Организация перевозочного процесса

N_н = (1440-t_тн) б_н / (t'+ t^” + ф_б + ф_в +t_{р з}) , пар поездов (5.6)

где t', t^” - время хода четного и нечетного поездов по перегону;

ф_б, ф_в - станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин.;

t_{р з} - добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба поезда, мин.

Обозначив сумму станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление через t_д , находим величину периода графика:

Т= (t'+ t^” ) + t_д , мин . (5.7)

Потребная пропускная способность определяется для расчетных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов. При необходимости намечаются варианты усиления пропускной способности, обеспечивающее пропуск заданных размеров движения.

Потребная пропускная способность участка, исходя из заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок без учета резерва, определяется по формуле:

N_пт = N_гр +N_пс е_пс +N_сб е_сб (5.8)

где N_гр, N_пс, N_сб - соответственно количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

е_пс, е_сб - коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными.

При этом значение е_пс определяется по формуле:

е_пс=е_о+е_д=(t'_пс+t''_пс+2ф_ст)/(t'+t''+2ф_ст+t_рз)+t_д/(t'+t''+2ф_ст+t_рз), (5.9)

где е_о, е_д - соответственно коэффициенты основного и дополнительного съема.

Величину коэффициента дополнительного съема принимаем в пределах

е_д =0.3 - 0.4.

Коэффициент съема сборных поездов на однопутном так и на двухпутном участке составляет е_сб = 1.3 - 1.5.

На основе графика движения поездов рассчитываем наличную и потребную пропускную способность для участков Локоть - Шемонаиха и Шемонаиха - Защита.

Для однопутного участка Локоть - Шемонаиха (ограничивающий перегон Ремовская - Неверовская) наличная и потребная пропускная способность составят:

Т₁ =28+29+4+4+22=69 мин,

Т₂=28+29+2+2+22=65 мин,

Т₃=28+29+4+2+2+2=67 мин,

Т₄=28+29+4+2+2+2=67 мин,

N_н =(1440 -60)0.95/69 =19 пар поездов,

е_о=(26+26+24)/(28+29+24+4)=0.87,

е_пс=0.87+0.4=1.27,

N_пт = 4+41.27+41.3 =15 пар поездов.

Для однопутного участка Шемонаиха - Защита (ограничивающий перегон Фестивальная - Предгорная) наличная и потребная пропускная способность составят:

Т₁ =46+53+2+2+22=107 мин,

Т₂=46+53+3+3+22=109 мин,

Т₃=46+53+2+3+2+2=108 мин,

Т₄=46+53+2+3+2+2=108 мин,

N_н =(1440 -60)0.95/109 =12 пар поездов,

е_о=(33+37+22)/(46+53+22+4)=0.69,

е_пс=0.69+0.31=1.0,

N_пт = 4+41.0+31.3 =12 пар поездов.

Таким образом, потребная пропускная способность не превышает наличную, следовательно, с заданными размерами движения рассматриваемые участки Защитинского подотдела Семипалатинского отделения перевозок справляются вполне успешно.

6. Организация местной работы на участке Локоть - Шемонаиха

Под организацией местной работы на участках и направлениях понимается система перемещения вагонов, с которыми на промежуточных станциях выполняются погрузочно-разгрузочные операции. Важнейшими элементами местной работы являются операции по погрузке, выгрузке и развозу местного груза, распределение порожних вагонов и т.д. Она составляет основную часть общего объема перевозок. [10]

По характеру работы и учету местные вагоны подразделяются на следующие:

подлежащие передаче на соседние отделения и следуемые под выгрузку на другие отделения своей дороги;

подлежащие развозу и выгрузке на отделении.

Работа с местными вагонами по последовательности выполнения операций заключается в передаче и развозе местного груза; операциях с местными вагонами на станции выгрузки - подаче вагонов к местам выгрузке в процессе разгрузки вагонов, включая в необходимых случаях и очистку вагонов после их разгрузки.

Размеры местной работы участка, отделения и дороги определяются планом перевозок и регулировочным заданием по передаче на данное подразделение порожних вагонов под погрузку и отправлению порожних вагонов после выгрузки.

Суммарное время, затрачиваемое на выполнение операций с местными вагонами, является оборотом местного вагона. Иными словами, это среднее время нахождения местного вагона на подразделении от момента приема его в груженом состоянии или погрузки до момента окончания выгрузки на станции назначения [11].

На основе данных календарного плана погрузки и выгрузки промежуточных станций определяются груженные и порожние вагонопотоки по всем перегонам участка, а также избыток и недостаток порожних вагонов, образующихся на станциях.

Погрузка, выгрузка и баланс порожних вагонов на промежуточных станциях определяют работу этих станций по прицепке и отцепке вагонов и общие размеры вагонопотоков по перегонам для каждого направления движения. (см. таблицу 5.1, рисунок 5.1).

Размеры вагонопотоков по перегонам участка определяется как составы сборных поездов неограниченной массы и длины по направлениям движения. Число вагонов в сборном поезде будет определять местный вагонопоток по перегонам.

Таблица 6.1

Местные вагонопотоки на участке Локоть - Шемонаиха

Вид грузовой работы	Направление	Станции	Итого
		Локоть	Ремовская	Неверовская	Третьяково	Шемонаиха
Погрузка	неч	50	13	15	8	-	86
	чет	-	16	18	16	36	86
Выгрузка	неч	50	11	15	10	-	86
	чет	-	18	18	14	36	86
Итого	Погрузка	50	29	33	24	36	172
	Выгрузка	50	29	33	24	36	172
Избыток порожних	-	-	-	-	-	-
Недостаток порожних	-	-	-	-	-	-

Рисунок 6.1 Диаграмма местных вагонопотоков на участке Локоть - Шемонаиха

Согласно диаграммам определяется количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком (по весу) для каждого направления по формуле:

, поезд (6.1)

Из общего количества местного вагонопотока на сборные поезда приходится на участке Локоть - Шемонаиха в нечетном направлении 50 вагонов, в четном - 50 вагонов. Тогда:

на участке Локоть - Шемонаиха

поезда

поезда

Далее рассматривается два варианта прокладки сборных поездов.

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке сборных поездов противоположных направлений.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы их взаимного расположения поездов на графике.

Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку.

В качестве оптимального, выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов [12].

Для расчета простоя местного вагона под одной грузовой операцией на заданном участке для каждого варианта прокладки сборных поездов составляются таблицы.

Таблица 6.2

Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка Локоть - Шемонаиха (первый вариант)

Станции	№ поезда	Время прибытия	Кол-во отцепов, вагонов	№ поезда	Время отправления	Кол-во прицепов, вагонов	Простой вагона	Вагоно-часы
Ремовс кая	3451 3452	4-32 19-39	18 11	3452 3451 3451	20-12 5-12 5-12	16 11 2	15.67 9.55 24.5	250.72 105.05 49
Неверовская	3451 3452	5-26 18-47	18 15	3452 3451	19-25 6-01	18 15	13.98 11.23	251.64 168.45
Третьяково	3451 3452	6-19 16-27	14 10	3452 3452 3451	18-27 18-27 6-49	14 2 8	12.13 24.5 14.37	169.82 49 114.96
Всего	Uм=86			Uм=86		1158.64

Таблица 6.3

Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка Локоть - Шемонаиха (второй вариант)

Станции	№ поезда	Время прибытия	Кол-во отцепов, вагонов	№ поезда	Время отправления	Кол-во прицепов, вагонов	Простой вагона	Вагоно-часы
Ремовс кая	3452 3451	3-44 17-28	11 18	3451 3451 3452	18-29 18-29 4-16	11 2 16	14.75 24.5 10.8	162.25 49 172.8
Неверовская	3452 3451	3-07 18-45	15 18	3451 3452	19-15 3-29	15 18	16.13 8.73	241.95 157.14
Третьяково	3452 3451	2-17 19-34	10 14	3451 3452 3452	20-04 2-47 2-47	8 14 2	17.78 7.22 24.5	142.24 101.08 49
Всего	Uм=86			Uм=86		1075.46

Количество отцепов на сборные поезда взяты из общего количества отцепов местного вагонопотока.

Оптимальным вариантом прокладки сборных поездов является второй вариант.

В соответствии с выбранной схемой прокладываются сборные поезда на графике движения поездов. В увязке с остальными категориями поездов он может претерпевать некоторые изменения, которые не влияют на общую целенаправленность в организации местной работы на участке.

Для выбранного варианта производится расчет основных показателей местной работы.

Средний простой местного вагона tм на участках, определяется по формуле:

, ч (6.2)

где ?n_м t_м - общие вагоно-часы простоя;

Uм - количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.

На участке Локоть - Шемонаиха

ч

Средний простой под одной грузовой операцией:

, ч (6.3)

где К_сд - коэффициент сдвоенных операций:

(6.4)

где U_п - погрузка вагонов;

U_в - выгрузка вагонов.

Тогда, на участке Локоть - Шемонаиха:

ч

Сборные поезда обращаются обычно между двумя техническими станциями. Время следования сборного поезда по участку, не должно превышать установленной нормы локомотивных и кондукторских бригад.

В связи с длительными стоянками на промежуточных станциях участка появилась задача такой организации работы сборных поездов, которая обеспечила бы установленную норму непрерывной работы бригад. Поэтому, кроме традиционных сборных поездов с работой на всех промежуточных станциях участка небольшой протяженности (100-150 км), применяются в зависимости от длины участков следующие формы организации работы сборных поездов и их обслуживание бригадами:

смена локомотивных бригад внутри участка между техническими станциями;

организация сборных поездов по зонной системе, при которой один сборный поезд обслуживает промежуточные станции одной части участка, а другой поезд этого же направления - станции другой части участка;

обращение сборных поездов с остановками только на так называемых опорных станциях. На такой станции от сборных поездов отцепляются и прицепляются к ним группы вагонов, с которыми выполняются грузовые операции как на опорной станции, так и на соседних с ней промежуточных станциях. Развоз и сборка вагонов с этих станций выполняются разъездными маневровыми локомотивами.

В оперативных условиях используются и другие способы обслуживания промежуточных станций - прицепка групп вагонов к прямым поездам, подача и уборка вагонов резервными локомотивами.

7. Совершенствование сменно-суточного планирования

В системе управления эксплуатационной деятельностью железнодорожных подразделений важную роль играет сменно-суточное планирование. Главной задачей оперативного планирования является освоение объема работы предстоящих суток (смены) с учетом выполнения технических норм, графика движения и плана формирования поездов. Оперативные планы должны предусматривать равномерность и ритмичность грузовой и поездной работы, должны быть эффективным средством предупреждения возможных затруднений в эксплуатационной работе и предусматривать в необходимых случаях соответствующие регулировочные мероприятия. поезд вагонопоток себестоимость пропускной

При составлении оперативных планов используют исходную информацию о фактическом и ожидаемом поездном положении на станциях, подходе поездов с других подразделений, постановке локомотивов на осмотр и ремонт и др.

Анализ выполнения оборота по сети за 2005 г. показывает, что за полное его время один вагон в среднем перерабатывается 2,5-2,8 раза на сортировочных станциях и 0,75-1,25 раза на участковых. При этом транзитный вагон без переработки проходит от одной станции с технической работой по другой в среднем 367 км, а транзитный вагон с переработкой - только 140-150 км.

В процессе оборота грузовой вагон находится в движении только 22% общего времени, а остальное время на станциях: 9% на промежуточных, 37% на технических, 32% под грузовыми операциями [16].

Значительный объем переработки вагонопотоков осваивается сортировочными станциями - до 55%, на участковые приходится до 20%, грузовые и промежуточные - 25% всего объема переработки. В то же время на сортировочных станциях механизировано и автоматизировано менее половины сортировочных горок. Кроме того, на многих станциях, и в первую очередь расположенных на магистральных направлениях, емкость сортировочных парков недостаточна для реализации оптимального плана формирования поездов и совмещения операций расформирования и формирования поездов.

Естественно, что на станциях, кроме потребного времени на собственно технологические операции, возникают дополнительные затраты времени в ожидании их выполнения, связанные с отсутствием свободных путей накопления, загрузкой сортировочных горок сверх допустимых размеров, несвоевременной подачей локомотивов, задержкой отправления поездов и другими причинами, многие из которых еще во многом происходят вследствие невысокого качества планирования и управления процессами перевозок на железных дорогах, отделениях и станциях.

Отрицательное влияние на простои вагонов на технических станциях и под грузовыми операциями, а также на участковую скорость оказывают недостатки в эксплуатационной работе и развозе местного груза. Задержки в развозе и подаче вагонов приводят к снижению выгрузки и погрузки и уменьшению сдачи порожних вагонов из-под выгрузки. В свою очередь, уменьшение погрузки и выгрузки вызывает снижение коэффициента местной работы, а срыв сдачи порожних и сокращение их приема - снижение процента порожнего пробега и сокращение рейса вагона. Таким образом, замедление скорости движения, увеличение времени нахождения вагонов на технических станциях и станциях погрузки и выгрузки приводят к замедлению оборота вагона. Есть немало примеров, когда при выполнении заданий по всем элементам оборота из-за удлинения рейса и увеличения коэффициента местной работы, т. е. причин, не зависящих от усилий коллективов отделений и станций, общий показатель оказывается невыполненным.

Для решения задачи совершенствования сменно-суточного планирования эксплуатационных показателей большое значение имеет наличие необходимой информации о перевозочном процессе. Для этих целей возможно использование данных АСОУП. Пусковой комплекс задач АСОУП включают общественные программы ввода, контроля и технологической обработки телеграмм-натурных листов, сведений-корректировок ТГНЛ, в том числе по признакам отцепок:

групп вагонов и сообщений об операциях с поездами на станции, дороге (прибытие, отправление, расформирование и т.п.);

программ введения соответствующих массивов банка данных (поездной модели дороги и нормативно-справочной информации);

прикладные программы, позволяющие автоматизировать обращение телеграммы-натурного листа и произведенной информации в составе поездов;

вести накопление показателей учета перехода поездов, вагонов и контейнеров и форматировать соответствующие выходные формы для потребителей.

Пусковой комплекс АСОУП ориентирован на поэтапное внедрение сбора и обработки в ДВЦ телеграмм-натурных листов. На начальных этапах к дорожному вычислительному центру следует подключать станции опытного полигона, на последующих расширить этот полигон и на заключительном этапе в дорожно-вычислительном центре должен быть создан банк данных о всех поездах находящихся на полигоне дороги. В связи с этим, функциональная часть пускового комплекса АСОУП должна включать те задачи, которые связаны с обработкой отдельных телеграмм-натурных листов и не требует наличия в ДВЦ полного банка телеграмм натурных листов. Перечень этих функциональных задач приведен в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Перечень функциональных задач пускового комплекса АСОУП

Наименование задач (комплекс задач)	Наименование выходных документов	Наименование потребителей
1)Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты	1) отчеты ДО-1,15,16 2) Оперативные справки по учету перехода поездов, вагонов и контейнеров	Операторы техконтор, пунктов учета перехода НОУ, НЧ, НОДН, НОДМ, НОДУ, Д, М, НЧ.
2) Обеспечение станции и грузополучателей оперативной информацией	1) справка о подходе поездов и вагонов под выгрузку	Информация опорных станций и отделений
3) Подготовка справок о поездах для диспетчерского аппарата	1) справка о поезде для ДНЦ 2) справка о поезде для ДГП	ДНЦ ДГП
4)Подготовка технологических данных для станции формирования поездов и попутных технических станций	1) натурный лист поезда 2) итоговая часть натурного листа 3) справка для заполнения маршрута машиниста по Ф ТУ-З 4) справка для заполнения маршрута машиниста по Ф ТУ-ЗВЦ 5) справка о распределении груженых вагонов по назначениям	Оператор технической станции формирования Машинист локомотива Оператор техконторы по учету
5)Подготовка технологических документов для станции назначения поездов	1) телеграмма-натурный лист 2) размеченная телеграмма-натурный лист ТГНЛ 3) сортировочный листок 4) справка для работников ПТО о местах разъединения автоматизиров. рукавов вагонов 5) накопительная ведомость 6) справка о наличии вагонов в поезде по НПФ	АСУСС Оператор техконторы станции назначения ДСЦ, ДСПГ и другие работники, занимающиеся расформированием составов Работники ПТО, парка станции назначения Операторы-накопители техконторы ст. назначения ДСЦ
6) Контроль нарушений плана формирования грузовых поездов	1) справка о нарушениях плана формирования поездов за сутки 2) итоговая справка о нарушениях плана формирования грузовых поездов за месяц 3) Оперативные данные о нарушениях плана формирования	Станция формирования , отделение, РГП Станция формирования
7) Контроль за полновесностью и полносоставностью грузовых поездов	1) справка о неполновесности и неполносоставности поездов 2) Итоговая справка о неполновесности и неполносоставности поездов	Станция формирования, отделение Станция формирования НОД, Д.

На основе банка ТГНЛ и сведений об операциях с поездами решается целый ряд других важнейших задач АСОУП (система слежения за состоянием и продвижением отдельных единиц подвижного состава, текущее планирование работы сортировочных станций дороги и т.п.). После завершения разработки этих задач и освоение дорожным ВЦ достаточного объема ТГНЛ и сведений об операциях с поездами все эти задачи могут внедряться на информационной базе пускового комплекса АСОУП [4].

В АСОУП ставятся следующие задачи.

1. Учет перехода поездов вагонов и контейнеров через стыковые пункты (УПВ).

Комплекс УПВ разрабатывается в соответствии с техническими задачами и включает следующий набор задач:

- оперативный учет перехода поездов по стыкам и выдачей информации руководству дороги, работникам службы движения, отделения перевозок, станции по 3-6-ти часовым периодам и последующий почасовой учет;

- автоматизация составление отчетов ДО-1, ДО -3, ДО-15 по стыковым пунктам;

- учет груженых маршрутов следования поездов с составлением отчета ДО-21;

- учет вагонопотоков по назначениям с подготовкой отчета ДО-16 по приему вагонов с соседних дорог.

Оперативный учет перехода поездов, вагонов и контейнеров ведет автоматизированное формирование по каждому стыку следующих показателей:

- прием-сдача вагонов по роду подвижного состава и по состоянию груженых, порожних, нерабочего парка;

- прием груженых вагонов, местных по отделениям с выделением отдельных родов подвижного состава, транзитных по выходным пунктам дороги;

- прием вагонов с грузом по выделенным родам груза и пограничным передаточным пунктам;

- прием сдача контейнеров средне-крупнотоннажных, груженных и порожних.

Аналогичные показатели считаются в сумме по всем стыковым пунктам дороги, отделения перевозок.

Учет приема-сдачи контейнеров является первой очередью системы учета контейнерного парка дороги.

Периодичность расчета показателей устанавливаются в зависимости от условий эксплуатации и периодичности сбора исходной информации.

Автоматизация составления отчетов ДО-1, ДО-3, ДО-15 предлагает формирование в ЭВМ установленных оперативных отчетов по каждому стыковому пункту и передачу этих отчетов в комплекс задач ДИСКОР-1, где должна производится их дальнейшая обработка, в том числе формирование сводных отчетов по дороге, отделению и накоплению соответствующих декадных и месячных отчетов. На первом этапе внедрения суточные отчеты ДО-1, ДО-3, ДО-15 непосредственно в ДИСКОР-1 не передаются, а выдаются станциями учета перехода.

2) Обеспечение станции и грузополучателей оперативной информацией о подходе вагонов под выгрузку.

Предварительная информация станции и грузополучателей, включая приграничные и припортовые станции, о подходе грузов необходима для современного планирования работы взаимодействующих видов транспорта, подготовки погрузочно-разгрузочных механизмов, фронтов погрузки-выгрузки к предстоящему производству грузовых операций с учетом минимизации простоя вагонов автомобилей, судов для обеспечения лучшей возможности организации перегрузки судов по прямым вариантам: вагон - автомобиль, вагон - судно, вагон - вагон.

Опыт показывает, что при организации предварительной информации появляется возможность сократить простой вагонов под грузовыми операциями на 4 - 5 %.

Справки формируются периодически, в них включаются данные из телеграмм-натурных листов и сведения о прицепках станции выгрузки, код грузополучателя, количество вагонов в группе, номер головного вагона в группе, вес груза, номер и индекс поезда. С использованием специальной НСИ ЭВМ рассчитывает прогнозное время прибытия вагонов на станцию выгрузки. Обе справки выдаются пользователями по запросу 214.

3) Подготовка справок о поездах для диспетчерского аппарата.

Подготовка справок о поездах для диспетчерского аппарата реализуется на уровне ДВЦ и включает в себя три задачи:

- подготовка справок о поездах для ДНЦ,

- подготовка справок о поездах для ДГП,

- подготовка справок о поездах для ДСП.

Первая задача решается по мере появления поездов на участке поездного диспетчера. Справка о поезде должна быть получена ДНЦ, как правило, до отправления поезда со станции формирования находящегося на участке диспетчера или поступления поезда с соседних диспетчерских участков. Эта справка используется ДНЦ в качестве приложения к графику исполненного движения поездов [5].

Вторая задача решается с установленной на дороге периодичностью. Справка содержит сведения о всех поездах, появившихся на станциях круга ДГП. Данные о каждом в этой справке является подмножеством данных справки ДНЦ.

Третья задача решается по мере поступления сообщений об отправленных поездах с предыдущей технической станции.

4) Подготовка технологических документов для станции формирования поездов и попутных технических станций должна осуществляться по ТГНЛ, передаваемой до отправления поезда с проверенного листка учета накопления.

5) Подготовка технологических документов для станции назначения поездов, не имеющих АСУ.

На станции назначения поездов, не имеющих АСУ, целесообразно передавать не обычную ТГНЛ, а набор технологических документов, ориентированных на потребность отдельных работников станции. К таким документам относятся:

- размеченная телеграмма- натурный лист,

- сортировочный листок,

- справка для работников ПТО о местах разъединения автотормозных вагонов,

- накопительная ведомость.

Подготовка этих документов с использованием ЭВМ ДВЦ позволит сократить трудозатраты работников станции не менее, чем на 15-20 минут на каждый поезд, поступивший в расформирование.

За работниками станции остается сверка состава поезда по прибытию с данными размеченной ТГНЛ и необходимая корректировка указанных выше технологических документов по результатам этой сверки и при изменении состава поезда в парке прибытия.

6) Контроль нарушений плана формирования грузовых поездов.

Задача контроля нарушений плана формирования грузовых поездов с использованием ЭВМ связана со сбором в ДВЦ телеграмм-натурных листов на контролируемые поезда и организацию в памяти ЭВМ ИСИ по планам формирования.

Порядок контроля форм выходных документов по задаче определяется техническими требованиями.

Контроль нарушения должен выполняться по всем поездам своего формирования, а также по поездам, поступившим с других дорог в расформировании на данную дорогу.

Сведения о нарушениях, ошибках, должно включаться в общее диагностическое сообщение.

Результаты контроля, сведения о нарушениях плана формирования, если они не устранены на станции, накапливаются в специальном массиве информации о поездах с нарушением плана формирования. После окончания суток смене может выдаваться по запросу на станцию формирования, в отделение перевозок и службу движения справка о нарушениях плана формирования поездов за сутки, а по окончании месяца - итоговая справка о нарушениях плана формирования грузовых поездов.

7) Контроль за полновесностью и полносоставностью грузовых поездов.

Неполновесные и неполносоставные поезда возникают на станциях формирования и в пути следования. Поэтому контроль полновесности и полносоставности поездов необходимо осуществлять во всех грузовых поездах как по поступлению ТГНЛ на формированные поезда, так и по поступлению сообщений о прицепках и отцепках групп вагонов.

Если в результате контроля обнаружены неполновесные и неполносоставные поезда, сведения о них включаются в диагностические сообщения, результаты контроля накапливаются в специальном массиве информации и после окончания суток, смене могут выдаваться по запросу станции формирования в виде справки о неполновесности и неполносоставности поезда.

Описанные технологические возможности, заложенные в пусковом комплексе АСОУП, позволяют довольно гибко проектировать конкретную технологию функционирования системы на каждом из отделений сети.

Станция К обычным порядком получает из ДВЦ в условиях АСОУП телеграмму- натурный лист на отправленный поезд.

По подходу поезда к станции А эта ТГНЛ передается в ДВЦ. ДВЦ контролирует поступившее сообщение и при наличии ошибок передает станции А запрос на корректировку. По прибытии поезда подготавливается и передается корректировочное сообщение. При выдаче со стороны ДВЦ подтверждения на правильность проведенной корректировки подготавливается и передается в ДВЦ сообщение о прибытии поезда, а при необходимости (наличие прицепок , отцепок вагонов по ст. А) и сообщении 109.

После этого работники станции могут запросить необходимые им документы на прибывший поезд запросом 213 (справку машинисту, натурный лист или только его итоговую часть, справку о распределении груженых вагонов по назначениям). По прицепке локомотива, явке машиниста готовится сообщение 205 - о готовности поезда к отправлению. При его поступлении в ДВЦ о регламентированном режиме готовности выдается справка для ДНЦ (ДО-42). Учитывая, что ДНЦ принимает поезд на участок только при наличии справки на этот поезд, между ДВЦ и отделниями должен быть выделен надежно работающий канал. По отправлению поезда со станции А подготавливается сообщение 200 (без информационных фраз; если локомотивы или бригады не сменились после поступления сообщения 205). При его поступлению в ДВЦ в регламентированном режиме готовится справка о подходе (ДО-.43) для следующей по ходу поезда технической станции. Весь последующий ход информации аналогичен. [6]

Основным достоинством изложенного варианта является то, что в нем существует тесные технологические завязки процессов, подготовка и использования информации:

- без ввода и необходимой корректировки ТГНЛ станция не сможет получить необходимые документы, например, справку машиниста, а без машинной справки машинист не имеет право отправляться, Целесообразность такого порядка определяется большими искажениями данных о весе и разложении состава при ручном заполнении маршрутов машиниста;

- без подготовки сообщений 201 и 205 невозможно получить справку 42,а без неё ДНЦ не примет поезд от станции;

- без подготовки сообщения 200 не будет передан подход справки 43.

ДСП следующей технической станции (при отмене разных каналов) передачи данных остается без информации. Кроме того, справка 43 является по существу заготовкой будущего прибытия или проследования поезда

8. Технико-экономическая эффективность АСОУП

Основным источником эффекта от внедрения АСОУП является: снижение трудовых затрат в технических конторах станции, в отделении и управлении дороги, сокращение оборота локомотивов и вагонов за счет улучшения качества оперативного управления движением поездов.

Годовой экономический эффект используется для обоснования целесообразности внедрения вычислительной техники при планировании мероприятий по внедрению АСУ.

Таблица 8.1

Показатели, характеризующие работу отделения перевозок

Наименование показателей, характеризующие работу отделения перевозок	Количество
Количество отделений перевозок	1
Количество станций открытых для грузовых операций из них: Сортировочные станции имеющие АСУСС Участковые станции Грузовые станции	1 4 9
Количество межотделенческих стыковых пунктов	2
Суточная погрузка (при этом 33% сдвоенные операции), ваг	2000/650
Количество поездов сдаваемых (принимаемых) по стыковым пунктам в сутки	44
Статистическая нагрузка на вагон (тонна)	50
Время оборота вагона (часы)	48
Состав поезда (вагоны)	57
Количество транзитных поездов, перерабатываемых на технологических станциях отделения дороги имеющих АСУСС	22
Среднее время нахождения вагона на станциях (часы)	7
Количество десятичных знаков исходной информации передаваемой в ДВЦ за сутки	1,7 · 106
Локомотивный парк отделения	80
Количество локомотивов пересылаемых в ремонт на завод и обратно	3
Среднесуточный пробег локомотивов, пересылаемых в ремонт на заводы и обратно (до внедрения АСОУП) (км)	200
Среднесуточный пробег (эксплуатационный) локомотивов, (км)	450
Доля резервного пробега локомотивов от общей его величины (%)	8
Число выполняемых неплановых ремонтов за год	6
Количество участков работы локомотивных бригад	3
Средний размер движения на участке работы локомотивных бригад (пар поездов в сутки)	22
Количество станций на отделении перевозок оборудованных передачей данных для связи с ДВЦ	5

Сокращение трудовых затрат складывается из:

1. Автоматизированный учет с помощью ЭВМ прохождения поездов через стыковые пункты позволяет устранить учетную форму ДУ - 11 (журнал учета перехода вагонов).

Учет по приему ведется на каждой стыковой станции в двух пунктах. В благоприятных условиях для регистрации проследовавшего поезда требуется время 8 мин на каждом пункте на основании хронометражных наблюдении.

В целом по отделению сокращение трудовых затрат за год составит

Один раз в сутки составляется отчет о переходе вагонов через стыковые пункты по форме ДО - i (два стыковых пункта).

Сокращение трудозатрат по каждому стыковому пункту за счет использования ЭВМ при составлении суточного отчета на основании хронометражных наблюдении составляет 30 мин.

2. Четыре раза в сутки на каждой станции готовят и передают диспетчерскому аппарату отделения, справки о наличии порожних вагонов по форме ДО - i. Уменьшение ручного труда для этой операции на основании хронометражных наблюдений составит 5 минут за каждые 4 периода. За сутки экономия ручного труда составляет в целом 50 чел - мин (30 мин - 45 мин)

Общая экономия времени равна.

3. Автоматизация составления отчета форма ДО -15 “Прием груженых вагонов” сокращает ручные затраты на внешних стыковых пунктах на основании хронометражных наблюдений 0,5 часа на один отчет. Суммарное сокращение ручного труда составит:

.

4. В секторах статистического учета и отчетности отделения пеервозок в результате автоматизации, сокращения времени составления отчета о переходе вагонов и контейнеров на 1 чел.час., годовое сокращение трудозатрат составляет

Суммарное сокращение трудовых затрат характеризуется в таблице 8.2.

Таблица 8.2

Виды сэкономленных трудовых ресурсов

Сэкономленные трудовые ресурсы	Экономия времени тыс.чел.час.
Отмена ручного ведения журнала формы ДУ-11	2,14
Сокращение трудовых затрат при составлении отчета формы ДО-1	0,6
Сокращение трудовых затрат при составлении отчета формы ДО-15	0,18
Сокращение трудовых затрат на составлении в секторах статистического учета и отчетности отделения перевозок при составлении отчета о переходе вагонов и контейнеров	0,37
ИТОГО	3,30

Реально сокращение штата не образуется. Высвобождаемое время должно использоваться для повышения качества выполнения оставшихся функции и видов работ.

5. Подготовка технологических документов на поезда для работников станции позволяет сократить затраты труда на ручную обработку информации в техконторах.

В целом на один отправленный поезд экономия составляет 1,2 человеко-час. на основании хронометражных наблюдений. Отсюда годовое сокращение затрат на все отправленные поезда будет равна

6. Автоматизация оперативного контроля за дислокацией и движением специализированного подвижного состава на полигоне отделения высвобождает по одному работнику в смене на каждом стыковом пункте, сортировочной станции, в отделении перевозок.

Применительно к рассматриваемому отделению дороги (количество смен равно 4) при годовой норме 2088 часов на одного работника, суммарное сокращение труда составляет

тыс. чел-час.

7. Автоматизация составления сменно-суточного плана позволяет освободить на дороге одного заместителя начальника оперативного отдела службы движения. Общее сокращение составит по отделению 1 человек или 2,09 тыс. чел-час.

8. В результате внедрения ОКДБ сокращается время работы локомотивных бригад в среднем 0,1 час на один отправленный поезд. Экономия достигается за счет уменьшения ожидания отправления поезда и следования бригад в качестве пассажиров. Сокращение трудо-затарат за год составит

тыс. чел-час.

Суммарное сокращение трудовых затрат при внедрении комплекса АСОУП сведено в таблице 8.3.

Таблица 8.3

Обеспечение экономии трудовых затрат

Комплекс задач, обеспечивающий экономию трудовых затрат	Экономия времени тыс.чел-час.
Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты отделения	3,3
Подготовка технологических документов на поезда для работников станции	9,64
Слежение за специализированным подвижным составом	33,4
Сменно-суточное планирование работы отделения перевозок на базе модели перевозочного процесса	2,09
Оперативный контроль дислокации и работы локомотивных бригад	4,82
итого	53,25

Сокращение численности континента на отделении перевозок обеспечивается за счет автоматизации решения задач слежения за специализированным подвижным составом и сменно-суточного планирования составляет

103Ч(33,4 + 2,096) : 2088 = 17 чел, т.е. освобождается 17 человек.

Сокращение поездо-часов.

В результате внедрения сменно-суточного планирования являющегося одной из задач АСОУП, будет достигнуто сокращение задержек поездов из-за неприема их стыковыми пунктами и техническими станциями дороги. Это сокращение оценивается в размере 8% (из табл 8.1). При существовующей величине задержек поездов на рассматриваемом отделении - 9,2 тыс. поездо-часов (принимаем на основании хронометражных наблюдений).

Оптимизация насыщения участков поездами обеспечивает повышение участковой скорости в среднем на 0,1 км/час по сравнению в условиях отсутствия АСУ из наблюдений хронометражем. При объеме поездной работы на отделении 9900 тыс. поездо -км и участковой скорости 31 км/час экономия поездо часов в год составит:

9900Ч0,1 = 0,99 тыс поездо-часов

Повышение качества регулирования локомотивов позволяет сократить время простоя на технических станциях готовых к отправке поездов на 10% на основе хронометражных наблюдений. Тогда годавая экономия составит 4,2 тыс. поездо-часов. Экономия поездо-часами и соответстующая ей экономия вагоно-часов полученных в результате внедрения автоматизированной системы сведены в таблицу 8.4. Для получения экономии в вагоно-часах, поездо-часы экономии умножаем на количество вагонов в поезде. В одном поезде - 57 вагонов.

Таблица 8.4

Виды экономии

Виды экономии	Экономия
	тыс. поездо-час	тыс. вагоно-час
Сокращение задержек поездов из-за неприема стыковыми пунктами	0,8	45,6
Повышение участковой скорости	0,99	56,4
Повышение участковой скорости, сокращение простоя готовых к отправке поездов	4,2	239
ИТОГО	5,99	341,0

Общая экономия по всем выше рассматриваемым источникам за год представлена в таблице 8.5.

Экономия эксплуатационных расходов складывается из следующих элементов.

Экономия фонда заработной платы за счет сокращения трудовых затрат с учетом отчислений на социальное страхование составит:

1,1 · (220 + 17 · 130) · 12 · 90 = 867240 тенге.

Экономия эксплуатационных расходов в связи с сокращением поездо- часов образуется за счет экономии вагоно- часов и локомотиво - часов.

Таблица 8.5

Общая экономия затрат

Источник экономии	Экономия, в тыс. час.
Сокращение простоя на станциях отделения транзитных перерабатываемых вагонов	532,2
Повышение качества регулирования вагонопотоками	140,5
Ускорение продвижения вагонов, включаемых в поезда повышенной транзитности	517
Сокращение времени розыска вагонов	24,3
Оптимизация планирования переработки вагонов на сортировочных и участковых станциях	181,0
Сокращение простоя местных вагонов в результате сменно-суточного планирования	76,7
Рационализация передачи и развоза местного груза	106,5
Рационализация распределения порожних вагонов под погрузку	365,0
Повышение статической нагрузки вагона	207,3
Предварительное извещение грузополучателя о подходе вагонов и грузов	70,37
	1755,6

В случае сокращения вагоно-часов в движении и на промежуточных станциях расходная ставка на 1 вагоно-час составляет 7,74 тенге, при сокращении вагоно-часов на грузовых и технических станциях 13,32 тенге. Норма эксплуатационных расходов на один локомотиво-час составляет 723,6 тенге. Суммарная экономия за счет сокращения поездо-часов составляется из таблицы 8.4:

С_пч= 103· (5,99 *723,6)+(45,6·7,74) +(56,4+239) · 13,32= 8622,03 тыс. тенге.

Экономия эксплуатационных расходов в результате оптимизации распределения вагонов под погрузку определяется из расчета, что 20% экономии вагонов-часов приходится на движенческую составляющую 80% на станции, оптимизация распределения порожних вагонов дает 30 % экономии за счет станционых операции и 70 % за счет движенческих.

При этих условиях суммарная экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения вагоно-часов составит:

С_вч =103 (532,2 + 140,5 + 517 + 24,3 + 181,0 + 76,7 + 106,5 + 70,3) 13,32 + 365*103 (0,2 *7,74 + 0,8*13,32) =48370,5 тыс.тенге.

Экономия эксплуатационных расходов в результате сокращения локомотиво-часов составит:

С_nt = [(9,5 + 6,6 + 2,4) 12,06 + 328,5 *0,75] 103 = 469,48 тыс. тенге

где 12,06 - расходная норма на 1 лок -час

0,75 - расходная норма на 1 лок-км.

Суммарная экономия годовых эксплуатационных расходов составит:

С_i=867,24+8622,03 +48370,5 +469,48 = 58329,25 тыс. тенге.

Экономия капитальных вложений.

Сокращение капитальных вложений в вагонный парк за счет сокращения вагоно-часов определяется раздельно по начально-конечной и движенческой операции.

По начально-конечным операциям (грузовые и технические станции) экономия составит, исходя из таблицы 5.5,

= 103 (56,4 + 239 + 532,2 + 140,5 + 517 + 24,3 + 181,0 + 76,7 + 106,5 + 70,3 + 365 + 207,3) 3,38 = 8504,75 тыс. тенге.

По движенческим операциям исходя из рационального распределения порожних вагонов под погрузку и повышения статической погрузки вагона, сокращения задержек поездов.

= 103 (45,6 + 70,3+365 +207,3)1,7 = 1169,94 тыс.тенге.

Суммарная экономия вложения за счет сокращения вагоно-часов составит:

К_вч = 8504,75+1169,94= 9674,69 тыс. тенге.

Экономия капитальных вложений в связи с сокращением локомотиво-часов определяется по формуле

К_лчr = (5,99 +2,4 +9,5) 103 *723,6 = 12945,2 тыс.тенге.

Суммарная экономия капитальных вложений в связи с сокращением вагоно-часов и локомотиво-часов составляет:

К_i= 9674,69 + 12945,2 = 22691,9 тыс.тенге.

Прирост прибыли.

Прибыль от дополнительных перевозок грузов в связи с экономией вагоно-часов составляет:

П_вч = (48370,5+9674,69)103 *0,55 = 31924,85 тыс. тенге

Предоставление информационных услуг грузополучателю позволит получить прибыль в размере 45000тенге.

Суммарный прирост прибыли от внедрения пускового комплекса АСОУП составит:

П= 31924,85 + 45 = 31969,85тыс. тенге.

Внетранспортный эффект.

Народохозяйственный эффект связанный с экономией оборотных средств народного хозяйства в результате ускорения продвижения грузов составит по формуле

тыс.тенге.

где 0,7 - доля вагоно-часов с грузом по отношению к суммарным вагоно-часам.

Эксплуатационные расходы, связанные с применением ЭВМ

Эксплуатационные затраты складываются на подготовку информации к передаче, на передачу данных, на обработку информации на ЭВМ, на прием информации абонентами.

Годовой объем работы по операциям шифровки, записи показателей составляет около 33% от общего объема исходной информации передаваемой в ДВЦ. Затраты труда по ручной обработке первичных документов при среднечасовой норме выработки оператора по операции шифровки и записи показателей равной 3000 знаков в час составляет:

тыс чел-час.

Эксплуатационные расходы по операциям ручной подготовки, предварительной заготовки перфолент к приему информации абонентами определяется по формуле:

С_р = 23,7 · 49,5 · (1 + 0,35) · (1 + 0,1 + 0,37) = 2,33 тыс.тенге

где 49,5 тенге - среднечасовая тарифная ставка работников занятых обработкой информации,

0,1 - отчисление на соцстрахование,

0,5 - доля дополнительной заработной платы от основной,

0,37 - размер накладных расходов от основной и дополнительной зарплат.

Затраты труда по операции приема информации, передаваемой из ДВЦ определяется по формуле:

тыс чел-час.

где - 7959 знак/час - среднечасовая норма выработки телеграфистов по приему перфолент.

Затраты труда по операциям предварительной заготовки и пропуску перфолент на телеграфных аппаратах расчитаны по нормативам дня телеграфно-телефонных станции главного управления сигнализации и связи -135 82 знак/час.

Среднечасовая норма обработки

тыс чел-час,

тогда имеем:

тыс.тенге,

тыс.тенге.

Эксплуатационные расходы по передаче информации в ДВЦ, а также из ДВЦ абонентам определяется из расчета

тыс.тенге.

где 0,45 - себестоимость передачи 1000 знаков.

Время решения комплекса задач информационного обеспечения с использованием 2000 часов в год, при себестоимости машино-час 4653 тенге текущие эксплуатационные расходы на обработку информации равны.

С_эвм= 4653 · 2000 = 9306 тыс. тенге.

Общие эксплуатационные расходы составят

=2,33+5904+8100+23553+9306=46845,33 тыс.тенге.

3) Капитальные вложения на создание автоматизированной системы складываются из двух частей: затраты на приобретение комплекса технических средств и на разработку и внедрение системы.

Таблица 8.6

Капитальные вложения на приобретение комплекса технических средств

Наименование статьи затрат	Количество единиц типа	Затраты на одну единицу,тенге	Суммарная стоимость, тыс.тенге
Приобретение терминальных устройств Роботрон -1715	20	90000	180
Приобретение телеграфных аппаратов типа Ф 2000	100	45000	4500
Прокладка дополнительных кабельных линий (км)	80	2268	181,44
Преобразование существующего здания для размещения ЭВМ и другого оборудования			270
Монтаж оборудования			180
ИТОГО			5311,44

Таблица 8.7

Капитальные затраты на разработку и внедрения АСОУП

Наименование затрат	Величина затрат, тыс.тенге
Проектирование АСОУП	8100
Внедрение АСОУП	4500
ИТОГО	12600

Таблица 8.8

Экономическая эффективность внедрения АСОУП на отделении перевозок

Наименование показателя	Величина показателя, тыс.тенге
1) Экономия годовых текущих расходов в сфере эксплуатации	58329,25
2) Изменение годовых текущих расходов ,связанных с обработкой информации (+) сокращение, (-) увеличение СА	- 46845,33
3) Экономия капитальных вложений в сфере эксплуатации Кi	22691,9
4) Капитальные вложения, связанные с внедрением АСУ (задач или комплексов задач с применением ЭВМ) КА	17911,44
5) Приведенные капитальные вложения Е( )	716,99
6) Годовой эффект вне транспорта	33586,3
7) Сумма годового эффекта	68479,11

Суммарная единовременная затрата на создание АСУ будет равна

К^А=5311,44+ 12600 = 17911,44 тенге.

Сводная ведомость результатов расчетов экономической эффективности автоматизированной системы оперативного управления перевозками сведена в таблицу 8.8.

9. Безопасность труда и экологическая безопасность

9.1 Безопасность труда

9.1.1 Характеристика опасных производственных факторов

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей экономики, в которой остро ощущается повышенная опасность труда. Рабочие места и рабочие зоны работников многих профессий находятся вблизи движущегося подвижного состава. На электрифицированных участках усиливается опасность поражения электрическим током. Железные дороги выполняют большой объем погрузочно-разгрузочных работ, при выполнении которых работниками это сопряжено с угрозой падения и травмирования грузом. При выполнении ремонтных работ, возникает ряд опасностей, связанных с использованием машин и механизмов, различного оборудования и инструмента [10].

Круглосуточная работа железнодорожного транспорта при любых условиях вносит дополнительные трудности в организацию трудовых процессов, поскольку работающие находятся под воздействием климатических факторов.

Внедрение достижений технического прогресса позволило значительно улучшить условия труда работников многих профессий, уменьшить число профессий с тяжелыми и вредными условиями работ.

Тем не менее, на железнодорожном транспорте еще происходят несчастные случаи. Результатом несчастного случая, как правило, является травма. В зависимости от фактора воздействия травмы делятся на механические, термические, химические, электрические, психические, специфические. По обстоятельствам возникновения и по своему характеру травмы делятся на две груп-пы: связанные с производством и бытовые.

Всякое повреждение здоровья работающего по найму, связанное с его работой и приведшее ко временной или постоянной нетрудоспособности, либо смерти, рассматривается как несчастный случая на производстве, а его обстоятельства и причины расследуются.

Независимо от причины классифицируются и оформляются как производственные травмы или повреждения здоровья трудящихся, полученные:

- в течение рабочего времени на месте работы либо в другом месте, нахождение в котором было с вязано с выполнением трудовых обязанностей или поручений руководителя работ;

Подобные документы

• Организация движения поездов на участках отделения дороги

  Маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки. Основные показатели плана формирования грузовых поездов для технических станций. Расчёт пропускной способности участков отделения. Разработка графика движения поездов и определение основных его показателей.
  
  курсовая работа [278,6 K], добавлен 19.08.2016
  

• Организация работы отделения дороги

  Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги. Расчёт станционных и межпоездных интервалов и пропускной способности участков. Разработка графика движения поездов и расчёт его показателей. Автоматизация построения графика движения поездов.
  
  курсовая работа [104,4 K], добавлен 28.04.2009
  

• Совершенствование работы отделения перевозок путем устройства путеводной развязки в узле N

  Характеристика отделения перевозок. Технико-эксплуатационная характеристика станции. Оперативное командование и планирование работы станции. Информация о подходе поездов. Обработка документов на транзитные поезда. Технология коммерческого осмотра поездов.
  
  дипломная работа [414,8 K], добавлен 07.07.2015
  

• Организация вагонопотоков на участке

  Разработка графика движения поездов. Техническая и эксплуатационная характеристика полигона дороги. Расчет числа и выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения. Определение пропускной способности участков; показатели эксплуатационной работы.
  
  контрольная работа [257,9 K], добавлен 29.03.2014
  

• Организация движения поездов на участках отделения дороги

  Расчёт плана формирования грузовых поездов для технических станций. Составление постанционных диаграмм местных вагонопотоков на участках отделения. Пропускная способность участков отделения. Организация тягового обслуживания движения поездов по графику.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 11.01.2011
  

• Разработка технико-распорядительного акта станции Омь

  Характеристика отделения железной дороги. Разработка графика движения поездов. Расчёт наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок; составление акта. Технико-экономические расчеты по выбору оптимального варианта механизации.
  
  дипломная работа [1,2 M], добавлен 07.07.2015
  

• Организация движения поездов на железнодорожном полигоне

  Технико-эксплуатационная характеристика участков дороги. Расчет их пропускной способности, станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы. Схема развоза местного груза. Определение потребного числа сборных поездов, графика их движения.
  
  курсовая работа [1,7 M], добавлен 16.06.2014
  

• Организация движения поездов на участке железной дороги

  Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги и расчет её пропускной способности. Проведение расчета станционных межпоездных интервалов скрещения, неодновременного прибытия и попутного следования. Разработка основного графика движения поездов.
  
  курсовая работа [417,7 K], добавлен 04.10.2014
  

• Организация перевозок и управление движением

  Комплексное тестовое задание по дисциплине "Организация перевозок и управление движением поездов". Принципы организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. Диспетчерское управление движением поездов. Основы организации вагонопотоков.
  
  тест [49,0 K], добавлен 07.10.2010
  

• Разработка графиков движения поездов и организация эксплуатационной работы

  Технико-эксплуатационная характеристика участка. Расчет потребных размеров движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Построение диаграмм наличной и потребной пропускной способности. Порядок составления графика движения поездов.
  
  курсовая работа [47,6 K], добавлен 02.10.2009
  

• Совершенствование работы направления А-N за счет внедрения автоблокировки

  Определение гружёных и порожних вагонопотоков. Организация отправительских маршрутов. Расчёт массы и состава поездов, плана их формирования, погрузки и выгрузки на станциях, пропускной способности участков отделения перевозок. Разработка графика движения.
  
  дипломная работа [1,1 M], добавлен 07.07.2015
  

• Организация эксплуатационной работы отделения железной дороги

  Технико-эксплуатационная характеристика диспетчерского участка. Выбор схемы прокладки на графике движения сборных поездов. Определение размеров движения грузовых поездов по участкам. Разработка, построение, расчет показателей графика движения поездов.
  
  курсовая работа [179,4 K], добавлен 06.06.2009
  

• Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги

  Расчет станционных и межпоездных интервалов, пропускной способности железнодорожной линии, показателей графика движения поездов, простоя вагонов. Организация местной работы на участке отделения дороги. Мероприятия по обеспечению безопасности движения.
  
  курсовая работа [579,0 K], добавлен 07.08.2013
  

• Организация движения на железнодорожном транспорте

  Технико-эксплуатационная характеристика пригородных участков ДЦС. Составление графика движения пригородных поездов и расчет его показателей. Справочно-информационная работа по обслуживанию перевозок на вокзале. Организация продажи билетов на поезда.
  
  курсовая работа [505,3 K], добавлен 12.06.2013
  

• Разработка графика движения поездов

  Технико-эксплуатационная характеристика участков дороги. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы участка железной дороги. Расчет пропускной способности участка. Составление графика движения поездов, расчет его показателей.
  
  курсовая работа [350,7 K], добавлен 14.07.2012
  

• Организация движения поездов на участках отделения дороги

  Разработка графика движения поездов. Расчет межпоездных и станционных интервалов, элементов графика пропускной способности участков. Организация местной работы на однопутном участке, сокращение до минимума стоянок поездов на промежуточных станциях.
  
  курсовая работа [112,1 K], добавлен 20.03.2011
  

• Структура и состояние выполнения оборота вагона на отделении железной дороги

  Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения. Организация вагонопотоков, план формирования поездов. Расчет пропускной способности. Зависимость эксплуатационных расходов железнодорожного движения. Структура выполнения оборота вагона.
  
  дипломная работа [214,3 K], добавлен 07.07.2015
  

• Совершенствование продвижения местных вагонов в условиях АСУМ

  Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги, организация вагонопотоков, план формирования поездов. Расчет станционных интервалов и пропускной способности участков. Методика расчета маневрового обслуживания на участках железнодорожного узла.
  
  дипломная работа [547,6 K], добавлен 07.07.2015
  

• Организация движения поездов на отделении дороги

  Технико-эксплуатационная и пропускная характеристика участков отделения железной дороги: применение полуавтоматической блокировки и электровозной тяги. Составление графика пассажирского и грузового движения. Расчёт станционных и межпоездных интервалов.
  
  курсовая работа [630,9 K], добавлен 09.02.2011
  

• Комплексное использование пропускной способности участков Павлодарского отделения перевозок

  Техническая характеристика Павлодарского отделения перевозок. Организация движения поездов на участке и рекомендуемые приемы оперативного диспетчерского регулирования движения. Комплексное использование пропускной способности железнодорожных линий.
  
  дипломная работа [1,4 M], добавлен 01.07.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам