Организация пассажирских перевозок на автотранспортном предприятии №4 – филиале ГУП "Башавтотранс"

1,22

0,5

0,49

0,5

Степана Кувыкина

0,88

0,5

0,53

0,5

Школа №90

0,49

0,5

0,84

0,5

Рабкоров

1,08

0,5

1,51

0,5

Институт Профзаболеваний

0,88

0,5

1,10

0,5

Республиканская детская клиническая больница

1,29

0,5

1,37

0,5

УКБДМК

0,59

0,5

0,76

0,5

Санаторий Зеленая роща

1,39

0,5

0,63

0,5

Минлесхоз

0,00

-

0,59

0,5

Лесная

0,78

0,5

0,45

0,5

Республиканский выставочный комплекс

1,31

0,5

0,75

0,5

Заповедник

0,90

0,5

0,94

0,5

СК Ак йорт

1,67

0,5

1,88

0,5

Трамплин

1,90

0,5

0,78

0,5

ТЦ Башкортостан

0,94

0,5

1,33

0,5

Ипподром Акбузат

1,35

0,5

0,71

0,5

Октябрьский РВК

0,00

-

2,02

0,5

Тужиловка

1,80

0,5

3,22

0,5

Натальи Ковшовой

2,59

0,5

0,55

0,5

Школа №37

0,88

0,5

0,94

0,5

Уралконтракт

0,69

0,5

1,18

0,5

Гагарина

1,14

0,5

-

-

Рыльского

1,20

0,5

1,25

0,5

Ателье Мод

0,75

0,5

0,53

0,5

Детско-юношеский центр Салям

0,51

0,5

1,08

0,5

Набережная

1,08

0,5

0,53

0,5

ОК Сипайловский

0,69

0,5

0,98

0,5

Новоженова

0,86

0,5

3,39

0,5

АТП КПД

3,39

0,5

4,00

0,5

ТЭЦ №2

3,82

0,5

1,16

0,5

Магазин Антей

0,78

0,5

-

-

Завдоуправление УМПО

0,59

0,5

1,35

0,5

Ферина

1,22

0,5

0,53

0,5

Богородско-Уфимский храм

0,53

0,5

1,29

0,5

Калиниский РВК

1,45

0,5

0,67

0,5

Товары для дома

2,16

0,5

0,71

0,5

Магазин №10

0,67

0,5

0,51

0,5

Мушникова

1,25

0,5

1,08

0,5

Транспортная

0,88

0,5

0,82

0,5

ДОК

0,86

0,5

ИТОГО:

71,6

29

74

29,5

9

На основании имеющихся данных, полученных при хронометражных наблюдениях и предполагаемых изменений при проектировании расчеты по определению времени движения, сообщения и рейса позволяют проводить следующие расчеты.

Время рейса, ч:

t_р = ?_м / v_э. (2.2)

Время рейса увеличенного маршрута №54:

= 36,51 / 20 = 1,83;

= 37,78 / 20 =1,89.

Время простоя на промежуточных пунктах за рейс, мин:

Время простоя на одном промежуточном пункте t_по= 0,5 мин. (таблица 2.5).

= k · t_по, (2.3)

Где t_по - время простоя на промежуточном пункте, мин;

k - количество промежуточных остановок.

Время простоя на остановочных пунктах будет равно:

= 58 · 0,5 = 29;

= 59 · 0,5 = 29,5.

Время движения, ч:

Время движения по маршруту за рейс определяется суммированием времени движения по отдельным перегонам.

, (2.4)

Где - время движения на одном перегоне, мин;

n - количество перегонов на маршруте.

В проекте время движения определяем следующим образом:

t_дв = t_р - t_пр - t_ко. (2.5)

Время движения для нового маршрута будет следующее:

= 109,8 - 29 - 9 = 71,8 = 1,2;

= 113,4 - 29,5 - 10 = 73,9 = 1,23.

Расчёт скорости движения автобуса:

Среднетехническая скорость, км/час:

Среднетехническая скорость определяется, как отношение длины маршрута ко времени движения.

v_м = L_м / t_дв. (2.6)

При существующей организации перевозок:

= 36,51/1,2=30,42;

= 37,78/1,23=30,71.

Эксплуатационная скорость, км/ч:

v_э= L_м / t_р. (2.7)

В данном проекте эксплуатационная скорость при существующей организации перевозок установлена: = 20 км/час и = 20 км/час.

Коэффициент использования пробега за рейс:

в = L_п / L, (2.8)

где L - общий пробег, км;

L_п - пробег с пассажирами, L_п = L_м, км.

Для автобусов при перевозке пассажиров за 1 рейс в = 1.

Количество перевезённых пассажиров за день, пасс:

Количество перевезённых пассажиров за день определяется суммированием количества пассажиров, перевезённых за каждый час в прямом и обратном направлениях (таблица 2.3).

, (2.9)

где Q_ч - количество пассажиров, перевезённых за один час на маршруте;

6 - начало работы автобусов;

22 - конец работы автобусов.

При существующей организации перевозок:

= 48+221+310+107+83+65+96+97+108+115+164+274+

+202+49+141 = 2180 пассажиров;

При проектируемой организации перевозок:

=1,1 · 2180 = 2398 пассажиров.

Количество выполненных пассажиро-километров за день, пасс·км:

Р_сут= Q_сут · ?_еп, (2.10)

Где ?_еп - средняя дальность поездки одного пассажира, по материалам обследования и отчетным данным ?_еп = 16,9 км;

Р_сут = 2180 · 16,9 = 36842;

= 2398 · 16,9 = 40526,2.

Интервал движения, мин:

При существующей организации перевозки интервал движения составляет:

I = 25 мин

Потребное количество автобусов для обслуживания маршрута, ед:

I = (t_об / А_м) · 60,

Где t_об = 3,72 - время оборота автобуса, ч;

А_м = t_об· 60/ I= 3,72·60/25=10.

Частота движения автобусов, авт/ч:

N_а = А_м / t_об. (2.11)

Для будущей организации перевозки пассажиров:

= 10/3,72 = 2,6.

Динамический коэффициент использования вместимости:

г_д = Р_ф / Р_воз = Q_ч.п..· ?_еп / (q · ?_м), (2.12)

где Q_чп - пассажиропоток в «час-пик», Q_чп = 341 пасс;

q - общая пассажировместимость автобуса, в данном случае:

q = qґ · А_мч,

где А_м.ч - количество автомашин используемых в час.

Для проектируемой организации перевозок:

341 · 16,9 / (112 · 2,6 · 36,51) = 0,58.

Таблица 2.6

Показатели использования автобусов на маршруте за день

Показатели	Единица измерения	Значение
		По проекту
		54 А	54 Б
Объем перевозок пассажиров за день	пасс.	2398
Средняя дальность поездки одного пассажира	км	16,9
Длина маршрута	км	36,5	37,7
Нулевой пробег	км	18	18
Эксплуатационная скорость	км/ч	20	20
Число промежуточных остановок	-	58	59
Время простоя на промежуточных остановках	мин.	0,50	0,50
Время простоя на конечных остановках	мин.	9	10
Время 1 рейса	мин.	1,83	1,89
Потребное количество автобусов для обслуживания маршрута	ед.	10
Коэффициент использования вместимости в «час-пик»	-	0,57
Интервал движения	мин.	25	25

Таким образом, на основании вышеизложенного и расчетных данных приведенных в таблице 2.6 можно сделать вывод, что предложенные в аналитической части мероприятия по совершенствованию организации перевозок на маршруте являются целесообразными, оказывая позитивное влияние на перевозочный процесс, и дают возможность в дальнейшем предположить повышение его эффективности.



3. Организация работы подвижного состава на маршруте «Дема-Док»

3.1 Составление расписания движения автобусов

Общие требования к расписанию. Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движения между остановочными пунктами и т.д [3].

Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить:

- удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

- использование вместимости автобусов по установленным нормам;

- минимальные затраты времени пассажира на поездки;

- регулирование движения автобусов на всём протяжении маршрутов;

- создание необходимых удобств в пути следования;

- соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, согласно трудовому законодательству;

- эффективное использование автобусов.

Расписание движения автобуса составляется в соответствии с требованиями действующих нормативных документов, скоростей движения на отдельных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разрешённым скоростям правилами дорожного движения и дорожными знаками. В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производительности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах:

- будних, предвыходных и выходных дней;

- осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов;

Необходимостью наличия различных вариантов расписания движения являются:

- непостоянство пассажиропотоков;

- изменения норм времени движения подвижного состава на маршруте;

- изменения количества подвижного состава, выпускаемого для работы на маршруте.

На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движений, разрабатываются:

- водительские расписания;

- расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточных пунктах маршрута;

- расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал движения превышает 15 минут).

Каждому автобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска автобуса на каждый маршрут.

Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки. Действующее расписание при существующей организации перевозок расписание составлено в соответствии с вышеизложенными требованиями, но имеются недостатки.

Автобусы работают на маршруте согласно действующего расписания в первую и во вторую смены по 8 часов. 1 смена - начало работы первого автобуса 6⁰⁰ окончание - 14⁰⁰, время нахождения на линии 8⁰⁰ часов; 2 смена - начало работы 14⁰⁰, окончание - 22⁰⁰, время нахождения на линии 8⁰⁰ час. На маршруте работают десять автобусов в обоих направлениях со средним интервалом 25 мин. и предоставление обеденных перерывов вызывает недопустимое увеличение интервалов движения более чем на 1 час. В этом случае возникает отказов пассажирок от поездок.

Интервал движения свыше 30 мин не соответствует складывающемуся пассажиропотоку в час-пик, вызывает перенаполнение автобуса, что негативно сказывается на контроль за сбором выручки.

Учитывая все вышеперечисленные недостатки, считаем, что для повышения эффективности использования автобусов на данном маршруте необходимо разработать оптимальное расписание в соответствии с характером распределения пассажиропотока на маршруте по часам суток. При этом также следует сопоставить характер изменения интервалов и частоты движения автобусов на маршруте по часам суток и его соответствие характеру изменения пассажиропотока, особенно в часы пик.

Расписание работы автобусов на линии в данном проекте составляем на рабочий день, когда складывается наибольшая пассажиронапряженность на маршруте (п.2.3, таблица 2.3).

В процессе составления расписания движения используем аналитические и частично графические методы.

3.2 Исходные данные для разработки маршрутного расписания

Таблица 3.1

Исходные данные для разработки маршрутного расписания

Показатели	Единица измерения	Направления
		54А	54Б
Количество работающих автобусов на маршруте	ед.	10
Нулевой пробег до ближайшего промежуточного пункта	км	2	2
Нулевой пробег: - от АТП до Иммунопрепарата - от АТП до ДОКа	км км	17 18
Время на нулевой пробег: - от АТП до Иммунопрепарата - от ДОКа до АТП	мин мин	34 36
Время следования от начального до конечного пункта (пункт 2.6.1.1)	ч.	1,83	1,89
Простой на каждой конечной остановке мин (п. 2.6.1.2)	мин.	0,50	0,50
Пункт начала и окончания движения	Конечные остановки
Время первого отправления от начального пункта	ч	600	600
Интервал движения	мин	25	25
Режим работы		двухсменный
Средняя продолжительность обеденного перерыва	мин	45	45
Место смены автобусных бригад на линии в начальном пункте маршрута.

Определение показателей работы автобусов по расписанию. Продолжительность работы каждого автобуса. Продолжительность работы автобуса - это время с момента выезда из АТП до момента возврата в АТП, за вычетом времени обеденных перерывов.

Время подачи и возврата автобусов на предприятии установлено в размере 20 мин.

Определяем продолжительность работы автобусов на линии, ч:

Т_н = t_заезда - t_вых - t_{об пер}; (3.1)

Т¹_нА = 21,09 - 5,3 - (0,75 + 0,75) =14,29;

Т²_нА = 21,11 - 5,4 - (0,75 + 0,75)=14,21;

Т³_нА = 21,51 - 5,72 -(0,75 + 0,75)=14,29;

Т⁴_нБ = 21,87 - 5,82 - (0,75 + 0,75) =14,55;

Т⁵_нБ = 22,01 - 6,14 - (0,75 + 0,75)= 14,37;

Т⁶_нБ = 22,1 - 6,24 - (0,75 + 0,75)= 14,36;

Т⁷_нБ = 22,07 - 6,56 - (0,75 + 0,75)=14,01;

Т⁸_нБ = 22,19 - 6,66 - (0,75 + 0,75)=14,03;

Т⁹_нБ = 22,49 - 6,98 - (0,75 + 0,75)=14,01;

Т¹⁰_нБ = 22,65 - 7,08 - (0,75 + 0,75)=14,07.

Автомобиле - часы в эксплуатации, ч:

; (3.2)

АЧ_э= 14,29+14,21+14,29+14,55+14,37+

+14,36+14,01+14,03+14,01+14,07= 142,2.

Средняя величина времени нахождения автобуса в наряде:

Т_{н ср} = АЧ_э / А_м; (3.3)

Т_{н ср} = 142,2/ 10 = 14,22.

Общее количество рейсов по расписанию, рейсов:

; (3.4)

n_{р расп} = 7 + 7 + 7 + 7 + 7 + 7 + 6 + 6 + 6 + 6 =66.

Пробег автобусов по маршруту с пассажирами, км:

Пробегом автобуса по маршруту с пассажирами называется полезным пробегом.

L_пол = n_{р расп} · L_м ; (3.5)

L_пол = 66 ·74,29 = 4903,14;

Общий пробег автобусов, км:

L_общ = L_полА + L_полБ + А_м · L_о ; (3.6)

L_общ = 4903,14 + 10 · 35 = 5253,14.

Коэффициент использования пробега за день:

в = L_пол / L_общ; (3.7)

в = 4903,14 / 5253,14 = 0,94.

3.3 Организация труда водителей и кондукторов на маршруте и мероприятия по ее совершенствованию

Внедрение научной организации труда водителей и кондукторов, улучшение условий труда, введение разнообразных видов материального стимулирования, внедрение наиболее прогрессивных форм разделения и совмещения труда находятся в числе главных факторов роста производительности труда и повышения качества работы пассажирского транспорта.

Анализируя сложившийся на автотранспортном предприятии и на рассматриваемом в проекте маршруте уровень организации труда водителей и кондукторов, следует оценить его с точки зрения соответствия требованиям научной организации труда и существующим передовым формам организации труда, выявить возможные недостатки и предложить меры по их ликвидации.

Мероприятия, предложенные в этой его части проекта, направлены на рационализацию существующей организации труда водителей и кондукторов, занятых на проектируемом маршруте, и приведение ее в соответствие с требованиями научной организации труда. При этом должно быть обеспечено соблюдение установленного трудовым законодательством режима труда и отдыха водителей, улучшение условий труда и повышение его производительности, а также повышение качества и культуры обслуживания пассажиров на перевозках, рассматриваемых в проекте.

Одной из важных форм рациональной организации труда водителей автобусов является бригадный метод их работы и его наиболее прогрессивная форма - бригадный подряд. Организация работы водителей по методу бригадного подряда - одно из главных мероприятий проекта по проектированию и совершенствованию существующей организации автобусных перевозок пассажиров. Применение бригадного подряда на автобусных перевозках позволяет значительно улучшить качество обслуживания пассажиров и технико-экономические показатели работы автобусов.

Важное место при разработке рациональной организации труда водителей автобусов должно иметь внедрение наиболее рациональных графиков их работы. При составлении графиков работы автобусных бригад должен быть соблюден месячный баланс рабочего времени, рассчитанный на 7-часовой рабочий день и 41-часовую рабочую неделю, а также обеспечены необходимые перерывы в работе для отдыха и приема пищи и перерывы в межсменное время [17]. При этом следует руководствоваться Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, действующим на автомобильном транспорте.

Общие вопросы организации труда автобусных бригад. Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а так же время отдыха - называют системой организации труда автобусных бригад.

Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

- чёткую работу автобусов в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;

- безопасность перевозок пассажиров;

- полное использование нормы рабочего времени за учётный период;

- соблюдение установленных трудовым законодательством норм продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи;

- эффективное использование автобусов.

Условия движения автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объёму перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а так же по продолжительности пребывания автобусов на линии. Поэтому продолжительность смены водителей и кондукторов различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.

Учитывая, что время оборотного рейса, как правило, не кратно продолжительности рабочей смены не всегда возможно создать водителям рабочий день нормальной продолжительности. Поэтому по действующему положению водителям автобусов допускается введение суммированного месячного учёта рабочего времени с тем, чтобы сумма рабочего времени за месяц не превышала месячного фонда рабочего времени установленного законодательством.

По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться не более 10 часов.

В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а так же время, предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха. Графики сменности доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2-х часов, как правило, в середине рабочей смены. Продолжительность ежедневного отдыха, вместе со временем перерывов для отдыха и питания, должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену. Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю[12].

Расчёт потребного количества водителей. Определение графика сменности, составление месячного графика работы. Количество часов работы автобусов на линии за месяц, ч:

Для расчёта принимаем апрель месяц 2011 год, количество календарных дней - 30. Маршрут, постоянно действующий, автобусы работают на маршруте все дни месяца.

АЧ _эм = А_м · Т_{н ср} · Д _э ; (3.8)

АЧ _эм = 10 · 14,22 · 30 = 4266.

Часы подготовительно-заключительного времени, ч:

Ч_п-з = t^см_п-з · n_см ·Д _э, (3.9)

где t^см_п-з - часы подготовительно-заключительного времени водителей на смену, с учётом времени на предрейсовый осмотр;

n_см - количество смен работы за день по расписанию;

t^см_п-з = 15 мин. = 0,25;

Ч_п-з = 0,25·20 ·30 = 150.

Часы работы водителей за месяц, ч:

Ч_в = АЧ_э + Ч_п-з ; (3.10)

Ч_в = 4266 + 150 = 4416.

Потребное количество водителей, чел:

N_вод = Ч_в / ФРВ_в, (3.11)

где ФРВ_в - фонд рабочего времени водителя, согласно производственному календарю ФРВ_в = 177,7 часа;

N_вод = 4416 /177,7 = 25.

Количество водителей приходящих на один автобус, чел:

N_в^1авт = N_в / А_м; (3.12)

N_в^1авт = 25 / 10 = 2,5.

Принимаем двухсполовинную форму организации труда водителей, при которой за пятью водителями закреплены два автомобиля. Пятый водитель поочередно работает на обоих автомобилях. После четырех дней работы каждый водитель получает один выходной день. В течении месяца каждый из них имеет 24 рабочих и 6 выходных дней. Средняя продолжительность работы водителя на линии 7,1 ч за рабочую смену. Общая продолжительность работы 1 автомобиля на линии - 424,5 ч в месяц.

3.4 Документы необходимые водителю

К перевозке пассажиров предъявляются повышенные требования со стороны государства, органов ГИБДД и общественности. Для того чтобы бы водителя допустили к управлению транспортом на маршрутах регулярных пассажирских перевозок, он должен иметь соответствующую квалификацию, опыт работы на пассажирских транспортных средствах и безупречное состояние здоровья. Такие же высокие требования предъявляются и к самому транспортному средству, которое предполагается использовать для пассажирских перевозок.

Водитель транспортного средства при осуществлении регулярных пассажирских перевозках обязан иметь при себе следующие документы:

- водительское удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории, а в случае изъятия в установленном порядке водительского удостоверения - временное разрешение (приложение А);

- регистрационные документы и талон о прохождении государственного технического осмотра на данное транспортное средство (приложение Б), а при наличии прицепа - и на прицеп;

- документ, подтверждающий право владения (Приложение В), или пользования, или распоряжения данным транспортным средством, а при наличии прицепа - и на прицеп - в случае управления транспортным средством в отсутствие его владельца;

- страховой полис обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства (приложение Г) в случаях, когда обязанность по страхованию своей гражданской ответственности установлена федеральным законом.

- путевой лист (Приложение Д), лицензионную карточку, схему маршрута [11].

Так же водитель должен соблюдать следующий условия:

- быть опрятно одетым, вежливо обращаться с пассажирами;

- придерживаться установленного расписания движения автобуса;

- следить за выполнением пассажирами данных правил и расположением багажа и ручной клади в автобусе;

- принимать необходимые меры по безопасности пассажиров в случае возникновения препятствий для движения на маршруте (туман, гололед и т.д.), которые не дают возможности продолжить поездку, а также в случае вынужденной остановки транспортного средства на железнодорожном переезде;

- во время работы на маршруте выполнять правила дорожного движения, правила технической эксплуатации автобуса, правила предоставления услуг пассажирского автотранспорта, должностную инструкцию и указания диспетчера.

Для удобства пассажиров внутри транспортного средства, используемого для регулярных перевозок пассажиров и багажа, размещается следующая информация:

а) наименование, адрес и номер телефона перевозчика, фамилия водителя, а при наличии кондуктора - также фамилия кондуктора;

б) наименование, адрес и контактные телефоны органа, обеспечивающего контроль за осуществлением перевозок пассажиров и багажа;

в) номера мест для сидения, за исключением случаев, когда транспортное средство используется для осуществления регулярных перевозок по билетам, в которых не указывается номер места для сидения;

г) стоимость проезда, провоза ручной клади и перевозки багажа;

д) указатели мест для пассажиров с детьми и инвалидов, за исключением случаев, когда транспортное средство используется для осуществления регулярных перевозок по билетам, в которых указывается номер места для сидения;

е) указатели мест расположения огнетушителей;

ж) указатели мест расположения кнопок остановки транспортного средства;

з) указатели аварийных выходов и правила пользования такими выходами;

и) правила пользования транспортным средством или выписка из таких правил.

3.5 Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте

При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов. Регулярность и точность движения автобусов обеспечиваются:

- организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту;

- введением контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;

- использованием для контроля за движением автобуса технических средств связи;

- введением расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;

- установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию.

Диспетчерская служба на автобусном транспорте подготавливает и организовывает выпуск автобусов на линию, руководит их движением на маршрутах, осуществляет контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство подразделяется на внутрипарковое и линейное [17].

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

- контроль за подготовкой автобусов к выпуску на линию;

- подготовка путевой и диспетчерской документации;

- организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;

- контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;

- регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих автобусов к повторному выезду или замене их другими автобусами.

Задачи линейной диспетчеризации:

- контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;

- регулирование движения, если фактическое движение автобусов откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения автобусов (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;

- восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие автобуса по техническим или другим причинам;

- подготовка суточной отчётности по исполненному движению.

Диспетчерское управление движением автобусами на данном маршруте осуществляется диспетчерами городской автобусной автостанции, размещённой на конечном пункте маршрута.

Основными методами диспетчерского регулирования движения автобусами в городском сообщении являются:

- нагон, опоздание в очередном рейсе;

- выдержка автобуса на конечной остановке;

- увеличение интервала отправления автобусов с конечной станции;

- использования резервных автобусов и др.

Диспетчер автостанции при управлении движением автобусами руководствуется маршрутным расписанием и добивается выполнением предусмотренных расписанием рейсов.

Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов:

- информации;

- контроля;

- регулирования.

Информация включает данные о выпуске, времени выезда автобусов из АТП или начальных пунктов, времени рейса.

Система контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения автобусов по каждому рейсу и др.

Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.

Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения автобусов на маршруте.

Необходимую информацию диспетчера автостанции получают от диспетчера АТП и от водительского состава. Диспетчера автостанции обязаны систематически поддерживать связь с АТП в целях взаимной информации по всем вопросам автобусного движения.

Таким образом, в данном разделе дипломного проекта нами были предложены мероприятия по внедрению методов научной организации труда и оптимизации перевозочного процесса. В результате мы предполагаем рост производительности труда, повышение качества и культуры обслуживания пассажиров и снижение затрат на пассажирские перевозки.



4. Оценка и выбор автобуса для осуществления перевозок по маршруту «Дема-Док»

4.1 Модель выбора подвижного состава по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности

На эффективность деятельности автотранспортных предприятий (АТП) оказывают влияние такие факторы, как уровень менеджмента; организационно-правовая форма хозяйствующего субъекта; состав и состояние парка подвижного состава; развитость системы технического обслуживания и ремонта; квалификационный уровень водителей и ремонтного персонала; дисциплина труда; местонахождение предприятия; применение передовых методов организации перевозок и т.д. Среди множества этих факторов наиболее весомым является структура и состояние подвижного состава АТП, что на сегодняшний день является проблемным для всего транспортного комплекса страны. 46% российского парка автобусов эксплуатируется более 10 лет. В этой возрастной группе преобладают автобусы марок ЛиАЗ, ПАЗ, КАВЗ, УАЗ. К возрастной категории 7-10 лет относится около 15% автобусов, костяк которой составляют автобусы российских марок. Довольно внушительная часть российского парка автобусов относится к возрастной категории 3-7 лет: на начало 2009 года ее доля составляла 22% парка. Именно к ней относится значимое число автобусов наиболее массовой российской марки - ГАЗ. Новым автобусам, находящимся в возрасте до трех лет, принадлежит пока всего 17% парка. Практика показывает, что обновление парка подвижного состава позволяет существенно повысить эффективность работы, улучшить финансовое положение АТП. Изношенность парка приводит к чрезмерным простоям в техническом обслуживании и ремонте.

По данным Минтранса России за последние 12 лет коэффициент технической готовности подвижного состава в стране уменьшился с 0,80 до 0,75, коэффициент выпуска на линию - с 0,60 до 0,36, а коэффициент использования пробега - с 0,64 до 0,54. Физический износ транспортных средств влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных возможностей в отдельных частях транспортной системы, увеличению интервала движения в пассажирских перевозках.

Рисунок 4.1 Влияние различных факторов на эффективность работы АТП

Эффективность работы пассажирского АТП можно повышать, влияя на каждый из вышеперечисленных факторов, представленных на рисунок 4.1: внедрением оптимальных маршрутов перевозок, созданием новых маршрутов, подбором для каждого маршрута определенного типа автобусов, регулированием интервала движения в течение суток, улучшением состояния производственно-технической базы, повышением производительности труда, привлечением квалифицированного ремонтного персонала и т.д. В данной работе рассматривается один из ключевых факторов повышения эффективности пассажирского АТП - выбор для заданных условий эксплуатации автобусов по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности.

Эффективность работы парка непосредственно связана с провозной возможностью имеющихся в парке автобусов, и существенно зависит от технико-эксплуатационных параметров автобусов: пассажировместимости, технической скорости, коэффициента технической готовности, трудоемкости техобслуживания и ремонта и др. Необходимо отметить, что производительность автобуса может меняться под действием факторов, не зависящих от модели автомобиля, таких как условия эксплуатации, методы организации перевозок, квалификация водителя и ремонтного персонала, снабжение запасными частями и материалами и т.д. При выборе автобуса их оценку необходимо провести с учетом влияния данных факторов. В зависимости от них эксплуатация автобуса в одних условиях может оказаться эффективной, а в других - нет. Поэтому при сравнительной оценке нужно выбирать те условия, в которых предполагается эксплуатация выбранного автобуса, и их влияние следует принять одинаковым для всех сравниваемых объектов.

Сочетание различных внешних факторов, характеризующих особенности выполнения перевозок, определяют условия эксплуатации, к которым необходимо приспосабливать разрабатываемую модель. Условия эксплуатации формируются из трех элементов: транспортных, дорожных и природно-климатических, которые характеризуются рядом факторов. Транспортные условия характеризуют следующие факторы: вид груза; объем перевозок; дальность перевозок; вид маршрутов и организация перевозок; условия технического обслуживания и ремонта. Дорожные условия характеризуются прочностью дорожного покрытия, мостов и других сооружений; допустимыми габаритными размерами; рельефом местности; элементами профиля и плана дорог; ровностью дорожного покрытия; интенсивностью движения; стабильностью проезжего состояния. Природно-климатические условия можно характеризовать среднегодовой температурой, влажностью. Территория России делится на три зоны: умеренного климата, холодного климата и жаркого климата. Автомобиль тем эффективнее будет выполнять транспортные операции, чем лучше он приспособлен к условиям эксплуатации, поэтому при выборе подвижного состава учет вышеназванных факторов обязательно.

В работе предлагается трехступенчатая модель выбора автобуса для определенного сегмента рынка перевозки пассажиров по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности (рис. 4.2), который состоит из нижеописанных этапов.

1. Маркетинговые исследования рынка пассажирских перевозок. В рыночных условиях знание потребностей потребителей товаров и услуг является основой организации эффективного бизнеса. Маркетинговые исследования осуществляются маркетинговой службой АТП с целью освещения следующих аспектов рынка транспортных услуг: виды перевозок и их свойства; особые требования к транспортному процессу; условия эксплуатации подвижного состава; емкость рынка и объем перевозок на различных сегментах рынка; свободные сегменты рынка, где имеется большой спрос на отдельные виды перевозок; конкуренция по различным видам перевозок; требования к подвижному составу по видам перевозок; динамика спроса на транспортные услуги; перспективы развития различных видов перевозок; факторы способствующие и/или препятствующие развитию рынка перевозок пассажиров. Также прогнозируется состояние рынка в перспективе, выявляются и анализируется деятельность конкурентов на выбранных сегментах рынка.

2. По результатам маркетинговых исследований, с учетом условий и маршрутов перевозок производится сегментирование рынка транспортных услуг. Сегментами рынка могут быть городские, пригородные, междугородние, международные, вахтовые, туристические перевозки, перевозки школьников и др. В дальнейшем, в связи с их особенностями, каждый из сегментов рынка рассматривается по отдельности.

3. Формируются требования к автобусам в зависимости от вида перевозок и требований потребителей транспортных услуг. Несоответствие выбранных автобусов требованиям рынка транспортных услуг приводит к их не эффективному использованию. В одних случаях теряется доход из-за отсутствия или нехватки нужных для обслуживания определенного сегмента перевозок автобусов, в другом - автобусы простаивают по причине отсутствия заказа. Для каждого вида перевозок необходим соответствующий тип автобуса. К примеру, для осуществления международных пассажирских перевозок автобус, во-первых, должен отвечать международным требованиям по экологичности и безопасности, нормируемым в Правилах ЕЭК ООН, во-вторых, должен быть приспособлен для дальних перевозок пассажиров в максимальных комфортных условиях.

Кроме требований, связанных с видом перевозок, на автобусы со стороны потребителей транспортных услуг предъявляются следующие требования: а) автобус должен соответствовать характеру, структуре перевозок, условиям эксплуатации; учитывать интенсивность пассажиропотока в различные интервалы времени; б) должен обеспечивать максимальную скорость и безопасность движения; в) обеспечивать возможность соблюдения интервала движения; в) максимально возможные комфортные условия перевозок; г) удобство посадки и высадки; д) возможность обеспечения информацией пассажиров и др.

Размещено на http://www.allbest.ru/

4. По справочникам, каталогам, прайс-листам производителей, дилеров выбираются альтернативные модели автобусов с соответствующими техническими данными, удовлетворяющими требованиям выбранного сегмента рынка перевозок пассажиров. Для дальнейшего анализа выбираются те модели автобусов, которые могут быть приобретены без затруднений, приспособлены для эксплуатации в данном регионе, производитель имеет развитую сервисную сеть.

5. По методу денежных потоков производится оценка экономической эффективности автобусов-аналогов за срок службы в одних и тех же условиях эксплуатации. Для товаров производственного назначения наиболее показательным оценочным критерием является экономическая эффективность за срок службы. Выбранная модель автобуса, во-первых, должна быть выгодной потребителю, т.е. приносить прибыль, во-вторых, конкурентоспособной, т.е. прибыль, получаемая от эксплуатации данного автобуса, должна быть не меньше, чем от эксплуатации аналогов.

6. Первая ступень сравнения автомобилей-аналогов по критерию ЧТС. Для дальнейшего рассмотрения принимаются только те автомобили, у которых , поэтому количество автомобилей j может остаться меньше первоначального.

7. Производится выбор технико-экономических показателей, определяющих качество автомобиля с точки зрения потребителя и определяются интегральные коэффициенты качества , , …, тех автомобилей, которые остались после сравнения по критерию ЧТС.

Номенклатуру показателей качества для целей ее измерения необходимо выбирать с учетом: анализа требований потребителей; требований обязательных и добровольных к применению нормативно-правовых актов (стандартов, ТУ, правил, инструкций, регламентов и пр.); назначения и условий эксплуатации; задач управления качеством продукции; состава и структуры характеризуемых свойств; возможности определения величин показателей качества.

8. На второй ступени отбора производится сравнение автобусов-аналогов по критерию коэффициент качества. По расчетам экономической эффективности эксплуатация определенной модели автобуса может оказаться выгодной, но на практике спрос на автобусы формируется с учетом их качества и цены. При оценке экономической эффективности не учитывается ряд показателей качества автобуса, например, безопасность, экологичность, комфортабельность, приспособленность к эксплуатации в данных условиях эксплуатации и др. Следовательно, оценивать транспортные средства при выборе только по критериям экономической эффективности недостаточно. Критерии экономической эффективности и качества дополняют друг друга и достаточно полно раскрывают сущность автобуса. После сравнения коэффициентов качества предпочтение дается тому автобусу, у которого коэффициент качества больше, чем у остальных моделей.

9. По прайс-листам дилеров или другим источникам устанавливается цена автобусов-аналогов и производится расчет коэффициента конкурентоспособности. Коэффициент конкурентоспособности интегрирует качество и цену автобуса. Расчет коэффициента конкурентоспособности автобусов осуществляется одним из трех способов: 1) отношением потребительской цены автобуса, рассчитываемой по регрессионной модели зависимости цены от коэффициента качества для аналогов, к фактической цене; 2) по формуле, интегрирующей цену с качеством, посредством коэффициента предпочтений потребителей; 3) отношением коэффициента качества автобуса к его цене [18].

10. В третьей ступени выбора автомобили-аналоги сравниваются по критерию коэффициент качества. Наилучшим считается тот автомобиль, у которого коэффициент конкурентоспособности больше, чем у аналогов.

11. Производится окончательный выбор автомобилей. На выбранном сегменте рынка закрепляется тот автомобиль, у которого ЧТС, коэффициент качества и конкурентоспособности имеют наилучшие значения. Показатель ЧТС обладает свойством аддитивности, поэтому умножением значения ЧТС одного автомобиля на их количество можно определить суммарную ЧТС по данному сегменту перевозок. На практике редко один из сравниваемых объектов по всем трем показателям превосходит конкурентов. В этом случае рекомендуется отдать предпочтение показателю коэффициент конкурентоспособности, который интегрирует все наиболее важные для потребителя аспекты объекта: экономическую эффективность, качество и цену.

В результате трехступенчатого сравнения автобусов-аналогов для обслуживания выбранного сегмента перевозок выбирается наиболее экономичный, качественный, конкурентоспособный автобус. Для других сегментов рынка перевозок выбор подвижного состава осуществляется аналогично. В итоге формируется парк АТП из экономически эффективных, качественных и конкурентоспособных автобусов. Сформированный парк по структуре соответствует требованиям конкретных сегментов рынка, и имеет потенциал достижения АТП максимальных результатов при принятых условиях хозяйствования.

4.2 Выбор автобуса для городских условий перевозок

Применяя алгоритм, произведем выбор автобусов для оказания транспортных услуг в городских условиях перевозок.

По каталогам производителей, прайс-листам дилеров был произведен анализ предлагаемых на рынке автобусов. Иномарки из-за чрезмерно высокой цены были сразу исключены из списка аналогов-конкурентов. Новые импортные развозные автомобили в 3-5 раз дороже аналогичных отечественных автомобилей. Хотя они по показателям надежности, комфорта, экологичности существенно лучше отечественных моделей, однако запасные части, расходные материалы для них очень дорогие. Норма-час технического обслуживания и ремонта на фирменных автоцентрах в 2-3 раза больше, чем на автотранспортных предприятиях России.

В расчетной модели выбора автобусов принимались следующие исходные данные (табл.2): 1) вид перевозок - городские; 2) длина маршрута - 25 км; 3) среднее значение коэффициента наполнения салона 0,6; 4) природно-климатические условия - умеренные; 5) дни работы автобусов в году - 365; 6) время в наряде - 14 часов; 7) автобусы приобретаются за счет собственных средств.

Для данных перевозок были выбраны две альтернативные автобусы: НефАЗ-5299-10-33 и его ближайший конкурент ЛиАЗ-5256.36 [16], которые по всем своим техническим параметрам очень схожи (см. табл.4.2). После выбора альтернативных автобусов, на следующем этапе производилась оценка их экономической эффективности. Расчеты денежных потоков осуществлялись за 8 лет эксплуатации, после которого оба автобуса реализуются по остаточной стоимости, что учитывается в денежных потоках последнего периода.

Исходные данные для оценки экономической эффективности автомобилей НефАЗ-5299-10-33, ЛиАЗ-5256.36 представлены в табл.4.2.

Таблица 4.2

Исходные данные к расчету экономической эффективности автомобилей НефАЗ-5299-10-33, ЛиАЗ-5256.36

Показатель	Модель автобуса
	НефАЗ-5299- 10-33	ЛиАЗ-5256.36
1. Пассажировместимость, чел	112	110
2. Снаряженная масса, т	10,24	10,368
3. Полная масса, т	18,00	17,93
4. Номинальная мощность двигателя, кВт	176	167
5. Максимальная скорость, км/ч	70	70
6. Максимальный крутящий момент двигателя, Н•м	700	889
8. Контрольный расход топлива, л/100 км	30	32
9. Коэффициент сопротивления качению	0,014	0,014
10. Коэффициент сопротивления дороги	0,25	0,25
11. Коэффициент учета рельефа местности	0,89	0,89
12. Коэффициент наполнения салона	0,6	0,6
13. Коэффициент повышения расхода топлива в зимний период	1,05	1,05
14. Коэффициент использования пробега	0,9	0,9
15. Длина маршрута, км	25	25
16. Время в наряде, ч	14	14
17. Число рабочих дней в году, дни	365	365
18. Коэффициент использования мощности двигателя	0,6	0,6
19. Число дней в капитальном ремонте, дни	22	22

Подобные документы

• Разработка технологии и организация пассажирских перевозок

  Выбор типа подвижного состава. Организация движения автобусов на маршруте. Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности. Организация труда водителей.
  
  курсовая работа [364,1 K], добавлен 22.04.2015
  

• Организация и совершенствование пассажирских автобусных перевозок

  Расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава на маршруте. Расчет потребности в подвижном составе для выполнения перевозок на маршруте с учетом пассажиропотоков и интервала движения. Пассажиропоток в утренний и вечерний час пик.
  
  курсовая работа [8,2 M], добавлен 21.03.2023
  

• Совершенствование пассажирских перевозок в городе Речица

  Повышение окупаемости пассажирских перевозок. Анализ городской маршрутной сети и организации пассажирских перевозок в г. Речица. Структура парка подвижного состава. Разработка нового варианта маршрутной сети работы городского пассажирского транспорта.
  
  дипломная работа [4,5 M], добавлен 17.03.2011
  

• Технология и организация перевозочного процесса

  Организация системы пассажирских перевозок и грузопотока в дальнем и местном сообщении. Оценка потенциальных пассажиро- и вагонопотоков на различных направлениях. Расчет подвижного состава, композиция вагонов, сроки, прибыльность пассажирских перевозок.
  
  курсовая работа [417,4 K], добавлен 16.12.2012
  

• Организация городских перевозок силикатного кирпича

  Выбор подвижного состава, маршрута и способа упаковки силикатных кирпичей. Расчет себестоимости перевозок и производительности как основных показателей использования подвижного состава на маршруте. Организация диспетчерского руководства перевозками.
  
  курсовая работа [1,9 M], добавлен 26.08.2013
  

• Оперативное планирование грузовых и пассажирских автомобильных перевозок

  Определение объема перевозок пассажиров на городском автобусном маршруте в прямом и обратном направлении по часам суток: разработка посуточного плана, эпюры грузопотоков, графика подвижного состава, объемов и маршрутов перевозок, диаграмм потребностей.
  
  курсовая работа [135,4 K], добавлен 07.07.2008
  

• Технология и организация автомобильных перевозок

  Организация работы подвижного состава на линии. Характеристика дорожных условий. Шахматные таблицы грузопотоков. Построение маршрутов и привязка их к АТП для массовых перевозок. Расчет показателей работы автомобилей. График работы водителей на маршруте.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 28.09.2013
  

• Логистический подход в организации пассажирских перевозок

  Основные виды пассажирского транспорта и пассажирские сообщения. Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава. Логистические системы пассажирских перевозок. Анализ транспортной обеспеченности, пригородного маршрута Тюмень-Богандинский.
  
  курсовая работа [314,7 K], добавлен 16.02.2015
  

• Организация грузовых перевозок грунта по маршруту

  Организация погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов. Определение маршрутов перевозки и организация движения подвижного состава. Расчет маршрутов движения и производственной программы. Графики работы автомобилей на маршруте и водителей.
  
  курсовая работа [297,7 K], добавлен 27.11.2017
  

• Организация пассажирских перевозок

  Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении. Определение густоты движения пассажиров по участкам заданного полигона. Расчет формирования пассажирских поездов. Определение числа составов поездов и парка пассажирских вагонов.
  
  методичка [212,0 K], добавлен 15.09.2008
  

• Перевозка грузов

  Организация междугородных автомобильных перевозок пропана. Характеристика подвижного состава, определение его производительности и технико-эксплуатационных показателей его использования. Организация оперативного планирования перевозок грузов на маршруте.
  
  курсовая работа [388,7 K], добавлен 13.05.2012
  

• Улучшение организации движения пассажирских автобусов на городском маршруте №60-М "Чичерина-Центральный рынок"

  Характеристика маршрута и подвижного состава. Расчет технико-эксплуатационных показателей и производственной программы по эксплуатации автобусов на городском маршруте существующих перевозок. Мероприятия по улучшению организации перевозки пассажиров.
  
  курсовая работа [41,5 K], добавлен 13.08.2012
  

• Совершенствование организации перевозок пассажиров на городском автобусном маршруте № 110 ДП-6 – Ж/Д Вокзал

  Общая характеристика маршрута. Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава. Разработка месячного графика работы водителей. Расчет экономического эффекта от мероприятий по совершенствованию организации перевозок на маршруте.
  
  курсовая работа [178,9 K], добавлен 27.04.2014
  

• Методы оценки мер по повышению эффективности функционирования грузоперевозок

  Дорожные условия эксплуатации подвижного состава. Технико-эксплутационные показатели работы подвижного состава. Оперативное планирование и управление перевозками. Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов. Организация таксомоторных перевозок.
  
  контрольная работа [27,9 K], добавлен 05.11.2009
  

• Снижение убыточности пассажирских перевозок

  Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Определение показателей транспортной подвижности населения. Неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. "Дерево причин" убыточности пассажирских перевозок.
  
  курсовая работа [49,1 K], добавлен 09.08.2009
  

• Расчет экономической эффективности в результате оптимизации маршрутов при перевозке песка, щебня, мусора, бурого угля на автомобиле МАЗ-555102-220

  Составление сметы затрат на автоперевозку грузов и расчет калькуляции себестоимости автомобильных перевозок. Основные технико-экономические показатели работы подвижного состава. Определение экономической эффективности работы подвижного состава.
  
  курсовая работа [204,5 K], добавлен 04.01.2016
  

• Технико-экономические показатели работы автотранспортного предприятия

  План перевозок грузов, производственная программа по эксплуатации подвижного состава. Расчет программы технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава. Расход эксплуатационных и ремонтных материалов, калькуляция себестоимости перевозок.
  
  курсовая работа [284,0 K], добавлен 07.03.2010
  

• Расчет эксплуатационных качеств подвижного состава

  Рассмотрение особенностей расшифровывания модели подвижного состава. Общая характеристика способов определения общего объема и среднего расстояния перевозок груза. Знакомство с основными этапами расчета эксплуатационных качеств подвижного состава.
  
  контрольная работа [28,7 K], добавлен 28.05.2013
  

• Пассажирские перевозки

  Общая характеристика и структура управления исследуемого автотранспортного предприятия. Анализ подвижного состава и оценка технической оснащенности организации. Назначение службы эксплуатации, должностные обязанности. Организация пассажирских перевозок.
  
  отчет по практике [185,0 K], добавлен 27.01.2015
  

• Технология и механизация пассажирских перевозок

  Организация работы в службе пассажирских перевозок. Обязанности начальника м старшего диспетчера. Анализ нормативных и руководящих документов. Анализ существующей технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа. Сообщение о загрузке рейса.
  
  отчет по практике [1,4 M], добавлен 28.05.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам