Проработка перехода из порта Альмерия в порт Неаполь с целью перевозки щепы навалом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Анотацiя

Для дипломноi роботи був обран човен типу балкер пiд назвою «Bulk carrier 1» водовимищенням 25005 тон (якщо брати його у баластi) та 45490 тон (якщо брати його у груженому станi), якому потрiбно здiйснити перехiд морем з порту Альмерiя до порту Наполi, за для того щоб перевезти навалювальний вантаж (дерев'яна лучина). Шлях човна пролягае крiзь захiдну частину Средiземного морю. Цей регiон повон руху iншiх човнов. Приготування до переходу, вантажнi операцii та навигацiйно - техничне забеспечення висловлени у доповiдной записцi справжнього диплому.

Метою даної роботи є комплексне пророблення переходу з проробленням основних сторін та порядків виконання обов'язків судноводія в порту, на рейді і при виконанні рейсового завдання.

Відповідно до вище викладеного, у першому розділі даної роботи була дана докладна інформація про основні характеристики судна, головної СЭУ, навігаційному устаткуванні , рятувальних і протипожежних засобах .

В другому розділі здійснене пророблення планованого переходу з обліком навігаціїно-гідрографічної , астронавигаціїноі та гідрометеорологічної обстановки, международно правових умов плавання і розглянутий можливий вплив цих факторів на виконання судном рейсового завдання.

Третій розділ присвячений обробці і розміщенню вантажу на рівні керування, у якому розглянуті основні комерційні умови перевезення вантажів, їхнє розміщення у вантажних приміщеннях.

У четвертому розділі зроблені розрахунки остійності та аналіз міцності судна, розглянутий комплекс заходів для забезпечення безпеки судна, екіпажа і пасажирів.

Вимоги і норми основних Міжнародних Конвенцій і Кодексів, для безпечного керування операціями на море , розглянуті в п'ятому розділі .

У шостому розділі описані основні заходи щодо охорони праці і зроблена оцінка радіаційної обстановки при аварії на АЕС.

Аналіз економічних показників роботи судна і заходів для збільшення останніх розглянутий у сьомому розділі .

For this diploma project the bulk cargo vessel «Bulk carrier 1» was chosen. Displacement in ballast 25005 t and 45490 t with full loaded condition. This vessel is to follow the route from port Almeria to port Napoli in order to transport bulk cargo (wooden chips). The route is plotted on the chart of west part of Mediterranean Sea. There is an intensive traffic in this region. Preparations to voyage, cargo handling operations and technical - navigational equipment are described in the contents of present project.

The purpose of the present graduation work is complex study of passage of bulk carrier vessel «Bulk Carrier 1» from port of Almeria (Spain) to port of Napoli (Italy) with study of the basic parties and orders of discharge of duties of the navigator in port, on spot-check and at performance of the trip task.

In according with above stated, in the first section of the present work has been given the detailed information to the basic characteristics of a vessel, her navigation equipment, life-saving and fire-preventing appliances.

In the second section is analyzed passage planning, which is carried out in view of navigation-hydrographic, astronavigation and hydro meteorological conditions, international legal conditions of navigation and probable influence of these factors on performance of the trip task.

The third section is devoted to processing and stowage of a cargo at a level of management in which the basic commercial conditions of transportation of cargoes are considered as well as their accommodation in cargo spaces.

In the fourth section calculations of stability and the analysis of durability of a vessel are carried out.

The requirements and norms of the basic of International Conventions and Codes for safe management of operations on the sea are considered in the fifth section.

In the sixth section the basic aspects of safe working practice and the estimation of radiating conditions after emergency situation were mentioned.

The analysis of economic parameters of voyage and measures to increase thereof are considered in the seventh section.

Для представленной дипломной работы выбрано судно типа балкер под названием «Bulk carrier 1» водоизмещением 25005 т в балласте и 45490 т в полном грузу, которому предстоит осуществить переход из порта Альмерия в порт Неаполь с целью перевозки щепы навалом. Маршрут перехода пролегает через западную часть Средиземного моря. В данном районе наблюдается интенсивное судоходство. Подготовка к переходу, грузовые операции, навигационно - техническое обеспечение изложены в пояснительной записке.

Целью данной работы является комплексная проработка основных сторон и процедур исполнения судоводителем своих обязанностей в порту, на рейде и при выполнении рейсового задания. В соответствии с вышеизложенным, в первом разделе данной работы была дана подробная информация об основных характеристиках судна, его размерениях, главной СЭУ, навигационном оборудовании, спасательных и противопожарных средствах.

Во втором разделе осуществлена проработка планируемого перехода с учётом навигационно-гидрографической, астронавигационной и гидрометеорологической обстановки, международно-правовых условий плавания и рассмотрено возможное влияние этих факторов на выполнение судном рейсового задания.

Третий раздел посвящён обработке и размещению груза на уровне управления, в котором рассмотрены основные коммерческие условия перевозки грузов, их размещение в грузовых помещениях.

В четвёртом разделе произведены расчёты остойчивости и анализ прочности судна, рассмотрен комплекс мер по обеспечению безопасности судна, экипажа и пассажиров.

Требования и нормы основных Международных Конвенций и Кодексов, для безопасного управления операциями на море, рассмотрены в пятом разделе.

В шестом разделе описаны основные мероприятия по охране труда и произведена оценка радиационной обстановки при аварии на АЭС.

Анализ экономических показателей работы судна и мер по увеличению последних рассмотрен в седьмом разделе.

Содержание

Аннотация

Список используемых сокращений

Содержание

Введение

Раздел 1. Характеристика судна, его оборудования, главной энергетической установки, вспомогательных механизмов

Раздел 2. Судовождение на уровне управления

Раздел 3. Обработка и размещение груза на уровне управления

Раздел 4. Судовые операции и забота о людях на судне на уровне управления. Распределение груза, расчет остойчивости

Раздел 5. Применение международных конвенций и кодексов на судне

Раздел 6. Охрана труда при судовых работах и мероприятия по гражданской обороне

Раздел 7. Оценка экономических показателей рейса

Раздел 8. Индивидуальное задание «Управление водяным балластом своего судна. Процедуры, документация, конвенция УВБ

Раздел 9. Выводы по дипломной работе

Список литературы

Приложение

Список используемых сокращений

АР - авторулевой судна

СУБ - Система управления безопасностью.

ИМО (IMO) - Международная морская организация.

ПДНВ-95 - Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты.

РШСУ-98 - Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины.

МППСС-72- Международные правила по предупреждению столкновений судов.

MARPOL-73/78 (MARPOL) - Международная Конвенция по предупреждению загрязнению моря 1973 г. с поправками 1978 г.

ГЭК - Государственная экзаменационная комиссия.

ГКК - Государственная квалификационная комиссия.

ГМССБ - Глобальная морская система связи при бедствии.

СЭУ - Судовая энергетическая установка.

СУДС - Служба управления движением судов.

СРД - Система разделения движения.

РЛС - Радиолокационная станция.

САРП - Средство автоматической радиолокационной прокладки.

РЛП - Радиолокационная прокладка.

НОШС - Наставление по организации штурманской службы.

НМС - Нефтемусоросборщик.

МОПОГ - Морские правила перевозки опасных грузов.

ФРП - Флот рыбной промышленности.

УГЕ - Укрупненная грузовая единица.

МКУБ-93 - Международный кодекс по управлению безопасностью.

МОТ - Международная организация труда.

ВОЗ - Всемирная организация здравоохранения.

ДСО - Диаграмма статической остойчивости.

ДДО - Диаграмма динамической остойчивости.

ITF - International Trade of Federation (Межд.профсоюзы транспорта)

IMDG - International Marine Dangerous Goods

SOPEP - Ships Oil Pollution Emergency Plan

ISC - Intact Stability Code

MSC - Maritime Safety Commety

SOLAS - Safety of Life at Sea - Международная Конвенция по спасению человеческой жизни на море

SWL - Safety Work Loading

MERSAR - Merchant Search and Rescue

ETA- Estimated Time of Arrival

WP - Way Point

УВБ - Управление водным балластом

ОСПС (ISPS) - Кодекс охраны судов и портовых сооружений

SSO - Ship Security Officer (Офицер по охране судна)

АЭС - Атомная электростанция

Организация - Международная Морская Организация (IMO).

Сертификация - установление соответствия компании или судна и их деятельности требованиям СУБ России, подтверждаемое специальным свидетельством (СвУБ).

Освидетельствование - проверка для определения, соответствует ли деятельность компании или судна безопасности мореплавания и защите окружающей среде.

Признанная организация - организация, которой Администрация делегировала свои функции в СУБ России.

Документ о соответствии (Document of Compliance) - свидетельство, выдаваемое Администрацией Компании о том, что ее политика соответствует требованиям Конвенции.

Введение

Судоходство является одним из видов транспорта и, как отмечают эксперты, особым и экономически выгодным видом транспорта. Об этом свидетельствует востребованность морских перевозок в мировых торговых отношениях. Спрос на специалистов по работе в области мореплавания (штурманов, матросов, морских агентов) выходит за рамки государств, владеющих флотом. Филиппины, страны СНГ, Польша, Китай, арабские государства и многие другие готовят в своих учеб- ных заведениях сертифицированных специалистов. Имеется множество общеприз- нанных классификационных обществ, таких, как Регистр судоходства Украины, Российский Регистр, American Bury, French Veritas, English Lloyd, и другие, кото- рые осуществляют контроль судов при постройке и в процессе эксплуатации.

В мировом судоходстве имеется весомая нормативно - правовая база, регулирующая взаимоотношения между работодателями и работниками, судовла- дельцами и фрахтователями, государствами портов и судами. На протяжении более сотни лет на международном уровне вырабатываются рекомендации, наставления и кодексы с целью обеспечения безопасности на море, стандартизации трудовых взаимоотношений, эффективности работы морского транспорта.

На сегодняшний день размеры и оснащённость современных судов достигли невероятных высот (Мегатанкера способны принимать до одного миллиона тонн нефтепродуктов). Это явление вызвано научно - техническим прогрессом челове-чества. И это не предел. С появлением новых достижений в науке будут появляться новые рекорды, однако, за последние годы тенденция судостроения изменилась не столько в сторону увеличения размеров судов, сколько в сторону улучшения их экономических показателей с целью снизить затраты на их эксплуатацию. Дефицит энергоресурсов, экономические кризисы, постоянно возникающие в различных регионах планеты, постоянно ухудшающаяся экология, катастрофическое загрязне- ние Мирового океана, - приводит к тому, что мировое сообщество принимает решительные меры к глобальному улучшению ситуации путем изменения техноло-гии судостроения и постройки принципиально новых судов с улучшенными экономическими и экологическими показателями.

1. Характеристика судна, его оборудования, главной энергетической установки, вспомогательных механизмов

Общие сведения и главные размерения судна

Название судна: "BULK CARRIER 1"

Год и место постройки судна: 2006 / Корея

Водоизмещение порожнем: 13110 т

Водоизмещение в полном грузу: 45490 т

Водоизмещение в балласте: 25005 т

Дедвейт (полный): 32380 т

Длина наибольшая: 182.9 м

Расстояние между перпендикулярами: 173.9 м

Высота (от киля до надстройки): 32.0 м

Высота глаза наблюдателя: 22 м

Продольная метацентрическая высота: 241.5 м

Поперечная метацентрическая высота: 1.15 м

Ширина наибольшая: 22.6 м

Высота борта: 15.4 м

Осадка на миделе (в балласте): 7.5 м

Коэффициент полноты корпуса: 0.77 м

ТТД и характеристики судовой главной энергетической установки(СЭУ) и вспомогательных механизмов

Главный двигатель:

Тип: Дизель

Количество двигателей: 1(возможно дистанционное управление ГД)

Мощность: 8827 кВт

Движитель:

Тип: Pitch Propeller (ВРШ)

Количество движителей: 1 (диаметр винта - 5,9 м)

Направление вращения: левое

Рулевое устройство:

Тип: Normal balance

Количество рулевых устройств: 1

Количество насосов: 2

Максимальный угол поворота: 35 град.

Положение пера руля на полном ходу: 1.3 град. правый борт

Имеется носовое подруливающее устройство мощностью 430 кВт.

Навигационное оборудование. Оборудование мостика

Размещено на http://www.allbest.ru/

Описываемое судно оснащено всем необходимым навигационным оборудованием для заданного района плавания.

На ходовом мостике размещены 2 прибора GPS, один из которых является резервным, гиро- и магнитный компасы с пеленгатором, 3 переносные УКВ радиостанции, стационарный приёмопередатчик УКВ, средневолновая радиостанция (для установления связи на дальние расстояния), 2 радара, ЕСDIS, AIS, NAVTEX, RADIO TELEX. Имеется индикатор гидродинамического лага и эхолот. В доступном месте находится два бинокля (ЛБ и ПрБ).Основное оборудование:

- Гирокомпас Anschutz STANDARD 20 COMPACT;

- Магнитный компас CASSENS&PLATH AR99054;

- Радиолокационная станция FURUNO - 2 шт.;

- DGPS - приемник SIMRAD GN-30 - 2 шт.;

- Лаг С.PLATH NAVIKNOT III;

- Эхолот ELAC Nautik LAZ 5000;

- NAVTEX RECEIVER ALDEN AE-900.

В штурманском столе имеется необходимый набор карт, журналов, пособий и лоций, международная литература, связанная с безопасностью мореплавания, охраной окружающей среды и судовождением. На полках размещены флаги государств и флаги, предписанные Международным Сводом Сигналов.

На мостике имеется панель управления, на которой расположены системы управления судном, машинный телеграф, средства внутрисудовой связи. Таким образом, с мостика возможно как управление судном, так и выполнение всевозможных судовых работ, а также осуществление контроля за работами.

Характеристика судовых устройств и систем

Судно оборудовано пожарными системами безопасности (пожародетекции и пожаротушения), в качестве системы пожаротушения в машинном отделении и в кладовой красок используется система баллонов с инертным газом (СО2).

Имеется якорное устройство, включающее в себя 2 носовых адмиралтейских якоря по разным бортам (Пр.Б. и Л.Б.).

Система трюмной вентиляции предусмотрена для вентилирования режимных видов груза. А система вентиляции внутренних помещений создаёт комфорт для работы и отдыха экипажа, в том числе замкнутая система вентиляции.

На борту имеется дежурная шлюпка со шлюпбалкой для спасания человека либо груза, упавшего за борт. На обоих бортах закреплены спасательные плоты. Количество мест в плотах и его снабжение описаны в Соласе - 74(III).

На баке и юте имеется по два брашпиля для швартовых операций, а также кнехты на баке, юте и миделе судна. На баке те же самые брашпили используются для постановки на якорь и подъема якоря на борт судна.

Предусмотрена гидравлическая система открытия (закрытия) крышек трюма.

Помимо вышеуказанных систем на борту есть система электрообеспечения, сточно-фановая, трюмно-осушительная, сточно-льяльная, трубопроводная, водонапорная, система кондиционирования внутренних помещений, и др.

Поскольку судно построено в 2006 году в Корее, можно сделать заключение, что при постройке были учтены все последние изменения и дополнения, касающиеся безопасности мореплавания, и поэтому судно полностью соответствует современным требованиям по безопасности мореплавания.

Класс судна, грузовая марка, обеспечение плавучести и непотопляемости

Присвоение судну класса Регистра означает подтверждение Регистром соответствия конструкции судна применимым требованиям правил Регистра.

КЕ А2 П2В ВС-С

КЕ - означает, что судно построено по правилам другой признанной Регистром классификационной организацией и освидетельствованы Регистром.

А2 - означает, что объём автоматизации позволяет эксплуатацию механической установки одним оператором из ЦПУ без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях.

П2В - указывает на степень пожарозащищённости судна.

ВС-С - означает, что данный балкер спроектирован для перевозки навалочных грузов плотностью менее 1 т/м*3.

Согласно требований Конвенции о грузовой марке 1966, на представленном судне имеются следующие грузовые марки: летняя, зимняя, зимняя Североатлантическая, тропическая, пресноводная летом, тропическая пресноводная.

Плавучесть и непотопляемость судна обеспечены заводом-изготовителем при проектировании согласно Норм Регистра Судоходств Украины.

Аварийное имущество и устройства по борьбе с загрязнениями

Для борьбы с загрязнением на борту судна внедрён план SOPEP, согласно которому каждый член экипажа должен знать место нахождения бортового оборудования по предотвращения загрязнения моря нефтью (ветошь, опилки, нефтекоагулянты, губки, вайперы…) и применять их в действие. Помещение, предназначенное для борьбы с загрязнением нефтью, обозначено яркой табличкой «SMPEP equipment».

Аварийное имущество (топор, кувалда, пожарные вёдра, лопаты, аварийные фонари и др.) окрашены ярко-красным или оранжевым цветом и размещаются на стенде, либо в другом доступном месте. Постоянно ведется контроль, что доступ к аварийно-спасательному имуществу никогда не загромождается. Стенды с таким оборудованием на крупных судах, которым является описываемое судно, находятся на носу и корме судна. Кроме того, на борту имеется шнигованный пластырь размером 2.0х2.0 м, набор слесарного инструмента, асбестовое покрывало, струбцина аварийная, упор раздвижной, ручной гидравлический домкрат.

Транспортно-эксплуатационные характеристики

Согласно общих требований Регистра, навалочное судно - это судно, в конструкцию которого входят одна палуба, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки в грузовых помещениях, и которое предназначено преимущественно для перевозки навалочных грузов.

Характеристики режимов ГД:

Full sea ahead 14.8 knots (в балласте)

Full load ahead 13.8 knots (в грузу от 70% загрузки до полной)

Half ahead(loaded) 10.0 knots

Slow ahead(loaded) 6.5 knots

Dead slow ahead 3.5 - 4.2 knots

На судне имеется шесть трюмных помещений с габаритными показателями 20 х 20 х 13 м (5200 м³) каждое. Общий объем трюмных помещений 31200 м³. Для закрытия грузовых трюмов на судне предусмотрены люковые закрытия фирмы КuКuSaidai, Корея: - на открытой палубе стальные оцинкованные, повышенной прочности. При необходимости 4 центральные секции можно разобщить и открывать только две носовые или только две кормовые. Для открытия/закрытия используются гидравлические насосы. Твиндечные крышки можно при помощи башмаков фиксировать в трех различных положениях по высоте, таким образом обеспечивая естественную вентиляцию трюмов как с грузом, так и в балласте. Люки грузовых трюмов одинаковых размеров имеют размеры в свету (длина х ширина) - 18.8 х 18.8 м. Люковые закрытия на верхней палубе имеют комингс высотой 1397 мм.

На борту не предусмотрены подъёмные краны и поэтому грузообработка проводится силами порта.

Вывод: Представленное к дипломной работе судно соответствует Нормам Регистра Судоходств Украины, достаточно оснащено и готово выполнять поставленные задачи по перевозке груза.

2. Судовождение на уровне управления

Важнейшая задача капитана и его помощников - обеспечить безопасность судна, находящихся на нем людей и грузов, а также сохранить от загрязнения морскую среду.

Целью настоящей курсовой работы для судоводителей является научить их способам и методам планирования предстоящего плавания с учетом сложных и опасных навигационных явлений, которые могут встретиться на переходе. Такие задачи на предстоящее плавание в первую очередь решает капитан судна и уже затем поручает их выполнение своим помощникам.

При решении этих задач обязательно должна учитываться экономическая деятельность судна, так как всегда планирование предстоящего рейса направлено на обеспечение эффективной работы судна при обязательном обеспечении его безопасности.

Общие требования к планированию перехода, рейса.

Перед выходом судна в рейс очень важно знать маневренные характеристики судна. Эти данные необходимы уже при отходе судна от причала и при лоцманской проводке. Маневренные характеристики судна, лоцманская карточка, формуляр маневренных элементов судна, маршрутный лист наглядно отображены в Ship's Particulars(стр.8-9,12), Pilot Card, Passage Plan (Приложения А, Б и Ж).

Планирование рейса состоит из двух этапов:

-плавание в открытом море (или трансокеанский, если такой имеется);

-плавание в прибрежных водах, в узкостях, входах в устья рек, при подходе к порту, в портовых водах.

По требованию резолюции ИМО А.893(21) «Руководство по планированию рейса», планирование перехода выполняется от начальной точки до конечной по всему маршруту движения судна.

Необходимо отметить районы на навигационной карте, в которые нельзя заходить (no-go-areas, prohibited areas, military zones).

Клиренс (under keel clearance) может быть увеличен в следующих случаях:

-в тех местах, где промеры глубин выполнялись давно или неточно;

-в мелководном районе, если ожидается сильная бортовая или килевая качка;

-если судно имеет крен;

-если реальное проседание корпуса больше рассчитанного.

Имеются рекомендации, изложенные в резолюции ИМО А.529 «Стандарты судовождения», касающиеся прокладки на карте пути судна.

Следует отметить, что в открытых водах величина погрешности определения места положения судна может быть более 4% от расстояния до ближайшей навигационной опасности, но не более 4 миль.

Последовательность выполнения планирования рейса:

-проверить корректуру всех карт, дату последней корректуры;

-изучить текущие навигационные предупреждения, прогнозы погоды и необходимые публикации;

-изучить связь с лоцманской станцией и оговорки деталей лоцманской проводки;

-пометка на карте основных судовых параметров и данных по рейсу;

-отметка минимальной необходимой глубины(обеспечение требований клиренса);

-прокладка линии пути с учётом требуемой минимальной глубины;

-нанесение путевых точек и последовательная их нумерация, начиная с отходной;

-вычисление ЕТА для каждой путевой точки;

-отметка критической минимальной глубины на каждом участке перехода;

-вычисление ЕТА для каждой точки и критической минимальной глубины;

- пометка высоты прилива на это время;

-расчёт и пометка «приливных окон» в точках критической глубины;

-обозначение элементов течения в путевых точках;

-обозначение границ безопасного плавания, подбирая по пеленгам ориентиры или линии параллельной индексации;

-обозначение точек предупреждения;

-обозначение точки перекладки руля для поворотов;

-нанесение других предупреждений;

-обозначение альтернативных путей;

-обозначение точек последней возможности возврата при подходе к порту или в узкостях (non return point);

-увязка всех предупреждающих точек и точек начала перекладки руля с путевыми точками;

-составление таблицы плана перехода;

-обсуждение плана с капитаном судна;

-табличное оформление плана перехода.

С получением рейсового задания начинается подготовка судна к переходу, в том числе и навигационная.

Основой планирования предстоящего перехода является рейсовый план-график (Passage Plan), в который включаются необходимые инструктивные указания, разъясняющие и уточняющие условия проведения предстоящего рейса, наименование портов (Альмерия, Алжир, Неаполь), назначения и последовательность захода в них, род и количество грузов, характер грузовых операций, продолжительность рейса, время начала и окончания рейса, а также в них должно быть предусмотрено время на отработку действий экипажа судна по всем основным видам судовых тревог.

Грузом, принятым к перевозке, является щепа (среднедисперсное нарубленное дерево, сырьё для изготовления бумаги). Щепа, как правило, перевозится насыпью. Груз горюч, сыпуч, имеет угол естественного откоса 40-50 градусов и требует разравнивания перед выходом судна в открытое море.

Грузовые операции как в порту загрузки, так и в порту выгрузки, должны проводиться портовыми силами и средствами.

Навигационная подготовка к переходу.

До начала каждого рейса капитан каждого судна должен обеспечить, чтобы предполагаемый путь из порта отхода до первого порта захода планировался, используя соответствующие карты и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, содержащие точную, полную и откорректированную информацию в отношении тех навигационных ограничений и опасностей, которые имеют постоянный или предсказуемый характер, и которые имеют отношение к безопасности плавания судна.

Подготовка судна к рейсу включает:

-укомплектование установленной судовой коллекции навигационными морскими картами, руководствами и пособиями для плавания. В качестве генеральной карты использована английская карта № ВА 4301, охватывающая весь маршрут от начальной до конечной точки перехода, планы 3-х портов (Альмерия, Алжир, Неаполь), а также путевые карты, указанные в таблицах, приведённых ниже;

-получение материалов для корректуры судовой коллекции (еженедельные извещения мореплаваниям);

-подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий район плавания по откорректированным каталогам, их корректуру;

-подбор справочных материалов, которые характеризуют погодные условия перехода, источники получения фактической и прогностической гидрометео информации, включая факсимильные карты;

-подготовку к использованию навигационно-штурманских инструментов, которыми являются: карандаши, циркули-измерители, готовальни, транспортиры, маркеры, линейки, ручки, резинки, и др.;

-подготовку и проверку в работе технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок;

-проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;

-проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;

-проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной сигнализации, сроков годности пиротехнических средств.

Отдельным пунктом подготовки является своевременное включение и тестирование аппаратуры ГМССБ. Сюда относятся NAVTEX , Inmarsat A, B, C, Radio telex, переносимые радиостанции VHF, VHF and DSC, MF/HF radio station, аварийно-спасательные буи «COSPAS - SARSAT» и EPIRB, AIS (Automatic Identification System).

Оценка планируемого перехода.

По завершении проверки запланированного пути, принимая во внимание всю относящуюся к нему информацию, запланированный путь должен быть проложен на соответствующих картах и быть постоянно доступным для вахтенного помощника капитана, который, до того как лечь на соответствующий курс, обязан проверить его. Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего порта захода или если необходимо отклониться существенно от запланированного пути по другим причинам, измененный путь должен прорабатываться заранее, до того как он будет существенно изменен.

Планируемый переход предусматривает выход из порта Альмерия (Испания), заход в порт Алжир (Алжир) с целью принятия на борт снабжения и следование в конечный порт назначения Неаполь (Италия). Принятие снабжения и пополнение судовых запасов в порту Алжир будет производиться у причала.

Во время предстоящего рейса предусматривается проход через 2 системы разделения движения, обход с юга острова Сардиния.

Метеорологическая обстановка на протяжении рейса не предвещает тяжёлых штормовых условий. Усиление ветра возможно лишь при прохождении вдоль северного побережья Африки по данным из лоции. На перевозимый груз и состояние экипажа погода не окажет значительного влияния.

Преобладающие глубины на пути предстоящего перехода являются относительно большими и поэтому особых опасностей для судна не представляют. Трудности могут возникнуть лишь на подходах к вышеуказанным портам. Однако во всех трёх пунктах лоцманская проводка является обязательной для выбранного судна с его водоизмещением, поэтому глубины в данном проекте особой опасности не представляют.

Изучение перехода в навигационном отношении с учетом навигационных, гидрометеорологических и океанографических условий.

Изучение района предстоящего плавания (Средиземное море) является одним из важнейших этапов навигационной подготовки. Он выполняется всем судоводительским составом судна.

С навигационной точки зрения переход запланирован по рекомендованным маршрутам. И при условии следования данным рекомендациям и хорошей морской практике экипажа, а особенно штурманского состава, вероятность каких-либо аварийных ситуаций, приводящих к повреждению судна или порчи груза, невелика.

Переход запланирован по территориальным водам довольно развитых стран, которые имеют службу охраны территориальных вод и судов, законно следующих внутри них. Исходя из этого, а также учитывая предыдущую информацию мореплавателям, можно сделать вывод, что пиратство в этих районах не развито.

Переход составлен на довольно небольшом отдалении от берега. Это говорит о том, что в случае какой либо чрезвычайной ситуации, помощь может быть оказана судну в кратчайшее сроки. Однако, не стоит забывать, что основным критерием безопасности суда служит тщательное выполнения рекомендаций по несению вахты и эксплуатации судна на берегу и в море.

Район предстоящего плавания можно условно разделить на 5 участков плавания в зависимости от навигационной обстановки:

выход из порта Альмерия, плавание в зоне разделения мыса C.de Gata;

переход морем через Алжирскую котловину до Алжирского залива;

плавание в районе порта Алжир, швартовка к бункеровочному причалу;

переход от Африки до Италии с огибанием о.Сардиния с южной части;

плавание в зоне разделения порта Неаполь, заход в порт Неаполь, причал 1.

На первом и последнем этапах плавания судну будет необходимо пройти зоны разделения движения. Второй участок представляется опасным из-за того, что плавание проходит вблизи северного побережья Африки. Стало быть, имеется необходимость часто брать пеленга на прибрежные ориентиры и огни, которые находятся в пределах видимости. На третьем этапе следует обратить внимание на множество зон запрета якорных стоянок. На четвёртом этапе можно отметить опасность отмелей и банок с юга от острова Сардиния. Пятый участок выделяется обилием островов, а также высокой интенсивностью судоходства.

Течения в выбранном районе плавания в феврале-марте 2008 года по информации, взятой из Mediterranean pilot (tenth edition), направлены преимущественно на восток, т.е. попутно движению судна.

Выбор трансокеанского пути (плавание в открытом море)

В основе выбора наивыгоднейшего пути лежат три основных фактора:

-избежание посадки на мель,

-избежание столкновения с другими судами,

-экономичность рейса.

При следовании от порта отхода (Альмерия) до промежуточного порта (Алжир) возможен лишь один вариант - прямая линия от порта до порта, пролегающая через Алжирскую котловину. Вариант относительно безопасен в навигационно-метеорологическом плане, а также предусматривает множество портов-убежищ на северном берегу Африки, в которые судно может зайти в случае непредвиденного ухудшения погодных условий.

При переходе от промежуточного порта (Алжир) до пункта назначения (Неаполь) можно выделить 2 возможных маршрута:

1) следование на восток, обходя остров Сардиния с юга, затем меняя курс на северо-восток,

2) следование от порта Алжир на северо-восток, обход острова Сардиния с севера, а затем изменение курса на восток.

Первый из предложенных вариантов является более коротким, проходит по свободной акватории и не представляет опасность посадки на мель. Интенсивность судоходства в данном районе довольно высока и может возникнуть необходимость маневрирования между судами.

Второй вариант обладает мелкими глубинами и множеством подводных опасностей между островами Корсика и Сардиния.

Первый вариант представляется наиболее выгодным с учётом затрат судовладельца: в этом случае будет затрачено меньше топлива, времени, а также будет большая уверенность в безопасности судна. Кроме того, отпадает необходимость вызова подвахтенного офицера на мостик, как это пришлось бы делать во втором случае при маневрировании между мелкими островами.

Выбор пути с учетом всех условий плавания в данном районе и сезоне.

Наивыгоднейшим путём между двумя точками является тот, который судно проходит за кратчайшее время, при минимальной затрате ресурсов, при обеспечении безопасности мореплавания, сохранности перевозимого груза.

В предыдущем пункте описано решение выбора пути по обоснованным причинам, касающимся в первую очередь безопасности судна и груза, а во вторую - скорости, экономической эффективности и выгоды для судоходной компании.

Плавание на участках с лоцманской проводкой, в зонах разделения и на подходах к причалу или якорной стоянке.

Наличие лоцмана на борту не избавляет капитана от ответственности (МППСС-72).

В порту Альмерия лоцманская проводка обязательна для всех торговых судов, равно как и во всех испанских портах. Место принятия и сдачи лоцмана находится на выходе из системы разделения движения при порте Альмерия.

Перед приемом-высадкой лоцмана вахтенный помощник капитана должен:

- отметить на карте предполагаемое место приема-высадки лоцмана, уточнить порядок связи с лоцманом;

- уточнить время подхода к точке приема-высадки лоцмана;

- дать с разрешения капитана указание вахтенному механику о переводе СЭУ в маневренный режим;

- подготовить и проверить средства сигнализации и связи;

- подготовить флаги «Гольф», «Хотел», а при входе в территориальные воды национальный флаг страны порта захода и поднять его;

- подготовить якоря к отдаче, проверить связь с баком;

- включить вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна, перейти на ручное управление рулем;

- установить связь с лоцманской станцией, уточнить время подхода и место приема-высадки лоцмана, борт, с которого необходимо подать трап;

- подготовить в соответствии с требованиями ИМО и рекомендациями МЛ лоцманский трап, поручни, полутрапик, спасательный круг с линем и буйком, конец с карабином для подъема-спуска вещей лоцмана и проверить наличие освещения в ночное время лоцманского трапа и места приема-высадки;

- предупредит капитана о подходе к месту приема-высадки лоцмана, поднять флаг «Гольф» или другие сигналы, предписанные местными правилами.

Якорная стоянка порта находится между объектами Torre de san Miguel u Punta de la Testa. В данном рейсе стоянкой пользоваться нет необходимости.

Правила плавания в водах Испании: если на подходах к портам Испании проводятся учения кораблей военно - морского флота государства, то на видных местах поднимаются предупредительные сигналы (днём три шара, а ночью три красных огня, расположенных по вертикали). Такие же сигналы располагают на дозорных постах.

Когда поднят предупреждающий сигнал, это значит, что подход к порту запрещён.

Суда, которые намереваются выйти из порта в то время, когда поднят предупредительный сигнал, должны днём поднять сигнал “Golf” по МСС, а ночью - жечь белый фальшвейер. Одновременно, ожидая приход дозорного судна, следует подавать звуковой сигнал судовым свистком или сиреной.

По команде с дозорного судна или после выстрела, произведённого дозорным судном, все суда должны, насколько это возможно, немедленно остановиться и лечь в дрейф.

Алжирская бухта. Вдается в берег между мысом Матифу и находящимся в 10,2 мили к W от него мысом Пескад. Почти на всем протяжении берега бухты низкие, песчаные и окаймлены отмелью шириной до 5 кбт,с глубинами менее 10 м. Лишь участок западного берега бухты длиной около 8 кбт, находящийся между мысами Англе и Консюль, состоит из невысоких скалистых утесов и окаймлен скалами и рифами, местами простирающимися от берега на 3 кбт. Западнее бухты возвышается горный массив. В хорошую видимость этот массив с 40 миль кажется поднимающимся из воды.

В восточный берег Алжирской бухты вдается бухта Матифу. На ее берегу расположено селение Таменфуст, вблизи которого имеется небольшой мол. На южном берегу Алжирской бухты расположены селения Бордж-эль-Кифан, Хусейн-Дей и город Эль-Харраш. У западного берега бухты расположен порт Алжир -- один из важнейших портов северного берега Африки. К порту примыкает город Алжир, простирающийся вдоль берега примерно на 16 км; строения города расположены на склонах гор.

Лоцманская проводка в порту Алжир обязательна. Лоцманская служба доступна круглосуточно. Место посадки/сдачи лоцмана находится SSE от Jetee Khair ed Dinn. Лоцманские суда окрашены чёрным. Ночью сигнал лоцманского судна обозначается буквой «Р» светящейся лампой.

В акватории бухты имеется якорная стоянка. Грунт песочный, хорошо держит якорь. Имеются места, запретные для якорной стоянки на восточной части бухты. Для постановки на якорь и снятия с якоря лоцман не обязателен.

В порту Неаполь лоцманская проводка для всех судов водоизмещением более 500 тонн является обязательной. Место посадки лоцмана - 1 миля к югу от входа в порт. Исключением является постановка на якорь в отведенном районе.

Якорная стоянка в портовых водах запрещена. Разрешена за пределами портовых вод к юго-западу от порта в обозначенных на карте местах якорной стоянки.

В рассматриваемой работе не предусмотрена постановка на якорь.

Графический план

Графический план составлен на генеральной карте западной части Средиземного моря (ВА 4301) и трёх планов портов (Альмерия, Алжир, Неаполь), согласно задания. Кроме того, для ведения прокладки было использовано в общей сложности 15 карт, изложенных в плане перехода (Приложение Л, таблица 2.4). В дополнение к картам представлены таблицы с ориентирами вдоль пути следования судна и пеленгами на них.

Подъем карт

Подъёмом карт называется:

-приведение магнитного склонения к году плавания. Магнитное склонение в районе первого порта (порт отхода Альмерия), приведённое к 2002 году составляет 1.6 градусов к западу. Годовое изменение 0.1 градус к востоку. Стало быть, к 2007году магнитное склонение можно определить по формуле:

d = 1.6 + (-0.1)(2008-2002) = 1.0 градус к западу;

Магнитное склонение в районе порта Алжир, приведённое к 2002 году составляет 0.6 градуса к западу. Годовое изменение 0.1 градус к востоку.

d = 0.6 +(-0.1)(2008-2002) - магнитное склонение равно нулю;

-контрастное выделение на карте предостерегательных изобат, навигационных опасностей (подводных препятствий), отличительных и малых глубин, затонувших судов, подводных скал и камней,

-нанесение на карту траверзных дистанций, прохождение приметных ориентиров и опасностей,

-нанесение обозначений на карты крупного масштаба линий берегов и дистанций до ориентиров, в том числе начала поворотов,

-нанесение обозначений критических пеленгов и дистанций до навигационных опасностей,

-нанесение границы дальности видимости маяков и знаков с учётом высоты глаза наблюдателя и интенсивности огня; более чётко выделяются сектора маяков, ограждающие опасности, границы запретных для плавания районов, зон действия систем управления движением, точек подачи маршрутной информации.

Была рассчитана среднеквадратичная погрешность определения места судна по двум пеленгам на береговые ориентиры, при заходе в порт Неаполь. Мо = 1.5 кбт.

Порт Альмерия (порт загрузки), расположен на юге Испании. Выделяющийся объект - здание Castillo de san Telmo, в котором находится таможня.

Маяк Almeria выставлен на белом сооружении, 7 метров высоты, окруженного чёрными полосами, расположен вблизи Castillo de san Telmo.

Рядом с портом имеется место якорной стоянки на глубинах 18-20 м. В акватории порта пролегает трубопровод с юга от маршрута Dique de Poniente.

Яхт-клуб порта Альмерия расположен на расстоянии полутора кабельтова WSW от W end of Anden de Costa.

Лоцманская станция расположена в северо-восточном углу бухты. Лоцманская проводка обязательна для всех судов.

Альмерия имеет береговую радиостанцию с регулярной связью.

Порт Алжир (порт захода для приема судовых запасов) расположен на севере африканского государства Алжир. Город насчитывает 1млн человек населения.

В акватории бухты имеется якорная стоянка. Грунт песочный, хорошо держит якорь. В восточной части бухты имеются места, запретные для якорной стоянки. Место для постановки на якорь выбирается с учетом рекомендаций по радиосвязи диспетчерской службы порта. Как правило, диспетчер указывает номер якорной стоянки или название якорной стоянки, а также пеленг и дистанцию до берегового ориентира.

В случае постановки к причалу лоцманская проводка обязательна. Лоцмана доступны круглосуточно. Место лоцманской посадки находится SSE от Jetee Khair ed Dinn. Лоцманские суда окрашены чёрным. Ночью сигнал лоцманского судна обозначается буквой «Р» светящейся лампой.

В порту имеется 3 мола: Mole de Perche, Mole el Djezair, Mole el Djefna.

В порту Алжир имеется сигнальная станция, расположенная к югу от Jetee, которая связывается с судами на подходах к порту. Штормовой сигнал может вывешиваться на флагштоке станции в виде чёрного шара.

Подводным лодкам запрещено погружение в пределах порта.

Входящие в порт суда обязаны предоставлять медицинской карантинной службе порта “Bills of health”. Суда, перевозящие взрывчатые вещества, обязаны поднимать красный флаг, а ночью - красный огонь в дополнение к топовому.

В порту может осуществляться ремонт и пополнение снабжения, топлива.

Порт Неаполь (конечный порт захода),(древнее название Partenope), один из основных городов Италии (Аппенинский полуостров).

Palazzo Reale и Mashio Angioino - два крупных здания, расположенных близко друг к другу на западной оконечности гавани. Galeria Umberto I с металлическим и стеклянным куполом располагается в 1 кбт к северу от Palazzo Reale.

Порт Неаполь содержит военную судостроительную верфь и арсенал. Для торговых судов предусмотрено 80 швартовых причалов, большинство из которых подходят для крупнотоннажных судов. Имеются терминалы для пассажирских, грузовых и наливных судов. Портовые власти весьма строго ведут контроль за загрязнением портовых вод отходами с судов.

Уровень воды в области порта может подниматься на 0.3 м над mean level при южном ветре. Мол (Molo san Vincenzo) простирается на 8 кабельтовых ESE от берега, защищая западную часть бухты.

Вход в порт Неаполь пролегает между оконечностями Diga Duca degli Abruzzi и мола San Vincenzo на юго-западе.

Все суда, заходящие и покидающие порт, обязаны следовать с умеренной скоростью, не превышающей 6 узлов.

Имеется множество швартовных буёв, место положения которых обозначено на карте. Используются буи для аварийной швартовки и ожидающих судов.

В порту имеются в наличии буксиры, некоторые из них оборудованы средствами по борьбе с пожаром. Количество буксиров определяет капитан.

При подходе в порт Неаполь имеется система разделения движения.

Предварительная прокладка, планирование обсерваций и их оценка

Навигационная проработка рейса должна быть выполнена заблаговременно до выхода в рейс на весь переход (по новым требованиям ПДМНВ - от причала до причала, независимо от того, будет на борту лоцман либо нет).

После изучения районов плавания по генеральной навигационной карте выбирается маршрут перехода судна и выполняется предварительная прокладка, разделив весь маршрут на участки. Намечаются мероприятия по обеспечению безопасности плавания судна.

С генеральных карт предварительная прокладка переносится на откорректированные путевые и частные карты и планы. При этом используется информация карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные. До выхода судна из порта предварительная прокладка должна быть выполнена в объёме, необходимом для плавания в открытом море, но не менее чем на двухсуточное плавание.

В зоне действия РНС, приёмоиндикатором которой является судно, предварительную прокладку целесообразно выполнять на откорректированной радионавигационной карте. Одновременно с предварительной прокладкой выполняется подъём путевых и частных карт и планов, который включает в себя содержание вышеизложенного пункта 2.2.7.

При выполнении предварительной прокладки наносятся линии путей судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей, отмечаются точки поворотов, а если позволяет масштаб - точки начала и конца поворотов, проводятся и надписываются пеленги, контрольные пеленги на ориентиры, а также дистанции до них, отмечаются траверзы и контрольные расстояния. При частых изменениях курса судна измеряется длина каждого участка маршрута, рассчитывается продолжительность плавания по каждому участку при незначительной скорости судна. Ограждающие изолинии наносятся при плавании вблизи выраженных опасностей.

В приёмоиндикаторы СНС и РНС вводят поворотные точки предварительной прокладки, границы фарватеров, границы опасных и запретных для плавания районов (no-go area), допускаемые боковые уклонения от заданного пути и от поворотных точек, координаты ориентиров, другую необходимую информацию.

При планировании перехода во внимание должны браться все условия, в том числе и маневренные характеристики судна, соотношение осадки и глубины под килем, увеличение осадки от крена, при повороте и изменении скорости, необходимые для установления времени прохода, когда могут возникнуть ограничения при подходе ночью, либо в зависимости от высоты прилива.

Предварительная прокладка и план перехода составляются помощниками капитана и проверяются самим капитаном.

Тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания судно значительно отклонилось от пути, заданного предварительной прокладкой, последняя частично выполняется заново с ведома капитана.

Подготовка судовых технических средств навигации к работе выполняется в соответствии с инструкциями по их эксплуатации. С приведением аппаратуры в рабочий режим проверяются её технические параметры.

Выбираются датчики информации навигационного комплекса или видеопрокладчика. Включается сигнализация автоматического контроля за удержанием судна в заданной полосе движения.

При планировании перехода заранее выбирают основной и дополнительный способы определения места . На каждый участок плавания предусматривают минимум два способа определений места, которыми должен пользоваться ВПК и, соответственно, в зависимости от точности определений, выдерживать расстояние до ближайших навигационных опасностей.

Каждый случай выбора основного и дополнительного способов определений местоположения судна зависит от конкретных условий плавания, складывающихся обстоятельств и наличия на судне соответствующего оборудования. Расчет РСКП определения места судна производится по формулам выбранного способа определения.

Частота определений местоположения судна. Устанавливают заранее частоту определений места. Чем ближе к навигационной опасности, тем чаще предстоит определяться. Дискретность обсерваций можно рассчитать по формулам или определить по стандарту точности судовождения, рекомендованного ИМО.

Определение места судна через регулярные промежутки времени. При планировании плавания вблизи берегов или в узкостях, предусматривают определения места через равные промежутки времени. Это позволяет легко выявить ошибку, если такие определения места будут ложиться на карте не на равных расстояниях,. Также рекомендуется определять место судна перед поворотом и сразу после поворота на новый курс.

Расчёт среднеквадратической погрешности определения места судна по пеленгу и дистанции на один ориентир (TV tower in Algeria).

= 0.3 мили

Расчёт среднеквадратической погрешности определения места судна по двум дистанциям (м. Коломби, м. Тенес).

== 0.2 мили

Расчёт среднеквадратической погрешности определения места судна по двум пеленгам (Lighthouse P. Ta Imperatore, Lighthouse L. Di Progila).

= = 0.15 мили

Оценка навигационной безопасности судна в плавании

При оценке навигационной безопасности судна в плавании принимаются во внимание все аспекты и факторы, преобладающие вдоль линий предварительной прокладки. Наличие береговых ориентиров, глубин, отмелей, изрезанность береговой черты, кардинальные, латеральные знаки, обозначения изолированной опасности, выделяющиеся береговые объекты (conspicuous landmarks), маяки, буи, радиобуи, запретные зоны и территории боевых учений, системы разделения движения, интенсивность судоходства, включая количество промысловых судов, буровые и нефтегазовые платформы, подводные трубопроводы и кабели, места якорной стоянки, места запрета постановки на якорь, местные правила регулирования движения, проходы через каналы и узкости, принимаются во внимание при оценке навигационной безопасности.

Учет маневренных характеристик судна

Маневренные характеристики судна имеют решающее значение при оценке навигационной безопасности при плавании в узкостях, проходе каналов, шлюзов, входе в зону разделения движения и выходе из него. При приеме лоцмана на борт судна, ему предоставляют лоцманскую карточку с маневренными и инерционными характеристиками судна. Вахтенный помощник капитана должен иметь на мостике и применять таблицу судовых параметров и маневренных характеристик, понимать отличие инерции гружённого судна и судна в балласте. Используя радар, офицер должен иметь представление о безопасной дистанции расхождения с другими судами и своевременно принимать решение для маневра.

Немаловажное значение для безопасности плавания имеет учёт скорости судна. Проседание корпуса при плавании на мелководье может привести к касанию корпусом грунта, а непринятие во внимание правила № 6 МППСС - 72 «Safe speed» может привести к аварийным последствиям не только своего судна, но и других береговых и плавучих объектов.

Составление маршрутных листов

Составление маршрутных листов ведётся судоводительским составом с целью статистирования данных по предстоящему переходу. Маршрутные листы составляются в соответствии с международными требованиями и требованиями судоходной компании. В маршрутных листах указываются данные, необходимые для обеспечения безопасности плавания. Соблюдены общие рекомендации по путевым точкам: целые значения минут или градусов географических координат в океане или на большом удалении от берега; траверсы на приметные объекты, огни или маяки в момент изменения курса. Это делается, чтобы обеспечить дополнительную возможность проверки места судна по визуальным ориентирам до и после изменения курса.

...