Проработка перехода из порта Альмерия в порт Неаполь с целью перевозки щепы навалом

Международная конвенция ПДНВ- 78 с дополнениями и кодекс ПДНВ

Организация вахтенной службы на мостике на ходу и стоянке в порту

Все лица, назначенные выполнять обязанности вахтенного помощника капитана или лица рядового состава, несущего ходовую навигационную вахту, должны иметь как минимум 10 часов отдыха в течение 24-х часового периода. Часы отдыха могут быть разделены не более чем на 2 периода, один из которых должен иметь продолжительность по крайней мере 6 часов.

Администрации должны требовать, чтобы расписание несения вахты вывешивалось в легкодоступном месте.

При несении ходовой навигационной вахты вахтенный помощник обязан не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены, нести ответственность за безопасность плавания судна независимо от присутствия капитана.

Вахту на палубе, когда судно находится в порту, следует организовывать так, чтобы постоянно обеспечивалась охрана человеческой жизни, безопасность судна, порта и окружающей среды, соблюдалась безопасная эксплуатация машин и механизмов, соблюдались международные, национальные и местные правила, поддерживались порядок и нормальная деятельность судна.

5.3.2. Управление операциями судна и забота о людях на судне

Для соответствия данной функции лицу командного состава необходимо обеспечить выполнение требований по предотвращению загрязнений, поддержание судна в мореходном состоянии, предотвращение пожаров и борьба с пожаром на судне, использование спасательных средств и устройств, применение средств первой медицинской помощи на судне, наблюдение за соблюдением требований законодательства.

5.4 Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию на море ИАМСАР (IAMSAR)-International Aeronautical and Marine Search and Resque Manual.

5.4.1.Краткое содержание разделов.Характер судового сообщения о бедствии

Приложение к Конвенции состоит из 6-ти глав: 1 (Термины и определения), 2 (Организация), 3 (Сотрудничество), 4 (Подготовительные мероприятия), 5 (Порядок проведения операций), 6 (Системы судовых сообщений).

Глава 2 посвящена организационной структуре поиска и спасения. Стороны обязаны обеспечить принятие необходимых мер по обеспечению поиска и спасения людей, терпящих бедствие на море и у их берегов.

Глава 3 посвящена сотрудничеству между государствами. В дополнение к тем мерам, которые государства должны предпринимать для координации собственных спасательных служб, им рекомендуется координировать свои поисково-спасательные операции с соседними государствами.

По получении сообщения о том, что лицо терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой государство обеспечивает общую координацию поисково-спасательных операций, соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи.

Ассамблея на 16-й сессии одобрила Общие принципы систем судовых сообщений и требования к судовым сообщениям, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах.

В издании имеются 3 книги. Каждая книга ИАМСАР написана с учётом выполнения специфических задач системы поиска и спасания. В Книге I «Организация и управление» обсуждается концепция глобальной системы поиска и спасания. Книга II «Задачи координации» помогает персоналу, планирующему и координирующему операции и учения по поиску и спасанию.

На борту всех судов для помощи в проведении поиска и спасания бедствующих на море или координации на месте действия, а также на случай возникновения чрезвычайной ситуации на самом судне следует иметь Книгу III ИАМСАР «Подвижные суда». Это требование регламентировано Конвенцией СОЛАС - 74 главы V правила 21 «Безопасность мореплавания».

Согласно данному изданию система поиска и спасания имеет три главных уровня координации:

координаторы поиска и спасания (SC),

координаторы действий по поиску и спасанию (SMC),

координаторы на месте действия (OSC).

Обязанности судна по поиску и спасению на море

Обязанность судов откликаться на сигналы о помощи и оказывать её является одной из старейших традиций мореплавания. Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьёзной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать помощь любому лицу, встреченному в море в состоянии опасности. Государства - участники Конвенции обязались ввести за нарушение этого правила уголовную ответственность.

Государство должно направить Генеральному секретарю информацию о своей организации поиска и спасания, в том числе сведения о национальной морской поисково-спасательной службе, о местонахождении созданных спасательно-координационных центров, номера телефонов, телексов и зонах ответственности, об основных имеющихся в их распоряжении спасательных единицах.

Международная конвенция по управлению водяным балластом-2004 г.

Краткое содержание.

Концепция имплементации в Украине Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, 2004 года (далее - Концепция) разработана в рамках выполнения Международной программы по управлению балластными водами ГлоБалласт (International Programm GEF/UNDP/IMO GloBallast или GEF/UNDP/IMO Project GLO/99/G31 “Removal of Barriers to the Effective Implementation of Ballast Water Control and Management Measures in Developing Countries”) в соответствии с п. 5.4 «Внедрение и реализация систем наблюдения за осуществлением и выполнением» компонента 5 «Наблюдение за осуществлением и выполнением» Национального рабочего плана Украины.

Концепция предназначена для оказания помощи органам исполнительной власти, предприятиям, учреждениям, организациям морского транспорта Украины в осуществлении мер по управлению и контролю судового водяного балласта и осадков. Кроме того, Концепция может быть использована для распространения в Черноморском регионе накопленного в Украине опыта по имплементации процедур управления водяным балластом, рекомендованных ИМО.

В соответствии с общими принципами участия Украины в международных соглашениях, а также положениями актов национального законодательства, в частности, статьи 3 Закона о международных договорах Украины, предложения о заключении таких договоров подаются в Кабинет Министров Украины ответственными центральными органами исполнительной власти совместно с Министерством иностранных дел. Такие предложения должны содержать обоснование целесообразности участия Украины в договоре (соглашении, конвенции), возможные политические, правовые, организационные и экономические последствия этого участия.

