Системы безопасности на железнодорожных переездах

Еще одной новой разработкой является переездное автоматическое контрольное устройство ПАКУ, в котором момент включения переездной сигнализации определяется реальной скоростью поезда. Благодаря этому независимо от скорости движения поезда поддерживается постоянный интервал времени (40- 60 с) от момента закрытия шлагбаума до въезда локомотива на переезд.

(проблесковые маячки красного цвета и сирены) для повышения безопасности движения и дополнительного информирования участников движения об аварийной ситуации на переезде, неисправности переездной сигнализации и других чрезвычайных обстоятельствах.

2.2 Предикторы

На железных дорогах все большее распространение получают так называемые предикторы («предсказатели»), которые представляют собой высокотехнологичные устройства на базе рельсовых цепей, приводящие в действие переездную автоматику независимо от действующей на линии системы сигнализации. Предикторы используют рельсы для передачи сигналов тональной частоты в обоих направлениях от переезда.

Важно, что предикторы могут оценивать скорость движения поездов. Обычные рельсовые цепи, управляющие оборудованием переезда, выдают сигнал на закрытие переезда в срок, установленный исходя из того, что вошедший в зону их действия поезд движется с расчетной для данного участка скоростью. Однако если приближающийся поезд движется с меньшей скоростью, до его прибытия на переезд потребуется больше времени, что влечет за собой неоправданное увеличение продолжительности закрытия шлагбаума и простоя автомобильного транспорта.

Предикторы через 4 секунды после входа поезда в зону их действия прогнозируют точное время прибытия поезда собственно на переезд. Поэтому момент закрытия шлагбаумов можно определить более точно и тем самым сократить до минимума длительность ожидания у закрытого шлагбаума.

Другим важным преимуществом предикторов является возможность исключить подачу сигнала на закрытие шлагбаума во время стоянки поезда на станции вблизи переезда и не держать шлагбаумы закрытыми до момента отправления поезда.

Возможно, более важен с точки зрения применения на железных дорогах тот аспект, что предикторы можно устанавливать независимо от системы сигнализации (хотя при необходимости такую связь можно и реализовать). Таким образом, переезды можно модернизировать без выполнения дорогостоящих работ по внесению изменений в систему сигнализации. Предикторы не нуждаются в путевых датчиках, обустройстве участков приближения и т. п., что необходимо на обычных переездах. Нужны только исполнительные блоки на переезде и шунтирующие цепи между рельсами в контрольной точке.

Технология эта не новая -- предикторы созданы более 40 лет назад. В мире установлено около 20 тыс. таких устройств, большей частью в Северной Америке. Выпускают их три компании: Safetran (дочерняя компания американской Westinghouse Rail Systems), General Electric Transportation Systems (GETS, преемник Harmon) и Union Switch & Signal.

В Великобритании GETS установила предикторы на линиях Норидж -- Кромер и Бедфорд -- Блетчли, а Westinghouse продвигает систему Safetran под названием WESTeX. Демонстрационный экземпляр предиктора типа WESTeX был установлен в Йорке, а опытный образец проходил сертификационные испытания на переезде близ Грейт-Ярмута. Один предиктор работает на железных дорогах Северной Ирландии с декабря 2003 г.

Наряду с использованием предикторов для ограждения переездов их можно устанавливать в качестве предупредительной сигнализации (с красным и зелеными огнями) на многих неохраняемых пересечениях с дорогами местного значения.

Хотя одним из основных применений предикторов является ограждение переездов, их можно использовать и в других целях. В проектах модернизации систем сигнализации все большее распространение получают счетчики осей. Одним из их недостатков является то, что в отличие от рельсовых цепей они не выявляют изломы рельсов. Предикторы, напротив, могут с малыми затратами выполнять эту функцию на участках длиной до 660 м.

2.3 Системы с радиосигналами

Другая технологическая новинка выпущена на рынок шведской компанией Track Warning International. В Великобритании уже используется более 100 комплектов для защиты бригад, работающих на пути. Эта система использует закрепленные на рельсах детекторы, которые посылают радио- или звуковой сигнал наблюдателю. Для подачи сигнала о приближении поезда в случае работы близ шумных путевых машин можно также использовать вибрационные устройства, прикрепляемые к одежде.

Компания Track Warning предложила эту технологию для оповещения о приближении поезда водителей автомобилей на многочисленных неохраняемых переездах местных дорог. Королевская железнодорожная инспекция активно стремится избавиться от типичных для малодеятельных линий переездов со шлагбаумами, открываемыми самими водителями. Последние, миновав переезд, по лености или забывчивости часто оставляют шлагбаумы в открытом положении. Однако, чтобы отказаться от шлагбаумов, необходимы альтернативные средства обеспечения безопасности.

Track Warning поставила в Великобританию несколько комплектов для ограждения переездов. Ни один из них к середине 2004 г. еще не прошел процедуры приемки. Track Warning готова поставлять модификации системы с кабельной линией или с радиосвязью, аналогичной используемой в системе оповещения работающих на пути бригад. Компания Network Rail склонялась к варианту кабельных систем, уже известных на железных дорогах, однако тенденции развития систем сигнализации ориентированы на использование радиосвязи. Стоимость одного комплекта кабельной системы составляет кабельных линий в расчете на весь срок службы намного превышают начальную стоимость системы на базе радиосвязи (35 тыс. фунтов стерлингов).

Система Track Warning в модификации с солнечными батареями в качестве источника питания и радиосвязью между детектором и устройством оповещения о приближении поезда представляет экономически приемлемый вариант для отдаленных мест.

2.4 Системы контроля компании Network Rail

Компания Network Rail контролирует проекты модернизации систем ограждения переездов и вовлекает в разработку проектов их переустройства консалтинговые компании, такие, как Halcrow и Westinghouse. Для реализации ряда проектов созданы партнерства по географическому принципу. К процессу планирования привлекаются подрядчики и поставщики, решающие вопросы комплектации, места и времени установки с учетом местных условий.

