Определение согласованности мнений экспертов производится путем вычисления числовой меры, характеризующей степень близости индивидуальных мнений. Анализ значения меры согласованности способствует выработке правильного суждения об общем уровне знаний по решаемой проблеме и характер профессиональной деятельности и т. п. Все эти факторы дают возможность более глубоко осмыслить результаты опроса экспертов.

Обработкой результатов экспертного оценивания можно определять зависимости между ранжировками различных экспертов и тем самым устанавливать единство и различие во мнениях экспертов. Важную роль играет также установление зависимости между ранжировками, построенными по различным показателям сравнения объектов. Выявление таких зависимостей позволяет вскрыть связанные показатели сравнения и, может быть, осуществить их группировку по степени связи. Важность задачи определения зависимостей для практики очевидна. Например, если показателями сравнения являются различные цели, а объектами -- средства достижения целей, то установление взаимосвязи между ранжировками, упорядочивающими средства с точки зрения достижения целей, позволяет обоснованно ответить на вопрос, в какой степени достижение одной цели при данных средствах способствует достижению других целей.

Оценки, получаемые на основе обработки, представляют собой случайные объекты, поэтому одной из важных задач процедуры обработки является определение их надежности. Решению этой задачи должно уделяться соответствующее внимание.

Таким образом, использование метода экспертных оценок помогает формализовать процедуры сбора, обобщения и анализа мнений специалистов с целью преобразования их в форму, наиболее удобную для принятия обоснованного решения.

Но, следует заметить, что метод экспертных оценок не может заменить ни административных, ни плановых решений, он лишь позволяет пополнить информацию, необходимую для подготовки и принятия таких решений. Широкое использование экспертных оценок правомерно только там, где для анализа будущего невозможно применить более точные методы.

5. Определение оптимального обустройства переездов

5.1 Экспертная оценка методов обустройства переездов

Проблема железнодорожных переездов является актуальной не только для России, но и для всех промышленно развитых стран. Наиболее острой проблемой продолжают оставаться дорожно-транспортные происшествия на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями.

В настоящее время на эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются новые конструкционные материалы, разрабатываются и реализуются перспективные технические решения, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог, водятся в эксплуатацию охраняемые переезды, посты ГИБДД, предикторы, устройства заградительное переездов (УЗП), шлагбаум-ворота, светодиоды, заградительные барьеры, камеры видеонаблюдения и др.

Целью настоящего выпускной квалификационной работы являлась оценка оптимальности безопасного обустройства железнодорожных переездов, учитывающая такие характеристики, как стоимость оборудования, безопасность (вероятность безотказной работы), эксплуатационные расходы, долговечность, продолжительность монтажа.

В виду ограниченных возможностей применения точных математических методов из-за отсутствия достаточно точной статистической информации о характеристиках способов обустройства для оценки оптимальности применялся метод экспертных оценок [18]. В экспертную группу вошли сотрудники Ижевского отделения ГЖД и независимые эксперты.

При оценке объектов исследования эксперты зачастую расходятся во мнениях по решаемой проблеме. В связи с этим возникает необходимость количественной оценки степени согласия экспертов.

Исходя из данного положения на первом этапе проводилась взаимная оценка компетентности экспертной группы по бальной шкале: «2» - компетентен, «1» - компетентен в части вопросов, «0» - не компетентен. В результате, группа из 12 претендентов была сокращена до 8 человек.

Далее, проводилась оценка согласованности суждения экспертов в виде ранжировок, который заключается в том, что каждый эксперт располагает характеристики исследуемого в порядке предпочтения. Цифрой 1 обозначается наиболее важная характеристика, цифрой 2 - следующая по важности и т. д. Полученные результаты сводятся в таблицу, общий вид которой представлен в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Сводная таблица рангов

	Эксперты
	1	2	3	4	5	6	7	8
Стоим-ть оборудования	4	2	2	4	2	1	3	4
Вер. безотк-ой работы	1	4	1	1	1	1	1	1
Эксплуат-ые расходы	1	3	3	4	4	5	3	4
Долговечность	1	1	4	2	4	3	1	4
Продол-ость монтажа	5	5	5	4	4	4	5	4

При ранжировании объектов использовали меру согласованности мнений группы экспертов - дисперсионный коэффициент конкордации. Для этого, составили суммы рангов по каждой строке:

(1)

где r_ij - ранг i-ой характеристики, выставленный j-ым экспертом.

Введем обозначение

(2)

где (3)

Тогда коэффициент конкордации рассчитывается по формуле

(4)

Данная формула определяет коэффициент конкордации для случая отсутствия связных рангов. При W=0 согласованность оценок различных экспертов отсутствует, а при W=1 согласованность мнений экспертов полная. Необходимо, чтобы найденное значение W было больше 0,5, т.е. при W>0,5 выводы экспертов согласованы в большей мере (сходятся в оценке событий), чем несогласованы. При W<0,5 оценки нельзя считать в достаточной степени согласованными.

При наличии связных рангов коэффициент конкордации вычисляется по формуле

(5)

где, (6)

В формуле (6) T_s - показатель связных рангов в s-й ранжировке, H_s - число групп равных рангов в s-й ранжировке, h_k - число равных рангов в k-й группе связных рангов при ранжировке s-м экспертом. Если совпадающих рангов нет, то H_s=0, h_k=0 и, следовательно, T_s=0. В этом случае формула (6) совпадает с формулой (4).

Коэффициент конкордации представляет собой случайную величину. Оценка значимости W может быть произведена по критерию Пирсона ч². Величина d(m-1)W имеет ч² - распределение с m-1 степенями свободы.

При наличии связных рангов ч² - распределение с m-1 cтепенями свободы имеет величину

(7)

Вычисляя коэффициент конкордации по данным из таблицы 1, получим среднее значение по формуле (3) равно 24. Величина S, в соответствии с выражением (2), равна 276,5. Поскольку в ранжировке имеются связные ранги, то вычисление коэффициента конкордации выполняется по формуле (5). Предварительно вычислив T_s, используя формулу (6), получили его значение 144. Подставляя значения Т_s, S и m=5, d=8 в формулу (5) и произведя вычисления, получаем W = 0,508.

