Системы безопасности на железнодорожных переездах

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Организация безопасности на железнодорожных переездах

1.1 Классификация переездов и порядок определения категории переездов

1.2 Автомобиль как фактор риска

1.3 Общее положение в области безопасности на железнодорожных переездах РФ

1.4 Государственная политика РФ в области безопасности железнодорожных переездов

1.5 Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Великобритании

1.6 Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Северной Америки

2. Системы безопасности на железнодорожных переездах

2.1 Устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП)

2.2 Предикторы

2.3 Системы с радиосигналами

2.4 Системы контроля компании NetworRail

2.5 Панели дорожного покрытия

2.6 Шлагбаум

2.7 Заградительный барьер

3. Анализ состояния безопасности на железнодорожных переездах Ижевского отделения-филиала ОАО «РЖД»

3.1 Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Ижевского отделения-филиала ОАО «РЖД»

3.2 Исследование сознательности водителей ТС на неохраняемом и охраняемом переездах

3.3 Мероприятия по снижению аварийности на ж.д. переездах по УР

4. Определение оптимального способа обустройства железнодорожных переездов

4.1 Сравнительный анализ существующих методов проведения экспертизы

4.2 Метод экспертных оценок

4.3 Организация экспертного оценивания

4.4 Подбор экспертов

4.5 Опрос экспертов

4.6 Обработка экспертных оценок

4.7 Выбор способа обустройства железнодорожных переездов по результатам экспертизы

5. Определение оптимального метода обустройства переездов

5.1 Экспертная оценка методов обустройства переездов

5.2 Технико-экономическое обоснование обустройства железнодорожных переездов

Заключение

Список литературы

Приложение А Отзыв рецензента о выпускной квалификационной работе

Приложение Б Отзыв научного руководителя выпускной квалификационной работы

Приложение В Устройство заграждения железнодорожного переезда (УЗП).Иллюстрация

Приложение Г Устройство заграждения железнодорожного переезда (УЗП). Эскиз

Приложение Д Перечень железнодорожных переездов по Ижевскому отделению

Приложение Ж Система видеонаблюдения на базе сетевого видеорегистратора Трал. Схема

Приложение К Опросные листы для группы экспертов

Приложение Л Карта расположения охраняемых и неохраняемых железнодорожных переездов на Ижевской дистанции пути

Введение

Внедрение новых технологий эксплуатации железнодорожной сети и более сложных систем управления, оптимизация существующих методов перевозочной работы и экономическая целесообразность требуют разработки новой методики оценки безопасности движения. Это связано также с созданием общеевропейских норм, а также структурными реформами железных дорог России.

Вопросы безопасности являются актуальными не только для нашей страны, но и для всех промышленно развитых стран. Наиболее острой проблемой остаются дорожно-транспортные происшествия на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями. По статистике каждый четвертый пострадавший в дорожных происшествиях на переездах погибает.

На содержание неохраняемого переезда Горьковская железная дорога-филиал ОАО «РЖД» ежегодно тратит в среднем 70 тысяч рублей, а охраняемого - 700 тысяч, с учетом того, что на дополнительное оборудование переездов устройствами защиты переезда (УЗП), дополнительными шлагбаумами, средствами видеоконтроля железнодорожники тратят огромные суммы. Поэтому финансовая ноша, которую несет на себе железная дорога, является весьма существенной.

Между тем, анализ аварий показывает, что в 98% случаев они допускаются по вине водителей. В МПС, Минтрансе и МВД России налажен, в том числе и с использованием электронно-вычислительной техники, учет числа и технического состояния железнодорожных переездов.

На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются новые конструкционные материалы, разрабатываются и реализуются перспективные технические решения, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог, вводятся в эксплуатацию охраняемые переезды, посты ГИБДД, предикторы, устройства заградительные переездов, шлагбаум-ворота, светодиоды, заградительные барьеры, камеры видеонаблюдения и др.

Целью данной работы является рассмотрение наиболее оптимальных способов обеспечения безопасности на ж.д. переездах Ижевского отделения ГЖД. Для достижения поставленной цели необходимо рассмотреть следующие вопросы:

· Состояние безопасности на железных дорогах России, Европы и Америки.

· Возможные способы предотвращения ДТП, существующие в данное время в РФ и мире.

· Анализ состояния безопасности на железнодорожных переездах ижевского отделения-филиала ОАО «РЖД».

· Выбор оптимального варианта устройства безопасности для неохраняемых железнодорожных переездов.

· Обосновать техническую и экономическую реализуемость проекта.

безопасность железнодорожный переезд обустройство

1. Организация безопасности на железнодорожных переездах

1.1 Классификация переездов и порядок определения категории переездов

По месту расположения переезды подразделяются на [6]:

Общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования, муниципальными автомобильными дорогами и улицами.

Необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организации (независимо от форм собственности). Устройство, оборудование, содержание и обслуживание переездов необщего пользования выполняются за счет средств предприятий, организаций или органов управления автомобильными дорогами и организаций, содержащих автомобильные дороги, пользующихся этими переездами.

Порядок содержания и обслуживания переездов общего и необщего пользования устанавливается начальником железной дороги.

Пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятии (складов, депо, элеваторов и т.п.) автомобильными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия, относятся к технологическим проездам и учету как переезды не подлежат. Безопасность движения подвижного состава и транспортных средств на них обеспечивается администрацией предприятия.

Порядок устройства, содержания и обслуживания, открытия и закрытия технологических проездов устанавливается начальником железной дороги.

Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог MПС в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся па четыре категории (Таблица 1).

Таблица 1.1

Категории переездов

Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух направлениях) поездов/сутки	Интенсивность движения транспортных средств (суммарная в двух направлениях) авт/сут
	До 200 включительно	201-1000	1001-3000	30017000	Более 7000
До 16 включительно, а также по всем станционными подъездным путям	4	4	4	3	2
17-100	4	4	3	2	1
101-200	4	3	2	1	1
Более 200	3	2	2	1	1

К 1-й категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге.

Все остальные переезды (не охваченные таблицей) относятся к IV категории.

Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда (подвижного состава), или обслуживаемые дежурными работниками, а также другими работниками железной дороги, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде.

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными по переезду и другими работниками, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде.

водителем транспортного средства в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации.

Оборудование действующих переездов устройствами переездной сигнализации осуществляется железными дорогими в соответствии с годовыми и перспективными планами.

Обслуживание переездов, оборудованных и необорудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

-I категории; расположенных на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч;

-расположенных па пересечениях главных железнодорожных путей с автомобильными дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;

-II категории, расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. и не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с бело-лунным мигающим сигналом (огнем) и автоматическим контролем неисправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера).

Обслуживание переездов, не оборудованных переездной сигнализацией, дежурным устанавливается только на переездах:

-при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных железнодорожных путей;

-если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут - независимо от условий видимости.

В соответствии с ГОСТ Р 50597-03 на переездах без дежурного водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда и соответствии с нормами, указанными в Таблице 2.2; если переезд III категории имеет неудовлетворительные условия видимости и расположен на участке с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. и при расположении на участках с интенсивностью движения более 200 поездов/сут - независимо от условий видимости.

Обслуживание остальных переездов дежурным не обязательно.

Таблица 1.2

Нормы обеспечения видимости поезда, приближающегося к переезду

Максимальная скорость движения поезда, км/ч, установленная на подходах к переезду	121-140	81-120	41-80	26-40	25 и менее
Расстояние видимости, м, не менее	500	400	250	150	100

При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося oт переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля (согласно СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги") мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.

Не допускается на сети железных дорог общего пользования открывать вновь переезды:

I. II и III категорий;

на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч;

IV категории при пересечении трех и более главных железнодорожных путей, при пересечениях путей в выемках и других местах, где не обеспечены условия видимости (таблица 1.2 и таблица 10 СНиП 2.05.02-обслуживание переездов дежурным работником.

Открытие вновь переездов IV категории, кроме перечисленных выше, допускается (если нет возможности найти иное решение) с разрешения начальника железной дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД), органом управления автомобильной дорогой и организацией, содержащей автомобильную дорогу.

Не допускается открытие трамвайного и троллейбусного движения на эксплуатируемых переездах.

Открытие вновь автобусного движения на переездах допускается с разрешения начальника железной дороги при условии оборудования переезда переездной сигнализацией и заключения комиссии, состав которой определен в п. 1.3 [6]

Переезды с дежурным должны быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осуществляться па переездах, оборудованных автоматическими, полуавтоматическими шлагбаумами и электро-шлагбаумами.

Некруглосуточная работа переездов может устанавливаться па переездах необщего пользования, а также на переездах, имеющих местное значение.

Перед прекращением работы переезда автоматические (полуавтоматические, электрические) шлагбаумы устанавливаются дежурным по переезду в горизонтальное положение, а запасные шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть автомобильной дороги, устанавливаются в заградительное положение и запираются замком.

Перечень переездов, работающих некруглосуточно. Часы их работы устанавливаются в порядке, утвержденном начальником железной дороги по согласованию с органами местного самоуправления, Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД) и организациями, которым этот переезд необходим.

Переезды, расположенные на малодеятельных железнодорожных подъездных и станционных путях и оборудованные горизонтально-поворотными шлагбаумами должны оборудоваться светофорной сигнализацией, управляемой составительской или локомотивной бригадой. До оборудования переездов сигнализацией горизонтально-поворотные шлагбаумы сохраняются, и такие переезды дежурным работником не обслуживаются.

Порядок закрытия и открытия горизонтально-поворотных шлагбаумов или включение и выключение светофорной сигнализации определяются местной инструкцией, утверждаемой должностным лицом по поручению начальника железной дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД).

Переезды, расположенные вблизи помещений дежурных стрелочных постов, дежурных по железнодорожной станции (посту), могут обслуживаться работниками службы перевозок железной дорогой в порядке, установленном начальником железной дороги, по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД).

Проверка интенсивности движения поездов и транспортных средств условий работы переездов и пересмотр их категоричности производятся дистанциями пути по фактической потребности, но не реже 1 раза в год. Для установления категорий переездов интенсивность движения поездов берется из графика движения поездов, а интенсивность движения транспортных средств - по данным организаций дорожного хозяйства, осуществляющих содержание автомобильных дорог, или хронометражных наблюдений дистанций пути.

При этом составляется перечень переездов, на которых намечается отмена или восстановление (назначение вновь) обслуживания дежурным работником.

Перечень согласовывается с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД).

Перед прекращением обслуживания переезда дежурным работником должны быть осуществлены следующие меры:

-выполнены работы по оборудованию переезда ycтройством контроля работы автоматической переездной сигнализации (при ее наличии) у дежурного по станции {поездного диспетчера);

-проверено соответствие состояния и оборудования переезда требованиям настоящей Инструкции и по результатам составлено заключение о готовности его эксплуатации без дежурного по переезду, согласованное с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД):

-демонтированы автоматические, полуавтоматические шлагбаумы, электрические шлагбаумы и другие устройства, связанные с обслуживанием переезда дежурным работником;

-заменены соответствующие дорожные знаки (по согласованию с ГИБДД).

Порядок обслуживания и эксплуатации переездных устройств на переездах, где предусмотрен пропуск подвижного состава в присутствии работника железной дороги, устанавливается начальником железной дороги. В таких случаях согласование с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД) не требуется.

Порядок перевода переездов на эксплуатацию без дежурных, а также на обслуживание переездов дежурными устанавливает начальник железной дороги.

В местах, согласованных с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД), не менее чем за 15 дней до отмены дежурства по переезду должны быть выставлены хорошо видимые объявления сроком на один месяц с текстом: "Переезд с (дата) без дежурного сроком на один месяц".

Закрытие действующих переездов, перенос, восстановление закрытых переездов (постоянное или временное) производится в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги, по согласованию с органом управления автомобильной дорогой, организацией, содержащей автомобильную дорогу и Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД)- Об этом органы местного самоуправления должны быть поставлены в известность не менее чем за два месяца до закрытия переезда.

На закрываемых переездах (постоянно или временно) настил разбирается, подъезды к переездам со стороны автомобильных дорог на расстоянии не менее 10 м. от крайних рельсов по всей ширине перегораживаются барьерами, а при необходимости - и канавами на расстоянии 2 м от барьера в сторону железнодорожных путей. Предупреждающие знаки на подъездах и подходах к переездам снимают и устанавливают информационно-указательные знаки, указывающие направление объезда.

На закрываемых переездах все оборудование демонтируется. При кратковременном прекращении эксплуатации переездов на срок их закрытия автоматические устройства выключаются, а брусья запасных шлагбаумов устанавливаются в закрытое для движения транспортных средств положение и запираются на замок.

На подъездах к закрываемым переездам дистанцией пути сооружаются площадки для разворота транспортных средств.

Оповещение о закрытии переезда возлагается на начальника дистанции пути в соответствии с порядком, согласованным с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД) [Инструкция ЦП-566 ].

1.2 Автомобиль как фактор риска

В последнее время на сети отечественных железных дорог произошел целый ряд столкновений на железнодорожных переездах автомобилей с грузовыми и пассажирскими составами. Ряд столкновений повлекли ранения и гибель людей, находящихся в автомашинах, порчу железнодорожного подвижного состава, а в некоторых случаях сход составов с рельсов. Все без исключения случаи произошли по вине водителей автотранспортных средств, грубо нарушивших правила дорожного движения при исправно работающей переездной сигнализации.

Так, 1 сентября 2004 г. на переезде "Онежский" (393 километр Октябрьской железной дороги) произошла трагедия. Водитель автомобиля "Москвич-2140", следуя в Петрозаводск со стороны Птицефабрики, нарушил правила дорожного движения и выехал на переезд при запрещающем сигнале светофора и работающей звуковой сигнализации. В результате произошло столкновение автомашины с поездом. Пассажирский поезд № 212 Москва - Мурманск, несмотря на экстренное торможение, со скоростью 70 км. в час протаранил автомобиль. Водитель "Москвича" погиб на месте.

14 сентября 2004 г. на неохраняемом переезде 231 километра Северной железной дороги водитель автомашины "КамАЗ" грубо нарушил правила пересечения железнодорожного переезда, выехал на переезд при запрещающем сигнале и столкнулся с электропоездом, следовавшим маршрутом Москва - Ярославль. В результате столкновения погибла пассажирка "КамАЗа". Пострадали водитель и пассажир автомашины. С травмами доставлен в больницу машинист электропоезда.

Особенно настораживает тот факт, что в ряде случаев автомобили врезались в уже проходящие перед ними поезда. Такое, в частности, произошло 20 июня 2004 г. на станции Волот Новгородской области, когда автомашина "Урал", груженая лесом, врезалась в грузовой состав. Итог происшествия трагичен. Водитель погиб. Одиннадцать вагонов сошли с рельсов со значительной утратой груза. Движение в направлении Дно - Старая Русса было парализовано на 12 часов. Пассажирские поезда пошли в обход, один пригородный поезд дошел только до Старой Руссы, и далее пассажиров везли на автобусах.

Статистика свидетельствует, что вопросы безопасности движения на железнодорожных переездах должны находиться в центре внимания не только руководства ОАО "РЖД" и его филиалов - железных дорог, но и местных властей, правоохранительных органов, руководителей транспортных организаций и, наконец, широкой общественности и прессы.

Когда в нашем обществе будет сформировано мнение о недопустимости любых нарушений правил дорожного движения на переездах. Когда до каждого водителя дойдет понимание особой ответственности за жизнь и здоровье многих людей: его самого, пассажиров автомобиля и поездов, следующих по железной дороге, работников локомотивных и поездных бригад - тогда сможет уйти в прошлое печальная статистика происшествий на железнодорожных переездах, каждый год уносящих жизни десятков людей и наносящих отечественной экономике миллионные убытки.

Количество транспортных происшествий на железной дороге заставляет серьезно задуматься о трагических последствиях преступного, в полном смысле этого слова, поведения водителей на железнодорожных переездах. К 22 сентября 2005 года на полигоне обслуживания ОЖД на переездах произошло 25 столкновения автомашин с подвижным составом, три из них - в Республике Карелия. За аналогичный период 2004 года - 19. Для сравнения, в 2003 году в столкновениях пострадало 14 человек и трое погибли. В 2002 году к этому времени имелось 26 пострадавших и 10 погибших. Тяжесть последствий уменьшилась, но обольщаться этим нельзя, так как любое столкновение на переезде может обернуться страшной катастрофой.

Руководство Октябрьской железной дороги, понимая всю меру ответственности обеспечению безопасности движения на переездах, уделяет этому вопросу самое пристальное внимание. Только в 2005 году на 120 переездах произведен капитальный ремонт. На 65 переездах уложен железобетонный настил, на 24 - резинокордовый. Для предотвращения выезда автотранспорта на переезды при действующей автоматической сигнализации на 13 переездах установлены барьеры - автоматы. На 86 переездах произведено асфальтирование проезжей части. Проведены работы по вырубке деревьев для улучшения видимости на подходах к 376 переездам. В настоящее время из 1743 железнодорожных переездов на полигоне обслуживания 257 имеют дежурных, а 1184 - автоматическую сигнализацию и автоматический шлагбаум. 72 переезда оборудованы УЗП (устройством заграждения переездов), 80 - резинокордовыми покрытиями, 1182 - железобетонным покрытием. До конца 2007 года на капитальный ремонт переездов дорога затратит 22 млн. руб. Еще 9 млн. руб. отпущено на ремонт постов дежурных по переездам. Один переезд будет оборудован УЗП (1 млн. руб.).

Несмотря на осуществленные заинтересованными министерствами и ведомствами мероприятия по укреплению дорожной дисциплины и приведению переездов в надлежащее состояние, коренного улучшения безопасности движения на переездах не достигнуто.

Обсуждение в 1997 году на заседаниях Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения докладов начальников железных дорог и руководителей органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации с целью оценки фактического положения дел с аварийностью на переездах, комплексные проверки межведомственными комиссиями МПС России, МВД России и Минтранса России ряда железных дорог по этому вопросу, а также результаты проведенного массового мероприятия "Внимание, переезд!" показали, что принимаемые меры по повышению безопасности движения на переездах еще не соответствуют остроте складывающегося положения и в ряде случаев носят несистемный, разобщенный характер.

Во многих регионах России не завершена разработка программ по этапной ликвидации пересечений железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне, не определены источники и порядок финансирования таких программ.

Затягивается внедрение на переездах современных технических средств безопасности движения. Крайне медленно осуществляется строительство путепроводов.

Не обеспечена повсеместная реализация решения Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения о распространении опыта совместной работы МВД Республики Карелия и Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги, Курского областного управления внутренних дел и Курского отделения Московской железной дороги по предупреждению аварий на переездах.

МПС России, МВД России, Минтранс России и ФДС России считают, что существенное оздоровление обстановки с аварийностью на пересечениях железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне и укрепление правопорядка в сфере обеспечения безопасности движения на этом участке, может быть достигнуто. Прежде всего за счет реализации совместных системных, комплексных мероприятий по укреплению дорожной дисциплины среди водительского состава, улучшению содержания переездов и автомобильной дороги на подъездах к ним, внедрению новых и модернизации существующих технических средств безопасности движения.

1.3. Общее положение в области безопасности на железнодорожных переездах РФ

1.3.1 Пересечение автомобильных дорог железнодорожными путями

1. Устройство пересечений автомобильных дорог железнодорожными путями на одном уровне (далее - железнодорожные переезды) и на разных уровнях осуществляется в соответствии с настоящим Федеральным законом, федеральным законом о железнодорожном транспорте, федеральным законом о безопасности дорожного движения, требованиями технических регламентов, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

2. Владельцы железнодорожных путей обязаны оборудовать железнодорожные переезды устройствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта, транспортных средств и других участников дорожного движения, содержать участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов (до шлагбаума или при отсутствии шлагбаума на расстоянии десяти метров от ближайшего рельса по пути следования), в соответствии с техническими регламентами, устанавливающими обязательные требования к эксплуатации железнодорожных переездов.

3. Владельцы автомобильных дорог вправе требовать от владельцев железнодорожных путей установки на железнодорожных переездах устройств, предназначенных для обеспечения безопасности дорожного движения, а также обязаны принимать по требованию владельцев железнодорожных путей меры в случаях, если дорожные сооружения угрожают безопасности движения железнодорожного транспорта.[2]

Пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог в одном уровне являются наиболее сложными и опасными элементами улично-дорожной сети и оказывают существенное влияние на эффективность эксплуатации автомобильного и железнодорожного транспорта в целом.

Автомобилисты не осознают, что шлагбаум - это не очередное препятствие, которое железнодорожники установили у них на пути, а устройство, прямое назначение которого - уберечь автомобиль и находящихся в нем людей от проходящего железнодорожного состава, эффект от вложенных в охрану переездов средств будет минимальным.

Сделав анализ отечественного и зарубежного опыта, можно придти к выводу, что полностью предотвратить столкновения железнодорожного и автомобильного транспорта можно только в том случае, если исключить возможность их пересечения - то есть с помощью строительства путепроводов. Однако возведение подобных сооружений требует колоссальных средств (до 60 млн. рублей за один путепровод). Поэтому введение их в эксплуатацию осуществляется медленно. Так, за последние 3 года МПС России при плане 89 путепроводов введено в эксплуатацию всего 40.

В связи с этим железнодорожникам ничего не остается, как идти на крайне непопулярные меры - закрытие малодеятельных переездов. Но такие шаги, зачастую, вызывают бурю возмущения со стороны общественности. Поэтому железнодорожники вынуждены продолжать вести работу по обеспечению безопасности на переездах.

Проблема железнодорожных переездов является актуальной не только для России, но и для всех промышленно развитых стран. Эти пересечения характеризуются непроизводительными простоями автотранспорта. Из-за наличия переездов при определенных обстоятельствах приходится менять маршрут движения автотранспортных средств некоторых категорий.

В прошедшем году только на переездах МПС России в результате дорожно-транспортных происшествий разбито 328 транспортных средств, повреждено 106 локомотивов и 14 вагонов; суммарный перерыв в движении подвижного состава железных дорог составил 141 ч. Министерству путей сообщения за этот период в результате дорожных происшествий на переездах нанесен ущерб на сумму более 2 млн. руб.

Подобные происшествия наряду со значительными материальными потерями вызывают и большой общественный резонанс.

В настоящее время в стране эксплуатируется более 20 тыс. железнодорожных переездов, в том числе около 13,6 тыс. в системе МПС России, из них 2,8 тыс. переездов обслуживаются дежурными работниками железных дорог.

По данным МПС России, среднее количество переездов на сети железных дорог на 1 км эксплуатационной длины главных путей составляет 0,13, или 1 переезд на 7,7 км пути.

Государственная политика в области железнодорожных переездов направлена на сокращение их числа, в первую очередь путем строительства транспортных развязок в разных уровнях, ликвидации малодеятельных переездов и переездов, на которых не обеспечивается безопасность движения.

Достаточно сказать, что почти за десятилетие общее число переездов в России сократилось более чем на 10 тыс. (в 1998 г. их насчитывалось около 32 тыс.).

Продолжает снижаться число переездов Министерства путей сообщения:

Год	2002	2003	2004	2005	2006
Число переездов	15459	15182	14801	14159	13581

Другой немаловажный фактор - высокие темпы автомобилизации, которые создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки в сфере обеспечения безопасности движения через переезды. В последнее время ежегодный прирост автопарка страны составляет около 1,3 млн. ед. К этому следует добавить, что улично-дорожная сеть страны не соответствует фактической интенсивности транспортных потоков. Основные магистрали перегружены в 2- 3 раза. Плотность дорожной сети в крупных городах, которая по нормам должна составлять 2,2- 2,4 км/км.² территории, фактически осталась на уровне 1980- 1990 г. и в большинстве городов не превышает 1,5- 1,6 км/км.².

Вместе с тем продолжает оставаться высокой вероятность совершения дорожно-транспортных происшествий на переездах. Анализ таких аварий показывает, что в 98% случаев они допускаются по вине водителей. При этом ежегодно Государственной инспекцией безопасности дорожного движения МВД России (ГИБДД) выявляется около 160 тыс. нарушений правил движения через переезды водителями автотранспортных средств, т.е. в среднем по восемь нарушений на каждый переезд.

1.4 Государственная политика Российской Федерации в области безопасности железнодорожных переездов

В создавшихся условиях особую значимость приобретают вопросы обеспечения безопасности движения через переезды, повышения их пропускной способности и сокращения непроизводительных простоев автотранспорта на них.

Этим вопросам государство уделяет особое внимание. В 1996 году принято постановление Правительства Российской Федерации N 1160 "О мерах по предотвращению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах и оказанию помощи семьям погибших и пострадавшим 26 сентября 1996 г. на железнодорожном переезде в Ростовской области". На заседаниях Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения неоднократно рассматривались проблемные вопросы, связанные с безопасностью движения через переезды. В феврале 2000 г. Межведомственной комиссией по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций проведено заседание по вопросу "О мерах по совершенствованию совместной деятельности по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, связанных с дорожно-транспортными происшествиями на железнодорожных переездах".

В 1998 г. МПС, МВД, Минтрансом России и Росавтодором разработан и утвержден приказ "О системе профилактических мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах МПС России". Этот приказ вобрал в себя опыт совместной работы указанных министерств на протяжении последних 6 лет. Такого норматива, установившего систему в работе заинтересованных министерств и ведомств в вопросах обеспечения безопасности движения через переезды, в истории Российских железных дорог еще не было.

Путь к этому нормативу был долгим и трудным. Первыми деловые отношения установились между МПС и МВД в лице Главного управления ГИБДД. Именно по их инициативе были подготовлены первые совместные указания, проведены совместные мероприятия, определены ближайшие и перспективные направления деятельности. В дальнейшем были разработаны методические рекомендации "Комплексная системная основа обеспечения безопасности движения на переездах железных дорог Российской Федерации (КСОБДП)".

На железных дорогах, в дорожных и коммунальных организациях, подразделениях ГИБДД эти методические рекомендации сыграли определенную роль в совершенствовании организации работы по предупреждению аварийности на переездах и контролю этой деятельности.

Вместе с тем сама жизнь, все осуществленные ранее наработки логически привели к выводу о необходимости разработки перспективного документа, в котором была бы определена программа развития и совершенствования совместной деятельности заинтересованных министерств и ведомств на ближайшее будущее. Такой документ- "Концепция повышения безопасности движения на железнодорожных переездах МПС России на период 2000- 2005 гг."- был подготовлен в 1999 г.

Правительственной комиссией Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения положительно оценен этот разработанный с участием заинтересованных министерств и ведомств документ и рекомендовано в первом полугодии 2000 г. внести на рассмотрение комиссии программу реализации концепции.

На протяжении последних двух лет в целях оказания подразделениям на местах помощи в организации и проведении контроля технического состояния и уровня содержания переездов разработаны "Рекомендации по проверке железнодорожных переездов". Совместно МПС и МВД России были также подготовлены и направлены на места методические рекомендации по выяснению причин и обстоятельств совершения дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах.

Заинтересованными министерствами и ведомствами разработана программа участия МПС и железных дорог России в подготовке и проведении в Российской Федерации третьей недели безопасности дорожного движения с 1 по 7 мая 2000 г. Традиционным ежегодным мероприятием не только на всей сети железных дорог России, но и в целом по стране стало проведение в первой половине года всероссийского профилактического мероприятия "Внимание, переезд!", в ходе которого всеми министерствами и ведомствами, субъектами Российской Федерации проводится комплекс мероприятий по предупреждению аварийности на переездах, осуществляется работа по проверке технического состояния и уровня содержания переездов, профилактике аварийности на переездах.

В МПС, Минтрансе и МВД России налажен, в том числе и с использованием электронно-вычислительной техники, учет числа и технического состояния железнодорожных переездов. На основании такого учета обеспечивается оперативное слежение за ходом устранения выявленных в ходе проверок недостатков, разработка текущих и перспективных направлений повышения безопасности движения через переезды и их пропускной способности.

Укрепляется взаимодействие между МПС и МВД России. Железнодорожные переезды с интенсивным движением транспорта, а также расположенные в населенных пунктах включены в дислокации постов и маршрутов патрулирования подразделений дорожно-патрульной службы ГИБДД МВД России.

В целях дальнейшего повышения эффективности работы по пропаганде правил движения через переезды используются возможности средств массовой информации и отраслевых периодических изданий.

На заседании Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения 25 ноября 1999 г. заслушан вопрос "О состоянии и мерах по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах".

Во исполнение ее решений в настоящее время проводится комплекс организационных и практических мероприятий по разработке проекта федеральной программы строительства путепроводов в местах пересечения железных и автомобильных дорог с интенсивным движением транспорта на период до 2010 г., программы совместных профилактических мероприятий по предупреждению аварий на переездах в 2008 г. Готовятся предложения по внесению изменений в действующее законодательство с целью усиления ответственности за нарушение правил безопасного проезда и содержания переездов, разработке государственного стандарта по железнодорожным переездам. Таким образом, очевидно, что государство считает необходимым увеличение уровня безопасности.

1.5 Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Великобритании

Переезды представляют собой проблемные объекты как для водителей автомобильного транспорта (с точки зрения потерь времени на пропуск поездов), так и для железнодорожных компаний (с точки зрения расходов на их безопасное содержание) не только в нашей стране. Высокий риск инцидентов, значимый для обеих сторон, обусловлен размерами движения через переезды транспортных средств. По данным британской компании инфраструктуры Network Rail, ежегодно через переезды проходит около 6 млн. поездов и 600 млн. автотранспортных единиц, что создает немало условий для возникновения аварийных ситуаций.

Неудивительно, что железные дороги при любой возможности стремятся ликвидировать переезды. Например, в Великобритании в рамках реконструкции магистрали Западного побережья в районе Ковентри вместо переездов построены путепроводы, продолжается кампания по закрытию переездов в Швеции. Это радикальное решение является, к сожалению, слишком дорогим для массового распространения. Поэтому компания Network Rail в обозримом будущем сохранит на железных дорогах Великобритании 8188 переездов.

Большая доля пересечений в одном уровне (около 6500) приходится на неохраняемые переезды, используемые для пропуска сельскохозяйственного транспорта, пешеходов и т. п. Однако и на охраняемых переездах не обходится без происшествий.

В Великобритании эксплуатируются примерно 1600 охраняемых переездов, огражденных шлагбаумами половинной или полной длины и системами видеонаблюдения. В ближайшее время объектами модернизации станут переезды со световыми сигналами, но без шлагбаумов. Таких переездов в Великобритании немного (140), но на них, по оценке, приходится до 20 % риска вероятных происшествий. В Нидерландах реализуется стратегия полного оснащения всех подобных переездов шлагбаумами, в Великобритании действующие нормативы не допускают открытия новых переездов, огражденных только световыми сигналами.

Охраняемые переезды на британских железных дорогах представляют собой сложную структуру, интегрированную в систему сигнализации. Они должны обеспечивать защиту от поездов, приближающихся с любого направления по любому пути, и для этого на каждом из них задействовано в среднем не менее 6 рельсовых цепей, 8 изолированных стыков, 12 путевых педалей, 4 блоков определения местоположения и около 5 км кабельной сети. Дополнительно такие переезды оснащены шлагбаумами с соответствующими приводными механизмами, мигающими сигнальными огнями и бетонными либо резиновыми панелями дорожного покрытия для проезда через пути автомобильного транспорта.

Обычные переезды в Великобритании представляются относительно дорогими по сравнению с другими странами. В отличие от, например, многих переездов на североамериканских железных дорогах, где стандартные элементы настила уложены поперек пути и безопасность автомобилистов зависит от их внимания, британские переезды можно рассматривать как требующие чрезмерных затрат, но при этом, правда, заметно снижающие риск происшествий, особенно с учетом принятой в стране культуры поведения за рулем.

Если принять, что предполагаемый срок службы аппаратуры сигнализации составляет порядка 30 лет, переоснащение 1600 переездов следует выполнять с темпом более 50 ед. в год, чтобы исключить отставание в реализации необходимых объемов реконструкции. Однако Network Rail ежегодно реконструирует не более 12 переездов из-за высоких расходов. Поэтому задача состоит в поиске вариантов, требующих меньших затрат. Следующие предлагаемые варианты, по улучшению безопасности на железнодорожных переездах,- предикторы, системы с радиосигналами, контроль со стороны Network Rail и панели дорожного покрытия.

1.6 Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Северной Америки

Политика железных дорог США и Канады в отношении переездов в основном сводится к двум направлениям: во-первых, закрытие возможно большего числа переездов, во-вторых, обеспечение безопасности (по всем аспектам) и уменьшение расходов на эксплуатацию остающихся.

В то же время ситуация с безопасностью остается напряженной: с января по сентябрь 2001 г., по данным Федеральной железнодорожной администрации (FRA), в результате дорожно-транспортных происшествий на переездах погибло 690 чел. При этом примерно половина аварий на переездах имела место, несмотря на исправно работавшие проблесковые огни и шлагбаумы.

Железные дороги первого класса реализуют принятую в конце 1990-х годов программу обследования основных транспортных коридоров в целях выявления возможностей закрытия переездов, их реконструкции или замены пересечениями в разных уровнях с учетом местоположения переездов, расстояния между ними, размера и численности населения городов, территориальных особенностей округов и других факторов. Железная дорога Burlington Northern and Santa Fe (BNSF) планировала в течение трех ближайших лет обследовать 40 коридоров, чтобы выяснить возможность закрыть от 15 до 25 % переездов.

Рассмотрение каждого переезда в качестве элемента комплексной транспортной системы, а не как отдельно взятой единицы повышает гибкость в проведении политики их закрытия. Кроме того, власти штатов, как правило, поддерживают закрытие или модернизацию переездов на магистральных линиях, рекомендуя местным властям в первом случае прокладывать автомобильные дороги параллельно железным от закрытых переездов до действующих, а во втором -- совершенствовать сигнальные устройства и улучшать дорожное покрытие.

Первые результаты 2002 г. показали, что большинство железных дорог продолжает, как закрывать переезды, так и работать над оснащением переездов оборудованием нового поколения, применяя для этого современные технологии.

Многие железные дороги, в первую очередь BNSF и Norfolk Southern (NS), закрыли в 2001 г. рекордное число переездов и начали новый год с планами сохранения этих темпов.

BNSF в 2001 г. ликвидировала 470 переездов и намеревалась закрыть в 2002 г. еще 510.

NS считает 2001 г. наиболее успешным в этом отношении: к концу года планировали закрыть более 400 переездов по сравнению со 192 в 2000 г. и 224 в 1999 г. На 2002 г. конкретные цифры по закрытию переездов еще неизвестны, продолжалась работа с местными властями по уточнению этих планов. NS предполагала сохранить бюджет по переездам 2002 г. на уровне предыдущего года, примерно 35 млн. дол. США на модернизацию существующих переездов и 23 млн. дол. на строительство развязок в разных уровнях.

Kansas City Southern (KCS) также концентрировала свои усилия на ликвидации переездов. В июле 2001 г. были закрыты девять переездов в штате Техас -- последние из 27 за 25 мес. Вместе с тем планы KCS на ближайшую перспективу включают закрытие еще более 60 переездов.

Однако железные дороги первого класса -- не единственные, проводящие активную политику уменьшения числа переездов и связанных с их эксплуатацией дорожно-транспортных происшествий. В этом направлении работают и малые железные дороги. Так, Indiana Rail Road (IRR) в 2001 г. ликвидировала один переезд в Блумингтоне, штат Индиана, и в 2002 г. планировала закрыть еще несколько.

Вместе с тем малые железные дороги зачастую сталкиваются с противодействием местных властей, у которых иные приоритеты. Железная дорога Wisconsin & Southern Railroad (WSOR) готова закрыть несколько переездов, но с учетом позиции властей сосредоточила усилия на повышении безопасности и недавно завершила трехлетнюю программу установки новой сигнализации на 451 переезде. Со времени начала реализации программы ни на одном из переездов не произошло ни одного столкновения. Железная дорога Genessee & Wyoming (GWI) также не находит понимания в вопросе закрытия ряда переездов.

Железные дороги, не планирующие или не имеющие возможности закрывать переезды, в качестве альтернативы совершенствуют системы сигнализации и заграждения, а также текущего содержания и ремонта.

Железная дорога Canadian National (CN) в течение длительного времени исследует влияние соли, в больших количествах применяемой в северных районах для очистки дорожного покрытия от снега и льда, на работу электронной сигнализации и в 2001 г. приступила к исследованию новой системы напольных датчиков для борьбы с отказами вследствие влияния погодных условий.

Корпорация Carmanah Technologies (Виктория, провинция Британская Колумбия) сотрудничает с железными дорогами в создании новой системы переездной сигнализации, предназначенной для применения в Канаде, и по контракту, заключенному в 2001 г. с компанией Transport Canada, завершила первый этап разработки национального стандарта на сигнализацию на базе светодиодов. Совместно с Transport Canada, железными дорогами CN и Canadian Pacific (СР) корпорация в сентябре 2001 г. провела испытания светодиодных сигнальных устройств пяти типов и намечала выпустить окончательные рекомендации на этот счет.

В расчете на более южные районы BNSF и технологический департамент комиссии по общественной собственности штата Калифорния с 1999 г. сотрудничают в реализации в этом штате демонстрационного проекта по встраиванию сигнальных светодиодов в покрытие автомобильной дороги перед переездом. Целью проекта является проверка предположения, что дополнительные проблесковые огни на уровне земли дают участникам дорожного движения в районах с частыми густыми туманами и смогом полезную предупредительную информацию.

Железная дорога Twin Cities & Western Railroad совместно с агентством Minnesota Guidestar в штате Миннесота работает над проектом недорогой системы активного предупреждения для малодеятельных неохраняемых переездов. Предстоит определить, может ли экспериментальная система переездной сигнализации обеспечить требуемый уровень безопасности и выполнять предписанные функции не хуже, чем общепринятые. На линии этой железной дороги длиной около 370 км планировали также исследовать, даст ли предложенная система с дополнительными мигающими огнями и извещателями с переменной информацией дополнительные преимущества по сравнению с существующими системами. Предполагали установить и испытать сначала один комплект оборудования системы, затем еще десять, а всего в течение 2002 г. оснастить системой 45 переездов.

Активно ведется работа по обеспечению безопасности на переездах и в штате Огайо, транспортный департамент которого недавно выделил по 1500 дол. на каждый неохраняемый переезд, обязав местные власти устроить профилированные обочины и выполнить другие меры. Законодательные органы штата рассматривают возможность ассигновать в 2002/2003 финансовом году 12 млн. дол на реализацию проектов повышения безопасности на переездах.

Железные дороги планируют также использовать другие методы обеспечения безопасности на переездах, включая установку предупредительных сигналов в местах, где выходящие из поезда пассажиры могут переходить пути, по которым следуют поезда встречного направления (по опыту CN), определение оптимальной продолжительности включения постоянно горящих оповестительных сигналов на линиях с высокой интенсивностью движения поездов (по опыту GWI) и внедрение интегрированных компьютеризированных универсальных измерительных приборов (по опыту IRR).

В планах CN на 2000 г. была модернизация 125 переездов, GWI -- около 60, IRR -- шести. Железная дорога Florida East Coast, которая в 2001 г. реконструировала переезды общей длиной около 1390 м, планировала в 2002 г. обновить 2470 м. На этой железной дороге принята новая организация ремонтных работ, позволяющая ограничить их продолжительность всего несколькими днями.

Однако использование современных технологий -- только одно направление усовершенствования переездов. На ряде железных дорог уделяется большое внимание совершенствованию организации традиционных работ по текущему содержанию пути, сигнального и заградительного оборудования переездов, а также внедрению новых конструкций. Железная дорога Dakota, Minnesota & Eastern изучает возможность при реконструкции переездов шире применять железобетон для усиления дорожного покрытия.

Особые затруднения возникают, когда потребности в ремонте или модернизации переездов больше, чем это позволяют имеющиеся средства, или когда надобность в ремонте возникает в зимнее время, неудобное для путевых работ. В таких случаях прибегают к временным решениям, обычно с использованием заготовок из древесины и рельсовых рубок.

2. Системы безопасности на железнодорожных переездах

На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются новые конструкционные материалы, разрабатываются и реализуются перспективные технические решения, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог.

Во исполнение поручения Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения при МПС России сформирована Межведомственная рабочая группа. На ее заседаниях в прошлом году заслушаны руководители железных дорог страны, органов исполнительной власти ряда субъектов Российской Федерации по вопросу "О состоянии и мерах по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах". Выработаны и направлены на места для реализации соответствующие решения, исполнение которых взято на контроль.

В частности, ведутся работы по оснащению переездов резинотехническими настилами, которые позволяют значительно повысить скорость проезда транспортных средств через переезд.

2.1 Устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП)

Устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП) для недопущения несанкционированного выезда транспортных средств на переезд представлено на рисунке 2.1

Рисунок 2.1 Общий вид УЗП

Устройство состоит из четырех барьеров-автоматов, вмонтированных в проезжую часть автомобильной дороги в одном уровне с ее покрытием. При запрещающих сигналах переездной сигнализации крышки барьеров поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта на высоту в полметра, перегораживая всю проезжую часть автодороги. Если транспортное средство оказалось в границах переезда после его открытия для поезда, впереди расположенная крышка барьера под воздействием колес автомобиля примет горизонтальное положение и позволит освободить переезд. УЗП оборудовано датчиками обнаружения препятствий в зоне переезда, которые посылают запрещающий сигнал на железнодорожные светофоры и на локомотивный светофор в кабине машиниста.

...