Анализ дорожно-транспортных происшествий и улучшение безопасности дорожного движения по улице Гагарина на участке от улицы Асаналиева до улицы Баха города Бишкек

Снизить уровень шума на 3-6дБ можно за счет повышения ровности, снижения крупности зерен микропрофиля покрытий, обеспечения поверхностного стока, добавкой резиновой крошки для эластичности в асфальтобетонные смеси. В пределах жилой зоны рекомендуются покрытия из мелкозернистого асфальтобетона, а для поверхности обработок - щебень не крупнее 10мм. Если уровень шума выше допустимых пределов не более чем на 3дБ, его можно снизить средствами организации движения: снижением скоростей, уменьшением задержек на пересечениях, обеспечением постоянной скорости автомобилей без переключения передач и т.д. Снижение средней скорости на 10 и 20км/ч приводит к уменьшению уровня звука соответственно на 1,5 и 3,5дБ.

Для снижения уровня шума в пределах населенных пунктов устраивают шумозащитные барьеры, грунтовые валы и зеленые насаждения. Шумоотражающие барьеры большой массы создают требуемую звукоизоляцию при заданном снижении уровня звука в соответствии с Указаниями по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-86). Минимальная длина шумозащитного барьера за пределами жилой застройки должна быть не менее 100-150м.

Шумозащитные зеленые насаждения должны обеспечивать смыкание пространства под проездами до поверхности зелени или заполнять его густым кустарником. Высота деревьев и шумозащитных посадок должны быть не менее 5-8м, а ширина каждой полосы - не менее 8м. Полосы зеленых насаждений располагают как можно ближе к дороге, но не ближе 9-10м от кромки проезжей части из условий безопасности движения. По данным кандидата технических наук П.И. Поспелова, придорожная однорядная лесная полоса с кустарниковой подсадкой снижает уровень шума примерно на 2дБ, пятирядная полоса ширина до 20м - до 12дБ. Сплошные без разрывов лесные полосы одновременно выполняют функции газозащитных и поглотительных экранов. Такие экраны выше 3-4м понижают уровень шума на 5-10дБ. Необходимо отметить, что в различные сезоны года из-за разной степени облиствления эффект от таких экранов неодинаков. Стабильный сезонный эффект шумозащиты достигается от живых изгородей из лиственных пород.

Основные мероприятия, снижающие загазованность автомобильных дорог: снижение продольного уклона, чтобы уменьшить выбросы автомобилей; поддержание проезжей части в чистоте; регулирование скорости; устройство газозащитных полос зеленых насаждений и др.

Регулирование состава, интенсивности и скорости движения может дать большой эффект в снижении выбросов. Легковые автомобили среднего класса выбрасывают СО 26г/км, NOx-1,1г/км и СН - 2,5г/км. По СО грузовые автомобили с карбюраторными двигателями при полной грузоподъемности выбрасывают в среднем от 100 до 200 г/км, с дизельными - 13-25г/км, легковые - 20-60г/км. Дизели по объему выбрасывают СО в 10-15 раз меньше, чем автомобили с карбюраторными двигателями. Грузовые автомобили с карбюраторным двигателями выбрасывают СО в 3-7 раз меньше, чем легковые. На объем выбросов существенно влияет скорость и ее изменение.

Минимальные объемы выбросов происходят при равномерной скорости движения на четвертой передаче. При разгоне выброс СО увеличивается на 40%, а СН - в 2 раза; при замедлении СН возрастает в 3-10 раз. Снижение загазованности достигается повышением пропускной способности и улучшением геометрических элементов дорог, что обеспечивает равномерную скорость.

Особенно важно при ремонте улучшать продольный профиль отдельных участков. Он должен быть таким, чтобы на подъемах обеспечивалась равномерная скорость, при которой будет минимальным выброс токсичных соединений. Большую загазованность окружающей среды вызывает работа асфальтосмесителей на АБЗ, котлов для приготовления вяжущих эмульсий. Для снижения выброса газов все установки надо снабжать пыле- и газоуловителями

6. Экономическая часть проекта

6.1 Анализ показателей затрат по мероприятиям организации дорожного движения

Мероприятия, повышающие уровень организации и безопасности дорожного движения на улицах и дорогах, зависят от многих факторов. К ним можно отнести дорожные условия и интенсивность движения, типы транспортных средств, профессиональную подготовку водителей, численность населения и уровень на знаний правил дорожного движения и другие факторы. Поэтому в одних случаях мероприятия по повышению безопасности движения являются эффективным, в других случаях могут не оказывать положительного влияния на снижение аварийности.

Учесть все факторы при проведении мероприятий одного вида, улучшающих организацию дорожного движения на различных улицах и дорогах, невозможно, поэтому в области безопасности движения ограничиваются подсчетом ДТП и их тяжести до и после проведения конкретного мероприятия. Получаемые расчетное значения по каждому мероприятию носят вероятностных характер и их используют при планировании мероприятий или для определения ожидаемой эффективности мероприятий.

Чтобы определить эффективность мероприятий одного вида в нашей Республике, проводится сравнительный анализ изменения количества ДТП, количества погибших, раненых и размера материального ущерба до и после внедрения мероприятий. Результаты ранее исследованных работ представлены в табл.6.1, где приведены также некоторые зарубежные данные по уменьшению числа ДТП. Данные табл. 6.1, могут служить специалистам по организации и безопасности дорожного движения ориентиром для выявления опасных участков на улицах и дорогах и принятия необходимых мер по снижению количества ДТП.

Таблица 6.1.

Мероприятия	Место проведения (Г-город,З-загород)	Число полос для движения	Снижение числа ДТП в долях единицы по видам
			Все ДТП	ДТП с гибелью и ранением-	ДТП с материальным ущербом
Зарубежные данные
Отдельные участки дорог
Запрещение стоянок автомобилей	г	2	0,32	0,03	-
Разметка края проезжей части	з	2	0,14	0,17	-
Установка или изменение местоположения предупреждающих знаков	г	2	0,14	0,14	-
	з	2	0,20	0,26	-
	з	2	0,36	0,32
	з	2	0,18	0,03	-
Выделение разделительной полосы разметкой	г	2	0,12	-	-
Укрепление обочин	з	2	0,08	0,06	-
Уширение проезжей части дороги	з	2	0,38	0,16	-
Установка заграждений для домашнего скота вдоль дороги	з	2	0,90	Учитываются ДТП с домашним скотом
Нанесение разделительной линии выпуклых вертикальных кривых и продольном профиле дороги	з	2	0,64	-	-
Пересечения
Установка или обновление предупреждающих или указательных знаков	з	2	0,37	0,19	-
	г	2	0,29	0,51	-
	г	2	0,41	0,47	0,26
Установка или обновление знаков на Т-образном пересечении	г	2	0,61	0,43
	г	2	0,65	0,67	-
Установка знака «Стоп»	з	2	0,47	0,96	-
Установка знака «Остановка обязательна» на второстепенной дороге	г	2	0,48	0,71	-
	г	2	0,38	0,18	0,22
	з	2	0,65	0,89	-
Установка знаков «стоп» на всех подходах к пересечению	г	2	0,68	0,67	-
Добавление пешеходных сигналов к светофору	г	2	0,13	0,56	-
	г	2	0,02	0,42	-
Запрещение поворотов	г	2	0,40	0,39	-
Организация полосы для левых поворотов без светофоров	г	2	0,19	0,80	-
	г	2	0,06	0,54	0,18
	з	2	-0,06	-0,01	-
То же, на Т-образном пересечении	г	2	0,78	0,79	-
	г	2	0,51	0,62	-
То же, на У-образном пересечении	з	2	0,33	0,05	-
Организация полосы для левых поворотов со светофорным регулированием	г	2	0,27	0,01	0,07
	з	2	0,43	0,58	-
Добавление светофорного сигнала, разрешающего левый поворот без организации полосы для лево поворотного движения	г	2	0,39	0,57	-
Добавление полосы для лево поворотного движения, сигнала светофора и освещения места поворота	г	2	0,46	0,76	-
Отечественные данные
Установка 3-секционного светофора	г	2 и более	0,62	0,8	0,79
Установка светофора (желтого мигающего)	г, з	»	0,77	0,85	0,70
Установка дополнительной секции к светофору	г	»	0,9	-	-
Установка пешеходных ограждений	г, з	»	0,87	0,68	0,98
Установка дорожных знаков		2 и более	0,57	0,61	0,64
Строительство пешеходной дорожки для тротуаров	»	»	0,72	0,78	0,77
Устройство велодорожки	з	»	0,80	0,84	0,93
Горизонтальная разметка (улицы или дороги)	г, з	»	0,17	0,44	0,54
Горизонтальная разметка (перекрестка)	г	»	0,62	0,62	0,84
Строительство подземного пешеходного перехода	г	4 и более	0,64	0,54	0,35
Устройство остановки типа «карман»	з	2 и более	0,56	0,73	0,83
Введение одностороннего движения	г	2 и более	0,11	0,06	0,01
Установка светофора для пешеходов	г	»	0,497	0,74	0,93
Ограничение скорости движения	г, з	»	0,48	0,60	0,86
Введение координированного движения	г	»	-0,04	0,06	0,51
Освещение проезжей части	г	»	0,67	0,6	0,2
Реконструкция перекрестка	г	»	0,51	0,78	0,93

Планирование конкретных мероприятий по повышению уровня безопасности движения должно быть начато с установления причин и сопутствующих факторов ДТП. Первоначально, как правило, изучают конкретные места ДТП, после чего разрабатывают мероприятия по снижению ДТП, а также определяют предварительную эффективность этих мероприятий, т.е. сравнивают затраты на внедрение намечаемого мероприятия с народнохозяйственными потерями, которые были бы, если мероприятие не проводилось; определяют фактическую эффективность выбранного мероприятия после его внедрения.

При расчете необходимых для экономической проводимых мероприятий, учитываются те затраты, которые зависят непосредственно от данного мероприятия, остальные не учитываются ввиду незначительной их доли в общих расходах и отсутствия на местах необходимых данных для расчета.

Мероприятия по организации дорожного движения включающая в себе конкретные изменения либо в состояние и протяженность дорожно-уличной сети, либо в условия движения транспортных средств, пассажиров и пешеходов на имеющейся сети влияют на уровень затрат по перевозкам на автомобильном транспорте и на потери в промышленности, в сельском хозяйстве, строительстве, связанные с недостаточным удовлетворением потребностей в перевозках. Кроме того, в сферу экономического влияния мероприятий по организацию дорожного движения включаются некоторые виды социально-экономического эффекта, главным образом сокращение потерь народного хозяйства и общества в целом при сокращении количества дорожно-транспортных происшествий и потерь, связанных с временем пребывания в пути пешеходов и пассажиров, пользующихся как общественным пассажирским транспортом, так и индивидуальным транспортными средствами. При оценке степени влияния способов организации дорожного движения на народнохозяйственные затраты, важно установить во-первых, характер влияния мероприятий, во-вторых, оценить количественно, степень влияния, т.е. определить экономический эффект, который можно достигнуть в результаты внедрения этого мероприятия.

В таблице 6.2 показан примерный характер влияния наиболее распространенных мероприятий по улучшению дорожных условий на существующей сети дорог или на стадии разработки схем организации движения на проектируемых элементах сети на текущие затраты.

Таблица 6.2

Мероприятия	Текущие народнохозяйственные затраты
	Стр	Спасс.	Спеш.	СДТП	СЭ	СД	СЗ	СШ
Вынесение отдельных маневров автомобиля (левый поворот и другие) из зоны перекрестка	1	1	1	1	0	0	0	0
Введение светофорного регулирования на нерегулируемом перекрестке	1	1	1	1	1	0	0	0
Изменение числа фаз и длительности цикла регулирования	1	1	1	1	0	0	0	0
Установка предупреждающих знаков, ограждений, разметка проезжей части	0	0	0	1	1	0	0	0
Организация круговой схемы движения на перекрестке	1	1	0	1	0	0	0	0
Устройство транспортных разворотов в разных уровнях	1	1	0	0	0	1	1	1
Организация координированного регулирования движения	1	1	0	1	1	0	1	1
Внедрение автоматизированных систем управления движением	1	1	1	1	1	0	1	1
Организация одностороннего движения	1	1	0	1	0	0	0	0
Выделение отдельных полос для движения массового пассажирского транспорта	1	1	0	1	0	0	0	0
Организация реверсивного движения	1	1	0	1	0	0	0	0
Ограничение скорости движения автомобилей	1	1	0	1	0	0	1	0
Устройство остановок типа «карман»	1	1	0	1	0	1	0	0
Улучшение параметров дороги (увеличение числа полос для движения, радиусов кривых, уменьшение уклонов, устройство переходно-скоростных полос)	1	1	0	1	0	1	1	0
Введение освещения дорог	0	0	0	1	0	1	0	0
Устройство подземных пешеходных переходов	1	1	1	1	0	1	0	0
Запрещение стоянок автомобилей на проезжей части	1	1	0	1	0	0	1	1
Сооружение объездов городов для пропуска транзитного транспорта	1	1	0	1	0	1	1	1

Примечание. Цифра 1 в табл. 4. означает, что мероприятие влияет на данный вид затрат, а цифра 0 означает, что данное мероприятие не влияет или влияет незначительно на данный вид затрат.

Таким образом показателями затрат по мероприятиям организацию дорожного движения являются:

С_ЭАТП - эксплуатационные расходы автотранспортного предприятия (АТП);

С_пасс - народно-хозяйственные потери, связанные с затратами времени пассажиров в пути следования;

С_пеш. - народно-хозяйственные потери, связанные с затратами времени пешеходов;

С_э - затраты, связанные с эксплуатацией оборудования и дорожных сооружений;

С_ДТП - народнохозяйственные потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями.

Так как, первые три С_ЭАТП, С_пасс, С_пеш. Затраты имеют незначительные доли в общих расходах и с отсутствием в настоящее время необходимых данных для расчета их не учитываем при определении общих экономических затрат.

6.2 Расчет затрат связанных с эксплуатацией оборудования и дорожных сооружений

Затраты С_э представляют собой сумму затрат выполнения текущего и профилактического ремонта (И_р), затраты на электроэнергию (И_эн), амортизационные отчисления (И_а), заработную плату обслуживающего персонала (И_з/п), т.е.:

С_э = И_р + И_эн + И_а + И_з/п (12)

Затраты на текущий ремонт И_р включают в себе заработную плату рабочих, стоимость ремонтных материалов и запасных частей. При отсутствии точных данных об объеме производимых работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту оборудования величины этих затрат может быть приняты в процентах от балансовой стоимости оборудования, технических средств:

И_р = (13)

где: К_б - балансовая стоимость оборудования, технических средств, сом;

П_р - норма отчислений на текущий ремонт и содержание в исправном состоянии технических средств регулирования дорожного движения (светофор, знаки, разметки), П_р - 5%.

Балансовую стоимость оборудования, технических средств К_б определим по следующей формуле:

К_б = К_свет С_свет + К_зн.·С_зн.+ К _д.р._.·С _д..р. (14)

где: К_свет и К_зн. - количество светофорных объектов (1 объект состоит из 4-х светофоров) и дорожных знаков на характерных перекрестах ул. Гагарина г. Бишкек.

К _свет = 2, К_зн. = 21.

К_д.р. - общая площадь дорожных разметков, м²

К_д.р. =286 ? 290 м² (стоп линии, линии перехода)

С_свет, С_зн., С _д..р - балансовые стоимости установки светофоров, дорожных знаков и дорожных разметок (таблица 6.4).

Таблица 6.4

№	Наименование технических средств управления дорожным движением (ТСУДД)	Балансовые стоимости ТСУДД, в сомах
1.	Установка светофорного объекта (4ед.)	50000 сом
2.	Установка дорожного знака на металлической стойке	1359 сом
3.	Установка дорожного знака на кронштейне	942 сом
4.	Нанесения дорожной разметки, 1м2	98,68 сом
5.	Нанесения асфальта, 1 м2 толщиной до 5 см (на 100 м3 толщиной 3 см уходит 8 т асфальта)	250-350 сом

Примечание. Данные получены с МЭУ ОГАИ г. Бишкек (начальник Куксов Сергей Васильевич).

К_б =2· 50 + (8·1,359+13·0,942)+ 290 · 0,09868 = 151,74 тыс. сом

Тогда И_р = 151,74 · 5 / 100 = 7,6 тыс. сом в год.

Затраты на электроэнергию рассчитываются по следующей формуле:

И_эн.= Ц_эн. ·R_м (15)

где: Ц_эн - стоимость 1 кВт/ч электроэнергии;

Ц_эн = 43 тыйын = 0,43 сом

R_м = 0,75 - коэффициент учитывающий неравномерности использования установленной мощности;

Р - установленная мощность i-вида токоприемника, кВт,

У Р_л.с. - суммарная требуемая мощность ламп светофоров:

?Р_л·с = К _л.с. · N_л.с. (16)

где К _л.с. = 24 - количество ламп светофоров характерных перекрестков

N_л.с. = 250 Вт - мощность светофорных ламп;

?Р_л·с. = 24·250 = 6000 Вт = 6,0 [кВт].

У Р_л.осв. - суммарная требуемая мощность ламп освещения:

У Р_л.осв. = К_{осв. ламп.} · N_{осв.ламп}., (17)

К_{осв. ламп.} = 8 - количество осветительных ламп на характерных перекрестах:

N_{осв.ламп.} = 300 Вт - мощность ламп;

У Р_л.осв. = 8·300 = 2400 Вт = 2,4 [кВт].

Т_раб. - длительность работы электрооборудования в течение года, (час),

Т_{раб.осв.л} = 365 ·Т_д.осв.л (18)

Т_{раб.св.л} = 365 ·Т_д.св.л (19)

Т_{д осв.л.}, Т_{д св.л.}- длительность работы осветительных и светофорных ламп в течение дня, (час),

Принимаем Т_{д.осв.л.}= 12 час - для осветительных ламп, Т_д.св.л.= 24 час - для светофорных ламп.

Т_{раб.осв.л} = 365 ·Т_д.осв.л = 365·12 = 4380 час.

Т_{раб.св.л} = 365 ·Т_досв.л = 365·24 = 8760 час.

И_эн.= 0,43·0,75·(2,4 · 4380+6,0 ·8760) = 20340 сом ? 20,3 тыс. сом в год.

Амортизационные отчисления определяются в процентах от балансовой стоимости оборудования:

И_а= (20)

где: П_а - норма амортизационных отчислений на полное восстановление и капитальный ремонт оборудования,

П_а = 12% - для технических средств регулирования дорожного движения.

Тогда: И_а = 151,74 _* 12 / 100 = 18,2 тыс. сом.

Заработную плату обслуживающего персонала оборудования рассчитываем по следующей формуле:

(21)

где: R_о - коэффициент, учитывающий размер отчислений на социальное страхование, R_о = 0,34

ф_i - количество персонала i-й категории, занятого обслуживанием системы (без учета разработчика системы);

ф₁ = 1 - количество персонала обслуживающих светофоров,

ф₂= 1 - количество работников обслуживающих других технических средств регулирования дорожного движения на характерных перекрестах ул. Гагарина;

З_i - среднемесячная заработная работников i-й категории принимаем:

З₁ ? 2000 сом, и З₂ ? 1500 сом

И_з/п=12 · 0,34 (1 ·2000 + 1 ·1500) = 14,3 тыс. сом в год

Тогда сумма затрат по эксплуатации оборудования и дорожных сооружений С_э:

С_э = И_р + И_эн + И_а + И_з/п = 7,6+ 20,3 + 18,2 + 14,3 = 60,4 тыс. сом.

6.3 Расчет материальных ущербов от видов дорожно-транспортных происшествий

Установленные суммы потерь народного хозяйства С_дтп от дорожно-транспортных происшествий являются усредненными и в какой-то мере условными, но они могут быть использованы в технико-экономических расчетах для обоснования дорожных работ и мероприятий по организации дорожного движения.

Для оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения разработано несколько методов определения потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий. В зависимости от исходных данных, потери можно рассчитывать методом непосредственного суммирования потерь от каждого вида дорожно-транспортного происшествия. Этот метод было рекомендовано для использования дорожными организациями, органами ГАИ и Автотранспортными предприятиями при оценке потерь от ДТП.

Средние потери по видам ДТП на дорогах в равнинной, холмистой и горной местности за 1990, 1995 годы показаны в таблице 6.5

Таблица 6.5

№	Виды ДТП	Потери (в руб.)
		Дороги в равнинной и холмистой местности	Дороги в горной местности
		1990г.	1995г.	1990г.	1995г.
1.	Съезды транспортных средств с мостов и путепроводов	23260	25240	29410	31980
2.	Встречные столкновения	15050	16310	17450	18920
3.	Наезды на велосипедистов	13100	14240	11580	12600
4.	Съезды с дороги	12860	13920	29410	31980
5.	Наезды на пешеходов	12830	12950	14460	15730
6.	Наезды на гужевой транспорт	12480	13510	6560	7080
7.	Наезды на стоящее транспортные средства	11480	12440	15870	17200
8.	Опрокидывания на дороге	9530	10300	9990	10800
9.	Наезды на препятствия	9090	9830	13310	14410
10.	Боковые столкновения транспортных средств	8170	8820	11320	12250
11.	Наезды на впереди едущие транспортные средства	7960	8600	9150	9890
12.	Наезды на животных	5830	6280	5460	5870

По статистическим данным ДТП за 2003 год на характерных перекрестах ул. Гагарина- ул. Асаналиева и ул. Гагарина- ул. Баха всего было совершено 5 наездов на пешеходов и 2 боковых столкновений ТС.

Потери от ДТП (С_ДТП) рассчитываем по следующей формуле:

С_ДТП = С_{съездТСмост} + С_{встреч.столкТС.} + С_{наезд.вел.} + С_{съездТСдор.} + С_{наезд.пеш.} + +С_{наезд.гуж.} + С_{стоящТС} + С_{опрок.ТС} + С_{препятс}+ С_{боков. столк} + С_вперТС + С_живот. (22)

где С_{съездТСмост} - потери от съездов транспортных средств с мостов и путепроводов;

С_{встреч.столкТС.} - потери от встречных столкновения ТС;

С_{наезд.вел.} - потери от наездов на велосипедистов;

С_{съездТСдор.} - потери от съездов с дороги;

С_{наезд.пеш.} - потери от наездов на пешеходов;

С_{наезд.гуж.} - потери от наездов на гужевой транспорт;

С_{стоящТС} - потери от наездов на стоящие транспортные средства;

С_{опрок.ТС} - потери от опрокидывания ТС на дороге;

С_{препятс} - потери от наездов на препятствия;

С_{боков. столк} - потери от боковых столкновения транспортных средств;

С_вперТС - потери от наездов на впереди едущие транспортные средства;

С_живот. - потери от наездов на животных, (таблица 6.5)

Потери от видов ДТП по ценам 1995 года определим по формуле:

С_{ДТП 95}= С_{i *} К_i, руб (23)

где: С_i - потери от вида i - го от вида ДТП (таблица 65.), руб.

К_i - количество i - го от вида ДТП (таблица 2).

Определим потери от наездов на пешеходов:

С_{наезд.пеш.} = 5 _*12950 = 64750 руб.

Определим потери от боковых столкновений ТС:

С_{боков. столк} = 2 _*8820 = 17640 руб.

Тогда С_ДТП95 = С_{наезд.пеш.} + С_{боков. столк} = 64750+17640 = 82390 руб.

Перерасчет цен 1995г. в цены 2003г. производится по следующей формуле:

С²⁰⁰³ _ДТП = С_{ДТП95 *} К_ср.в.*С_и, (24)

где: К_ср.в. - средний курс рубля, К_ср.в. = 1,5;

К_и - коэффициент учитывающий суммарную инфляцию за 7 лет (с 1995г. по 2003 г.), К_и = 1,2.

Тогда, С²⁰⁰³ _ДТП = С_{ДТП95 *} К_ср.в.*К_и = 82390 _* 1,5 _* 1,2 = 148,3 ? 148 тыс. сом.

6.4 Расчет затрат по мероприятиям улучшению безопасности дорожного движения и расчет экономической эффективности мероприятий

Согласно по разделу 4.2 данного проекта были следующие мероприятия:

- нанесены дорожные разметки общей площадью ?290 м²;

установлены 6 дорожных знаков на металлической стойке;

установлены 11 дорожных знаков на кронштейне;

установлены 8 прожекторов освещения улицы на перекрестках;

Затраты на нанесения дорожных разметок определим по формуле:

З_д.р. = К_{д.р. *} С_д.р., (25)

где: К_д.р. ? 290 м², общая площадь нанесенной дорожной разметки,

С_д.р. ? 0,098 тыс. сом/ м², стоимость нанесения 1 м² дорожной разметки (таблица 6.4).

Тогда, З_д.р. = 290 _* 0,098 = 28,42 тыс. сом.

Затраты для установки дорожных знаков на металлической стойке:

З_{зн ст.} = К _{зн.ст. *} С _зн.ст., (26)

где К_зн.ст. = 6 - количество установленных дорожных знаков на металлической стойке;

С _зн.ст. = 1,359 тыс. сом, стоимость установки дорожных знаков на металлической стойке (таблица 6.4).

З_{зн ст.} = К _{зн.ст. *} С _зн.ст. = 6 _* 1,359 = 8,15 тыс. сом.

Затраты для установки дорожных знаков на кронштейне:

З_{зн кр.} = К _{зн. кр. *} С _зн.кр., (27)

где К_{зн. кр.} = 11 - количество установленных дорожных знаков на кронштейне;

С _{зн. кр.} = 0,942 тыс. сом, стоимость установки дорожных знаков на кронштейне (таблица 6.4).

З_{зн. кр.} = К _{зн. кр. *} С _{зн. кр.} = 11 _* 0,942 = 10,36 тыс. сом.

Затраты для установки 8 прожекторов освещения улицы на перекрестках:

З_{прожек.} = К _{прожек. *} С _{прожек.}, (28)

где К _{прожек.} = 8 - количество установленных светофорных объектов;

С _{прожек.} ? 3 тыс. сом, усредненная стоимость установки одного прожектора освещения улицы (по данным рыночной стоимости услуг в электрической сфере).

З _{прожек.} = К _{прожек. *} С _{прожек.} = 8 _* 3 = 24 тыс. сом.

Сумму затрат по мероприятиям организации безопасности дорожного движения определим по формуле:

С_мероп. = З_д.р. + З_{зн ст.} + З_{зн кр.} + З _{прожек.}, (29)

Тогда, С_мероп = 28,42 + 8,15 + 10,36 + 24 =70,93 ? 71 тыс. сом

Далее, по данным таблицы 6.6, определим коэффициент вероятности снижения k_ДТП по мероприятиям.

Таблица 6.6

№	Наименование мероприятий	kДТП
1.	Устройство «карманов» на остановках общественного транспорта	0,44
2.	Установка пешеходных ограждений	0,75
3.	Строительство подземного пешеходного перехода	0,73
4.	Установка знаков	0,66
5.	Установка светофорной сигнализации (трех цветных светофоров)	0,65
6.	Установка одноцветного светофора с мигающим желтым сигналом	0,77
7.	Введение одностороннего движения	0,80
8.	Строительство велосипедных дорожек	0,93
9.	Оборудование трамвайных остановок	0,51
10.	Разметка горизонтальная (улицы или дороги)	0,17
11.	Разметка горизонтальная (перекрестка)	0,62
12.	Установка пешеходных светофоров	0,50
13.	Ограничение скорости движения	0,48
14.	Введение координированного регулирования	0,46
15.	Освещение проезжей части	0,67
16.	Установка пешеходных светофоров вызывного действия	0,56
17.	Строительство развязок разного уровня	0,97
18.	Разметка пешеходных переходов «зебра»	0,24
19.	Увеличение радиуса кривых и расширение проезжей части в опасных местах	0,49
20.	Расширение проезжей части в непосредственной близости перекрестка	0,51

Результирующий коэффициент вероятности снижения ДТП k_ДТП определяется по формуле:

k_ДТП = (k ¹_ДТП + k ^{I I}_ДТП + k ^{I I I}_ДТП +…+ k ^n-1_ДТП + k ⁿ_ДТП) / n, (30)

где n - количество видов мероприятий.

k_ДТП = (0,62 + 0,61 + 0,49) / 3 = 0,57.

Вероятную экономическую эффективность за 1 год по всем мероприятиям организации дорожного движения на характерных перекрестах ул. Гагарина- ул. Асаналиева и ул. Гагарина- ул. Баха рассчитываем по формуле:

Э = С²⁰⁰³ _{ДТП *} k_ДТП, (31)

Э = С²⁰⁰³ _ДТП * k_ДТП = 148 _* 0,57 = 84,4 тыс. сом в год.

Срок окупаемости затрат по мероприятиям улучшению безопасности дорожного движения определим по формуле:

С_окуп. = [С_э+С_мероп.+С²⁰⁰³_{дтп *} (1 - k_ДТП)] / Э, лет (32)

С_окуп. = [60,4 +71+148 _* (1 - 0,57)] / 84,4 = 2,3лет.

Результаты расчета показаны в таблице 6.7

Таблица 6.7

№	Наименование технико-экономических показателей	Расчетная формула	Ед-ца изм-я	Чис-е знач-я
1.	Затраты связанные с эксплуатацией оборудования и дорожных сооружений	Сэ = Ир + Иэн + Иа + Из/п	Тыс. сом в год	60,4
2.	Материальные ущербы от видов ДТП *	СДТП = 1nС ДТП	Тыс. сом	70
3.	Затраты по мероприятиям улучшению БДД	Смероп. = 1 n З мероп.1	Тыс. сом	71
4.	Коэффициент вероятности снижения ДТП	kДТП = k nДТП / n	-	0,57
5.	Экономическая эффективность мероприятий по повышению БДД	Э = С2003 ДТП * kДТП	Тыс. сом в год	84,4
6.	Срок окупаемости затрат	Сокуп.= [Сэ+Смероп.+ С2003дтп *(1 - kДТП)] / Э	Лет	2,3

* - Расчеты материальных ущерб от видов ДТП проведены за 2003 год для характерных перекрестков.

Заключение

Во введении дипломного проекта были рассмотрены проблемы актуальности организации дорожного движении по улицам городов, населенных пунктов, состояние аварийности на автомобильном транспорте, а также определены цель и основные задачи дипломного проекта.

В исследовательской части проекта были изучены общая характеристика автомобильных дорог, требования безопасности к элементам дорог и искусственным сооружениям, также общая характеристика улицы Гагарина на данном участке. Далее исследованы параметры дорожного движения и первичные материалы ДТП. При анализе дорожно-транспортных происшествий глубже исследованы составные части дорожного движения, качественные параметры и закономерности дорожного движения кратко характеризованы виды дорожно-транспортных происшествий и дорожно-транспортных преступлений. Используя результатов преддипломной практики был сделан анализ статистических данных дорожно-транспортных происшествий за 2002-2003 г.г. по улице Гагарина на данном участке, определены место и виды дорожно-транспортных происшествий, их тяжесть, а также построены гистограммы распределения количества дорожно-транспортных происшествий по месяцам года, по дням недели и по времени суток. В итоге по количеству случившимся дорожно-транспортных происшествий выявлены характерные перекрестки.

Проведены исследования магистральной улицы Гагарина на данном участке, определены пиковые часовые интенсивности транспортных средств, сделаны расчеты пропускной способности ул. Гагарина и остановочных пунктов, а также проведен анализ конфликтных точек на характерных перекрестках и определены потенциальная опасность этих перекрестков.

В технологической части проекта подробно рассмотрены задачи совершенствованию безопасности дорожного движения по ул. Гагарина на данном участке. Кратко анализированы методы повышения безопасности дорожного движения. Используя, результатов исследований предыдущих разделов проекта предложены необходимые мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения на характерных перекрестках.

Далее в дипломном проекте были рассмотрены вопросы безопасности жизнедеятельности человека на автомобильном транспорте.

Заключительном разделе проекта проведены расчеты по оценке экономической эффективности проведенных мероприятий по организации безопасности дорожного движения на характерных перекрестках.

По выполненным работам по проекту можно сделать следующие основные выводы:

Изучены характеристики элементов дороги влияющих на безопасность движения и подробно исследованы технические параметры ул. Гагарина на участке от ул.Асаналиева до ул. Баха г. Бишкек.

Исследованы виды, причины ДТП, по полученным статистическим данным ДТП за 2002-2003 г. по ул. Гагарина на данном участке выявлены наиболее характерные узлы пересечения.

Проведены необходимые расчеты основных параметров дорожного движения и рекомендованы предложения по использованию их результатов для дальнейшего совершенствования организации дорожного движения на характерных перекрестках.

Рекомендованы конкретные мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения на характерных перекрестках.

Экономически обосновано эффективность проведенных мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения, а также проведен расчет по определению срока окупаемость затрат по мероприятиям.

В заключении можно сделать выводы о том, что поставленная цель и задачи дипломного проекта достигнуты и полностью решены.

Список использованной литературы

Нусупов Э.С., Бекбоев А.Р. Методические указания по преддипломной практике и дипломному проектированию. Бишкек, КГУСТА, 2002,22 с.

Самойлов Д.С. и др. «Организация и безопасность городского движения». М.: Высшая школа, 1981, 256 с.

Волошин Г.Я. и др. «Анализ дорожно-транспортных происшествий». М.: Транспорт, 1987, 240 с.

Романов А. «Дорожное движение в городах». М.: Транспорт, 1984, 80 с.

Ставничий Ю.А. «Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов». М.: Транспорт, 1983, 72 с.

Коноплянко В.И. «Организация и безопасность дорожного движения». М.: Транспорт, 1991, 188 с.

Бабков В.И. «Дорожные условия и безопасность движения». М.: Транспорт, 1982, 288 с.

Клинковштейн Г.И. «Организация дорожного движения». М.: Транспорт, 1982, 240 с.

Шестокас В.В., Самойлов Д.С. «Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах». М.: Транспорт, 1987, 207 с.

Лукьянов В.В. «Безопасность дорожного движения». М.: Транспорт, 1983, 261 с.

Шестокас В.В. «Город и транспорт». М.: Стройиздат, 1984, 176 с.

Правила дорожного движения Кыргызской Республики. Бишкек: Кесип, 1999, 64 с.

Размещено на Allbest.ru

...