Оценим значимость коэффициента конкордации. В данном случае число степеней свободы равно 5. Табличное значение для 5% -го уровня значимости равно 9,49 [1]. Вычисляя значение ч² по формуле (7), получаем ч² = 16,26.

Поскольку 9,49<16,26, то гипотеза о согласии экспертов в ранжировках принимается. В соответствии с гипотезой о том, что эксперты являются достаточно "точными измерителями", групповая оценка строится на основе применения методов сравнения. Это соответствует тому, что индивидуальные оценки экспертов образуют компактную группу и в качестве наиболее согласованной групповой оценки используется математическое ожидание

Для получения экспертной информации использовался метод индивидуального мнения членов экспертной группы с применением анкетирования. Общее мнение экспертов определяется путем осреднения всех полученных мнений по формуле (2).

mj =	1	·	n mа,j, а=1	j = 1,2,….., k,	((8)
	n

где n - общее число экспертов 30; j - порядковый номер критерия оценки оптимальности (характеристики способа обустройства переезда); k - количество критериев оценки. Сводные данные приведены в таблице 5.2.

Таблица 5.2

Важность характеристик a, %

	Эксперты
	1	2	3	4	5	6	7	8
Стоимость оборудования	15	25	30	10	25	26	20	15
Вероятность безотказной работы	35	10	40	50	30	26	25	40
Эксплуатационные расходы	20	15	15	10	15	14	20	15
Долговечность	20	40	7.5	20	15	18	25	15
Продолжительность монтажа	10	10	7.5	10	15	16	10	15

При сравнении количественные выражения мнений экспертов о весовых характеристиках аналитических приборов важность критериев, будет возрастать в соответствии и пропорционально с увеличением их весовых характеристик.

После выбора критериев приступают непосредственно к решению задачи оптимизации. Возможной реализацией многопараметрической оптимизации является обобщенная целевая функция, которая записывается следующим образом:

Здесь -наилучшее значение целевой функции, найденное при решение задачи без компромиссной оптимизации.

весовой коэффициент, учитывающий важность i-го критерия.

При этом .

Важным элементом при такой оптимизации является назначе-ние коэффициентов веса каждого оптимизируемого параметра. Распространенный метод -- определение коэффициентов веса с помощью экспертов, который представляет собой, по суще-ству, обычное обсуждение, с той лишь разницей, что свое мне-ние эксперты выражают не словами, а цифрами.

Для определения влияния коэффициентов веса на результат решения задачи можно решать ее при различных значениях этих коэффициентов. При непосредственном назначении коэффициентов веса i-тый эксперт оценивает сравнительную важность рассматриваемых параметров, которые будут входить в целевую функцию. В этом методе каждый i-ый эксперт для каждого k-ro параметра должен назначить коэффициент веса таким образом, чтобы сумма всех коэффициентов веса, назначенных одним экспертом для различных параметров, равнялась единице.

Далее каждый эксперт оценивает важность параметров в процентах. При этом оценка, назначаемая каждым экспертом каждому параметру, не связана с оценками, которые он же назначает другим параметрам. Например, всем параметрам можно назначать одинаковую оценку.

В качестве показателя оптимальности нами была предложена следующая обобщенная функция:

Ф()= , (9)

где x_i - математическое ожидание i-й характеристики;

b_i - максимальное значение i-ой характеристики, указанное экспертами.

Данные по величинам, входящим в выражение (8) и полученные путем обработки экспертных приведены в таблице 5.3.

Таблица 5.3

Результаты экспертных оценок

методы назв. харак-к	Охр-ый переезд	Пост ГИБДД	Предиктор	УЗП	Шлаг-баум ворота	Свето- диоды	Заград. барьер	Камера видео- наблюд.
Сто-ость обору- дования, млн.руб. В1=2,523	2,00 2,116 2,00 2,110 1,00 1,00 0,30 2,100 Хср=1,59	2,00 1.5 0,700 1,100 0,500 1,00 0,045 0,050 Хср=0,85	0,100 0,075 0,150 0,250 1,500 0,020 0,010 0,270 Хср=0,19	0,500 2,523 2,500 2,500 2,00 0,040 0,030 1,470 Хср=1,45	0,200 0,090 0,090 0,090 0,100 0,010 0,020 0,200 Хср=0,10	0,020 0,016 0,015 0,015 0,700 0,005 0,010 2,620 Хср=0,10	1,00 0,350 0,270 0,510 1,00 0,020 0,025 0,630 Хср=0,48	0,120 0,040 0,040 0,040 0,500 0,015 0,015 0,060 Хср=0,10
Вер-ть безотказ. работы, % В2=100	100 99 99 99 40 80 100 95 Хср=77,1	100 90 95 97 30 100 5 80 Хср=74,6	100 90 85 95 40 40 95 90 Хср=79,4	100 98 98 98 60 60 98 90 Хср=87,8	100 98.7 98.5 98.5 30 60 50 90 Хср=78,2	90 99 99 99 30 20 20 95 Хср=69,0	100 97 90 95 40 60 100 90 Хср=48,8	80 99 99 99 70 50 10 95 Хср=75,3
Эксплута- ционные расходы, т. руб/год. В3=1250	150. 970 950 950 800 500 100 1250 Хср=709	150 970 700 800 600 500 50 1000 Хср=596	10 30 35 45 500 10 20 30 Хср=85,0	20 200 170 210 700 20 20 100 Хср=180	20 15 15 15 100 20 30 100 Хср=39,4	5 7 5 5 300 5 10 60 Хср=49,6	20 150 120 250 500 50 15 100 Хср=138	6 12 15 15 300 30 15 30 Хср=52,9
Долго-вечностьгод В4=50	20 40 40 40 10 10 50 30 Хср=30,0	20 30 20 25 10 10 3 50 Хср=21,0	3 5 10 8 2 3 5 10 Хср=4.50	3 20-25 20 25 5 5 3 30 Хср=14.1	3 15-20 15 20 5 3 2 30 Хср=11.8	5 10-15 10 15 2 5 1 10 Хср=7.50	3 15 20 9 5 8 5 30 Хср=11.9	5 7-10 7 10 5 10 4 5 Хср=6.70
Продол-житель-ность монтажа, мес. В5=12	5 6 5 5 6 2 2 12 Хср=5.38	5 6 8 8 5 2 1 1 Хср=4.50	1 1 3 3 2 2 3 3 Хср=2.25	1 1.5 1 1 1 12 1 5 Хср=2.94	0.5 1 1 1 0.5 12 3 8 Хср=3.38	2 0.5 1 0.5 2 3 1 3 Хср=1.63	1 3 6 5 1 12 1 3 Хср=4,00	2 2 2 2 13 12 4 2 Хср=3.13

Результаты расчетов приведены в таблице 5.4.

Таблица 5.4

Значения критериев оптимальности для различных способов обустройств железнодорожных переездов

Способы обустройства железнодорожных переездов	ОП	Пост ГИБДД	Предик-торы	УЗП	ШВ	Свето-диоды	ЗБ	КВ
критерий оптимальности	0,575	0,615	0,704	0,594	0,731	0,700	0,718	0,702

Экспертная оценка способов обустройства железнодорожных переездов показала, что пять из них характеризуются приблизительно равным показателем оптимальности (0,700 - 0,731). С целью выделить из них один, далее был применен метод дерева событий, в котором указанные способы трактуются в качестве контрмер по обеспечению безопасности.

5.2 Технико-экономическое обоснование обустройства железнодорожных переездов

Построение дерева отказов является самодостаточным инструментом оценки уровня безопасности. В то же время, его применение для целей оптимизации невозможно без количественного анализа. Цель количественного анализа состоит в эффективном распределении бюджета, отведенного на безопасность. Для этого рассматривается влияние различных альтернатив на дерево событий и его головное события. Отношение затраты/прибыль является критерием для выбора варианта системы.

Если учесть широкую применимость термина «затраты -- прибыль», то его значение изложено не совсем ясно. В данном контексте он означает деньги, затраченные на снижение бесполезных затрат. Это станет понятнее, если отделить на время меру - затрат от меры - прибылей. Затраты определяются как деньги, уплачиваемые за внедрение устройств, методов, процедур и т.д., называемых контрмерами, в промышленную систему в течение заданного интервала времени. Это значит, что затраты на устройства, которые должны периодически обновляться или заменяться, приводятся к средним затратам за заданный интервал времени, например, 1000000 чел.-ч.

Незаменяемые и не обновляемые агрегаты, такие как защитные устройства машин, учитываются в терминах срока службы машины. Затраты на обучение определяются в зависимости от частоты проведения занятий. Для сопоставимости все контрмеры должны приводиться к общему знаменателю.

Меры прибыли, трактуемые как ожидаемое сокращение убытков или потерь, требуют более подробного разъяснения. Аварии и несчастные случаи вызывают бесполезные затраты в деньгах или потери трудоемкости. Уровень этих затрат и потерь непосредственно связан с серьезностью аварий. Каждое головное событие анализируемого дерева представляет собой аварию или несчастный случай, серьезность которых может быть непостоянной. Частота, с которой головное событие приводит к необходимости оказать первую помощь, временной нетрудоспособности, частичной или полной инвалидности и к смертельному исходу, определено с помощью регистрационных записей. В каждом из этих исходов будут свои убытки, указанные в табл.5.5.

Таблица 5.5

Распределение убытков

Номер класса		Убыток
серьезности	Серьезность аварий	Ui, руб.
последствий
1	Первая помощь	200
2	Временная нетрудоспособность	3450
3	Частичная инвалидность	25000
4	Полная инвалидность (смертельный исход не	210000
	учитывается)

Ожидаемые потери при появлении головного события могут быть рассчитаны по формуле

, (11)

где Pi - вероятность появления последствий i-го класса при появлении головного события;

N - число классов последствий различной серьезности;

Ui - потери, связанные с i-м классом последствий.

Приведенное выражение не определяет абсолютную меру потерь и справедливо только при появлении головного события. Следовательно, величина Е может рассматриваться как ожидаемые затраты при аварии или несчастном случае. Значения Ui могут выражаться в деньгах, потерянных рабочих днях и т.д.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 5.1 Логическая схема дерева событий

Величина Е, задаваемая формулой (11), показывает, каких потерь можно ожидать при аварии или несчастном случае, но она никак не связана с затратами на обеспечение безопасности. Чтобы их учесть, надо рассмотреть еще несколько важных факторов. Один из них -- частота, с которой происходят аварии. При использовании дерева событий она выражается в терминах вероятностей. До обсуждения способов расчета вероятности Р появления головного события рассмотрим, как используется эта вероятность.

Величины Е и Р являются абсолютными мерами «критичности» данного головного события, выражаемой в виде:

(12)

где С -- ожидаемые потери, связанные с появлением головного события в течение данного интервала времени или данной единицы трудоемкости. Эта мера формируется независимыми частотой и убытками, и поэтому может применяться для сравнения различных головных событий.

Рассмотрим дерево событий, приведенное на рис.5.1 с указанными вероятностями событий для каждого прохождения подвижного состава по железнодорожному переезду.

Вероятность для независимых исходных событий будем рассчитывать по формулам:

для логической связи "И"

; (13)

для логической связи "ИЛИ"

. (14)

где п - число событий; q_i - вероятность i-го первичного события.

Из регистрационных записей следует, что в период с 2001 по 2007 года на ижевской дистанции пути произошел 21 несчастный случай (НС) в виде ДТП, пострадало 100 человек. При этом:

семидесяти человекам оказана только первая помощь (Р₁ = 0,70);

у восемнадцати имела место временная нетрудоспособность (Р₂ = 0,18);

у девяти наступила частичная инвалидность (Р₃ = 0,09);

у трех наступила полная инвалидность (Р₄ = 0,03).

Согласно данным в табл.5.5. и соотношению (11) можно рассчитать ожидаемые потери от ДТП на ж/д переезде:

E = P₁U₁ + P₂U₂ + P₃U₃ + P₄U₄ =

= 0,70200 + 0,183450 + 0,0925000 + 0,03210000 = 9311 руб. (15)

Для определения вероятности головного события Р_ГС воспользуемся рис.5.1, и формулами (13) и (14) и примем следующие значения вероятностей базовых событий:

1) Количество ситуаций в год, когда водитель оказывается перед переездом во время прохождения по нему подвижного состава равно 5365 = 1825 (в среднем 5 проходов поездов через переезд в день). (множитель «5» в знаменателе учитывает, что статистика приведена за 5 лет). Вероятность того, что машинист не успеет затормозить подвижной состав в случае нахождения на путях ТС, практически равна единице. Поскольку за 5 лет произошел 21 НС, а всего за этот период на ижевской дистанции пути подвижные составы проходили 50 переездов 1825550 = 456250 раз, то

Р_С2 = 21/456250 = 4,510^-5

2) Вероятность нарушения ПДД водителями ТС нами исследовалась дополнительно, и было определено, что на неохраняемом переезде нарушение допускает каждый третий водитель. Поскольку при движении подвижного состава в зоне переезда практически всегда на въезде бывает хотя бы одно ТС, то Р_С7 = 0,33. Нарушение водителем ПДД на переезде с постом ГИБДД может быть совершено только по невнимательности, и его вероятность равна 0,01(1/(5365)) = 5,510^-6. Здесь 0,01 - вероятность совершения ошибки оператором, в соответствии с базой данных ошибок. В свою очередь, оно будет совершено на переезде, оборудованном камерами также по причине острой необходимости и готовности водителя понести наказание. Вероятность событий такого характера, как правило, принимается равной 0,05(1/(5365)) = 2,810^-5.

3) Вероятности событий, вызванных неисправностью современных технических систем, во всех случаях принимаем равной 0,01(1/(5365)) = 5,510^-6, т.е. Р_С4 и Р_С6 в случае применения шлагбаум-ворот и УЗП, а также. Р_С8 в случае оборудования системы сигнализации светодиодами. Здесь принимается, что техническая система выходит из строя во время переходных процессов, т.е. во время включения-выключения.

4) На ижевской дистанции пути всего 50 переезда. Из них 6 охраняемых. Следовательно, вероятность того, что доступ транспортным средствам к железнодорожному полотну будет перекрыт равна 6/50, а Р_С6 = 1- 6/50 = 0,88.

5) Вероятности событий, связанных с отказом технических систем и реакцией водителей ТС. т.е. Р_С8 и Р_С9 приняты равными 0,05(1/(5365)) = 2,810^-5.

Расчеты вероятности наступления головного события для существующей системы железнодорожных переездов на ижевской дистанции пути дали результат 1,3110^-5. В свою очередь, применение ко всем переездам таких контрмер как: оснащение УЗП, оснащение шлагбаум-воротами, оснащение светодиодными светофорами, оснащение камерами видеонаблюдения и организация постов ГИБДД рядом с переездами снижают данную вероятность до 3,310^-7; 3,310^-7; 1,3110^-5; 2,68*10^-6 и 3,57*10^-6 соответственно.

Если на повышение безопасности системы затрачиваются деньги, то это должно приводить или к снижению вероятностей основных событий или снижению серьезности последствий. Если это не отражается на "дереве событий", то: либо затраты не надо делать, либо дерево построено неправильно. Снижение вероятностей основных событий всегда приводит к снижению вероятности головного события, а значит и к снижению критичности (С) этого события. Изменение (С) служит мерой прибылей от вносимых в систему изменений. Значит мера прибыли может быть оценена по затратам на безопасность.

В табл.5.6 приведены рассматриваемые нами контрмеры с указанием их влияния (оцененного или измеренного) на дерево событий.

Таблица 5.6

Эффект от внедрения контрмеры

№	Описание	Эффект
1	Оснащение переездов УЗП	Вероятность РС6 снижается с 0,88 до 5,5*10-6
2	Оснащение переездов шлагбаум-воротами	Вероятность РС6 снижается с 0,88 до 5,5*10-6
3	Оснащение переездов светодиодными светофорами	Вероятность РС8 снижается с 2,8*10-6до 5,5*10-6
4	Оснащение переездов камерами видеонаблюдения	Вероятность РС7 снижается 0,33 до 2,8*10-5
5	Организация постов ГИБДД рядом с переездами	Вероятность РС7 снижается с 0,33 до 5,5*10-6

Как только затраты и прибыли выражены количественно, сравнение контрмер может быть избавлено от субъективности, часто вызываемой пространными описаниями.

Далее рассчитывались по формуле (12) критичность головного события (С) и ее изменение, трактуемое как мера прибыли (экономии). Результаты расчетов отношения затраты/прибыль приведены в табл. 5.7. Затраты рассчитаны как сумма экспертных оценок стоимости оборудования всех переездов и расходов на их эксплуатацию за 10 лет (см. табл. 5.3).

Таблица 5.7

Отношение затрат к прибыли для контрмер

№ контрмеры	Затраты, млн. руб	Исходная критичность, руб	Новая критичность, руб	Прибыль, руб	Затр/прибыль
1	68,27	0,122	0,003	0,119	573,7
2	5,02	0,122	0,003	0,119	42,2
3	5,02	0,122	0,121	0,001	502,0
4	5,03	0,122	0,033	0,089	56.4
5	37,66	0,122	0,025	0,097	388,2

Как видно из табл. 5.7, наилучшим соотношением затрат к прибыли, являющейся также мерой безопасности, обладает оснащение переездов шлагбаум-воротами.

Заключение

Переезды являются одним из самых опасных участков на железной дороге. Дорожно-транспортные происшествия на железнодорожных путях с участием автотранспорта является предметом повышенного внимания не только в России, но и за рубежом.

Анализ литературных источников показывает, что безопасность участников дорожного движения во всем мире обеспечивают как новые устройства, оснащенные с помощью современных технологий- УЗП, видеокамеры, шгагбаум-ворота, покрытия из композиционных материалов, так и старые, проверенные временем конструкции- шлагбаумы, светофоры, посты наблюдения. Для выбора оптимального способа обустройства была организована работа экспертной группы, в состав которой вошли работники железной дороги, Минтранса, ГИБДД и ВУЗов г.Ижевска.

Из множества возможных вариантов эксперты практически единодушно выделили в качестве самых безопасных строительство транспортных развязок и уменьшение числа переездов. Однако, данные способы конструкционно и экономически не всегда реализуемы. В свою очередь, опрос экспертов и обработка результатов опроса по установленной методике не позволили выделить явно оптимальный способ обустройства переездов (5 из 9 характеризуются близкими значениями показателя оптимальности).

С целью выработать однозначные рекомендации для ДТП на железнодорожных переездах разработано дерево событий. Способы обустройства переездов рассматривались как контрмеры по обеспечению безопасности. Расчет соотношения затрат к прибыли, являющейся также мерой безопасности, показал, что оно минимально для оснащения переездов шлагбаум-воротами.

Таким образом, в ходе дипломного проектирования было установлено, что оптимальным способом обустройства железнодорожных переездов ижевской дистанции пути является их оснащение шлагбаум-воротами.

Список литературных источников

1) Законодательные акты.

1. Федеральный закон от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» (с изменениями от 07.074.2003 г.)

2. Федеральный закон № 257-ФЗ от 08.11.2007г.

3. Федеральный закон от 27.12.2002 г. №184-ФЗ «О техническом регулировании» (с изменениями от 09.05.2005 г.)

2)Указы Президента РФ, постановления правительства РФ.

4. Постановление Правительства РФ от 15.12.200 г. №967 «О формах документов, необходимых для расследования и учета несчастных случаев на производстве, и об особенностях расследования несчастных случаев на производстве».

3) Нормативные акты

5. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (с изменениями на 26 июня 2007 года).

6. Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, разработанные во исполнение постановления Правительства РФ от 23 апреля 1994 г. №372.

7. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России от 29.06.1998 г. N ЦП-566.

8. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26.05.2000 г. №757.

9. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации от 16.10.2000 г. №790.

10. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26.05.2000 г. №756.

4) Учебники, монографии, диссертации

11. Акимов В.А., Лапин В.Л. «Надежность технических систем и техногенный риск», М., 2002 г.

12. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Экспертные оценки. М.: Наука, 1973г.

13. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.: Статистика, 1980. 263 с.

14. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. 368 с.

15. Григорьев И.С «Методическое пособие по численным методам решения краевых задач принципа максимума в задачах оптимального управления». 2005.

16. Горелов А.А. Экология. Учебное пособие для вузов. М.: 2001. 320с.

17. Диксон Дж, Проектирование систем: изобретательство, анализ, принятие решений. М.: Мир, 1969. 323 с.

18. Добров Г.М., Ершов Ю.В., Левин Е.И., Смирнов Л.П. Экспертные оценки в научно-техническом прогнозировании. Киев: Наукова думка, 1974. 263 с.

19. Евланов Л.Г. Принятие решений в условиях неопределенности. М.: ИУНХ 1976, стр. 196.

20. Кемени Д., Снелл Д. Кибернетическое моделирование. М.: Советское радио, 1972, стр. 234.

21. Миркин Б.Г. Проблема группового выбора. М.: Наука, 1974. с. 256.

22. Розанов С.И. Общая экология: Учебник для технических направлений и специальностей.- СПб.: 2001. 288 с.

23. Павлов Е.И. Экология транспорта: Учебник для вузов.- М.:Транспорт, 2000. с. 248.

24. Пфанцагль И. Теория измерений. М.: Мир, 1976. 278 с.

5) Статьи из периодических изданий

25. Безопасность движения на переездах // Железные дороги мира. 2007 № 01, стр.21-25.

26. Снижение стоимости переездов в Великобритании // Железные дороги мира. 2006 № 05 // Modern Railways. 2004, № 669, стр. 18, 20, 22.

27. Покрытия для железнодорожных переездов // Железные дороги мира. 2005 № 01 // RT&S. Track Buyers Guide, 2004, стp. 28 - 33.

Приложение А

ОТЗЫВ РЕЦЕНЗЕНТА

О ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЕ

Выпускная квалификационная работа выполнена

Студентом Урванцевой Светланой Валериевной

Факультет Институт гражданской защиты

Кафедра «Промышленная безопасность»

Специальность «Защита в чрезвычайных ситуациях»

Наименование темы «Разработка мероприятий по снижению рисков столкновения движущегося транспорта на железнодорожных переездах»

Рецензент Старший преподаватель кафедры «Инженерной экологии и техносферной безопасности» РГОТУПС Тюрикова Ирина Георгиевна.

ОЦЕНКА ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Выпускная квалификационная работа «Разработка мероприятий по снижению рисков столкновения движущегося транспорта на железнодорожных переездах» рассматривает состояние обеспечения безопасности на железнодорожных переездах в странах Европы, Америки, а также в РФ.

Подробно проанализирована состояние переездов Ижевского отделения ГЖД, сделан сравнительный анализ российских дорог с некоторыми зарубежными железнодорожными линиями.

Автором проведены наблюдения за состоянием автомобильного движения через переезды в Ижевске и установлена корреляция между уровнем правонарушений водителей и состоянием безопасности на переезде.

Умение применять полученные в ходе работы над проектом знания, позволили студентке Урванцевой С.В. оценить возможный ущерб от аварий на железнодорожных переездах и рекомендовать оптимальный способ обустройства, применительно к современным условиям, существующим в Ижевском отделении ГЖД.

Отмеченные достоинства:

- работа актуальна;

- Урванцевой С.В. проявлены умение работать с технической литературой, грамотно и полно проводить анализ собранных данных с использованием новых методик,

- исследовательские задачи поставлены корректно, выводы по работе обоснованы;

- дипломная записка выполнена аккуратно, грамотно, с соблюдением требований стандартов.

Отмеченные недостатки:

- недостаточно четко определены требования к составу экспертной группы,, что привело к ряду сложностей при обработке результатов опроса

Записка и иллюстрационные материалы выполнены на современном уровне. Дипломный проект заслуживает отличной оценки, а С.В.Урванцева присвоения квалификации «инженер».

Итоговая оценка (в баллах) 5 (пять).

«___»____________________2008г.

МП Рецензент____________________ Тюрикова И.Г.

Приложение Б

ОТЗЫВ НАУЧНОГО РУКОВОДИТЕЛЯ ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ

«Разработка мероприятий по снижению рисков столкновения движущегося транспорта на железнодорожных переездах».

Выпускная квалификационная работа выполнена

студентом Урванцевой С.В.

факультет: Институт гражданской защиты

группа: О-330600-51

специальность: Защита в чрезвычайных ситуациях

научный руководитель: Широбоков Сергей Валентинович, к.т.н.,

доцент кафедры «Промышленная безопасность»

дата представления работы на кафедру: 06 июня 2008г.

Характеристика работы выпускника.

Выпускная квалификационная работа Урванцевой С.В. представляет собой разработку организационно-технических мероприятий по обеспечению безопасности на железнодорожных переездах Ижевского отделения ОАО «РЖД»

Тема дипломного проекта является актуальной, так как в настоящее время на предприятиях железнодорожного транспорта нередко возникает проблема аварийности на железнодорожных переездах. Кардинальным решением обеспечения безопасности на железнодорожных переездов является их исключение посредством организации разноуровневых путепроводов. Однако, в виду большой стоимости путепроводов, каждое отделение ОАО «РЖД» вынуждено решать проблему выбора оптимального обустройства переездов, позволяющих минимизировать риск совершения ДТП на них и исключить гибель людей.

Пояснительная записка дипломного проекта представлена на 100 страницах (включая 10 приложений), состоит из введения, пяти основных разделов, экономического обоснования предлагаемого решения, заключения и списка литературных источников из 27 позиций. Объем работы соответствует установленным требованиям. Записка выполнена аккуратно, имеет достаточное количество поясняющего иллюстрационного материала.

В первом разделе дана классификация железнодорожных переездов.

Во втором более подробно описывается обеспечение безопасности на железнодорожных переездах в России, Великобритании и Северной Америке.

В третьем разделе рассматриваются технологии обустройства переездов. Описываются железнодорожные аварии РФ и профилактические меры на Ижевском отделении. Рассматриваются в сравнении некоторые охраняемые и неохраняемые переезды.

В четвёртом описывается организация и проведение экспертизы безопасности на железнодорожных переездах. Целью настоящего исследования являлась оценка оптимальности безопасного обустройства железнодорожных переездов, учитывающая такие характеристики, как стоимость оборудования, безопасность (вероятность безотказной работы), эксплуатационные расходы, долговечность, продолжительность монтажа.

На основании ограниченности возможностей применения точных математических методов из-за отсутствия достаточно точной статистической информации о характеристиках способов обустройства для оценки оптимальности автором предложен метод экспертных оценок.

В пятом разделе автор детально описывает наиболее оптимальный метод обеспечения безопасности на железнодорожных переездах, и приводит его экономическое обоснование.

В заключении сделаны выводы о проделанной работе.

В ходе дипломного проектирования Урванцева С.В. Проявила самостоятельность в сборе и обработке информации, систематичность в исследовательской работе, скрупулезность в инженерных расчетах, показала способность работать с достаточным объемом научно-технической и методической литературы, анализировать фактические данные, переводить полученные знания в практическую плоскость.

Результаты дипломного проекта могут быть использованы на производстве и в учебном процессе.

Задание на выпускную квалификационную работу выполнено полностью. Подготовка студента соответствует требованиям ГОС ВПО по специальности подготовки.

На основании вышеизложенного выпускная квалификационная работа Урванцевой Светланы Валериевны рекомендуется к защите.

Учитывая высокий научный уровень выпускной квалификационной работы Урванцевой Светланы Валериевны, ходатайствую к Государственной аттестационной комиссии рекомендовать материалы дипломного проекта в качестве основы для подготовки реферата при поступлении в аспирантуру и выполнения соответствующего диссертационного исследования.

Приложение В

Устройство заграждения железнодорожного переезда

Устройство предназначено для предотвращения несанкционированного въезда на объекты повышенной опасности, железнодорожных переездов путем поднятия крышки на определенную высоту при опущенном шлагбауме и запрещающем показании светофора.

Подъем и опускание крышки осуществляется электроприводом.

Технические характеристики:

Потребляемая мощность УЗП, кВт	2
Время подъема крышки не более, секунд	5
Высота подъема крышки над уровнем дороги не менее, мм	425
Усилие, прилагаемое на поднятый край крышки, необходимое для принудительного закрытия не более, кг	100
Ширина перекрываемой проезжей части одним сигментом, м	3,5... 5

Приложение Г

Устройство заграждения железнодорожного переезда (УЗП)

Категория ОКП: 521000 1 Оборудование для регулирования и обеспечения безопасности дорожного движения

Дополнительные характеристики: Устройство заградительное переездов (УЗП) предназначено для перекрытия проезжей части автомобильных дорог в местах, требующих экстренной остановки транспортных средств и для перекрытия въездов на закрытые территории и железнодорожные пути с помощью поднятия крышки на определённую высоту. Климатическое исполнение УХЛ 1 по ГОСТ 15150-69. УЗП в зависимости от расположения электропривода относительно проезжей части выпускается правого или левого исполнения.

На переезд поставляется комплект из четырех устройств заградительных, называемый.

«Устройство заграждения железнодорожного переезда (УЗП)».

Приложение Д

ПЕРЕЧЕНЬ железнодорожных переездов по Ижевскому отделению

№ п.п.	Место нахождения км+пк	Тип переезда	Ширина переезда	Через сколько путей	Ка-тегория	Местонахождение (станция, улица, перегон)
		охр. не охр.	общ. не общ.
ПЧ-24
Ижевск-Пибаньшур
1.	4+560	Не охр.	Общ.	6,0	1/-	IV	Люк-Зилай д.Зилай Балезинский р-он.
2.	8+704	-«-	-«-	6,0	1/-	IV	Люк-Зилай Балезинский р-он.
3.	22+582	-«-	-«-	6,0	1/-	IV	Люк-Зилай д.Люк Балезинский р-он.
4.	45+118	Охр.	-«-	7,5	1/5	II	пос.Игра Игринский р-он
5.	48+058	Не охр.	-«-	6,5	1/-	III	Игра-Кушья Игринский р-он
6.	53+915	-«-	-«-	6,0	1/-	IV	пос.Кушья Игринский р-он
7.	56+862	-«-	-«-	6,5	1/-	IV	Игра-Кушья Игринский р-он
8.	62+316	-«-	-«-	6,9	1/-	IV	Кушья-Лоза д.Кушья Игринский р-он
9.	68+449	-«-	-«-	7,8	1/-	IV	Лоза-Кушья Игринский р-он
10.	77+214	-«-	-«-	6,5	1/-	IV	Лоза-Пастухово пос.Лынга Игринский р-он
11.	87+758	-«-	-«-	8,1	1/-	IV	Пастухово-Кекоран Якшур-Бодьинский р-он
12.	98+019	-«-	-«-	6,5	1/-	IV	пос.Чур Якшур-Бодьинский р-он
13.	100+224	-«-	-«-	7,9	1/-	IV	пос.Чур Якшур-Бодьинский р-он
14.	109+933	-«-	-«-	6,2	1/-	IV	ст.Угловой Чур-Угловой Якшур-Бодьинский р-он
15.	115+438	Не охр.	Общ.	6,0	1/3	IV	Угловой-Люкшудья о.п.Пестовка Завьяловский р-он
16.	120+111	-«-	-«-	6,2	1/-	IV	ст.Люкшудья Завьяловский р-он
17.	125+823	-«-	-«-	7,2	1/-	IV	Люкшудья-Заводская о.п.Воложка Завьяловский р-н
18.	130+013	-«-	-«-	6,0	1/-	IV	Люкшудья-Заводская пос.Липовая Роща Ленинский р-н
19.	136+219	-«-	-«-	8,0	1/-	IV	г.Ижевск ЗЯБ Ленинский р-он
20.	137+240	-«-	-«-	8,3	1/-	IV	г.Ижевск Лесозавод Ленинский р-он
21.	138+246	-«-	-«-	6,0	1/-	IV	г.Ижевск ул.Заречное шоссе Ленинский р-он
22.	140+853	Охр.	-«-	8,1	1/-	II	г.Ижевск, ул.Кирпичная, Ленинский р-он
23.	141+767	Охр.	-«-	10,3	1/-	I	г.Ижевск, ул.Азина, Ленинский р-он
24.	142+852	Охр.	-«-	9,0	Ѕ	III	г.Ижевск, ул.Голублева, Ленинский р-он
25.	139+360	-«-	-«-	11,4	1/-	II	г.Ижевск ул.Телегина Ленинский р-н
Ижевск-Воткинск
26.	30+29	Охр.	Общ.	6,9	2/-	III	ст.Ижевск Завьяловский р-н
27.	31+019	Не охр.	Общ.	6,8	1/3	IV	г.Ижевск Завьяловский р-н
28.	35+890	Охр.	-«-	9,8	1/-	II	г.Ижевск ул.Маяковского Ленинский р-н
29.	36+799	Охр.	-«-	9,7	1/-	II	г.Ижевск ул.Красноармейская Первомайский р-н
30.	38+184	Охр.	-«-	8,3	1/-	III	г.Ижевск ул.Володарского Первомайский р н
31.	44+867	Не охр.	-«-	9,2	1/-	IV	Позимь-Вожой Аэропорт Завьяловский р-н
32.	46+842	-«-	-«-	13,8	1/-	IV	Позимь-Вожой Завьяловский р-н
33.	51+374	-«-	-«-	7,8	1/-	IV	ст.Вожой Завьяловский р-н
34.	56+842	-«-	-«-	7,7	1/-	IV	Позимь-Вожой п.Вожой Завьяловский р-н
35.	63+293	-«-	-«-	8,8	1/-	IV	Вожой-Болгуры о.п.Июль Воткинский р-н
36.	70+373	-«-	-«-	8,2	1/-	IV	Вожой-Болгуры о.п.Хорохоры Воткинский р-н
37.	73+465	-«-	-«-	6,5	1/-	IV	д.Болгуры Воткинский р-н
38.	85+601	Охр.	-«-	8,2	1/-	II	ст.Кварса Воткинский р-н
39.	91+051	Не охр.	-«-	6,5	1/-	IV	Кварса-Воткинск Воткинский р-н
40.	94+601	-«-	-«-	8,3	1/-	IV	Кварса-Воткинск Воткинский р-н
Ижевск-Кильмезь
41.	19+637	Не охр.	Общ.	6,0	1/-	IV	ст.Люкшудья Завьяловский р-н
42.	28+763	-«-	-«-	6,0

Подобные документы

• Ограждающие устройства на железнодорожных переездах

  Назначение, виды и расстановка ограждающих устройств на железнодорожных переездах. Изучение конструкции автошлагбаума. Кинематическая схема электропривода ПАШ–1. Условия обеспечения безопасности движения поездов в случае аварийной ситуации на переезде.
  
  лабораторная работа [492,7 K], добавлен 02.03.2015
  

• Методика оценки эффективности решений, принимаемых по организации дорожного движения в зоне железнодорожных переездов

  Факторы, влияющие на безопасность движения в зоне железнодорожных переездов. Количественный, качественный и топографический анализ аварийности и ее причин на ЖДП. Исследование режимов движения транспортных средств через ЖДП в населенном пункте и вне его.
  
  дипломная работа [2,3 M], добавлен 17.06.2016
  

• Расстановка светофоров на железнодорожных линиях. Обеспечение безопасности движения поездов

  Исследование порядка приема и отправления поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией. Характеристика назначения четырехзначной путевой автоблокировки на железнодорожных линиях. Охрана труда при производстве работ на контактной сети.
  
  контрольная работа [187,5 K], добавлен 21.10.2015
  

• Перевозка почты при железнодорожных предприятиях

  Планирование железнодорожных почтовых сообщений. Средства механизации, применяемые при перевозке почтовых отправлений при железнодорожных предприятиях. Определение уровня механизации работ, экономической эффективности механизации и автоматизации.
  
  курсовая работа [85,5 K], добавлен 19.05.2011
  

• Производство полевых работ на железнодорожных путях

  Особенности выполнения предполевых работ. Общие сведения об условиях труда на них. Меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях. Меры первой помощи пострадавшему от электрического тока. Техническое нивелирование железнодорожного пути.
  
  реферат [46,7 K], добавлен 30.09.2009
  

• Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте

  Обеспечение безопасности движения пассажирских поездов и особенности пропуска скоростных пассажирских поездов. Марки крестовин стрелочных переводов на железнодорожных путях общего пользования. Расчет уравнения равновесия сил, действующих на вагоны.
  
  контрольная работа [109,8 K], добавлен 19.05.2014
  

• Проектирование железнодорожных путей

  Определение грузонапряженности участка и классификации железнодорожных путей. Построение поперечных профилей земляного полотна. Расчет параметров и размеров стрелочного перевода, длин путей станционного парка. Организация работ по капитальному ремонту.
  
  курсовая работа [1,6 M], добавлен 06.02.2013
  

• Международные перевозки грузов ж/д и автотранспортом

  Единая конвенция о железнодорожных перевозках. Сравнительная характеристика тарифных ставок при перевозках контейнеров по различным вариантам. Барьеры в организации международных железнодорожных перевозок. Экологические требования к автотранспорту.
  
  презентация [408,7 K], добавлен 27.04.2013
  

• Технология и управление работой железнодорожных участков и направлений

  Характеристика полигона железной дороги. Определение груженых и порожних вагонопотоков и их организация, расчет состава поезда. Местная работа на железнодорожных участках. Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности участков.
  
  курсовая работа [147,6 K], добавлен 04.05.2011
  

• Рынок железнодорожных перевозок

  Анализ объемов и структуры железнодорожных перевозок в Омской области. Роль железнодорожного транспорта в развитии экономики. Особенности рынка транспортных услуг в РФ. Перспективы развития конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом.
  
  курсовая работа [601,0 K], добавлен 22.06.2015
  

• Организация международных железнодорожных перевозок грузов в Республике Беларусь и оценка их эффективности

  Виды, правовое регулирование и особенности организации международных грузоперевозок. Внешнеэкономическая деятельность Белорусской железной дороги. Экспорт железнодорожных услуг по перевозке грузов. Эффективность использования железнодорожного транспорта.
  
  курсовая работа [36,7 K], добавлен 24.11.2014
  

• Организация работы на станциях и железнодорожных путях необщего пользования

  Разработка технологии работы грузовой станции: анализ грузопотоков, характеристика станции и района, выбор типа подвижного состава, определение объемов грузовой работы. Организация вагонопотоков; техническое оснащение станции и железнодорожных путей.
  
  курсовая работа [1,9 M], добавлен 22.01.2012
  

• Организационно-технические пути повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в Казахстане

  Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан. Перспективные правительственные программы развития железнодорожных перевозок. Адаптация транспорта к рыночным условиям. Состояние и общие проблемы развития железнодорожного транспорта.
  
  дипломная работа [898,7 K], добавлен 16.06.2015
  

• Рынок железнодорожных транспортных услуг в России

  Роль железнодорожного транспорта в развитии экономики. Особенности рынка транспортных услуг. Транспортно-экспедиторские операции, выполняемые с грузом на железнодорожных подъездных путях. Особенности конкурентного рынка на железнодорожном транспорте.
  
  курсовая работа [148,6 K], добавлен 26.12.2012
  

• Средства регулирования дорожного движения и порядок движения транспортных средств

  Дорожные знаки и дорожная разметка, регулирование дорожного движения при помощи светофоров. Проезд перекрёстков, порядок движения, остановки и стоянки. Проезд пешеходных переходов, остановок маршрутных транспортных средств, железнодорожных переездов.
  
  контрольная работа [1,8 M], добавлен 20.09.2012
  

• Работа станции Кушмурун при увеличении вагонопотока

  Изучение схемы станции Кушмурун. Описание структуры оперативного руководства на участке. Рассмотрение графика движения поездов. Определение особенностей работы при увеличении вагонопотока. Техника безопасности при нахождении на железнодорожных путях.
  
  презентация [365,3 K], добавлен 26.05.2015
  

• Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП

  Технико-эксплуатационная характеристика отделения железнодорожных перевозок. Рассмотрение существующих систем диспетчерской централизации, выбор из них наиболее прогрессивной, а также определение экономического эффекта от внедрения данной системы.
  
  дипломная работа [591,7 K], добавлен 03.07.2015
  

• Карьерные железнодорожные пути. Устройство рельсовой колеи и стрелочных переводов

  Классификация карьерных железнодорожных путей по назначению и месту расположения в карьере. Понятие плана и профиля пути. Раздельные пункты (пост, разъезд, станция), их значение для безопасности движения. Устройство рельсовой колеи и стрелочных переводов.
  
  реферат [67,8 K], добавлен 14.04.2009
  

• Информационное обеспечение МТК

  Упрощенная процедура оформления таможенных и перевозочных документов. Анализ существующего состояния рынка информационных технологий. Технология ориентированная на сопровождение контейнеров, перевозимых на морских судах и железнодорожных платформах.
  
  реферат [20,7 K], добавлен 29.01.2009
  

• Организация работы отделения дороги в чрезвычайных ситуациях

  Организационно-технические мероприятия по подготовке филиалов к работе в зимних условиях. Самоходные снегоуборочные поезд и машина. Совершенствование способов очистки от снега и наледи железнодорожных стрелочных переводов на примере станции Костанай.
  
  дипломная работа [532,6 K], добавлен 03.07.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам