Семипалатинское отделение перевозок граничит:

по внутренним стыковым пунктам:

с Алматинским отделением перевозок по станции Актогай (исключительно);

с Павлодарским отделением перевозок по станции Дегелен (включительно);

по международным стыковым пунктам:

с Западно-Сибирской железной дорогой по станции Локоть (включительно).

Основные средства сигнализации и связи: участок Актогай - Локоть - автоблокировка, участки пост А - Дегелен, Локоть - защита - Лениногорск, Защита - Зыряновск - полуавтоматическая автоблокировка.

Организация движения поездов осуществляется по шести поездо-участкам: Актогай - Аягуз, Аягуз - Чарская, Чарская - Локоть, Семипалатинск - Дегелен, Локоть - Защита, Зыряновск - Лениногорск. Пропускная способность направления используется полностью. Размеры движения за последнее время осваиваются при использовании резервов, предусмотренных для регулирования движения и ремонтных работ.

Предприятия железнодорожного транспорта Семипалатинского отделения перевозок следующие:

3 эксплуатационных депо - Аягузская ТЧЭ-25 зона обслуживания от Актогая до станции Жарма; Семейская ТЧЭ-24 обслуживает от станции Жарма до станции Локоть и от станции Семипалатинск до станции Дегелен; Защитинская ТЧЭ-22 обслуживает участки Локоть - Защита, Защита - Лениногорск, защита - Зыряновск;

1 ремонтное локомотивное депо по станции Аягуз, 2 кооператива по ремонту локомотивов;

2 эксплуатационных вагонных депо по станциям Аягуз и Семипалатинск;

1 ремонтное вагонное депо на станции Защита и 2 производственных кооператива по ремонту вагонов на станциях Семипалатинск и Аягуз;

дистанции сигнализации и связи ГШЧ-29;

дистанция энергоснабжения ЭЧ-18;

Решающими станциями отделения перевозок являются:

ст. Аягуз - по характеру работы является участковой и отнесена к 1 классу; осуществляет прием, отправление, осмотр и подготовку поездов в техническом и коммерческом отношении, смену локомотивов и локомотивных бригад;

ст. Жана-Семей - по характеру и объему выполняемой работы отнесена к грузовой станции 1 класса; осуществляет прием, отправление поездов, подачу вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и уборку с них, обслуживание подъездных путей;

ст. Семипалатинск - по характеру и объему выполняемой работы отнесена к участковой станции 1 класса; осуществляет сортировку вагонов по назначениям следования и формирование из этих вагонов поездов всех категорий, осмотр и подготовку поездов в техническом и коммерческом отношении, смену локомотивов и локомотивных бригад;

ст. Защита - по характеру и объему выполняемой работы отнесена к грузовой станции 1 класса; осуществляет прием, отправление поездов, подачу вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и уборку с них, обслуживание подъездных путей, а также сортировку вагонов по назначениям следования и формирование из этих вагонов поездов всех категорий, осмотр и подготовку поездов в техническом и коммерческом отношении, смену локомотивов и локомотивных бригад;

ст. Лениногорск - по характеру и объему выполняемой работы отнесена к грузовой станции 1 класса; осуществляет прием, отправление поездов, подачу вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и уборку с них, обслуживание подъездных путей;

ст. Дегелен - по характеру работы является участковой и отнесена к 3 классу; осуществляет прием, отправление, расформирование и формирование передаточных маршрутов на промышленные станции ОАО «Балапантранс»;

ст. Локоть - по характеру работы является участковой и отнесена к 2 классу; осуществляет прием, отправление, осмотр и подготовку поездов в техническом и коммерческом отношении, производит операции по обслуживанию подъездных путей.

Схема Защитинского подотдела Семипалатинского отделения перевозок приведена в приложении А1.

Характеристики технико-эксплуатационных показателей Защитинского подотдела Семипалатинского отделения перевозок приведена в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Технико-эксплуатационные характеристики Защитинского подотдела Семипалатинского отделения перевозок

Диаграмма поездопотоков на участках Защитинского подотдела Семипалатинского отделения перевозок приведена в приложении А2.

3. Определение массы и длины состава грузового поезда

3.1 Определение массы состава грузового поезда

Масса состава - один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. Увеличение массы состава позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок. Поэтому массу грузового состава определяют исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива [1].

Расчет массы состава грузового поезда ведется по формуле:

т (3.1)

F_кр - расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости V_р, кгс [4];

Р_л - расчетный вес локомотива, т [4];

W₀' - основное удельное сопротивление движению локомотива как повозки при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле:

W₀' = 1,9 + 0,01V + 0,0003VІ, кгс/тс (3.2)

W₀' = 1,9 + 0,01*23,4 + 0,0003*23,4І = 2,298 кгс/тс

W₀" - основное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости, кгс/тс, которое определяется следующим образом:

- для груженных 4-осных вагонов на подшипниках скольжения (q0›6) по формуле:

, кгс/тс (3.3)

- для груженных 4-осных вагонов на роликовых подшипниках (q0›6)

, кгс/тс (3.4)

- для груженных 8-осных вагонов (q₀›6)

, кгс/тс (3.5)

где q₀ - нагрузка от оси вагонов на рельсы в тс/ось.

q_бр4, q_бр8 - соответственно масса брутто 4-х и 8-миосных вагонов.

На подшипниках скольжения:

кгс/тс

На роликовых подшипниках:

кгс/тс

кгс/тс

Средневзвешенное основное сопротивление движению состава определяется по формуле:

W_о^.. = в₄*(W_о4^..*j_ск+W_о4^..*j_р)* в₈*W₀₈^.., кгс/тс (3.6)

где j_ск, j_р - количественное соотношение 4-осного вагона в составе соответственно на подшипниках скольжения и назначения (j_ск = 20%, j_р = 80%);

в₄, в₈ - весовые доли 7-8-осных вагонов в составе, которые определяются по выражениям:

(3.7)

где j₄, j₈ - количественное соотношение соответственно 4-х и 8-осных вагонов в составе.

Сумма в₄+ в₈ = 1, что служит проверкой вычисления

W_о^.. = 0,6689*(1,48*0,8+1,14*0,2)+0,3311*1,1435 = 1,323 кгс/тс

Представляя полученные значения в формулу (2.1) получим:

т.

3.2 Определение количества вагонов в составе грузового поезда

Для определения длины поезда необходимо вычислить число вагонов в составе, которое определяется по формуле:

ваг (3.8)

вагонов.

Устанавливаем фактическую массу состава:

Q_бр^' = m₄*q_бр⁴+m₈*q_бр⁸ = 55*60+12*145 = 5040 т.

3.3 Определение длины грузового состава

Длина поезда груженых вагонов определяется по формуле:

L_р^гр = l_л+l_с+10, м (3.9)

где lл - длина локомотива в м, [4];

l_с - длина состава:

l_с = m₄*l₄+ m₈*l₈ = 55*14,73+12*20,24 = 1044,2 м,

1₀ - запас длины на неточность установки поезда;

l₄, l₈ - соответственно средневзвешенная длина 4-,8-осных вагонов [4].

Подставляя значения в формулу (2.9) получим:

L_п^гр = 34+1044,2+10 = 1088,2 м.

3.4 Проверка массы состава на трогание с места

Рассчитанная масса грузового состава по формуле (3.1) проверяется на трогание с места на остановочных пунктах по формуле:

, т (3.10)

где i_mp - крутизна наибольшего уклона на остановочных пунктах заданного участка,⁰/₀₀;

F_ктр - сила тяги локомотива при трогании состава с места, определяется по формуле:

- для вагонов на подшипниках скольжения:

, кгс/тс (3.11)

- для вагонов на подшипниках качения:

, кгс/тс (3.12)

q_о = 0,82*15+0,18*18,125 = 15,56 тс/ось,

кгс/тс,

кгс/тс.

Тогда:

W_тр = j_скW_тр+W_тр^рj_р, кгс/тс (2.13)

где j_ск, j_р - количественное соотношение вагонов соответственно на подшипниках скольжения и качения.

W_тр = 0,8*6,027+0,2*1,188 = 5,0592 кгс/тс.

Полученная масса состава должна отвечать условию Q_тр?Q_бр. При условии принимается Q_тр<Q_бр принимается масса состава Q_тр=Q_бр.

т.

Полученная масса состава отвечает условию Q_тр?Q_бр.

4. Организация вагонопотоков и план формирования поездов

При огромных вагонопотоках важна четкая, хорошо продуманная система их организации, которая и определяет порядок формирования и место зарождения грузовых поездов. Эта система организации вагонопотоков получила название «план формирования поездов», цель которого установить рациональный порядок следования вагонов по направлениям, выбрать наиболее эффективную систему формирования поездов, правильно распределить сортировочную работу между станциями [2].

Вагонопотоки организуют в поезда по плану формирования, который определяет категории и назначения поездов и групп вагонов, формируемых железнодорожными станциями.

Планом формирования поездов называют систему организации всех вагонопотоков в поездах на железнодорожном направлении или сети в целом, определяющую технологию и объем работы станций по расформированию, формированию и пропуску поездов. Правильно разработанный план формирования поездов направлен на выполнение плана перевозок и позволяет целесообразно распределить сортировочную работу между станциями, сократить продолжительность времени нахождения вагонов на технических и грузовых станциях, повысить степень использования технических средств железнодорожного транспорта и промышленных предприятий, улучшить взаимодействие в работе промышленных предприятий и станций примыкания магистральных железных дорог, способствует целенаправленной концентрации сортировочной работы на наиболее развитых в техническом отношении станциях.

Правильное установление пунктов (станций) формирования и расформирования поездов во многом определяет время нахождения вагона в пути следования, а, следовательно, и скорость продвижения поездов.

План формирования состоит из комплекса последовательно решаемых вопросов организации маршрутов с мест погрузки и формирования одногруппных и групповых поездов на технических станциях. Сюда же относятся организация формирования маршрутов из порожних вагонов и комбинированных поездов. Каждое отделение разрабатывает внутри отделений план, который включает план формирования участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов.

План перевозок грузов (косая таблица корреспонденций вагонопотоков), число вагонов в составе, весовые нормы и длины состава, устанавливаемые на период действия графика движения и плана формирования; схема участков обращения локомотивов, работы поездных и локомотивных бригад; картосхемы эксплуатационных расходов, топлива и электроэнергии на перемещение вагонов; данные о техническом оснащении станций и участков; технологические процессы работы станций и промышленных предприятий - все это исходные данные для разработки плана формирования поездов [3].

План формирования грузовых поездов составляют в такой последовательности: разрабатывают плановые груженые вагонопотоки; устанавливают порожние вагонопотоки каждого рода подвижного состава и определяют схему их регулировки; определяют расчетные нормативы для станций; составляют план формирования отправительских маршрутов с мест погрузки на одну станцию назначения ступенчатых маршрутов; намечают станцию формирования порожних маршрутов; составляют план формирования скорых и ускоренных грузовых и специальных поездов прямого сообщения; рассчитывают на электронно-вычислительных машинах варианты корреспонденции вагонопотоков между основными и районными станциями и проверяют, способствуют ли они путевому развитию и перерабатывающей способности станций и участков; составляют план формирования сквозных и участковых поездов и подсчитывают его показатели.

В связи с тем, что в плане перевозок не указывают станции назначения грузов, плановую корреспонденцию вагонопотоков между выделенными сортировочными станциями и стыковыми пунктами определяют по эталонам доли вагонопотока, установленным периодическим анализом сводной ведомости фактически выполненных вагонопотоков. Для получения расчетных вагонопотоков по стыкам плановый вагонопоток умножают на проценты каждого стыка. В связи с тем, что вагонопоток колеблется, его значение корректируется для сети отделения ежемесячно на электронно-вычислительных машинах.

Для получения вагонопотоков между выделенными станциями сводные ведомости обрабатывают так, чтобы вся погрузка оказалась «привязанной» только к расчетным станциям. Имея набор корреспонденций, с помощью специальной программы получают плановый вагонопоток между основными станциями. При разработке плана формирования для отдельных направлений для каждого из них строят систему, косую таблицу и ступенчатый график вагонопотоков. В косую таблицу вписывают общие вагонопотоки, а в ступенчатый график - только вагонопотоки, используемые для плана формирования на сортировочных станциях. В настоящее время подобные графики не строятся, а получают расчетное значение струй вагонопотоков на ЭВМ [4].

Анализ действующего плана формирования позволяет устанавливать соответствие отдельных назначений формируемых поездов, режимы работы станций за отчетный период и их соответствие оптимальному, размерам вагонопотоков, диспропорцию в загрузке станций, причины отступления от плана, а также выработать рекомендации для вновь рассчитываемого плана организации вагонопотоков.

План формирования поездов, определяя порядок рациональной организации вагонопотоков, устанавливает пункты формирования, род и назначение поездов, а также условие подборки вагонов в группы, в зависимости от назначения. Кроме того, устанавливает порядок следования вагонов от станции погрузки до станции расформирования или выгрузки и порядок перехода вагонов из одной категории поездов и назначений в другие на станциях, где их вагоны перерабатываются.

Таким образом, от плана формирования зависит объем работы каждой сортировочной станции, уровень использования технических средств станций, технология и показатели их работы и использование на станциях вагонов и локомотивов. Он включает в себя план маршрутизации с мест погрузки и план формирования поездов, организуемых на технических станциях из груженных и порожних вагонов.

Эффективная система организации вагонопотоков основана на оптимизации процесса преобразования на грузовых, сортировочных и участковых станциях построения экономико-математических моделей, решаемых ручным счетом или на ЭВМ. Оптимальный вариант плана формирования поездов обеспечивает эффективное использование грузовых вагонов (минимальный простой на технических станциях и под грузовыми операциями, уменьшение числа переработки вагонов в пути следования и затрат маневровых средств) и технической оснащенности станции. Это снижает себестоимость перевозок и обеспечивает экономичность перевозочного процесса [5].

Комплексное составление плана формирования грузовых поездов основывается на исследовании транспортного процесса, формализация локальных и многовариантных задач. Следовательно, отыскание оптимального варианта плана формирования поездов - задача многовариантная. Зависит она от многих переменных параметров. К главным из них относятся: число основных, районных и других станций на расчетном полигоне сети; время простоя перерабатываемых вагонов в процессе выполнения с ними операций (в парке прибытия, маневры, накопления, в парке отправления и др.); денежная оценка одного вагоно-часа и одного маневрового локомотиво-часа и др. Основные (опорные) сортировочные станции имеют мощное техническое развитие: механизированные сортировочные горки, автоматизированное управление значительной частью производственных процессов, достаточное путевое развитие. Районные сортировочные станции оборудованы механизированными и немеханизированными сортировочными горками, и их техническое оснащение обеспечивает выполнение заданного объема работы. С увеличением числа технических станций на расчетном направлении резко увеличивается число вариантов плана формирования поездов. Оно зависит от характера объединения струй в отдельные назначения.

Составлению нового плана формирования поездов предшествует подробный анализ действующего. При этом проверяют, как выполняют план формирования и расчетные нормативы каждая опорная станция зарождения вагонопотоков, определяют соответствие средних фактических вагонопотоков плановым и равномерность их поступления на станцию в течение суток, выявляют возможный объем переработки вагонов на опорных станциях и эффективность использования их технических средств. К исходным материалам относятся также плановые вагонопотоки; нормы массы и длины составов на период действия плана формирования; схемы участков обращения локомотивов; эксплуатационные расходы; расходы на топливо и электроэнергию на передвижение поездов и резервных локомотивов; время хода транзитных поездов по участкам; техническая оснащенность и перерабатывающая способность грузовых пунктов, сортировочных и других технических станций; нормы простоя вагонов под накоплением, переработкой, техническими операциями при следовании с транзитными поездами и под погрузкой и выгрузкой маршрутов или групп вагонов.

Для составления плана формирования порожних маршрутов - составной части плана формирования поездов - необходимо определить пункты зарождения и назначения вагонопотоков как следствие разницы между размерами погрузки и выгрузки в данном пункте или районе. В ряде случаев не все порожние вагоны можно использовать под погрузку в пунктах выгрузки. Это зависит, например, от рода вагонов. Тогда их в порожнем состоянии отправляют в пункты погрузки, а недостающие вагоны других родов посылают с других пунктов выгрузки. Направлять вагоны под погрузку следует по возможному кратчайшему пути [5].

Порядок отправления порожних вагонов предусматривает их равночисленный обмен, т.е. следование из пункта выгрузки в обратном направлении такого же количества вагонов, которое поступило в этот пункт. Однако на практике равночисленный обмен вагонов не всегда целесообразен как по технико-экономическими соображениями, так и из-за регулировочных заданий на продвижение вагонов определенного рода к пунктам погрузки. Косые таблицы распределения порожних вагонов по дорогам или станциям погрузки целесообразно составлять отдельно для каждого рода подвижного состава (крытых, платформ, изотермических, цистерн, полувагонов и др.). Таблицы эти служат основой для составления плана формирования порожних одногруппных или групповых маршрутов.

Концентрация перевозок массовых грузов (уголь, кокс, руда, нефть, зерновые грузы, строительные и др.) между экономическими районами является основой для планирования маршрутов с мест погрузки. Календарное планирование погрузки маршрутов по назначениям и отправление их по определенным дням недели способствуют максимальному охвату вагонопотоков маршрутизацией. Значительное преимущество маршрутизации - сокращение простоя вагонов на станциях формирования маршрутов, в пути следования и на станциях выгрузки, ускорение доставки груза, а, следовательно, и оборачиваемость оборотных средств, сокращение потребности в развитии технической вооруженности транспорта.

Для составления плана маршрутных перевозок необходимо знать, помимо плановых грузовых и вагонных потоков, характеристики погрузочных и выгрузочных станций или грузовых пунктов на промышленных предприятиях, их техническое оснащение, технологию работы, весовые нормы поездов и др.

Важное условие повышения маршрутизации перевозок - комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ, увеличение складских емкостей, приведение путевого развития на грузовых фронтах в соответствие с объемом работы, концентрация грузовой работы на промежуточных станциях участков и на опорных станциях [6].

Формирование маршрутов из групп вагонов, следующих до станции расформирования, погрузка этих групп на нескольких подъездных путях промышленных предприятий, примыкающих к одной станции, существенно уменьшают простои вагонов на станциях формирования и выгрузки. Создание заадресовочных баз, где формируют маршруты из однородных грузов, следующие на станцию выгрузки или распыления, также способствует маршрутизации перевозок.

План маршрутизации перевозок разрабатывают одновременно с планом формирования на технических станциях на год. Каждые полгода его корректируют. В оперативной обстановке это можно делать и в соответствии с месячными планами погрузки. План организации маршрутов с мест погрузки, составляют, учитывая путевое развитие подъездных путей и станций их примыкания, техническое оснащение фронтов погрузки, выгрузки и складских емкостей и используя технологические нормы простоя вагонов под различными операциями на подъездных путях и станциях их примыкания, массу и длину составов поездов [6].

В зависимости от мощности грузопотока отправительские и ступенчатые маршруты формирует назначение под выгрузку на одну станцию, на один участок или в распыление на ближайшую к району выгрузки техническую станцию. Ступенчатые сквозные поезда состоят из «ядра», следующего до конечной сортировочной станции, и пополнения - до первой участковой, где вместо отцепленных групп данного назначения к ним прицепляют вагоны того же назначения, что и «ядро», а при недостатке последних составов до полной весовой нормы пополняют вагонами, следующем на ближайшую участковую станцию. Количество таких поездов определяют исходя из минимального устойчивого вагонопотока назначением на конечную сортировочную и попутные технические станции. Из вагонов назначением на попутные участковые станции, оставшихся после формирования ступенчатого сквозного поезда, формируют отдельные участки поезда, а небольшое их количество включают в сборные поезда.

Целесообразность организации ступенчатых сквозных поездов по сравнению с другими поездами определяют сравнением затрат приведенных вагоно-часов.

Формирование участковых поездов при малом вагонопотоке значительно увеличивает вагоно-часы накопления. Если же этот вагонопоток отправлять со сборными поездами, то время накопления уменьшается, но замедляется продвижение по участку.

Более точно целесообразность раздельного или совместного отправления участкового и сборного вагонопотоков определяются построением графиков местной работы, которые позволяют учесть не только затрату вагоно-часов в каждом варианте, но и потребность в локомотивах, бригадах, маневровых локомотивах и др.

Тепловозная и электрическая тяга позволяет значительно увеличить длину участков обращения локомотивов. В этом случае в границах участков обращения имеется несколько участковых станций, между которыми следуют участковые поезда. Чтобы не было резервных пробегов локомотивов, целесообразно формировать участково-групповые поезда. Локомотивы с ними следуют между двумя пунктами оборота. Такие поезда можно формировать в пределах дороги. Сборные поезда целесообразно формировать по зонам, что также исключает резервные пробеги локомотивов и обеспечивает нормальные условия работы поездным бригадам.

Окончательный вариант плана формирования поездов выбирают с учетом пропускной и перерабатывающей способности сортировочных станций, а также наличия резервов на случай роста вагонопотоков. Возможность осуществления оптимального варианта проверяют на соответствие:

- числа назначений поездов количеству сортировочных путей для накопления транзитного потока на технических станциях;

- объема переработки вагонопотока перерабатывающей способности технических станций.

Если оба или одно их этих условий не удовлетворяются, то принимают не оптимальный вариант плана формирования, а один из близких к нему. Для обеспечения работы основных сортировочных станций, особенно в периоды поступления максимальных вагонопотоков, планом формирования предусматривают использование для их переработки вспомогательных технических станций в соответствии с вариантами, близкими к оптимальному. Такие станции принимают на себя часть сортировочной работы основной станции.

Учет выполнения плана формирования поездов позволяет предупредить возможные нарушения его и в ряде случаев увеличить число отправительских маршрутов и организовать формирование дополнительных сквозных поездов на более дальние расстояния. Под особым наблюдением находится продвижение групповых поездов с отправительских маршрутов. Последние учитывают по дальности пробега, отправлению, проследованию и прибытии. Необходимо также следить за направлением грузопотоков, возможным их отклонением от установленной схемы, изучать причины, вызывающие такие отклонения [7].

В отделениях ежемесячно анализируют выполнение плана формирования и составляют отчет о его показателях. Анализируют также направления следования вагонопотоков и отклонения от расчетной мощности отдельных назначений. На основе анализа разрабатывают мероприятия, направленные на улучшение выполнения плана формирования поездов и его совершенствования. К важнейшим из них относится дополнительное формирование отравительных маршрутов и повышение дальности пробега сквозных поездов без увеличения простоя вагонов под накоплением.

Согласование плана формирования и графика движения заключается, прежде всего, в том, что на графике прокладывают такое количество поездов по направлениям и категориям, которое обеспечивает освоение вагонопотоков в соответствии с планом формирования. Кроме того, на графике выделяют часть специализированных расписаний для отдельных видов поездов. В ряде случаев в графике движения устанавливают согласование расписания для части групповых поездов, к которым планом формирования предусмотрена прицепка групп на попутных участковых или узловых станциях. Согласование расписания позволяют станциям своевременно готовить группы вагонов, чтобы включать их в соответствующий групповой поезд. Согласование расписания предусматривают также для отправительских и ступенчатых маршрутов, обеспеченных устойчивым вагонопотоком.

Продвижение по расписанию маршрутов с массовыми поездами (руда, флюсы, уголь и др.) от пункта погрузки до пунктов выгрузки обеспечивает ритмичную работу промышленных предприятий и сокращает простой вагонопотоков на подъездных путях.

Увязка плана формирования и графика движения отражается в издаваемых книжках плана формирования. В них для ускоренных «холодных» поездов, следующих по согласованным расписаниям, указывают номера поездов, в которые должен включаться вагонопоток соответствующего назначения.

Оптимальный план формирования рассчитывается по одному из известных методов. Прежде всего, составляется таблица вагонопотоков по опорным станциям по направлениям движения (на основе таблицы 1.1). При составлении таблицы следует учитывать погрузку и выгрузку вагонов на участках. Вагоны, следующие под выгрузку на участок, включаются в вагонопоток на техническую станцию, которая формирует сборный поезд на впередилежащий участок. Оптимальный план формирования рассчитывается по одному из известных методов. Прежде всего, составляется таблица вагонопотоков в данном направлении [3].

План формирования грузовых поездов по Семипалатинскому отделению приведен ниже в таблице 4.1.

Таблица 4.1