Обязанности судового экипажа по УВБ (управлению водяным балластом судна), судовая документация по УВБ и ее ведение

Персонал, участвующий в имплементации конвенции, должен быть специально подготовлен и обладать квалификацией, подтверждаемой свидетельствами.

Лица командного состава (правило В-6) и члены экипажа должны знать свои обязанности по УВБ для судна, на котором они служат и согласно своим обязанностям должны быть ознакомлены с судовым планом УВБ.

В состав судовой документации входят:

-План УВБ - руководство ИМО (раздел 7.1 пр. В-1),

-Журнал управления водяным балластом,

-международные сертификаты управления водяным балластом,

-Форма отчёта по водяному балласту (см.индивидуальное задание),

-конкретная информация по стране порта захода,

-соответствие ведения документации портовым требованиям.

Система управления безопасностью судна в соответствии с МКУБ- 93

Организационная структура, обязанности и сфера ответственности членов экипажей судов.

Цель данного Кодекса состоят в обеспечении международного стандарта по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

Ассамблея приняла резолюцию A. 443(XI), которой она предложила всем правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна в надлежащем выполнении им своих обязанностей в отношении безопасности на море и защиты морской среды.

Цели Компании по управлению безопасностью должны, среди прочего:

- обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду;

- организовать защиту от всех выявленных рисков; и

- постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды.

Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, касающейся безопасности и предотвращения загрязнения и оказывающего на них влияние. Эти ответственность, полномочия и взаимоотношения должны быть оформлены документально.

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между Компанией и находящимися на судах лицами,каждая Компания,соответственно, должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющее (имеющих) прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления.

Компания должна четко определить и оформить в виде документов ответственность капитана. Компания должна обеспечить, чтобы капитан: имел надлежащую квалификацию; был полностью осведомлен о СУБ Компании; получал всю необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей.

Компания должна установить процедуры, обеспечивающие должное ознакомление нового персонала и лиц, переведенных на новые должности, связанные с безопасностью и защитой окружающей среды, с возложенными на них обязанностями. Компания должна обеспечить, чтобы весь персонал, вовлеченный в СУБ Компании, понимал надлежащим образом соответствующие нормы, правила, кодексы и руководства. Компания должна обеспечить; чтобы судовой персонал был способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к СУБ.

Документы и процедуры по безопасной эксплуатации судна

Компании должна установить и обеспечить проведение процедур контроля всех документов и данных, касающихся СУБ. Компания должна обеспечить, чтобы:

- действительные документы были доступны во всех соответствующих местах;

- изменения, вносимые в документы, были проверены и одобрены ответственным персоналом.

Документация, в которой дается описание, и задействование СУБ именуется «Наставлением по управлению безопасностью" Документация должна содержаться в том виде, который Компания считает наиболее эффективным. Каждое судно должно иметь на 6opту всю документацию относящуюся к этому судну.

Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования и технических систем, внезапный отказ, которых может создавать опасные ситуации. СУБ должна предусматривать специальные меры, направленные на обеспечение надежности такого оборудования или систем.

Свидетельство, именуемое Свидетельством об управлении безопасностью, должно выдаваться судну Администрацией или организацией, признанной Администрацией. Администрация, выдавая Свидетельство, должна убедиться, что Компания и ее управление на судне действуют в соответствии с одобренной СУБ.

Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было укомплектовано соответствующим образом квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками, согласно соответствующим международным и национальным требованиям.

Посоветовавшись с капитаном, должностное лицо, проводящее контроль, может провести учебную тревогу по оставлению судка с одной или несколькими спасательными шлюпками или плотами. Смысл этой тревоги заключается в проверке того, что спасательные шлюпки и плоты обслуживаются теми людьми, которые указаны в расписании по тревогам. По возможности, должностное лицо, проводящее контроль, должен включать в учебную тревогу дежурную шлюпку.

Компания должна установить процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положениями соответствующих норм и правил и любыми дополнительными требованиями, которые могут быть установлены Компанией.

Освидетельствование и контроль "СУБ судна" и "СУБ компании"

Капитан судна ответственен за проведение в жизнь СУБ компании и СУБ судна. Распоряжения капитана обязательны для всех членов экипажа и лиц, находящихся на борту судна.

Компания должна проводить внутренние аудиторские ревизии безопасности в целях проверки соответствия деятельности по безопасности и предупреждению загрязнения требованиям СУБ.

Судно должно эксплуатироваться Компанией, получившей Документ о соответствии, относящийся к такому судну.

Документ о соответствии выдаётся каждой Компании, отвечающей требованиям МКУБ, Администрацией; организацией, признанной Администрацией; или правительством страны, в которой Компания ведет свои дела, по поручению Администрации. Данный документ является доказательством того, что Компания способна выполнять требования Кодекса.

Копия такого документа должна находиться на судне для того, чтобы капитан, по требованию, мог предъявить его для проверки Администрацией или организацией, признанной ею.

При выполнении этих требований Компания должна обеспечить:

- проведение инспекций через соответствующие промежутки времени;

- передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием возможной причины, если она известна;

- принятие соответствующего корректирующего действия; и

- ведение регистрации этой деятельности.

Международный кодекс охраны судов и портовых сооружений (Кодекс ОСПС )-ISPS Code

Основные положения, уровни охраны на судне, организация экипажа по охране судна, груза, жизни экипажа и пассажиров против пиратов, вооруженного нападения и террористов.

Целями данного Кодекса являются:

- установление международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих происшествия, связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле;

- распределение соответствующих ролей и ответственности между договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море; судно рейс груз международный

- обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;

- предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь на местах готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны; и

- обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.

Судно должно руководствоваться уровнями охраны, установленными Договаривающимися правительствами, как указано ниже. В мировой практике установлено три уровня безопасности: 1-й, 2-й и 3-й,самый высокий, соответственно.

При уровне охраны 1, с целью выявления предпосылок к происшествиям и принятия контрмер, на всех судах должны осуществляться, принимая во внимание руководство, представленное в части В данного Кодекса, действия, направленные на следующее:

- обеспечение исполнения всех судовых обязанностей по обеспечению охраны;

- контроль доступа на судно;

- контроль посадки людей на судно и контроль доставки их имущества;

- наблюдение за участками ограниченного доступа для исключения доступа не уполномоченных на то лиц;

- наблюдение за палубой и районом вокруг судна;

- надзор над грузовыми операциями и операциями с судовыми запасами; и

- обеспечение того, чтобы находились под рукой действующие в порту средства связи в целях охраны.

При уровне охраны 2 должны быть приняты дополнительные к каждой из обозначенных в пункте 7.2 меры, предусмотренные планом охраны судна, принимая во внимание руководство, представленное в части В данного Кодекса.

При уровне охраны 3 должны быть приняты дальнейшие, специфичные меры, предусмотренные планом охраны судна для каждой из обозначенных в пункте 7.2, принимая во внимание руководство, представленное в части В данного Кодекса.

Оценка охраны судна является важной и неотъемлемой частью процесса разработки и приведения на уровень современности плана охраны судна.

Должностное лицо компании, ответственное за охрану, должно обеспечить, чтобы оценка охраны судна выполнялась лицами, имеющими соответствующие навыки оценки охраны судна, в соответствии с данным разделом, принимая во внимание руководство, представленное в части В данного Кодекса.

Каждое судно должно иметь на борту одобренный Администрацией план охраны судна. План должен содержать положения, касающиеся трех уровней охраны, как они определены в данной части Кодекса.

Компания должна назначить Должностное лицо компании, ответственное за охрану. Это лицо может выполнять свои обязанности в отношении одного или более судов, в зависимости от количества или типов судов компании, при этом суда, за которые данное лицо отвечает, должны быть четко определены. Компания, в зависимости от количества или типов эксплуатируемых ею судов, может назначить нескольких должностных лиц компании ответственными за охрану, при этом должно быть четко определено, за какие суда отвечает каждое из них.

5.7.2 Основные обязанности судового офицера по безопасности (SSO), документация и ее ведение согласно кодекса ОСПС

На каждом судне должно назначаться лицо командного состава, ответственное за охрану.

SSO - Ship Security Officer ( Офицер по охране судна)-лицо на борту судна, подотчетное капитану, назначенное Компанией, как ответственное за охрану судна, включая применение и поддержание судового плана охраны и за связь с офицером охраны компании и офицерами охраны порта.

Лицо командного состава судна, ответственное за охрану, должно обладать знаниями и пройти обучение, принимая во внимание руководство, представленное в части В данного Кодекса.

Члены экипажа судна, имеющие специальные обязанности и область ответственности по охране, должны понимать свою ответственность за охрану судна в соответствии с планом охраны судна, а также должны обладать достаточными знаниями и способностями для выполнения своих обязанностей, принимая во внимание руководство, представленное в части В данного Кодекса.

Принимая во внимание руководство, представленное в части В данного Кодекса, для обеспечения эффективного исполнения плана охраны судна, учения должны проводиться через определенные периоды времени, с учетом типа судна, замен персонала судна, портовых средств, в которые придется заходить судну, и других соответствующих обстоятельств.

ССОС- Судовая система охранной сигнализации при включении должна:

- запустить и передать на берег сигнал опасности(наименование судна, координаты, безопасность судна под угрозой или уже нарушена,) властям, назначенных Администрацией (включая и Компанию);

- не подавать сигнал тревоги другим судам;

- не подавать сигнал тревоги на судне;

- продолжать передачу сигнала, пока не будет выключена или остановлена;

- иметь возможность запуска с мостика или еще с одного места на судне;

- соответствовать стандартам работы, установленных ИМО. Международное свидетельство об охране судна выдается после первоначальной проверки или проверки для возобновления Свидетельства в соответствии с положениями раздела 19.1.

Такое Свидетельство выдается или подтверждается либо Администрацией, либо признанной в области охраны организацией, действующей от имени Администрации. Международное свидетельство об охране судна выдается на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет.

Записи должны вестись на рабочем языке или языках судна. Если рабочим языком или языками судна является какой-то другой, в отличие от английского, французского или испанского, то должен быть перевод на один из этих языков.

Международные документы по предотвращению употребления и контрабанды наркотиков

Требования ПДНВ -95, кодекса ПДНВ, МКУБ

Согласно правил и требований ПДНВ злоупотребление лекарствами-наркотиками и алкоголем непосредственно влияет на состояние здоровья и способность моряка выполнять обязанности по несению вахты. Морякам, находящимся под влияние алкоголя или наркотиков, не следует разрешать выполнять обязанности по несению вахты, до тех пор, пока они не восстановят свою трудоспособность. По требованиям конвенции максимальный уровень алкоголя в крови не должен превышать 0,08 % (УАК) во время несения вахты и запрещать употреблять алкоголь в течение 4 часов, предшествующих вахте.

Администрация каждого государства должна учредить программу проверок:

- выявлять злоупотребление лекарствами-наркотиками и алкоголем;

- уважать личную жизнь и сохранять принцип невмешательства в неё.

МКУБ не устанавливает определённых правил, но требует обеспечить постоянную безопасность судна.

Руководства МОТ (1966), МОТ (1992) против контрабанды наркотиков

Необходимо принимать во внимание руководство, содержащееся в публикации МОТ «Программы предотвращения лекарств-наркотиков алкоголя в морском судоходстве с возможными поправками».

Другие международные конвенции

Международная конвенция по обмеру судов 69 (ILLC - 69)

В Лондоне 27 мая 1969 года состоялась международная конференция по обмеру судов (48 государств). Целью данной конференции было установление единых систем обмера показателей судов при установлении платы налогов.

Каждому судну, валовая и чистая вместимость которого были определены в соответствии с Конвенцией, выдаётся Международное Мерительное свидетельство. Сторона Конвенции может по просьбе другой Стороны определить валовую и чистую вместимость судна. Такое свидетельство составляется на официальном языке или языках страны выдачи, а также быть переведено на английский или французский язык.

Судно, плавающее под флагом государства - Стороны Конвенции подлежит инспекции в портах других государств, осуществляемой надлежащим образом уполномоченными должностными лицами.

Вместимость судов, определяемая в соответствии с Конвенцией не имеет единицы измерения и выражается в Свидетельстве как «валовая вместимость», «чистая вместимость» в отличие от систем, в которых единицей валовой и чистой вместимости является «регистровая тонна» (100 кубических футов = 2.83 кубических метра).

Международная конвенция о грузовой марке 66 (Load Line 66)с протоколом 1988 года (пересмотренная конвенция 1930 года).

Настоящая Конвенция установила единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы, за исключением военных кораблей, судов длиной менее 24 метров, яхт и рыболовных судов.

Судно, к которому применяется Конвенция, не может выйти в море в международный рейс, если оно не было освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке 1966.

Освидетельствование, проверка и нанесение грузовых марок и предоставление изъятий производится должностными лицами Администрации, которая может поручить это назначенным инспекторам. Судно подлежит: освидетельствованию перед вводом в эксплуатацию, периодическим освидетельствованиям, периодическим проверкам в пределах трёх месяцев.

Контроль судна состоит в следующем:

судно не загружено сверх пределов, разрешаемых свидетельством,

расположение грузовой марки на судне соответствует свидетельству,

судно не подвергалось таким существенным изменениям, вследствие которых оно явно не в состоянии выйти в море без опасности для человеческой жизни.

Грузовая марка сама по себе состоит из трёх частей:

палубной линии;

диска Плимсоля,

гребёнки грузовой марки и конструктивной ватерлинии.

Согласно правилу 6 применяются следующие грузовые марки: летняя, зимняя, зимняя Североатлантическая, тропическая, пресноводная, тропическая пресноводная. Имеется также дополнительно 6 видов лесных грузовых марок.

Международные правила предупреждения столкновений судов МППСС - 72/81 (COLREG).

Конвенция о международном регулировании предотвращения столкновений судов в море - 1972 г. (COLREG) - International Regulations for Preventing Collisions at SEA 1972 г. с поправками 1981 г. (Международные правила предупреждения столкновений судов в море - МППСС) - эта международная конвенция содержит обязательные правила движения на воде, обязательные для всех судов мира.

Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г. с поправками до 1995 г. - устанавливают Правила оборудования судов сигналами (световыми, звуковыми, сигнальными фигурами), правила их использования, правила плавания и маневрирования судов: в любых условиях плавания, на виду друг друга и при ограниченной видимости. МППСС имеют: пять частей, четыре приложения и одно руководство.

Приложения:

расположение и технические характеристики огней и знаков;

дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг от друга;

технические характеристики звукосигнальных устройств;

сигналы бедствия.

Руководство по единому применению некоторых правил МППСС-72: МППСС 72 распространяются на все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда.

Международная организация труда (МОТ - 147)

Международная организация труда образована в 1919 г. С 1920 г. МОТ является отделом ООН по международным трудовым нормам. За свое существование с 1920 г. МОТ приняла более 50 международных документов по морским делам, причем, в конвенциях разделы :А - по морякам, В- по рыбакам. С - по портовым рабочим ITF (International Traffic Federation)- Международная федерация транспорта входит в состав секретариата комиссий МОТ.

Украина с 12.12.1970 приняла часть конвенций МОТ.

Рекомендация МОТ №105(Рекомендация о содержимом судовых аптечек)

Генеральная конференция Международной организации труда, созванная в Женеве Административным советом Международного бюро труда и собравшаяся 29 апреля 1958 года на свою 41-ю сессию, постановив принять ряд предложений о содержимом судовых аптечек, что является частью пятого пункта повестки дня сессии, решив придать этим предложениям форму рекомендации, принимает сего тринадцатого дня мая месяца тысяча девятьсот пятьдесят восьмого года нижеследующую рекомендацию, которая может именоваться Рекомендацией 1958 года о судовых аптечках.

Конференция рекомендует, чтобы каждый член Организации применял следующие положения:

1) От каждого находящегося в морском плавании судна должно требоваться наличие на борту судовой аптечки, содержимое которой должно устанавливаться компетентными властями с учетом таких факторов, как число находящихся на борту лиц, характер и продолжительность рейса. Должно особо предусматриваться хранение у капитана или другого ответственного лица командного состава медикаментов, употребление которых подлежит ограничениям.

1) Правила и положения, касающиеся минимальных норм содержимого судовых аптечек, должны применяться вне зависимости от того, имеется ли на борту судна врач или нет.

2) При выработке или пересмотре правил и положений о содержимом аптечек разных типов компетентные власти должны принимать во внимание приложенный к настоящей Рекомендации перечень минимальных норм содержимого аптечек.

3) Эти правила и положения должны периодически пересматриваться в свете новых медицинских открытий, прогресса и утвержденных методов лечения, согласно предложениям о пересмотре, которые могут быть приняты в соответствии с соглашением между Международной организацией труда и Всемирной организацией здравоохранения.

4) К каждой аптечке должно быть приложено утвержденное компетентными властями медицинское руководство, в котором подробно объясняется, как пользоваться содержимым аптечки. Это руководство должно быть достаточно подробным, чтобы помимо судового врача другие лица также могли пользоваться аптечкой для лечения больных или пострадавших от несчастного случая на судне лиц как с_; помощью дополнительной медицинской консультации по радио, так и не прибегая к ней.

5) В правилах и положениях следует предусматривать надлежащее содержание судовых аптечек и обращение с их содержимым, а также их периодический осмотр не реже одного раза в каждые 12 месяцев лицами, уполномоченными на то компетентными властями.

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов -(IMDG).

Этот кодекс является главой VII, Правило VII п. 1.3 СОЛАС 74 Кодекс состоит из 9 классов и правил по их перевозке. Классы в зависимости от опасности и упаковки делятся на:

* класс 1-взрывчатые вещества

* класс 2- газы под давлением

* класс 3- огнеопасные жидкости

* класс 4- огнеопасные кислоты

* класс 5- кислородные субстанции

* класс 6- яды и инфекционные материалы

* класс 7- радиоактивные материалы

* класс 8- коррозионные материалы

* класс 9- особо опасные вещества.

Кодекс состоит из 4-х томов и приложений. В томах- вопросы документирования, упаковки, разделения и маркировки опасных грузов, основные термины. В приложении к Кодексу - действия в аварийных ситуациях по оказанию первой медицинской помощи, процедурам сообщения об авариях, перевозке химических веществ на балкерах, отдельных грузовых единиц и пестицидов. В 1965 г. на международной ассамблеи ИМКО был одобрен Кодекс морской перевозки опасных грузов. Дана рекомендация странам, членам ИМКО (сейчас ИМО) принять его целиком в качестве базы для разработки национальных правил морской перевозки опасных грузов. В общей части кодекса отражены классификация опасных грузов, методы определения температуры вспышки, маркировка и ярлыки опасности, грузовые документы, требования по упаковке, указания по противопожарным мерам, алфавитный указатель. Резолюцией ИМО А.716 от Об. 11.91 г. Кодекс принят за основу и вошел в СОЛАС 74. В СССР на основе международного кодекса морской перевозки опасных грузов, были разработаны отечественные Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ), которые по настоящее время имеют статус обязательного документа при перевозке опасных грузов. МОПОГ соответствует Международному кодексу морской перевозки опасных грузов и международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС 74 главы VI и VII). Последнее переиздание МОПОГ было 15 марта 1990 г. в двух томах.

Вывод

Все вышеперечисленные конвенции распространяются на судно, представленное в дипломном проекте. Эти конвенции также должны выполняться надлежащим образом на каждом судне всем экипажем в целом и каждым членом экипажа в отдельности.

На основании вышесказанного можно сделать вывод, что в условиях наблюдающегося в последнее время ужесточения контроля судов со стороны государств порта, знание и неукоснительное выполнение национальных и международных требований руководящих нормативных документов, наставлений, кодексов и конвенций становится всё более и более важным аспектом мирового судоходства. Если раньше при проведении инспекций основной упор делался на проверку соответствия конвенционным положениям технического и функционального состояния судов и их оборудования, то теперь в равной степени проверяются профессионализм моряков и способность их грамотного участия в коллективных действиях экипажа при выполнении обычных судовых операций, а также в экстремальных ситуациях. Особое внимание при проверках судна обращается на слаженность действий всего экипажа как при выполнении судовых работ, так и в экстремальных ситуациях. Для любого инспектора в любом порту уже недостаточно убедиться в наличии всех документов судна и экипажа, а также сроков их действия. Теперь инспектор требует проведения тревог или тренировок, наблюдает за их ходом, и если увидит плохие знания экипажа по тревогам, может внести замечания, вплоть до запрета выхода судна в море. Такой подход требует более глубоких знаний моряков своих профессиональных знаний, что в целом повышает безопасность судоходства. Поэтому можно с уверенностью сказать, что в будущем будет уделяться все большее внимание именно качественному обучению морским специальностям.

6. Охрана труда при судовых работах и мероприятия по гражданской обороне

Требования по охране труда в Украине для членов экипажа морских судов.

Кодекс Законов о Труде Украины (КЗОТ) с изменениями и дополнениями по состоянию на 1 января 2006 года предусматривает определение правовых начал и гарантий осуществления гражданами Украины права распоряжаться своими способностями к производительному и творческому труду.

Статья 1 настоящего кодекса «Общие положения» описывает регулирование трудовых отношений всех работников, способствуя постепенному превращению труда на благо общества в первую жизненную потребность каждого трудоспособного человека.

Право граждан на труд обеспечивается государством.

Глава XI «Охрана труда» возлагает на собственника обеспечение безопасных безвредных условий труда. Производственные сооружения (суда) должны отвечать нормативным актам об охране труда (ст. 154).

Согласно ст. 243 граждане Украины имеют право на создание профессиональных союзов с целью представительства.

Лица, виновные в нарушении законодательства о труде, несут ответственность согласно действующему законодательству (ст. 265).

Закон Украины «О порядке разрешения коллективных трудовых споров - 2006г» определяет правовые и организационные основы функционирования системы мер по разрешению коллективных трудовых споров (конфликтов) и направлен на осуществление взаимодействия сторон социально - трудовых отношений в процессе урегулирования коллективных трудовых споров, возникших между ними.

Согласно данному кодексу коллективный трудовой спор рассматривается трудовым арбитражем с обязательным участием представителей сторон (ст. 12). В соответствие с разделом 3 настоящего закона и ст. 44 Конституции Украины, работающие имеют право на забастовку для защиты своих экономических и социальных интересов.

Кодекс Торгового Мореплавания Украины (КТМУ) регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания.

Раздел 3 настоящего кодекса «Экипаж судна» определяет правовое положение экипажа судна, плавающего под флагом Украины. К занятию должностей капитана и других лиц командного состава допускаются лица, имеющие соответствующие звания, установленные положением о званиях лиц командного состава, утверждённое Кабмином.

К работе на судне допускаются лица, признанные годными для этого по состоянию здоровья. Порядок приёма на работу лиц судового экипажа, их права и обязанности, условия работы на судне и оплаты труда, социально бытового обслуживания в море и в порту, а также порядок и основания увольнения регулируются законодательством Украины (ст. 54).

Международный Кодекс безопасности судовых работ для моряков.

Основные требования международных конвенций МОТ (Международной организации труда). С 1920 г. по настоящее время распространяются на трудовые соглашения и рекомендации на морском транспорте, такие как :

-минимальный возраст моряков; возмещению убытков по безработице; репатриации моряков;

-медицинскому обследованию моряков; ответственности судовладельцев за больных и раненых моряков; страхование по болезни (на море); социальное обеспечение моряков;

-продовольствие и общественное питание (судовых команд); оплачиваемые отпуска морякам;

-ежегодный отпуск с оплатой для моряков; непрерывность найма моряков; обеспечение моряков в море и в порту; защита здоровья и медицинская помощь; статьи договора моряков; сертификаты компетенции офицеров; удостоверения судовых коков; удостоверения матросов 1 класса; жилые помещения команды на борту судна; минимальные стандарты на торговых судах; право на организацию и коллективный договор; медицинская помощь и пособие по болезни; профессиональное обучение моряков, и т.д.

Расчёт освещённости трюмного помещения в тёмное время суток.

При выполнении в помещении (в данном случае в трюме судна) работ I-IV разрядов следует применять, как правило, систему комбинированного освещения (общее + местное). В остальных случаях допускается применение общей системы освещения. Искусственное освещение производственных помещений нормируется по СниП II-4-79. При этом значения освещённости в люксах (лк) соответствуют шкале стандартизованных значений.

Для ведения работ по погрузке и выгрузке заданного груза в ночное время необходимо создать такое освещение, которое позволило бы безопасно и качественно выполнить грузообработку.

Для расчёта искомого освещения воспользуемся методом коэффициента использования светового потока. При принятом количестве прожекторов в трюме (8) искомой величиной является необходимый световой поток одной лампы (лм), определяемый по формуле:

Fл = Ен кз S z / n N r ; (6.1)

где Ен = 500 лк (нормируемая минимальная освещённость, принимается равной согласно разряда зрительной работы),

S = 2400 м*2 (площадь освещаемого помещения),

N = 18 (количество прожекторов в трюме судна),

n = 6 (число ламп в прожекторе),

кз = 2 (коэффициент запаса, принимаемый в зависимости от содержания пыли в трюме [груз - щепа]),

z = 1,2 (коэффициент неравномерности освещения),

r - коэффициент использования светового потока,

Для определения коэффициента использования светового потока вычислим индекс помещения по формуле:

i = А В / (А + В)h; где (6.2)

А = 120 м (длина трюмного помещения),

В = 20 м (ширина трюмного помещения),

h = 22 м (расчётная высота подвеса прожекторов).

i = 120 х 20 / 22 (120 + 20) = 0.779

По таблице Б.2 [9] определяем примерное значение коэффициента использования r = 0,65.

Далее по формуле (1) рассчитываем величину светового потока одной лампы:

Fл = 500 х 2 х 2400 х 1,2 / 6 х 18 х 0,65 = 41025 лм.

По вычисленным данным завод - изготовитель подбирает соответствующие источники света.

Оценка обстановки на судне и мероприятия по защите экипажа при загрязнении радиоактивными веществами после аварии на АЭС вблизи судна.

Общие сведения о радиации

Неблагоприятная радиационная обстановка является сильным источником опасности для здоровья и жизни человека.

На уровне потенциально опасных производств особое место занимают радиационно - опасные объекты. Они представляют собой особую опасность для людей и окружающей среды и требуют контроля за их работой и защитой.

При авариях на АЭС с выбросом радионуклидов выделяют 5 зон радиоактивного загрязнения: зона «М» представляет собой участок загрязнённой местности, в пределах которого доза излучения на открытой местности может составлять от 5 до 50 рад в год. На внешней границе зоны «М» уровень радиации на один час после аварии составляет 0.014 рад в час. В пределах этой зоны целесообразно ограничить пребывание людей, не привлекаемых непосредственно к работам по ликвидации последствий радиационной аварии.

Зона умеренного радиационного загрязнения «А» - представляет собой участок загрязненной местности, в пределах которого доза излучения может составлять от 50 до 500 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации на 1 час после аварии составляет 0,14 рад/час. В этой зоне действия формирований необходимо осуществлять в защитной технике с обязательной защитой органов дыхания.

В зоне сильного загрязнения «Б» доза излучения составляет от 500 до 1500 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации на 1 час после аварии составляет 1,4 рад/час. В этой зоне люди должны действовать в защитной технике и размещаться в защитных сооружениях.

В зоне опасного радиационного заражение «В» доза излучения может составить 1500-5000 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации на 1 час после аварии составляет 4,2 рад/час. Действие формирований - только в сильно защищенных объектах, технике. Время нахождения в зоне - несколько часов.

В зоне чрезвычайно опасного радиационного загрязнения «Г» доза излучения - более 5000 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации на 1 час после аварии составляет 14 рад/час. В этой зоне нельзя находиться даже кратковременно.

Расчетная часть

Оценка радиационной обстановки при аварии на АЭС сводится к определению методом прогноза доз излучения и выработке вариантов защиты членов экипажа судна, оказавшегося в зоне радиоактивного загрязнения при аварии на АЭС.

Исходные данные: (вар. 15)

Тип реактора - РБМК-1000;

Мощность реактора - 1000 МВт;

Количество аварийных реакторов n=1;

Доля выброса радиоактивных веществ (РВ) в % h=50%;

Время аварии Т_ав=05:00 часов;

Время начала работы Т_нач=08:00 часов;

Начало работы после аварии Т=3 часа;

Продолжительность работы Т_раб=15 часов;

Коэффициент ослабления мощности дозы К_осл=2;

Метеоусловия: скорость ветра на высоте 10 м V₁₀ = 4 м/с

направление ветра - в сторону объекта

облачность - средняя 5 баллов;

Расстояние от объекта до АЭС R_x = 60 км;

Допустимая доза облучения D_уст = 5,0 БЭР.

Решение

По условиям: облачность средняя (5 баллов), скорость приземного ветра V₁₀= 4 м/с, определяем по таблице 1 [10], что категория устойчивости атмосферы, соответствующая данным погодным условиям - Д, т.е. нейтральная (изотермия).

Среднюю скорость ветра V_ср в слое распространения радиоактивного облака при V₁₀ = 4 м/с и категории устойчивости атмосферы Д (изотермия) определяем по таблице 2 [10] V_ср = 5 м/с.

Для заданного типа реактора и доли выброшенных РВ% h=50% определяем по таблице 4 [10] размер прогнозируемых зон загрязнения местности при средней скорости ветра V_ср = 5 м/с:

Таблица 6.1 - Размеры прогнозируемых зон

Наименование зоны	Длина зоны L, км	Ширина зоны B, км	Площадь зоны S, км2
«М»	583	42,8	19690
«А»	191	11,7	1760
«Б»	47,1	2,40	88,8
«В»	23,7	1,10	20,5

Рисунок 6.1 - Зоны загрязнения местности при данных условиях

Исходя из заданного расстояния от объекта (R_x = 60 км) до аварийного реактора с учетом образующихся зон загрязнения устанавливаем, что объект оказался в зоне «А».

По таблице 7 [10] определяем время начала формирования следа радиоактивного загрязнения (t_ф) после аварии (время начала выпадения радиоактивных осадков на территории объекта); в зависимости от R_x = 60 км, категории устойчивости Д и средней скорости ветра V_ср = 5 м/с t_ф = 3,0 часа.

Следовательно, описываемое в данной работе судно через 3,0 часа после аварии окажется в зоне радиоактивного загрязнения, что потребует дополнительных мер по защите членов экипажа.

По таблице 9 [10] для зоны загрязнения «А» с учетом времени начала работы после аварии (Т=3 часа) и продолжительности работы (Т_раб=15 часов) определим дозу облучения, которую получают члены экипажа при открытом расположении в середине зоны «Б» по следующей формуле D_зоны = 3,56 БЭР. Расчет дозы с учетом внутренней границы производим по формуле:

(6.1)

где D_зоны = 3,56 БЭР;

К_осл = 2;

К_зоны = 3,2;

Таким образом, получим

Таким образом, члены экипажа рассматриваемого судна за 15 часов работы в зоне «А» могут получить дозу облучения 5,7 БЭР, что не превышает предельно установленную дозу облучения 5 БЭР.

На основании рассчитанной зоны облучения с учетом характера деятельности членов экипажа и установленной дозы облучения определяем оптимальный режим работы экипажа на загрязненной местности. При этом используем следующую формулу:

(6.2)

Таким образом, получим

Согласно таблицы 9 [10] по 3,125 БЭР и Т_раб =15 часов, следует начинать работу не ранее, чем через 7 часов после аварии на АЭС и работать полную смену (Т_раб =15 часов).

Чтобы получить дозу не выше установленной (5 БЭР), экипаж может начинать работу в зоне «А» через 3 часа (по условию), но могут работать только около 12 часов (Т_раб).

Таблица 6.2 - Расчетные данные.

Категория Устойчивости атмосферы	Vср, м/с	Зона, место в зоне	tср, час	Dз, БЭР	Dобл БЭР	БЭР	Режимы работы
Д	5	Внутренняя граница зоны А	3,0	3,56	5,7	3,125	Дано: Тнач= 3 ч; Траб= 15 ч; Опред: Траб= 12 ч; Тнач= 7 ч;

Мероприятия защиты экипажа судна.

Мероприятия, направленные на снижающие влияния радиации на человека после аварии на радиационно-опасном объекте:

· При прохождении радиоактивного облака над объектом, укрыть экипаж в постах коллективной защиты;

· По данным разведки уточнить прогнозируемую радиационную обстановку;

· До спада радиации ниже 5 мР/час члены экипажа на верхней палубе должны находится только в респираторах или противогазах;

· Во избежание переоблучения экипажа необходимо организовать сменную работу (вахту) с учетом допустимой дозы;

· Для избежания заноса радиоактивных веществ внутрь судна - провести герметизацию помещений и систему очистки при наличии фильтровентиляционных установок включить в режим «чистая вентиляция» для удаления радиоактивных веществ;

· После выпадения радиоактивных осадков для снижения степени загрязненности радиоактивными веществами палубы судна провести дезактивационные работы с последующим контролем степени загрязненности;

· При больших уровнях загрязненности и невозможности работы экипажа - судну выйти в море из порта и следовательно в незагрязненный район.

7. Оценка экономических показателей рейса

Расчет экономических показателей рейса является одним из основных элементов в проработке рейса. Именно этот расчет определяет прибыльность или убыточность рейса. Если рентабельность составляет менее 5%, то судовладелец отказывается от фрахта. Для улучшения экономических показателей обратимся к таблице на рис.1. Из таблицы видно, что для действующего судна в эксплуатации есть различные пути повышения эффективности его работы. Основные пути - это сокращение времени хода и маневров, сокращение времени стоянки, увеличение загрузки судна, экономия затрат на экипаж, топливо, ремонт оборудования судна.

Рассмотрим для примера, как влияет увеличение скорости судна на 2% при установке авторулевого и его правильной настройки во избежание рыскания судна на курсе, и увеличение провозной способности судна за счет увеличения загрузки судна путем утрамбовки древесной щепы. Данные нашего судна возьмем из таблицы 7.1.1, а также другие некоторые данные, которые могут нам понадобиться, приведены ниже. Будет рассмотрена также возможность прироста провозной способности судна за год и за рейс.

D₁ (количество груза на борту) = 24960 т

V* (скорость после настройки авторулевого) = 14.076 узла

Время нахождения судна на ходу, за рейс = 65 часов

Стоимость фрахта судна в сутки = 15000 у.е.

Грузоподъёмность судна определяет объём судовых помещений, пред-назначенных для перевозки груза. На балкере, выбранном для дипломной работы, объём помещения составляет 31200 кубометров, либо 13000 регистровых тонн.

Для расчётов величины сборов и пошлины, взимаемых с судна за лоцманскую проводку, пользование буксирами и другие услуги, предоставляемые в портах и узкостях, пользуются регистровой вместимостью судна. Полная регистровая вместимость составляет 22250 регистровых тонн.

Эксплуатационная скорость, выраженная в узлах, - средняя скорость за период эксплуатации в море (13.8 узлов). Решающее значение для определения прироста провозной способности имеет правильное определение эксплуатационной скорости до и после решения. Величина эксплуатационной скорости до установки авторулевого принимается как скорость полного хода, а после установки авторулевого на 2% больше. Следовательно: V* = V+2% = 13.8+0.276=14.076 узла.

При протяженности маршрута 898 миль и увеличении скорости на 2% фактически

экономия времени составляет 1.27 часа, что в денежном выражении равно 793 у.е. за рейс(9 суток), или в год 32160 у.е.(в фрахтовом экономическом выражении).

Теперь проведём расчёт прироста провозной способности. Увеличение доходов за счет прироста провозной способности определяется из выражения:

П = (а_з*D₂* T_э) / ((L / 24*V) + (2a*D_П / М)) =

(0.796*24960*365) / (898 / 24*13.8)+(2*0.796*32380/5700) = 2674646.549 т;

П* = (а_з*D₂* T_э) / ((L / 24*V*) + (2a*D_П / М)) =

(0.796*24960*365) / (898 / 24*14.076)+(2*0.796*32380/5700) = 2728136.502 т.

Отсюда: = 2728136.502 - 2674646.549 = 53489.953 т (в год).

Для определения прироста провозной способности судна необходимо рассчитать провозную способность судна на рейсе п. Альмерия - п. Неаполь до и после сокращения времени. Если учесть, что продолжительность рейса равна 9 дням, тогда прирост за рейс:

П_рейс = 53489.953 / (365 / 9) = 1318.930 т

Экономический эффект реализуется в форме повышения доходов от прироста провозной способности судна:

Так как суточная себестоимость эксплуатации судна на ходу выше, чем на стоянке, образуется косвенный экономический эффект при увеличении скорости, величину которого можно получить из выражения:

, у.е.

Где Кх, Кст - суточная себестоимость эксплуатации судна на ходу и на стоянке, у.е./сут.: Кх=15000 у.е./сут.; Кст=9500 у.е./су.

,у.е. = (15000-9500)2*53489.953/1000=588389.483 у.е.

Вывод: рассматриваемый в дипломной работе рейс Альмерия-Неаполь является экономически выгодным и даст финансовую прибыль.

Следует также отметить другие пути повышения экономической эффектив- ности рассматриваемого рейса. Так, необходимо более тщательно проработать вопрос снабжения судна с ценлью исключения захода в п.Алжир только лишь для получения снабжения и бункеровки судна топливом и водой. Да, казалось бы, здесь возможна какая-то экономия за счет более дешевого топлива в Алжире, но эта экономия может быть ниже, чем портовые и лоцманские расходы, и в результате фактической экономии может и не быть. Но в данной дипломной работе этот вопрос не рассматривается ввиду отсутствия данных от судовладельца по ценам и расходам

Еще очень важный вопрос по улучшению экономического эффекта может быть рассмотрен при утрамбовке древесной щепы в порту погрузки. Такая работа выполняется портовыми службами(стивидоры и служба отправителя груза), но в то же время подобная работа могда бы выполняться и силами экипажа. Тогда можно было бы не останавливать погрузку на время утрамбовки, а силами экипажа произ- водить утрамбовку в тех трюмах, которые не грузятся(их на судне всего шесть), и одновременно береговыми стивидорами грузить другие трюма. В этом случае явно видна несогласованность судового экипажа и береговых служб, что в конечном итоге снижает эффективность работы судна, в результате чего судовладелец несет существенные потери в виде более длительного времени погрузки.

И последний путь увеличения эффективности работы судна - это сокращение экипажа судна за счет смежных специальностей, а также ремонт судна силами экипажа. Например, как было показано в начале раздела, после установки авторуле-вого отпадает необходимость держать в штате судна 3-х рулевых. В этом случае, возможно, было бы целесообразно оставить квалифицированных матросов на борту, но предложить им судовые ремонтные работы, планируемые в предстоящем доке. Тогда часть доковых работ будет выполнена экипажем, и на судоремонтном заводе расходы по ремонту будут значительно снижены, что в целом за длительный период эксплуатации судна(3-5 лет) дает существенный экономический эффект. Кроме того, при ремонтных работах силами экипажа можно экипажу снизить зарплату, так как такие работы в мировой практике оплачиваются ниже, чем высококвалифициро-ванные морские специальности(например, матрос 1 класса оплачивается выше, чем матрос 2 класса или матрос-маляр без класса).

...