Для оснащения переездов необходимы панели дорожного покрытия, шлагбаумы, мигающие огни и сигнальное оборудование. Обычно используют механизмы управления шлагбаумами компании SPX Fluid Power. National Railway Supplies (NRS) изготовляет такие элементы, как шлагбаумы и мигающие огни, а дочерняя компания Dorman разрабатывает для мигающих огней светоизлучающие диоды. NRS внедрила шлагбаум со светодиодами вместо обычных ламп накаливания.

NRS также продвигает на рынок телекодовый временной мультиплексор. Это устройство способно передавать большой объем информации и используется в замкнутых системах наблюдения на переездах с передачей данных на удаленные посты централизации. Такие системы работают на переездах в Уимблдоне и Гилфорде, на линии рельсового транспорта облегченного типа Docklands Light Railway в Лондоне.

2.5 Панели дорожного покрытия

Панели дорожного покрытия для переездов поставляют в основном три компании: Holdfast, Strail (входит в немецкую группу Kraiburg) и Polysafe. В первых двух системах используются резиновые панели, распределяющие нагрузку на шпалы и балласт, а система Polysafe основана на применении бетонных панелей, работающих по принципу мостиков, опирающихся на резиновые клинья.

Панели компании Holdfast, изготовленные из вторичного сырья в соответствии с разработками компании Omni (США), уложены на магистральных линиях в Халле и Гримсби, где работают в сложных эксплуатационных условиях. Компания использовала для производства панелей более 10 млн. бывших в употреблении автомобильных покрышек, за что в 2002 г. была удостоена национальной награды и премии Network Rail.

Компания Strail использует для производства покрытий сочетание нового и вторичного сырья. Для увеличения сопротивления проскальзыванию поверхность обрабатывают минеральным порошком. В Великобритании на середину 2004 г. действовало около 400 переездов, оборудованных по системе Strail. Рисунок 2.2.

Компания Polysafe изготовляет панели в Великобритании как из полиэфирных композитов, так и из обычного бетона. Использование в системе Polysafe последних разработок в области технологий бетона позволило значительно повысить прочность и долговечность панелей бетона до уровня изделий из полиэфира при одновременном снижении стоимости.

Таблица 2.1

Стоимость капитального ремонта переезда на резинокордовом настиле

Вид затрат	Ед .измерения	Кол-во	Стоимость,руб.
			Един.	общая
1	2	3	4	5
1.Прямые затраты
1.1 Затраты труда	чел.дн	16	18389=03	18389=03
1.2 Фонд оплаты труда:
монтеров пути	руб.	15
- тариф			8099=13	8099=13
- доплата за вредные условия труда			890=63	890=63
- премия			3593=26	3593=26
- район.коэффициент			1944=53	1944=53
машиниста мотовоза ДГКу		1	3861=48	3861=48
- тариф			3049=28	3049=28
- доплата за вредные условия труда			243=95	243=95
- районный коэффициент			568=25	568=25
1.3.Отчисления на соц.нужды			4854=53	4854=53
1.4 Материальные ресурсы:				981665=20
настил резинокордовый	компл	6	163592=20	981553=20
Распределение ТЗР			112=00	112=00
1.5 Топливо:				5303=73
- дизтопливо	тн	0,408	12987=08	5298=73
Распределение ТЗР			5=00	5=00
Итого прямых затрат				1010212=49
2. Накладные расходы				15910=93
3. Прочие затраты
Итого себестоимость работ
Прибыль
Итого по калькуляции				1026123=42

2.6 Шлагбаум

Порядок работы автошлагбаума.

Переезд оборудован автошлагбаумами типа ПАШ-1-4 с электродвигателями переменного тока. Поднятие бруса осуществляется электрически.

Опускание бруса происходит под действием собственного веса. Для защиты двигателя от перегрева, при невозможности подъема, предусматривается выключение двигателя через 15-20сек.

В случае выключения питания переменного тока или неисправности электродвигателя, брусья шлагбаумов останутся в поднятом положении до вступления первого поезда на участок приближения к переезду, после чего брусья опустятся автоматически. В последствии, до появления переменного тока, подъем брусьев в вертикальное положение, для пропуска транспортных средств, осуществляется дежурным по переезду в ручную, или курбелем.

Для подъема бруса курбелем, открутить запорный винт, отпустить курбельную заслонку, вставить курбель и вращать до полного подъема бруса шлагбаума.

Если брус невозможно поднять в ручную или курбелем, конструкция шлагбаума позволяет отвести брус в сторону и пользоваться горизонтально-поворотными (запасными) шлагбаумами.

Курбель опломбирован пломбой ШНЦ и хранится у дежурного по переезду в ящике инструмента строгого учета. О срыве пломбы с курбеля дежурный по переезду обязан сделать запись в «Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройства на переезде» и сообщить электромеханику через дежурного по станции.

2.7 Заградительный барьер

Отделение Energy Absorption Systems компании Quixote Transportation Safety предлагает большой модельный ряд удародемпфирующих устройств и других элементов, в которых применяются такие энергопоглощающие материалы, как песок, ячеистый алюминий, цилиндрические элементы из эластомеров и запатентованные высокоэффективные кассеты из стали и пеноматериала. Выпускаемые этой компанией шлагбаумы StopGate (рис.2.4) предотвращают несанкционированный въезд автотранспортного средства на железнодорожный переезд. Максимальная ширина проезжей части, перекрываемая этим шлагбаумом, составляет 16,7 м. Он может остановить грузовой автомобиль массой 2 т, движущийся со скоростью 71 км/ч.

Недавно такой барьер был установлен в г. Монро (штат Висконсин), где открыт завод по производству метанола, находящийся на расстоянии около 2 км от железнодорожного переезда. Новое производство способствовало росту интенсивности движения поездов по железнодорожной линии на 800 %.

3. Обеспечение безопасности на дорогах России

3.1 Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Ижевского отделения ГЖД- филиала ОАО «РЖД»

В результате мероприятий по улучшению технического состояния переездов и профилактической работы за истекший период 2007г, как и за весь 2006 год столкновений подвижного состава с автотранспортом на железнодорожных переездах, находящихся на территории Удмуртской Республики, не допущено. В 2005г произошло 6 наездов на железнодорожных переездах.

Существенное влияние на уровень аварийности оказала профилактическая работа, проведенная Ижевским отделением дороги совместно с ГИБДД и органами местных властей на территории Республики.

Профилактической работой по предупреждению наездов на ж.д. переездах за 7 месяцев 2007г охвачено 227 предприятий, проведены инструктажи по правилам проезда через переезды с 5048 водителями. Отправлено всего 299 писем в нежелезнодорожные организации и предприятия, в том числе 137 писем в подразделения ГИБДД, ответов получено 50. В администрации районов и в автопредприятия направлено 153 письма, в центральное ГИБДД УР и в комиссию по безопасности движения УР -- 9 писем. На 01.08.07г помещено в местные газеты 34 статьи с конкретными примерами и фотографиями к чему приводит нарушения ПДД при проезде через ж.д. переезды, а также организовано 15 выступлений по радио, 9 передач по телевидению с разъяснением правил проезда через переезды.

За 7 месяцев 2007года зафиксировано 329 нарушений водителями автотранспорта правил проезда через железнодорожные переезды (за 7 месяцев 2006г их было 395). Все данные по этим нарушениям направлены в ГИБДД для принятия мер. На 01.08.07г от ГИБДД по нарушениям ответов получено всего 13.

Несмотря на снижение количества зафиксированных нарушений по сравнению с аналогичным периодом 2006г (на 66 нарушений или на 17%), водительская дисциплина при проезде через переезды остается на крайне низком, неудовлетворительном уровне. Совместно с органами власти, руководством автотранспортных предприятий органами ГИБДД необходимо повышать исполнительскую дисциплину водительского состава, начинать работу по воспитанию водительской дисциплины со школьного возраста.

За многолетние наблюдения за ДТП на железнодорожных переездах установлено, что все они допущены в результате грубейших нарушений водителями транспортных средств, правил дорожного движения. Характерно, что 84% нарушителей - водители частных легковых автомашин. Как правило, нарушители проезжают красные огни светофорной переездной сигнализации, не следят за приближением поездов и выезжают на проезжую часть переездов в момент подхода поезда.

Для уменьшения скорости автотранспорта на подходах к железнодорожным переездам Пермской и Свердловской областей в 2006г. уложено 5 комплектов сборных искусственных неровностей ИДН. Для укладки по УР имеется 5 комплектов ИДН, но на установку данных ИДН не было получено согласование Управления ГИБДД МВД УР (письмо за №17/3 4364 от 10.10.06r за подписью заместителя начальника В.Ю. Мохова) по причине снижения пропускной способности улиц г.Ижевска. Не дали свое согласие на установку ИДН и Управление благоустройства и транспорта г. Ижевска (письмо №1886/01-10 от 03.ll.06r за подписью начальника А.В. Закурдаева), ГУ «Управтодор» (письмо за №1548 от 17.10.Обг за подписью и.о. начальника Д.В.Абрамова). Аргументируя свой отказ, вышеперечисленные органы управления ссылаются на «Рекомендации по устройству искусственных дорожных неровностей в населенных пунктах Удмуртской Республики» пункт 1.3. При этом имеется документ из Минтранса России, предоставленный службой пути Горьковской железной дороги, где указано, что действующее законодательство предусматривает возможность установки ИДН перед железнодорожными переездами. Согласно программе повышения безопасности движения на железнодорожных переездах оказать содействие по согласованию работы по оборудованию ИДН следующих железнодорожных переездов:

-6 км. и 7 км., перегон Агрыз- Ижевск, с. М.Бодья;

-49 км. перегона Кушья- Игра, Игринский район;

-47км п. Позимь, Завьяловский район;

-126км Люкшудья-Заводская о.п.Воложка, Завьяловский район;

Избежать либо минимизировать случаи ДТП на железнодорожных переездах в реалиях нашего времени возможно следующими способами:

1) путем ликвидации пересечений автодороги и железной дороги в одном уровне. Строительство автодорожных путепроводов, либо тоннелей, также перенос движения автотранспорта на расположенные рядом железнодорожные переезды, оборудованные современными техническими средствами, исключающими выезд автотранспорта на проезжую часть переезда - эти технические меры требуют финансовых вложений.

2) путем ужесточения наказания за нарушение правил проезда железнодорожных переездов как за правонарушение с потенциально большой тяжестью последствий. Этот способ находится вне компетенции руководства ОАО «РЖД» и является прерогативой государства.

3) проведение профилактической работы с участниками движения. Эта работа проводится в образовательных учреждениях, на транспортных и производственных предприятиях, среди автомобилистов. Так, в 2006г водителям автотранспорта роздано 4100 штук памяток по правилам проезда через железнодорожные переезды.

4) проведение профилактической технической работы на самих переездах. В 2007 году Ижевским отделением проведены ряд мероприятий по снижению рисков ДТП на железнодорожных переездах.

Согласно телеграфного указания НЗ-1 №387/Н от 08.06.07г. на Ижевском отделении в период с 8 июня по 8 июля 2007г. проведен внеочередной комиссионный осмотр железнодорожных переездов.

Обследованы все 123 железнодорожных переезда, расположенных на территории УР, или 100% от общего количества. В комиссионном обследовании переездов всего приняло участие 268 человек, в т.ч. железнодорожников -- 197, представителей администраций городов и районов- 23, ГИБДД- 20, дорожных хозяйств- 18, ВОА-2, автомобильного хозяйства - 7 человек. Выявлено всего 398 неисправностей, в том числе:

по ПЧ - 130 неисправностей;

по ШЧ -- 22 неисправности;

по ЭЧ - 12 неисправности;

по дорожным службам и администрациям - 234 неисправностей.

Составлены и направлены дорожным службам и в администрации районов акты с указанием сроков устранения неисправностей по приведению подходов к переездам, установке дорожных знаков, надолбов и других недостатков. На 01.08.07г. устранено всего 308 неисправностей или 77%, в том числе по ПЧ- 130 или 100%, по ШЧ - 22 или 100%, по ЭЧ - 12 или 100% и по дорожным службам и администрациям - 144 или 61%.

В ходе комиссионного обследования (в состав комиссии входили представители исполнительной власти, автодорожники) проверялись путепроводы, тоннели и другие места пересечения железнодорожных путей. Предъявлены надлежащие требования к владельцам указанных сооружений и устройств в части устранения выявленных недостатков в их содержании и обеспечения безопасности движения поездов.

Всего по Ижевскому отделению оборудовано устройством заграждения 8 переездов, в т.ч. по УР - 13 ж.д. переездов. В 2007г планируется установить УЗП на 46км ст. Игра и 1127км перегона Бугрыш - Сарапул. Оборудование получено, в сентябре этого года приступают к монтажу.

Железнодорожный переезд 3-й категории на 1047км ст. Пычас требует перевод его в разряд охраняемых. Необходима разработка проектно-сметной документации на строительство здания поста дежурного по переезду и его оборудование устройствами автоматики, связи и электроснабжения. Требуются значительные финансовые средства (3 млн. руб.), в том числе на содержание штата дежурных по переезду. Расходы на перевод данного переезда в разряд охраняемых, согласно резолюции начальника Горьковской железной дороги, не предусмотрены. Следовательно, установка УЗП на 1047км ст. Пычас возможна только при условии полного финансирования вышеперечисленных работ и компенсации расходов на содержание охраняемого переезда Правительством УР.

3.2 Исследование сознательности водителей транспортных средств на неохраняемом и охраняемом переездах

Административные мероприятия не смогут привести к кардинальному снижению дорожно-транспортных происшествий, если не начнет приносить плоды профилактическая работа с водителями автотранспорта.

Необходимо создание программы согласованных действий по профилактике нарушений водителями правил проезда через железнодорожные пути в каждом из субъектов Федерации, совместно с властными структурами всех уровней.

В связи с тяжелыми последствиями происшествия на переездах имеют большой общественный резонанс. Большинство дорожно-транспортных происшествий на пересечениях автомобильных дорог и железнодорожных путей связаны с грубыми нарушениями Правил дорожного движения водителями транспортных средств.

Зачастую просматривается тенденция сознательного невыполнения ими установленных требований указанных правил. Отрицательно сказываются на состоянии безопасности движения, и недостатки в техническом состоянии переездов, их содержании и эксплуатации, в том числе настилов проезжей части автомобильных дорог на подъездах к ним.

Автором работы были проведены наблюдения за поведением водителей автотранспортных средств при следовании автомобиля через переезды.

Изучалась адекватность реакции на знаки дорожной разметки.

Наблюдения проводились на следующих переездах:

· Охраняемом (ул. Азина) внешний вид переезда представлен на рисунке 3.1;

· Неохраняемом (ул Телегина), внешний вид переезда представлен на рисунке 3.2:

· Неохраняемом (Позимь-Вожой Аэропорт, Завьяловский район), внешний вид переезда представлен на рисунке 3.3

На неохраняемом переезде по ул. Телегина наблюдения проводились в рабочие дни- с 19 декабря 2007 года по 21 декабря 2007 года.

В результаты наблюдений выяснилось, что интенсивность автомобильного движения изменяется в течении рабочего дня, максимальна в часы «пик»- с 8 до 9 часов утра и с 16 до 17. 30 вечера, в остальное время интенсивность снижалась.

За 15 минут наблюдений с 8 часов 30 минут до 8 часов 45 минут 21 декабря в обе стороны по переезду (Ул.Телегина) проехали 100 машин.

Водителями автотранспортных средств были допущены следующие нарушения:

- 3 автомобилиста проехали на запрещающий сигнал семафора

- 62 водителя не соблюдали знак “STOP”

Таким образом, лишь 35% водителей соблюдают правила.

Причем, наблюдался следующий факт: при остановке автомобиля на знак “STOP”, водители машин, следовавших за ним, звуковыми сигналами побуждали автомобиль следовать без остановки, быстрее проезжать через переезд.

При наблюдении за движением транспорта через охраняемый переезд на ул. Азина за все время наблюдения 22 декабря 2007 года с 8 часов утра до 12часов 30 минут не было выявлено ни одного нарушения водителями, однако переезд пересекли 2 пешехода после закрытия шлагбаума.

Интенсивность движения через неохраняемый переезд, расположенный на 44 км (Позимь-Вожой Аэропорт Завьяловский район) также в течение суток изменяется. Часы пик - это с 7.00 до 8.30 и с 17.30 до19.00. Наблюдения проводились в разное время суток в течение нескольких дней с 24 декабря 2007года по 27декабря 2007года.

В результате выяснилось, что водители транспортных средств не допускают нарушений правил проезда через железнодорожный переезд. Самое грубое нарушение, которое позволяли себе водители - это пересечение сплошной при обгоне в 50 метрах от переезда (один факт нарушения за все время наблюдения) и не все автомобилисты соблюдали скоростной режим (за время наблюдений было выявлено 2 факта). Такую тенденцию я связываю с тем, что в 150 м от переезда расположен пост ГИБДД.

Таким образом, основной результат проведенного исследования следующий: нарушения ПДД водителями транспортных средств можно предотвратить лишь обустройством переездов специальными устройствами обеспечения безопасности.

3.3 Мероприятия по снижению аварийности на железнодорожных переездах по Удмуртской республике

В целях улучшения состояния безопасности движения, снижения аварийности и исключения случаев ДТП на железнодорожных переездах, расположенных на территории Удмуртской Республики, Ижевским отделением реализуется следующее:

1) Ежегодно выделять денежные средства в размере не менее 20 млн. рублей для выполнения работ по реконструкции подходов автодорог к переездам, установке дорожных знаков и переносу зданий и сооружений, находящихся в непосредственной близости от переездов и ухудшающих видимость.

2)Согласно программе по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах прошу оказать содействие по согласованию работы по оборудованию лежачих полицейских (ИДН) следующих железнодорожных переездов:

6км и 7км перегона Агрыз-Ижевск, с. М. Бодья;

49км перегона Кушья-Игра, Игринский район;

47км п. Позимь, Завьяловский район;

126км Люкшудья-Заводская о.п.Воложка Завьяловский район;

36км г. Ижевск по ул. Володарского;

Примем к рассмотрению предложения управления ГИБДД МВД УР об установке ИДН на других неохраняемых ж.д. переездах.

3) Комиссионное обследование железнодорожных переездов, расположенных на территории Удмуртской Республики, проводить два раза в год, весной (апрель-май), осенью (сентябрь-октябрь) (инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов ЦП-566 предусмотрено проведение комиссионных обследований один раз в год- апрель-июнь месяца).

4) Оборудовать железнодорожные переезды новыми техническими средствами за счет средств долевого финансирования органов исполнительной власти, в частности об установке заградительных устройств УЗП на следующих наиболее напряженных охраняемых переездах:

г. Ижевск: 36км (ул. Маяковского), 31 км (Аэроклуб-Пирогово);

Воткинский район: 86км (ст. Кварса);

5) )Выполнить работы в 2007г за счет средств владельцев дорог по реконструкции подходов к железнодорожным переездам с уширением проезжей части и обустройством горизонтальных площадок, установке дорожных знаков, асфальтировке подходов, ямочному ремонту в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов №ЦП-566 от 29.06.98г ( по результатам комиссионных обследований ж.д. переездов в 2007г).

6) Нанести разметки автодорог Управлением по благоустройству и транспорту на подходах к каждому железнодорожному переезду.

7) Ужесточить меры воздействия к нарушителям за несоблюдение правила дорожного движения при проезде через железнодорожные переезды, обеспечить принцип неотвратимости наказания для недисциплинированных водителей автотранспорта.

8) При подготовке водителей в школах автолюбителей уделять особое внимание разделу «Правила проследования автотранспорта через железнодорожные переезды».

9) Возобновить Брянский метод работы с водителями автотранспорта, задействовать активистов BOA (в 2007г раздать водителям как минимум 3000 методических указаний по правилам проезда через железнодорожные переезды).

10) При комиссионных весенних и осенних осмотрах железнодорожных переездов дать заключение о необходимости установки на подходах к напряженным неохраняемым переездам дорожных знаков «Движение без остановки запрещено».

11) Организовать совместные ежемесячные рейды на наиболее интенсивные по движению автотранспорта неохраняемые ж.д. переезды работников железной дороги и сотрудников ГИБДД с целью выявления нарушителей ПДД и привлечения их к ответственности.

12) По завершению строительства объездной автодороги запланировать строительство автодорожного путепровода в городе Ижевске по ул. Азина, на основе откорректированной проектной документации разработанной в 1986 году институтом «Гидрокоммундортранс». С вводом данного путепровода будет ликвидировано 5 переездов, в т.ч. 3 переезда ОАО «РЖД» и 2 переезда ОАО «Ижсталь», тем самым будет обеспечен беспрепятственный пропуск местного и транзитного транспортного потока, что значительно снизит аварийность.

4. Организация и проведение экспертизы безопасности на железнодорожных переездах

4.1 Сравнительный анализ существующих методов проведения экспертизы

Экспертные методы применяют сейчас в ситуациях, когда выбор, обоснование и оценка последствий решений не могут быть выполнены на основе точных расчетов. Такие ситуации нередко возникают при разработке современных проблем управления общественным производством и, особенно, при прогнозировании и долгосрочном планировании. В последние годы экспертные оценки находят широкое применение в социально-политическом и научно-техническом прогнозировании, в планировании народного хозяйства, отраслей, объединений, в разработке крупных научно-технических, экономических и социальных программ, в решении отдельных проблем управления.

Для того, чтобы повысить обоснованность решений и учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние на их результаты, необходим разносторонний анализ, основанный как на расчетах, так и на аргументированных суждениях руководителей и специалистов, знакомых с состоянием дел и перспективами развития в различных областях практической деятельности. Применение экспертных методов обеспечивает активное и целенаправленное участие специалистов на всех этапах принятия решений, что позволяет существенно повысить их качество и эффективность.

Принимая решения, мы обычно предполагаем, что информация, используемая для их обоснования, достоверно и надежна. Но для многих экономических и научно-технических задач, являющихся по своему характеру качественно новыми и неповторяющимися, это предположение либо заведомо не реализуется, либо в момент принятия решения его не удается доказать.

Наличие информации и правильность ее использования в значительной степени предопределяют оптимальность выбранного решения. Кроме данных, состоящих из числовых статистических величин, информация включает в себя другие, не поддающиеся непосредственному измерению величины, например, предположения о возможных решениях и их результатах. Практика показывает, что основные трудности, возникающие при поиске и выборе деловых решений, обусловлены, прежде всего, недостаточно высоким качеством и неполнотой имеющейся информации.

Основные трудности, связанные с информацией, возникающие при выработке сложных решений, можно подразделить на следующие группы.

Во-первых, исходная статистическая информация зачастую бывает недостаточно достоверной.

Во-вторых, некоторая часть информации имеет качественный характер и не поддается количественной оценке. Так, нельзя точно рассчитать степень влияния социальных и политических факторов на реализацию планов, оценить экономический эффект будущих изобретений и т.д. Но, поскольку эти факторы и явления оказывают существенное влияние на результаты решений, их нельзя не учитывать.

В-третьих, в процессе подготовки решений часто возникают ситуации, когда в принципе необходимую информацию получить можно, однако в момент принятия решения она отсутствует, поскольку это связано с большими затратами времени или средств.

В-четвертых, существует большая группа факторов, которые могут повлиять на реализацию решения в будущем, но их нельзя точно предсказать.

В-пятых, одна из наиболее существенных трудностей при выборе решений состоит в том, что любая научная или техническая идея содержит в себе потенциальную возможность различных схем ее реализации, а любое экономическое действие может приводить к многочисленным исходам. Проблема выбора наилучшего варианта решения может возникнуть и потому, что обычно существуют ограничения в ресурсах, а, следовательно, принятие одного варианта всегда связано с отказом от других решений.

В-шестых, при выборе наилучшего решения мы нередко сталкиваемся с многозначностью обобщенного критерия, на основе которого можно произвести сравнение возможных исходов. Многозначность, многомерность и качественное различие показателей являются серьезным препятствием для получения обобщенной оценки относительной эффективности, важности, ценности или полезности каждого из возможных решений.

В связи с этим одна из главных особенностей решения сложных проблем состоит в том, что применение расчетов здесь всегда переплетается с использованием суждений руководителей, ученых, специалистов. Эти суждения позволяют хотя бы частично компенсировать недостаток информации, полнее использовать индивидуальный и коллективный опыт, учесть предположения специалистов о будущих состояниях объектов. Закономерность развития науки и техники состоит в том, что новые знания, научно-техническая информация накапливаются в течение длительного периода времени. Нередко это накопление идет в скрытой форме в сознании ученых и разработчиков. Они, как никто другой, способны оценить перспективы той области, в которой работают, и предвидеть характеристики тех систем, в создании которых непосредственно участвуют.

Опыт показывает, что использование несистематизированных суждений отдельных специалистов оказывается при решении многих сложных научных и технических проблем недостаточно эффективным вследствие многообразия взаимосвязей между основными элементами таких проблем и невозможности охвата их всех. При использовании традиционных процедур подготовки решений нередко не удается рассмотреть широкий диапазон факторов, учесть весь спектр альтернативных путей решения проблем.

Все это заставляет прибегать к комплектованию групп специалистов, представляющих в качестве экспертов различные области знаний. Применение групповой экспертизы позволяет не только рассмотреть множество аспектов и факторов, но и объединить различные подходы, с помощью которых руководитель находит наилучшее решение.

4.2 Метод экспертных оценок

Сущность метода экспертных оценок заключается в проведении эксперта интуитивно-логического анализа проблемы с количественной оценкой суждений. И формальной обработкой результатов. Получаемое в результате обработки обобщенное мнение экспертов принимается как решение проблемы. Комплексное использование интуиции (неосознанного мышления), логического мышления и количественных оценок с их формальной обработкой позволяет получить эффективное решение проблемы.

При выполнении своей роли в процессе управления эксперты производят две основные функции: формируют объекты (альтернативные ситуации, цели, решения и т. п.) и производят измерение их характеристик (вероятности свершения событий, коэффициенты значимости целей, предпочтения решений и т. п.). Формирование объектов осуществляется экспертами на основе логического мышления и интуиции. При этом большую роль играют знания и опыт эксперта. Измерение характеристик объектов требует от экспертов знания теории измерений.

Характерными особенностями метода экспертных оценок как научного инструмента решения сложных неформализуемых проблем являются, во-первых, научно обоснованная организация проведения всех этапов экспертизы, обеспечивающая наибольшую эффективность работы на каждом из этапов, и, во-вторых, применение количественных методов, как при организации экспертизы, так и при оценке суждений экспертов и формальной групповой обработке результатов. Эти две особенности отличают метод экспертных оценок от обычной давно известной экспертизы, широко применяемой в различных сферах человеческой деятельности.

В настоящее время в нашей стране и за рубежом метод экспертных оценок широко применяется для решения важных проблем различного характера. В различных отраслях, объединениях и на предприятиях действуют постоянные или временные экспертные комиссии, формирующие решения по различным сложным неформализуемым проблемам.

Все множество плохо формализуемых проблем условно можно разделить на два класса. К первому классу относятся проблемы, в отношении которых имеется достаточный информационный потенциал, позволяющий успешно решать эти проблемы. Основные трудности в решении проблем первого класса при экспертной оценке заключаются в реализации существующего информационного потенциала путем подбора экспертов, построения рациональных процедур опроса и применения оптимальных методов обработки его результатов. При этом методы опроса и обработки основываются на использовании принципа «хорошего» измерителя. Данный принцип означает, что выполняются следующие гипотезы:

1) эксперт является хранилищем большого объема рационально обработанной информации, и поэтому он может рассматриваться как качественный источник информации;

2) групповое мнение экспертов близко к истинному решению проблемы.

Если эти гипотезы верны, то для построения процедур опроса и алгоритмов обработки можно использовать результаты теории измерений и математической статистики.

Ко второму классу относятся проблемы, в отношении которых информационный потенциал знаний недостаточен для уверенности в справедливости указанных гипотез. При решении проблем из этого класса экспертов уже нельзя рассматривать как «хороших измерителей». Поэтому необходимо очень осторожно проводить обработку результатов экспертизы. Применение методов осреднения, справедливых для «хороших измерителей», в данном случае может привести к большим ошибкам. Например, мнение одного эксперта, сильно отличающееся от мнений остальных экспертов, может оказаться правильным. В связи с этим для проблем второго класса в основном должна применяться качественная обработка.

Область применения метода экспертных оценок весьма широка. Перечислим типовые задачи, решаемые методом экспертных оценок:

1) составление перечня возможных событий в различных областях за определенный промежуток времени;

2) определение наиболее вероятных интервалов времени свершения совокупности событий;

3) определение целей и задач управления с упорядочением их по степени важности;

4) определение альтернативных (вариантов решения задачи с оценкой их предпочтения;

5) альтернативное распределение ресурсов для решения задач с оценкой их предпочтительности;

6) альтернативные варианты принятия решений в определенной ситуации с оценкой их предпочтительности.

Для решения перечисленных типовых задач в настоящее время применяются различные разновидности метода экспертных оценок. К основным видам относятся: анкетирование и интервьюирование; мозговой штурм; дискуссия; совещание; оперативная игра; сценарий.

Каждый из этих видов экспертного оценивания обладает своими преимуществами и недостатками, определяющими рациональную область применения. Во многих случаях наибольший эффект дает комплексное применение нескольких видов экспертизы.

Анкетирование и сценарий предполагают индивидуальную работу эксперта. Интервьюирование может осуществляться как индивидуально, так и с группой экспертов. Остальные виды экспертизы предполагают коллективное участие экспертов, в работе. Независимо от индивидуального или группового участия экспертов в работе целесообразно получать информацию от множества экспертов. Это позволяет получить на основе обработки данных более достоверные результаты, а также новую информацию о зависимости явлений, событий, фактов, суждений экспертов, не содержащуюся в явном виде в высказываниях экспертов.

При использовании метода экспертных оценок возникают свои проблемы. Основными из них являются: подбор экспертов, проведение опроса экспертов, обработка результатов опроса, организация процедур экспертизы.

4.3 Организация экспертного оценивания

Первым этапом организации работ по применению экспертного оценивания является подготовка и издание руководящего документа, в котором формулируется цель работы и основные положения по ее выполнению. В этом документе должны быть отражены следующие вопросы: постановка задачи- эксперимента; цели эксперимента; обоснование необходимости эксперимента; сроки выполнения работ; задачи и состав группы управления; обязанности и права группы; финансовое и материальное обеспечение работ.

Для подготовки этого документа, а также для руководства всей работой назначается руководитель экспертизы. На него возлагается формирование группы управления и ответственность за организацию ее работы.

После формирования группа управления осуществляет работу по подбору экспертной группы примерно в такой последовательности: уяснение решаемой проблемы; определение круга областей деятельности, связанных с проблемой; определение долевого состава экспертов по каждой области деятельности; определение количества экспертов в группе; составление предварительного списка экспертов с учетом их местонахождения; анализ качеств экспертов и уточнение списка экспертов в группе; получение согласия экспертов на участие в работе; составление окончательного списка экспертной группы.

Параллельно с процессом формирования группы экспертов группа управления проводит разработку организации и методики проведения опроса экспертов. При этом решаются следующие вопросы: место и время проведения опроса; количество и задачи туров опроса; форма проведения опроса; порядок фиксации и сбора результатов опроса; состав необходимых документов.

Следующим этапом работы группы управления является определение организации и методики обработки данных опроса. На данном этапе необходимо определить задачи и сроки обработки, процедуры и алгоритмы обработки, силы и средства для проведения обработки.

В процессе непосредственного проведения опроса экспертов и обработки его результатов группа управления осуществляет выполнение комплекса работ в соответствии с разработанным планом, корректируя его по мере необходимости по содержанию, срокам и обеспечению ресурсами.

Последним этапом работ для группы управления является оформление результатов работы. На этом этапе производится анализ результатов экспертного оценивания; составление отчета; обсуждение и одобрение результатов; представление итогов работы на утверждение; ознакомление с результатами экспертизы организаций и лиц.

4.4 Подбор экспертов

Для реализации процедуры экспертного оценивания необходимо сформировать группу экспертов. Общим требованием при формировании группы экспертов является эффективное решение проблемы экспертизы. Эффективность решения проблемы определяется характеристиками достоверности экспертизы и затрат на нее.

Достоверность экспертного оценивания может быть определена только на основе практического решения проблемы и анализа ее результатов.

Использование экспертов как раз и обусловлено тем, что отсутствуют какие- либо другие способы получения информации. Поэтому оценка достоверности экспертизы может осуществляться, как правило, только по апостериорным (послеопытным) данным. Если экспертиза проводится систематически с примерно одним и тем же составам экспертов, то появляется возможность накопления статистических данных по достоверности работы группы экспертов и получения устойчивой числовой оценки достоверности. Эту оценку можно использовать в качестве априорных данных о достоверности группы экспертов для последующих экспертиз.

Достоверность группового экспертного оценивания зависит от общего числа экспертов в группе, долевого состава различных специалистов в группе, от характеристик экспертов.

Определение характера зависимости достоверности от перечисленных факторов является еще одной проблемой процедуры подбора экспертов.

системы характеристик эксперта, существенно влияющих на ход и результаты экспертизы. Эти характеристики должны описывать специфические свойства специалиста и возможные отношения между людьми, влияющие на экспертизу.

Важным требованием к характеристикам эксперта является измеримость этих характеристик.

Еще одной проблемой является организация процедуры подбора экспертов, т.е. определение четкой последовательности работ, выполняемых в процессе подбора экспертов и необходимых ресурсов для их реализации.

Следующим этапом работы по подбору экспертов является составление предварительного списка экспертов. При составлении этого списка проводится анализ качеств экспертов. Кроме учета качеств экспертов, определяются их местонахождение и возможности участия выбранных специалистов в экспертизе. При оценке качеств учитывается мнение людей, хорошо знающих кандидатов в эксперты.

После составления списка экспертов им направляются письма с приглашением участвовать в экспертизе. В письмах объясняется цель проведения экспертизы, ее сроки, порядок проведения, объем работы и условия вознаграждения. К письмам прилагаются анкеты данных эксперта и самооценки компетентности. Получив ответы экспертов, группа управления составляет окончательный список группы экспертов.

После составления и утверждения списка экспертам посылается сообщение о включении их в состав экспертной группы. Если экспертное оценивание производится методом анкетирования, то одновременно с уведомлением о включении в экспертную группу всем экспертам высылается анкета с необходимыми инструкциями для их заполнения. Сообщением экспертам о включении их в экспертизу заканчивается работа по подбору экспертов.

4.5 Опрос экспертов

Основным содержанием опроса является:

- постановка задачи и предъявление вопросов экспертам;

- информационное обеспечение работы экспертов;

- выработка экспертами суждений, оценок, предложений;

- сбор результатов работы экспертов.

Можно назвать три типа задач, которые решаются в процессе опроса:

- оценка качественная или количественная заданных объектов;

- построение новых объектов;

- построение и оценка новых объектов.

Анкетирование может проводиться с обратной связью или без нее. При анкетировании с обратной связью опрос экспертов производится в несколько этапов с доведением до сведения экспертов некоторых результатов опроса на предыдущем этапе, включая оценки отдельных экспертов и их аргументацию.

Главным в организации опроса является обеспечение максимума информации и максимума творческой активности, самостоятельности эксперта. Необходимо стремиться довести до каждого эксперта по возможности всю информацию, относящуюся к анализируемому явлению, которой располагают как эксперты, так и организаторы опроса, не лишая в то же время эксперта творческой самостоятельности и активности.

Однако возможности эксперта по переработке информации ограниченны. В результате эксперт может принять решение, не используя всей информации, имеющейся в его распоряжении. Кроме того, новая информация воспринимается человеком с определенным внутренним сопротивлением и не сразу влияет на уже сложившиеся субъективные оценки. Отношение к новой информации благожелательнее, а восприятие и использование ее полнее, если она представляется в доходчивой, яркой и компактной форме.

Из этих психологических особенностей следует необходимость предварительной обработки информации и представления ее экспертам в наиболее воспринимаемой форме.

Необходимо подчеркнуть противоречивость значения обмена экспертами информацией, так как получение такой информации таит опасность потери творческой независимости в построении модели объекта экспертом. Разрешение этого противоречия в полной мере невозможно, и при каждой экспертизе ее организаторы должны находить разумный компромисс, прежде всего, путем выбора вида опроса, формы и степени общения экспертов.

Каждый из видов опроса имеет свои достоинства и недостатки в построении обмена информацией между экспертами и в организации их независимого творчества. Выбор того или иного вида опроса определяется многими факторами, из которых основными являются:

- цель и задачи экспертизы;

- существо и сложность анализируемой проблемы;

- полнота и достоверность исходной информации;

- требуемые объем и достоверность информации, получаемой в результате опроса;

- время, отведенное на опрос и экспертизу в целом;

- допустимая стоимость опроса, и экспертизы в целом;

- количество экспертов и членов группы управления, их характеристики.

Анкетирование является наиболее эффективным и самым распространенным видом опроса, ибо позволяет наилучшим образом сочетать информационное обеспечение экспертов с их самостоятельным творчеством.

4.6 Задачи обработки

После проведения опроса группы экспертов осуществляется обработка результатов. Исходной информацией для обработки являются числовые данные, выражающие предпочтения экспертов, и содержательное обоснование этих предпочтений. Целью обработки является получение обобщенных данных и новой информации, содержащейся в скрытой форме в экспертных оценках. На основе результатов обработки формируется решение проблемы.

Наличие, как числовых данных, так и содержательных высказываний экспертов приводит к необходимости применения качественных и количественных методов обработки результатов группового экспертного оценивания. Удельный вес этих методов существенно зависит от класса проблем, решаемых экспертным оцениванием.

Все множество проблем можно разделить на два класса. К первому классу относятся проблемы, для решения которых имеется достаточный уровень знаний и опыта, т. е. имеется необходимый информационный потенциал. При решении проблем, относящихся к этому классу, эксперты рассматриваются как хорошие в среднем измерители. Под термином «хорошие в среднем» понимается возможность получения результатов измерения, близких к истинным.

Для множества экспертов их суждения группируются вблизи истинного значения. Отсюда следует, что для обработки результатов группового экспертного оценивания проблем первого класса можно успешно применять методы математической статистики, основанные на осреднении данных.

Ко второму классу относятся проблемы, для решения которых еще не накоплен достаточный информационный потенциал. В связи с этим суждения экспертов могут очень сильно различаться друг от друга. Более того, суждение одного эксперта, сильно отличающееся от остальных мнений, может оказаться истинным. Очевидно, что применение методов осреднения результатов групповой экспертной оценки при решении проблем второго класса может привести к большим ошибкам. Поэтому обработка результатов опроса экспертов в этом случае должна базироваться на методах, не использующих принципы осреднения, а на методах качественного анализа.

Учитывая, что проблемы первого класса являются наиболее распространенными в практике экспертного оценивания, основное внимание в этой главе уделяется методам обработки результатов экспертизы для этого класса проблем.

В зависимости от целей экспертного оценивания и выбранного метода измерения при обработке результатов опроса возникают следующие основные задачи:

1) построение обобщенной оценки объектов на основе индивидуальных оценок экспертов;

2) построение обобщенной оценки на основе парного сравнения объектов каждым экспертом;

3) определение относительных весов объектов;

4) определение согласованности мнений экспертов;

5) определение зависимостей между ранжировками;

6) оценка надежности результатов обработки.

Задача построения обобщенной оценки объектов по индивидуальным оценкам экспертов возникает при групповом экспертном оценивании. Решение этой задачи зависит от использованного экспертами метода измерения.

При решении многих задач недостаточно осуществить упорядочение объектов по одному показателю или некоторой совокупности показателей. Желательно иметь численные значения для каждого объекта, определяющие относительную его важность по сравнению с другими объектами. Иными словами, для многих задач необходимо иметь оценки объектов, которые не только осуществляют их упорядочение, но и позволяют определять степень предпочтительности одного объекта перед другим. Для решения этой задачи можно непосредственно применить метод непосредственной оценки. Однако эту же задачу при определенных условиях можно решить путем обработки оценок экспертов.

...