	15	8	4	8	2	16	6
Грузовые автомобили автобусы
Время наблюдения	Пятиминутная пиковая интенсивность транспортных средств по направлениям, авт/5 мин
	А	Б	В	Г
	АБ	АВ	АГ	БА	БВ	БГ	ВА	ВБ	ВГ	ГА	ГБ	ГВ
9.00	-	6	2	1	-	5	4	-	1	-	5	2
13.00	-	3	1	-	-	3	3	-	1	-	2	3
18.00	-	4	1	1	-	3	3	-	2	-	4	1
Мотоциклы
Время наблюдения	Пятиминутная пиковая интенсивность транспортных средств по направлениям, авт/5 мин
	А	Б	В	Г
	АБ	АВ	АГ	БА	БВ	БГ	ВА	ВБ	ВГ	ГА	ГБ	ГВ
9.00	-	4	1	-	-	2	1	-	-	1	2	-
13.00	-	1	-	-	-	1	3	1	-	-	1	1
18.00	-	2	-	-	-	1	2	-	1	-	2	1

Определим пиковую часовую интенсивность на перекрестке Гагарина - Асаналиева по формулам (8) и (9), (на рис.1. показана схема направлений движений транспортных средств на перекрестке), для направления ГБ, время наблюдения 9.00:

N_тс = N_{тсi *} К_i = 14 _* 1+8 _* 2+2 _* 0,5 = 31 авт/5 мин,

Тогда: N_тс=10,7 _* N_тс -150 = 10,7 _* 31- 15,0 = 317 авт/час.

Аналогично, определим часовую пиковую интенсивности движения транспортных средств по другим направлениям и для перекрестка Гагарина - Баха.

Рис 2. Схема обозначения направлений движений транспортных средств на перекрестке ул. Гагарина - ул. Баха.

Определим пиковую часовую интенсивность на перекрестке Гагарина-Баха по формулам (8) и (9), (на рис.2. показана схема направлений движений транспортных средств на перекрестке), для направления АВ, время наблюдения 18.00:

N_тс = N_{тсi *} К_i = 12 _* 1+4 _* 2+2 _* 0,5 = 21 авт/5 мин,

Тогда: N_тс=10,7 _* N_тс -150 = 10,7 _* 21- 15,0 = 210 авт/час.

Результаты расчета часовой пиковой интенсивности транспортных средств показаны в таблице 3.3.

Таблица 3.3. Результаты расчета пиковой часовой интенсивности движения транспортных средств

а) Перекресток Гагарина - Асаналиева
Время наблюдения	Часовая пиковая интенсивность транспортных средств по направлениям, авт/час
	А	Б	В	Г
	АБ	АВ	АГ	БА	БВ	БГ	ВА	ВБ	ВГ	ГА	ГБ	ГВ
9.00	113	60	215	103	6	119	103	6	28	162	317	11
13.00	92	71	71	119	6	146	49	17	6	135	162	6
18.00	103	92	220	146	6	237	39	6	17	225	242	17
б) Перекресток Гагарина- Баха
Время наблюдения	Часовая пиковая интенсивность транспортных средств по направлениям, авт/час
	А	Б	В	Г
	АБ	АВ	АГ	БА	БВ	БГ	ВА	ВБ	ВГ	ГА	ГБ	ГВ
9.00	39	263	108	92	6	188	150	17	113	55	285	124
13.00	6	118	28	17	6	161	118	17	49	6	108	130
18.00	17	210	49	17	6	215	146	28	118	6	253	76

Используя данные таблицы построим условные картограммы интенсивности движения транспортных средств по перекресткам (Рис.3.)

Для перекрестка Гагарина - Асаналиева выбираем наиболее высокие значения пиковой часовой интенсивности в 18^00, а для перекрестка Гагарина- Баха в 9 ⁰⁰.

3.3 Анализ конфликтных точек и определение степени сложности характерных перекрестков

Чаще всего дорожно-транспортные происшествия происходит в так называемых « конфликтных точках», т.е. в местах, где имеет место специфическим воздействие между собой участников дорожного движения.

а) перекресток Гагарина-Асаналиева;

б) перекресток Гагарина- Баха.

Рис.3. Условные картограммы часовой пиковой интенсивности движения транспортных средств.

Таким образом, выявление конфликтных точек узла и последующая их ликвидации или снижение степени опасности узла позволяют, снижать возникновения случаев дорожно-транспортных происшествий, кроме того повысить безопасности условий движения.

Особенно типичными в этом отношении являются пересечения дорог (перекрестки), где встречаются и пересекаются потоки транспортных средств и пешеходов, пребывающих с разных направлений. До 25% ДТП от общего их количества в нашей республике происходит на пересечениях. В городах и населенных пунктах, где пересечения встречаются особенно часто, доли происшествий на них достигает 40%.

Для перекрестков характерно разделение потоков по разным направлениям, а также слияние или пересечения траекторий движения.

Место улично-дорожной сети, где осуществляются это взаимодействие потоков, называют тачками разделения (отклонения), слияние и пересечения, или в целом - конфликтными точками. Маневры осуществляются также и на перегонах улиц и дорог при изменении рядов движения и других перестроениях, однако они наиболее характерны именно для узловых пунктов улично-дорожной сети (транспортных узлов). Характерной особенностью каждой конфликтной точки является не только потенциальная опасность столкновения транспортных средств, движущихся по конфликтующим направлениям, но и вероятность задержки транспортных средств.

Если рассмотреть четырех сторонний перекресток дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств встречного направления (рис 5), то можно выявить 32 типичные конфликтные точи, в числе которых 16 точек пересечения, 8 отклонений и 8 слияний. Число конфликтных точек определяется существующими или разрешенными направлениями движения и количеством разрешенных рядов движения транспортных средств. Кроме того, следует отдельно рассматривать также и пересечения траекторий движения транспортных средств и пешеходов.

Для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности транспортных узлов применяют различные системы условных показателей (оценочных баллов). Одна из них [14] предлагает оценку по показателю сложности транспортных узла исходя из того, что отклонения оценивают 1, слияние-3 и пересечение-5 баллами:

m=n₀+3n_c+5n_п (11)

где n₀-количество точек отклонения,

n_c - количества точек слияния, n_п - количества пересечения.

При этом транспортный узел считается простым, если m 40; средней сложности, если m= 40…80 сложным - с показателем m = 80…150; очень сложным - при m150.

Узел имеющий 32 конфликтные точки имеет следующий показатель сложности: m=8+3·8+5·16=112

При этом m=112 (m=80…150) этот узел считается - сложным.

Определим степени сложности перекрестка ул. Гагарина - ул. Асаналиева графическим методом. (рис. 6.)

Как видно из рис.6 на этом перекрестке в первой фазе светофорного регулирования имеется 2 конфликтных точек отклонения, 4 конфликтных точек слияния и 3 конфликтных точек пересечения. Определим степень сложности перекрестка на первой фазе светофорного регулирования:

m₁= 2+34+53 = 29.

Так, как m₁= 0….40, этот перекресток на первой фазе светофорного регулирования относится к простым узлам пересечения.

На второй фазе светофорного регулирования имеется 4 конфликтных точек отклонения, 2 конфликтных точек слияния и 2 конфликтных точек пересечения. Определим степень сложности перекрестка на второй фазе светофорного регулирования:

Рис.6. Анализ конфликтных точек на перекрестке перекрестка ул. Гагарина- ул. Асаналиева

m₂=4+32+52 = 20.

Так, как m₂= 0…40, этот перекресток на второй фазе светофорного регулирования относится также к простым узлам пересечения.

Аналогично, таким же путем определим степень сложности перекрестка Гагарина-Баха (рис. 7).

Рис.7. Анализ конфликтных точек на перекрестке перекрестка ул. Гагарина- ул. Баха.

Как видно из рис.7 на этом перекрестке имеется 4 конфликтных точек отклонения, 10 конфликтных точек слияния и 20 конфликтных точек пересечения. Определим степень сложности перекрестка :

m=4+310+520 = 134.

Так, как m150, этот перекресток относится к очень сложным узлам пересечения.

4. Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения

4.1 Анализ средств повышения безопасности дорожного движения

К техническим средствам регулирование относятся: дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, направляющие устройства (островки безопасности, пешеходные ограждения, направляющие островки).

По назначению технические средства делятся на две группы:

средства информации участников движения (светофоры, знаки и указатели, разметка, направляющие устройства);

устройство обеспечения нормального функционирование средств первой группы (контроллеры, детекторы, устройство обработки и передачи информации, средство диспетчерской связи, ЭВМ и т.д.).

а) дорожные знаки

Основная задача дорожных знаков - принудительное регулирование режима движения и предписание маршрута участкам движения с целью снижения суммарных затрат времени и энергии на перемещение грузов и пассажиров и обеспечение максимального уровня безопасности движения. Существующие в настоящее время дорожные знаки по характеру и организации информации решают локальные задачи. Это, как правило, константная информация предупреждения, указание, запрещения, предписание, не учитывающая оперативного изменения дорожных и метеорологических факторов, условий освещения, характеристик транспортного потока.

Дорожные знаки могут быть классифицированы по следующим признакам: информационному содержанию, способу освещения, методу управления, способу установки. В настоящее время существует два основных принципа кодирования информации в дорожных знаках - с помощью символов и с помощью надписей.

В Кыргызской Республике информационное содержание знаков определяется государственным стандартом, который устанавливает семь групп знаков - предупреждающие, приоритета, запрещающие, предписывающие, информационно-указательные, сервиса, дополнительной информации (таблички).

Как правило, знаки одной и той же группы (за исключением знаков приоритета) имеют одну и ту же форму и цветовые характеристики. Это повышает своевременность и вероятность правильного опознания знака.

Расстояния установки знаков от начала зоны их действия регламентируется соответствующим ГОСТом в зависимости от группы, смыслового содержания, дорожных условий.

б) Нанесение дорожных разметок.

К разметке относятся линии, надписи, и иные обозначения на проезжей части, бордюрах и других элементов дорог и дорожных сооружений, устанавливающие порядок дорожного движения, показывающие габариты дорожных сооружений или указывающие направление дороги. Разметка делится на горизонтальную и вертикальную и применяется самостоятельно, а так же в сочетании с дорожными знаками или светофорами.

Горизонтальная разметка наносится непосредственно на проезжую часть и является одним из элементов информационного обеспечения информационного обеспечения участников движения, важным средством управления дорожными движением. Основные задачи, решаемые с помощью разметки:

разделения транспортных потоков противоположенных направлений;

выделения полос движения;

обозначения границ проезжей части;

обозначения границ мест стоянки и мест запрещения стоянки;

обозначения пешеходного перехода;

обозначения остановок транспортных средств общего пользование;

указание разрешенных направлений движения по полосам и др.

в) Установка светофорной сигнализации

Сигналы светофора информируют участников движения о разрешении или запрещении движения на пересечении или участке дороги. Светофоры являются одним из эффективных средств регулирования дорожного движения на перекрестках, где имеет место взаимодействие конфликтующих транспортных и (или) пешеходных потоков.

Для регулирования движения транспортных и пешеходных потоков на улично-дорожной сети города применяются три основных типа светофоров: транспортные - для регулирование транспортных и пешеходных потоков; пешеходный - для регулирование только пешеходных потоков; специальные - для регулирование движения по реверсивной полосе, движение трамваев, троллейбусов и др.

Применяемые в настоящее время транспортные светофоры имеют единое для всех стран расположения красного, желтого и зеленого сигналов (сверху вниз для светофоров с вертикальным расположением, слева направо - с горизонтальным).

Наиболее распространенным конструктивным решением транспортного светофора является трехзначный трех секционный светофор, дающий информацию участником движения в виде поочередно зажигающихся разноцветных сигналов.

При введении мероприятий, перед этим должны быть также рассмотрены возможности снижения тяжести и частоты ДТП. Удаление препятствий с придорожной полосы, устройство дорожных ограждений и снижение скоростей движение могут снизить тяжесть последствий ДТП, когда не сработали другие меры по предотвращению дорожно-транспортных происшествий.

Определение возможных мер по борьбе с аварийностью, конечно, является больше искусством, чем наукой. Не существует определенной методики для разработки мер по предотвращению аварийности в определенных местах дорожной сети, на которых произошли особые виды ДТП. В общем можно сказать, что уменьшению количества боковых столкновений способствует установка дорожных знаков «остановка обязательна», сменных дорожных знаков и светофоров. Если велико число столкновений при подходе автомобилей к пересечению с двух примыкающих сторон, должно быть рассмотрена возможность ликвидации помех для обзорности в этом углу. Регистрация большого количество столкновений при левых поворотах предопределяет их запрет или установку специальных указателей поворота (например, в светофорах). Наезды при лево поворотном движении требует организации специальных полос на проезжей части для осуществления левого поворота.

Снижения интенсивности транспортного движения на данном участке дорожной сети почти всегда уменьшает аварийности; но этот метод редко используется на практике.

Переориентировка транспортного движения на другие маршруты, запрещение левых поворотов и другие подобные меры, вводимые на отдельном участке дорожной сети, могут, снизив аварийность на этом месте, создать дополнительные трудности в других местах.

Кроме выше перечисленных средств, также имеются другие способы совершенствования организации дорожного движения. Например, оптимизация скоростного режима, снижения уровня загрузки дороги и т.д.

Под оптимизацией скоростей движения следует понимать воздействие на скоростной режим транспортного потока для повышения безопасности движения, ее пропускной способности или скорости сообщения. Таким образом, в зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться как в снижении, так и повышении существующего скоростного режима.

Следует отметить, что равномерность скорости, как каждого отдельного автомобиля, так и транспортного потока в целом сокращает внутренние помехи в нем и является важным условием безопасности движения. В городах эта задача особенно успешно решается при применении современных автоматизированных систем регулирования движения. В частности, оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается, как было сказано выше, при выравнивании состава потока на дороге или полосе движения.

В зависимости от сложившихся условий движения для повышения пропускной способности дороги может быть необходимо как ограничение, так и повышение скорости, что вытекает из закономерности, описываемой основной диаграммой транспортного потока.

Если учесть, что наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скоростях около 50 км/ч., становится очевидным, что, когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (например, на железнодорожном переезде из-за неисправности настила), мерой оптимизации скорости будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололедицы на дороге, при которой скорость резко падает и соответственно снижается пропускная способность. Повышение скорости транспортного потока может быть также достигнуто увеличением ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженых участках).

Противоположные меры могут потребоваться на скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость для этой дороги 100-120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае принудительное временное ограничение скорости до 60-70 км/ч позволяет заметно повысить пропускную способность дороги за счет безопасного повышения плотности транспортного потока.

Задача регламентации скорости с целью повышения безопасности движения могут быть разделены на два направления. Первое, получившее в организации движения широкое практическое распространение, - это ограничение скорости в наиболее опасных для движения местах или для определенных типов транспортных средств. Второе направление - регулирование скорости для сокращения разности скоростей транспортных средств в потоке. Ограничения скорости могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Постоянные и повсеместные ограничения устанавливаются правилами дорожного движения. Примером таких ограничений являются введенные во всех странах ограничения скоростей для населенных пунктов и городов (застроенной местности) до 50-60 км/ч. Эти ограничения установлены в связи с тем, что в застроенной местности условия движения наиболее сложны из-за концентрации пешеходных и транспортных потоков, частых пересечений и обычно ограниченной на них видимости.

В табл. 4.1 приведены данные об ограничениях скорости в некоторых европейских странах на автомобильных дорогах вне населенных пунктов, за исключением автомагистралей. Как видно из таблицы, кроме абсолютного ограничения скорости для застроенной местности во всех странах регламентируют также различную максимальную скорость для мотоциклов, легковых и грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов. Указанные в таблице пределы скоростей, обозначенные звездочкой, относятся к различной грузоподъемности автомобилей.

Таблица 4.1.

Страна	Ограничение скорости для транспортных средств, км/ч, для категорий
	всех	«В»	«С»	«Д»
	В городах	На автомагистралях	На автомобильных дорогах	На автомагистралях	На автомобильных дорогах	На автомагистралях	На автомобильных дорогах
Австрия	50	130	100	80	70	100	80
Англия	48	112	97	112-97*	64	112	80-64*
Бельгия	60	120	90	120-90*	90	90	75
Болгария	60	120	80	100	79	100	70
Венгрия	60	100	100	80	70	80	70
Дания	60	110	90	70	70	70	70
Италия	50	140	110	130-80*	100-60*	100-80*	100-60*
США	56-40*	88	88	88	88	88	88
Финляндия	50	120	80	80	80	100	80
Франция	60	130	90	90-80*	80-60*	90	90
ФРГ	50	130	100	80	60	80	80

Большое различие в предельных скоростях, установленных правилами движения разных стран для однотипных транспортных средств на внегородских дорогах свидетельствует об отсутствии в международном масштабе достаточно обоснованных критериев для выбора этих пределов.

Правила дорожного движения предусматривают возможность ограничения максимальной скорости для отдельных видов транспортных средств. Это ограничение обозначается на заднем борту специальным знаком, аналогичным запрещающему знаку 3.24 «Ограничение максимальной скорости».

Выбирая 85%-ное наблюдаемое значение скорости (v) в качестве допустимого предела для опасного участка, исходят из предположения, что примерно 15% водителей не умеют или не желают правильно оценивать условия движения и выбирать соответствующую скорость. Поэтому, устанавливая, таким образом, предельную скорость, ориентируются на опыт подавляющего большинства участников движения, принуждая 15% водителей подчиниться общей дисциплине и двигаться с допустимой по условиям безопасности скоростью. Однако значение v в ряде случаев может быть низким, не удовлетворяющим требованиям эффективности автомобильных перевозок и поэтому должно рассматриваться как временная мера обеспечения безопасности.

Одновременно должны разрабатываться и внедряться мероприятия для устранения причин, вызывающих опасность.

Переходя ко второму направлению, следует отметить, что вероятность ДТП [Р(ДТП)], как показывают исследования, тем выше, чем больше скорость данного автомобиля отличается от средней скорости транспортного потока. Характерно, что наиболее безопасным является движение со скоростью, которая больше средней для транспортного потока на 6-8 км/ч. Таким образом, статистика убедительно свидетельствует, что выравнивание скоростей в транспортном потоке весьма важно для сокращения ДТП. Выравниванию скоростного режима могут способствовать как ограничение верхнего предела скорости на дороге, так и установление минимально допустимой скорости.

Для этого ГОСТ 10807-78 (так же, как и Конвенция о дорожных знаках и сигналах) предусматривает не только запрещающий знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости», но и знак 4.7 «Ограничение минимальной скорости». Кроме того, Правила дорожного движения устанавливают также, что на автомагистралях (т.е. дорогах, обозначенных указательным знаком 5.1) не допускается движение транспортных средств, максимальная скорость которых меньше 40 км/ч, что также является регламентацией нижнего предела скорости на дороге.

В последние годы в связи с появлением все большего числа высокоскоростных автомобилей на дорогах специалисты стали отмечать, что часто причиной ДТП является неспособность рядового водителя справиться с управлением автомобиля в случае возникновения опасной обстановки при скоростях свыше 120-130 км/ч. Это объясняется тем, что сколько-нибудь длительное движение при таких скоростях вызывает психическое перенапряжение, связанное с опасностью срыва в деятельности водителя, а также опасностью экстренного торможения автомобилей при такой скорости из-за возможной потери устойчивости. Одной из мер борьбы с этим явлением является абсолютное ограничение верхнего предела скорости, что дало положительные результаты при проверке в ряде стран. Так, начиная с1974 г. в США было введено законодательное ограничение верхнего предела скорости на всех дорогах, равное 88 км/ ч. Последующий анализ показал, что эта мера способствовала значительному сокращению тяжести ДТП и их количества.

При существующем уровне организации движения ограничения скоростного режима осуществляют установкой соответствующих дорожных знаков. Применение стационарных знаков имеет весьма существенный недостаток, заключающийся в том, что уровень ограничения не может гибко изменяться. В результате для одних условий (например, дневное время и сухая дорога) ограничение становится неоправданно жестким, а для других (например, ночь, мокрое покрытие) - недостаточным. Назначение ограничения по наиболее тяжелым условиям нельзя считать удовлетворительным, так как эти условия в большинстве районов во времени значительно менее продолжительны, чем благоприятные. Следовательно, такое решение вызывает значительные неоправданные задержки движения. Необходимо отметить недопустимость вообще введения ограничений чрезмерно низкого значения (ниже 40 км/ч) на сколько-нибудь большом протяжении дороги и на длительный период времени. Такое ограничение может быть допущено только на короткое время в отдельном месте при действительно опасной обстановке (например, при повреждении моста) или временно на участке дороги (например, при проведении поверхностной обработки покрытия для придания ему шероховатости). При введении ограничения скорости на каком-либо участке необходимо учитывать существующий уровень скорости на подходах к нему, помня о том, резкий перепад скоростей обязательно создает потенциальную опасность ДТП.

На основании исследований зарубежных ученых предельным допустимым значением снижения скорости на участке дороги следует считать 25-30 % скорости движения. Так, на городской магистрали, где разрешается скорость не выше 60 км/ч, допустимым ограничением является 40 км/ч.

На автомобильной дороге, где показатель скоростного режима, соответствующий 85% обеспеченности, составляет, например, 90 км/ч, ограничение не должно быть ниже 70 км/ч. Если же на такой дороге необходимо ввести ограничение до более низкого уровня (например, до 50 км/ч), то это должно быть сделано ступенчатым способом, т.е. установкой, последовательно на определенном расстоянии сначала ограничения 70, а затем 50 км/ч. Расстояние между этими знаками должно быть рассчитано в зависимости от характеристик движения с тем, чтобы обеспечить плавное снижение скорости с замедлением не более 0,5 м/с².

Наиболее эффективную оптимизацию скорости можно получить с помощью дистанционно управляемых дорожных знаков, когда появляется возможность оперативно изменять разрешенный уровень скорости в зависимости от изменений метеорологических условий, уровня загрузки дороги и других факторов, влияющих на скоростной режим движения.

Большой ущерб организации движения наносят всякие неоправданные, не соответствующие обстановке ограничения скорости, которые непонятны водителям и поэтому большинством из них не выполняются. Особое значение в связи с этим имеет четкость и своевременность информации водителей. В частности, при введении местного ограничения скорости вместе с знаком 3.24 желательно поместить соответствующий предупреждающий знак, показывающий, в с связи с какой опасностью введено данное ограничение (например, сужение дороги, кривая малого радиуса, повышенная скользкость и т.п.).

Для повышения скоростей сообщения по магистральным улицам городов в отдельных случаях может быть установлено увеличение предела скорости движения выше общепринятой величины 60 км/ч, если магистраль имеет соответствующие параметры и обустройства. Введение повышенного скоростного режима на городской магистрали допустимо только при тщательном инженерном обеспечении. До введения повышенного скоростного режима должно быть упорядочено пешеходное движение, введено его обязательное регулирование на переходах или устроены переходы в разных уровнях. Должны быть обеспечены: достаточная шероховатость покрытия, разметка рядов движения и наружное освещение, отвечающее современным требованиям.

Перспектива эффективной оптимизации скоростного режима, особенно на городских автомагистралях и автомобильных дорогах с высоким уровнем загрузки в пиковые периоды, тесно связана с применением многопозиционных управляемых дорожных знаков, с помощью которых можно изменять предел ограничения в зависимости от уровня загрузки и метеорологических условий.

В процессе ограничения скоростей движения необходимо еще раз подчеркнуть недопустимость неоправданных («с перестраховкой») ограничений скорости, а также случаев несвоевременного снятия знаков ограничения там, где причина его введения уже устранена. Эти случаи способствуют возникновению недоверия водителей к знакам и тем самым снижают уровень дисциплины водителей и дискредитируют всю работу по организации дорожного движения.

Снижение уровня загрузки дороги

Одной из главных причин задержек, снижения скорости и ДТП является перенасыщение магистралей транспортными и пешеходными потоками. Это вытекает из зависимости характеристик транспортного потока, описываемых основной диаграммой. Принцип снижения загрузки дорог предполагает выполнение мер, которые позволяют снизить интенсивность движения до пределов, обеспечивающих повышение скорости и безопасности движения, что особенно важно в пиковые периоды. Важнейшим путем снижения уровня загрузки дорог является рациональная экономная организация автомобильных перевозок, позволяющая свести до минимума порожние пробеги грузовых и пассажирских автомобилей, т.е. обеспечить необходимый объем транспортной работы при меньшем пробеге транспортных средств.

Сократить загрузку данной магистрали как транспортным, так и пешеходным движением можно рассредоточением потоков, или ликвидацией соответствующих источников генерации и притяжения пассажиро- и грузопотоков. Рассредоточение потоков можно осуществлять в пространстве и по времени.

Рассредоточение в пространстве достигается использованием (устройством) дополнительных полос для движения или дублирующих путей для пропуска данного потока, например, использованием параллельной улицы, которая ранее не имела соответствующего технического состояния и не использовалась, или устройством обходной дороги для населенного пункта и исключения, таким образом, движения транспортного потока через него. Примером местного рассредоточения потоков является разрешение левых и правых поворотов на перекрестке не в один ряд, а в два и даже более в зависимости от соотношения интенсивностей транспортных потоков по направлениям и планировочных возможностей пересечения. Введение одностороннего движения по двум параллельным магистралям, позволяющее увеличить их суммарную пропускную способность, можно также отнести к мероприятиям, реализующим принцип снижения уровня загрузки полос дороги движением.

Рассредоточение по времени может быть достигнуто для пешеходных потоков смещением начала и конца работы в крупных, близко расположенных предприятиях, а для транспортных потоков - сдвигом и рациональным распределением времени выпуска и возврата автомобилей соседних автотранспортных предприятий, часов работы близко расположенных складов и т.п. Частным примером использования принципа снижения уровня загрузки магистрали может служить применяемое в некоторых городах США запрещение порожним автомобилям-такси в пиковые часы курсировать в поисках пассажиров, с тем, чтобы не увеличивать интенсивность транспортного потока. Более результативной мерой снижения уровня загрузки дороги является ликвидация объектов, образующих пешеходные и транспортные потоки или сокращение их размеров. При отсутствии резервов путей сообщений этот прием становится неизбежным. Так, в условиях города сокращение пешеходных потоков, пересекающих улиц, можно достичь, например, рациональным размещением и необходимым дублированием по обеим сторонам улицы наиболее посещаемых объектов (торговых точек, предприятий бытового обслуживания и т.п.). Для сокращения части транспортных потоков в перегруженных движением зонах наиболее эффективной мерой является ликвидация или перенос складов, торговых баз, некапитальных производственных предприятий и других грузообразующих объектов. Решающее значение в формировании пассажиропотоков и снижение потребной интенсивности движения маршрутного пассажирского транспорта имеет рациональное расселение трудящихся вблизи предприятий, на которых они работают.

Подобного рода мероприятия не могут быть самостоятельно выполнены службой организации движения и требуют участия соответствующих административных органов и хозяйственных организаций. Однако роль специалистов по организации движения здесь заключается в подготовке объективных материалов на базе исследований движения, обосновывающих необходимость таких решений.

К мероприятиям по обеспечению безопасности движения, которые осуществляют в процессе ремонта и содержания дорог, относят: улучшение геометрических параметров дорог; строительство дополнительных полос в зонах пересечений и автобусных остановок, направляющих островков на пересечениях, полос для местного движения, тротуаров и велосипедных дорожек в зонах населенных пунктов, оборудование автобусных остановок, стоянок, площадок отдыха, пешеходных переходов, скотопрогонов и т.д.; уменьшение числа пересечений транспортных потоков (закрытие «диких» съездов и переездов и улучшение условий движения на остающихся); улучшение организации движения путем совершенствования системы установки дорожных знаков и разметки, установки ограждений, светофоров, устройств аварийных удавливающих карманов и других технических средств и методов; укрепление обочин, недопущение обнажения кромки дорожных одежд, обеспечение отвода воды с обочин, предотвращение образования на обочинах колей и других неровностей; обеспечение видимости на всей протяженности дороги, поддержание требуемой ровности покрытий; поддержание требуемой шероховатости путем устройства шероховатых слоев и содержания дорог в чистом состоянии; снижение скоростей на опасных участках; обеспечение высокого уровня содержания в сложных погодных условиях, предупреждения и ликвидация зимней скользкости.

4.2 Мероприятия по улучшению безопасности дорожного движения по ул. Гагарина на участке от ул.Асаналиева до ул. Баха

Проблема обеспечения безопасности и организации движения на автомобильных дорогах привлекает большое внимание во всех странах в связи со значительными жертвами и материальными потерями при дорожно-транспортных происшествиях.

В Кыргызстане проблема безопасности дорожного движения приобретает особое значение, так как быстрый процесс автомобилизации страны приводит к непрерывному включению в число участников движения новых водителей, еще не располагающих большим опытом управления автомобилями в условиях интенсивного движения. Сказывается также и опережения темпов выпуска автомобилей по сравнению с темпами роста протяженности дорожной сети и совершенствованием ее технического уровня.

...