Эффективность обслуживания вагонов внедрением новых технологий

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. Аналитический обзор текущего состояния железнодорожного транспорта

1.1 Анализ современного состояния вопроса подвижного состава

2. Характеристика станции Тобол

2.1 Техническая характеристика станции

2.2 Оснащение и оборудование рабочих мест

2.3 Информации о графике подхода поездов

2.4 Специализация парков и путей

2.5 Технология работы станции

2.6 Технологический режим обработки поездов

2.7 Обработка поездов в парке отправления

2.8 Расчет технологических норм времени, основные направления рационального использования мощностей инфраструктуры сортировочных станций

2.9. Технология расформирования и формирования поездов на горке

3. Разработка экономически выгодных технологий обслуживания вагонов и составов на железнодорожных сортировочных станциях

3.1 Механизмы регулирования параметров отцепочного ремонта вагонов на технических (сортировочных) станциях

4. Технико-экономический расчет оптимальных параметров организации текущего обслуживания на сортировочных станциях

5. Охрана труда и общие требования безопасности

5.1 Разработка мероприятий экологической безопасности

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

железнодорожный транспорт поезд экологический

Железнодорожные станции являются важнейшим звеном в обеспечении перевозочного процесса, от их работы в значительной мере зависит успешное выполнение плана перевозок, повышение эффективности использования вагонов и ускорение доставки грузов.

Ведущая роль в успешном решении задачи полного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, поставленной перед железнодорожным транспортом, принадлежит станциям, в том числе участковым. Основным назначением участковых станций является прием, отправление и обработка транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, формирование участковых и сборных поездов.

Технологический процесс работы участковой станции с учетом изменения в организации работы, технического оснащения предусматривает совершенствование планирования станционной работы на основе повышения качества информации о прибывающих поездах и вагонах, совершенствование технологии обработки поездов, дальнейшее развитие диспетчерского метода руководства расформированием - формированием поездов применительно к условиям работы участковой станции, ликвидацию операций по списыванию и меловой разметке вагонов, наиболее полное использование технических средств (путей и парков, маневровых локомотивов, связи, сортировочных устройств) и равномерную их загрузку, внедрение передовых методов и научной организации труда, обеспечение безопасности движения поездов, производства маневровой работы и охраны труда. Исходя из этого можно дать оценку современного состояния решаемой проблемы.

Актуальной задачей в области технического обслуживания вагонов в поездах является поддержание работоспособности вагонов в заданных пределах в процессе их движения по гарантийным участкам на всем пути следования от пункта погрузки до пункта выгрузки. Восстановление работоспособности вагонов в процессе эксплуатации играет важную роль в обеспечении безотказной их работы.

Для того, чтобы обеспечить более высокий уровень безотказного следования поездов по графику, вагоны должны проходить предварительное техническое обслуживание на ПТО в целях своевременного выявления неисправностей и предотвращения возможных отказов на рассматриваемой станции.

Целью дипломной работы является разработка мероприятий, повышения эффективности обслуживания вагонов за счет сокращения времени на выполнение технологических операций, сокращения простоев вагонов и локомотивов, беспрепятственного приёма поездов, а так же более высокого уровня безотказного следования поездов по графику.

Задачами димломной работы являются:

1. провести анализ деятельности станции;

2. разработать технико-экономические мероприятия, обеспечивающие безотказное следование поездов по графику;

3. разработать мероприятия по сокращению нормативов простоя вагонов и локомотивов;

4. обеспечить высокий уровень безотказного следования поездов по графику;

5. выявить эффективный метод устранения неисправности при осмотре состава;

6. произвести расчет экономической эффективности от внедрения результатов разработки новых технологий.

Важным направлением совершенствования технологического процесса работы станции является правильная организация и использование предварительной информации о подходе поездов и грузов, что позволяет ещё до прибытия поезда выполнить часть подготовительных операций, а также наиболее целесообразно спланировать обработку и расформирование составов.

Основными являются методы оптимального распределения работы между станциями, подъездными путями, получателями и отправителями грузов на основе совершенствования технологии и прежде всего ликвидации повторных операций, максимального сокращения межоперационных простоев как для транзитных, так и для местных вагонов.

Экономическая эффективность работы станции зависит от регулярности подачи и уборки вагонов под ремонт. Это важно в нынешних условиях эксплуатации когда сократилось количество исправных работающих грузовых вагонов. В существующих условиях концентрация выполнения текущего отцепочного ремонта и ремонта вагонов с неисправностями, которые ранее устранялись в поездах, будет способствовать сокращению простоя всех отцепляемых вагонов вследствие более частого обслуживания ремонтных путей маневровыми локомотивами. В отдельных случаях увеличение простоя отцепляемых вагонов с неисправностями, ранее устраняемых в поездах, может быть компенсировано уменьшением простоя вагонов, требующих отцепочного ремонта по прежней номенклатуре.

1. Аналитический обзор текущего состояния железнодорожного транспорта

С момента своего зарождения в начале 19 века железнодорожный транспорт претерпел сложный путь технического и организационного совершенствования, позволивший ему менее чем за два века занять прочное место на мировом рынке перевозок, потеснив другие традиционные виды транспорта.

Преимущества железных дорог в обеспечении высокой провозной способности, экологической безопасности и экономичности исторически обусловили их определяющую роль в формировании и функционировании хозяйственных комплексов стран и удовлетворении потребностей населения в перевозках на дальние расстояния независимо от регионов и континентов.

Обобщающий анализ роли железнодорожного транспорта в экономике различных стран на современном этапе свидетельствует о том, что уровень его развития и использования зависит от конкретных условий страны и во многом определяется тремя факторами: территориально-демографическими особенностями, структурой грузооборота, уровнем развития и возможностью использования других видов транспорта.

Усиление роли железных дорог на современном этапе подтверждает наблюдающий рост объема железнодорожных перевозок в ряде европейских стран.

Анализ основных направлений совершенствования железнодорожного транспорта на современном этапе позволяет определить наиболее характерные тенденции его развития. Прежде всего это модернизация железнодорожной инфраструктуры в целях увеличения пропускной способности железнодорожных линий, в первую очередь международных, и организации скоростного движения. Реализация этих целей предъявляет особые требования к повышению надежности пути, что находит отражение в увеличении протяженности участков бесстыкового пути, совершенствовании конструкции земляного полотна и верхнего строения пути, повышение качества рельсов.

Одна из характерных тенденций развития железных дорог мира - совершенствование подвижного состава. В области вагоностроения основными его направлениями являются: повышение уровня специализации вагонного парка и его надежности (увеличение межремонтного пробега), сокращение массы тары на единицу грузоподъемности, применение прогрессивных материалов, в пассажирском вагоностроении - повышение скоростных характеристик вагонов и уровня их комфортности.

В локомотивостроении, также как и в вагоностроении, перспективным направлением является унификация конструкций механической части на основе модульного принципа. Совершенствование локомотивов осуществляется в отношении уменьшения воздействия на окружающей среду по уровню шума и вредных выбросов в атмосферу, упрощения технического обслуживания и ремонта, улучшения наружного дизайна, повышение уровня безопасности и комфорта для машиниста.

В современных условиях развития железнодорожного транспорта особенно четко прослеживается одна из главных тенденций организации перевозок - реализация мер по улучшению качества и расширению спектра оказываемых услуг. Это достигается совершенствованием эксплуатационной деятельности, использованием эффективных транспортных технологий, освоением новых сегментов рынка для привлечения дополнительных объемов перевозок.

Главным направлением совершенствования эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта практически на всех дорогах мира является широкое применение информационных технологий в эксплуатации и управлении отраслью, обеспечивающих, по сути, качественно новый уровень деятельности, позволяющий в максимальной степени удовлетворять требования пользователей к услугам транспорта.

Для повышения уровня эксплуатации и качества обслуживания на железных дорогах европейских стран все большую популярность приобретают нетрадиционные пути и методы. Так, в рамках решения одной из главных проблем железнодорожных перевозок в странах ЕС - ускорения продвижения грузов проходит проверку практика пересечения грузовыми поездами государственных границ без смены локомотивных бригад и локомотивов. А это достигается за счет качественного их обслуживания. Так, в Швейцарии изыскиваются методы и пути обеспечения безопасности движения при перевозках опасных грузов: разрабатывается детектор, установка которого на вагоны обеспечивает автоматическое включение тормозов при обнаружении признаков схода вагонов с рельс.

1.1 Анализ современного состояния вопроса подвижного состава

Провозная способность железных дорог и уровень транспортного сервиса в значительной степени зависят от технических возможностей подвижного состава и его соответствия характеру и структуре перевозок. Этот особенно важно в условиях острой конкуренции на внутреннем и еще в большей степени на международном рынке транспортных услуг.

Между тем необходимо признать, что в настоящее время состояние подвижного состава казахстанских железных дорог не соответствует современным требованиям к качеству перевозок. Это вызвано комплексом неблагоприятных факторов, в течение длительного времени ограничивавших возможность выполнения плановых работ по модернизации и обновлению парка подвижного состава. Главный среди этих факторов - затяжной спад перевозок, резко ухудшивший финансовое положение железных дорог. При отсутствии в республике необходимой ремонтной базы для обеспечения всех видов ремонта подвижного состава и ограниченных финансовых возможностях по выполнению ремонта, приобретению комплектующих изделий и запчастей за рубежами страны это вызвало нарушение системы плановых ремонтов локомотивов и вагонов и как результат - ухудшение их технического состояния.

Длительное время парк подвижного состава не обновлялся, что привело к его старению и увеличению доли неисправных транспортных единиц с выработанных ресурсом. Таким образом, для всех видов подвижного состава казахстанских железных дорог в настоящее время характерна общая тенденция сокращения наличного парка за счет списания локомотивов и вагонов с истекшим сроком службы.

Наметившийся в последние годы рост перевозок создает благоприятные условия для улучшения таких качественных показателей использования локомотивного парка, как производительность локомотивов, среднесуточный пробег, средний вес поезда. По этим показателям зафиксирована тенденция роста.

В связи с высокой степенью износа локомотивов одной из важнейших задач современного этапа является поддержание их нормального технического состояния. Введение прикрепленной езды, обеспечивающей персональную ответственность обслуживающих бригад за состояние локомотива и контроль за качеством его технического обслуживания и ремонта, в значительной степени может облегчить решение этой задачи.

Развитие ремонтной базы локомотивов и ее технические возможности по выполнению всех видов ремонта на необходимом количественном и качественном уровнях играет решающую роль для казахстанских железных дорог с учетом возрастной характеристики локомотивного парка.

Для выполнения деповских и текущих ремонтов локомотивов в составе отрасли имеются 27 основных локомотивных депо, 21 оборотное депо. До недавнего времени серьезной проблемой для железных дорог республики было отсутствие базы наиболее сложного заводского ремонта локомотивов, традиционно выполнявшегося на заводах России и Украины. Для решения этой проблемы в последние годы на базе локомотивных депо были созданы заводы:

- на станции Шу - по капитальному ремонту магистральных тепловозов;

- на станции Атбасар - по капитальному ремонту электровозов;

- на станции Космурын - по ремонту чешских тепловозов ЧМЭ-3;

- на станции Казалы - по капитальному ремонту маневровых тепловозов.

С учетом старения локомотивного парка для казахстанских железных дорог особо актуальна проблема качества ремонта. В настоящее время число неисправных локомотивов имеет тенденцию роста, так же как и количество неплановых ремонтов. Одна из мер по повышению качества ремонта - введение персональной ответственности и системы гарантий качества на ремонтных предприятиях.

Важной проблемой является недостаток квалифицированных кадров ремонтных рабочих, особенно на предприятиях по заводскому ремонту тяговых средств, в связи с необходимостью освоения и внедрения новых технологических процессов. Осваиваются новые сложные ремонтные технологии, продолжаются работы по оснащению ремонтных предприятий необходимым оборудованием, созданию новых цехов и увеличению мощности существующих.

Парк грузовых вагонов, обращающихся по сети железных дорог Казахстана, в настоящее время среднесуточно превышает 74 тыс. вагонов, использование которых в количественном отношении характеризуется данными таблицы 1.1.

Таблица 1.1

Наличие, состояние и распределение вагонов грузового парка АО «НК КТЖ»

Показатели	Среднесуточное количество, тыс. шт.
Парк вагонов и расположение дорог, всего	55,54
Рабочий парк	45,75
Нерабочий парк	9,79

Таблица 1.2

Распределение парка грузовых вагонов по срокам эксплуатации

Парк	Нормативный срок службы, лет	Инвентарный парк, %	В том числе по сроку эксплуатации, лет
			до 15 лет	свыше 15 до 25	свыше 25
Грузовые вагоны, всего	-	100	22	49	29
В том числе: крытые	32	100	6	46	48
полувагоны	22	100	35	52	3
платформы	32	100	2	32	65
цистерны	32	100	30	29	41
рефрижераторы	25	100	4	94	2
прочие	15	100	5	71	24

Согласно приведенным данным в составе эксплуатируемого парка вагонов высок удельный вес нерабочего парка (порядка 20%) в основном за счет неисправных вагонов. Средний срок службы их составляет около 20 лет при нормативном сроке от 15 до 32 лет в зависимости от типа. Возрастная характеристика парка грузовых вагонов по типам приведена в таблице 1.2

Приведенные данные свидетельствуют о том, что парк грузовых вагонов, находящийся в распоряжении казахстанских железных дорог, достаточно старый - доля вагонов, эксплуатируемых более 15 лет, в целом по парку составляет более 70 %, а по отдельным типам вагонов (платформы, крытые) - более 80-90%. Следует отметить, что в динамике нерабочий парк имеет тенденцию снижения за счет списания отслуживших свой срок и не подлежащих ремонту вагонов и частично сокращения количества неисправных единиц. Это в условиях роста перевозок ведет к дефициту подвижного состава.

Анализ показателей использования вагонного парка показывает, что имеющиеся в распоряжении дорог грузовые вагоны используются недостаточно эффективно по мощности и во времени: высока доля порожнего пробега, снижается динамическая нагрузка, растет время оборота вагона.

Ремонт и техническое обслуживание вагонов грузового парка осуществляют 12 ремонтных, 16 эксплуатационных депо, 81 пункт технического обслуживания, 167 пунктов технического и контрольно-технического осмотра. Ежесуточно в текущем ремонте находятся в среднем около 3 тыс. вагонов, в деповском - 1,2 тыс., капитальном - 1,1 тыс., заводском - 0,5 тыс. вагонов.

В последние годы по всем ремонтным подразделениям ведется целенаправленная работа по повышению качества всех видов ремонта и освоению новых технологий, в том числе и ресурсосберегающих, направленных на восстановление и продление срока службы деталей и узлов вагонов. Для этого модернизируется существующее оборудование и приобретается новое.

В целях повышения эффективности использования производственных мощностей, планомерного совершенствования технологии, повышения качества ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов, совершенствования организации и системы управления ремонтной базой в структуре АО «НК КТЖ» сформировано специализированное подразделение ОАО «Ремвагон».

С изменением социально-политических и экономических условий в стране перед железнодорожным транспортом возникли новые задачи, решение которых требует не только реформирования управления отраслью, оптимизации состава ее основных фондов и технической модернизации, но и существенной корректировки главных организационных и технологических принципов эксплуатационной и хозяйственной деятельности. Обеспечение полноценного контроля и управления перевозками, так же как и формирование необходимой базы данных, возможно только на основе современных информационных технологий с компьютеризацией производственных процессов на всех уровнях.

Анализ мирового опыты свидетельствует о том, что реальные успехи в решении этих задач, как и кардинальное повышение качества транспортного обслуживания, могут быть достигнуты только за счет применения прогрессивных информационных технологий с созданием единого информационного пространства, объединяющего как руководителей, так и непосредственных исполнителей перевозок на линейных предприятиях.

Внедрение информационных технологий во все сферы перевозочного процесса с постепенным переходом от информационно-справочного к управляющему режиму работы на современном этапе имеет определяющее значение для отрасли.

С учетом экономических и экологических преимуществ железнодорожного транспорта в большинстве стран мира, особенно располагающих обширными территориями, на современном этапе наблюдается устойчивая тенденция развития железнодорожных перевозок.

Главным фактором, обеспечивающим железным дорогам возможность сохранения завоеванных позиций на рынке услуг, является непрерывное совершенствование качества перевозок, один из главных критериев которого - время доставки. Обеспечение необходимого уровня этого критерия требует организации движения скоростных поездов.

Необходимо отметить, что движение грузовых поездов (при увеличении скорости) ведет к интенсивному расстройству пути, тогда как безопасность и комфорт пассажирских перевозок обеспечиваются только при поддержании необходимой его геометрии. Это требует увеличения объема работ по содержанию пути, ведет к увеличению ресурсных затрат и усложнению эксплуатационной работы дорог (технические «окна» для ремонта). Подвижной состав в условиях скоростного движения также должен соответствовать определенным повышенным требованиям.

Транспорт представляет собой важнейшую хозяйственную структуру, в значительной степени обусловливающую экономическое развитие страны и эффективность функционирования ее хозяйственного комплекса. Общеизвестна и общепризнанна решающая роль транспорта, в частности железных дорог, в освоении природных ресурсов и вовлечении в хозяйственных оборот новых регионов за счет создания благоприятных условий для развития их производительных сил.

Мировой практикой многократно подтверждена необходимость опережающего формирования железнодорожной сети как одного из главных системообразующих факторов, создающих необходимые предпосылки и условия для дальнейшего экономического роста и повышения качества жизни населения.

Формирование оптимальной сети дорог со строительством новых спрямляющих магистралей особенно актуально для железнодорожного транспорта Казахстана, выполняющего основной объем перевозок в межрегиональном и межгосударственном сообщениях.

2. Характеристика станции Тобол

2.1 Техническая характеристика станции

Станция Тобол расположена на 140 - 147 километре участка Карталы Астана и граничит с Южно - Уральской дорогой.

По характеру работы - участковая, межгосударственный стык передачи вагонов, по объёму работы относится к внеклассной.[6]

Станция работает на пять направлений: в нечётном - Карталы, Житикара, в чётном - Астана, Костанай, Майлино.

Электрифицирована, с электрической централизацией стрелок и сигналов.

Прилегающие к станции участки:

Тобол - Карталы - двухпутный, оборудован односторонней автоблокировкой по каждому пути, электрофицирован;

Тобол - Житикара - однопутный, оборудован полуавтоматической блокировкой, тепловозная тяга;

Тобол - Костанай - однопутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой, электрофицирован до станции Железнорудная;

Тобол - Кушмурун - двухпутный, оборудован односторонней автоблокировкой по каждому пути, электрофицирован;

Тобол - Арыстансор - однопутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой по каждому пути, электрофицирован до станции Майлина.

Комбинированное расположение парков:

чётный приёмо - отправочный парк имеет 13 путей для пропуска пассажирских поездов из Карталов, Житикары, приёма грузовых поездов из Карталов, Житикары, Астаны, Майлино, а также отправления поездов на станцию Астана, Майлино, Житикару;

нечётный приёмо - отправочный парк имеет 14 путей для приема, отправления пассажирских и грузовых поездов на все направления;

сортировочный парк - 8 путей для формирования, расформирования поездов и накопления вагонов и групп на все направления, а также по категориям поездов, роду и принадлежности вагонов. Девятый сортировочный путь выделен для текущего отцепочного ремонта вагонов, 9, 10, пути сортировочного парка оборудованы эстакадой для проверки, пломбирования верхних загрузочных люков цистерн, зерновозов, крытых вагонов.

К нечётному приёмо - отправочному парку примыкают подъездные пути: ОАО ЦТС «Грузовой двор», СМП - 153, ОАО «Тобольский элеватор», ОАО «Тобольская нефтебаза», ОАО «Казвторчермет», ТОО «Стрелец», ЧП Зайцев, пункт подготовки крытых вагонов под погрузку зерна, муки и других грузов, путь текущего отцепочного ремонта вагонов, путь пожарного и восстановительного поездов, ЭЧК, топливный склад локомотивного депо ТОО «ТЭК - Астана». [6]

К чётному приёмоотправочному парку примыкают подъездные пути: котельной ГКП «Тобол», РЭБ ПЧ - 34, повышенный и выставочный пути для загрузки угля ТОО «Грань К».

На станции имеются служебно - технические здания и помещения:

пассажирское здание, багажное отделение, пост ЭЦ, два поста для списывания поездов с чётной и нечётной стороны, пост ЭЦ маневровой вышки, горочный пост, два поста филиалы СТЦ совмещены с дежурными по парку и приёмщиками поездов, помещение станционного технологического центра, помещение объединённой товарной конторы для обработки поездных документов, помещения приёмщиков поездов, актового стола, товарной конторы, учётного бюро. Кроме этого на станции имеются: пункт технического обслуживания вагонов, дистанция пути с ремонтно - эксплуатационной базой, локомотивное депо, пункты текущего ремонта вагонов, восстановительный и пожарный поезда, телефонно - телеграфная станция, дистанция контактной сети и тяговая подстанция, район электроснабжения, компрессорные для обдувки стрелок и опробования тормозов на пути текущего ремонта, таможенный и пограничные посты. На станции цех Костанайского локомотивного депо для тепловозов и электровозов. В локомотивном депо имеются: поворотная петля и тракционные пути, склад дизельного топлива, угля, песка, цеха для ремонта тепловозов и технического обслуживания электровозов, дом отдыха локомотивных бригад. [6]

На станции расположены: грузовой двор с пакгаузом, крытая и открытая площадки для навалочных грузов, вагонные сто пятидесяти тонные весы, пункт подготовки крытых вагонов, зерновозов и рефрижераторных секций под погрузку с холодной промывкой в летнее время, три высокие площадки для погрузки, выгрузки техники. Для посадки и высадки пассажиров у первого пути и в междупутье первого и второго путей расположены низкие пассажирские платформы.

Станция имеет устройства для формирования, расформирования поездов и подачи вагонов под погрузку, выгрузку:

в чётной горловине нечётного парка - немеханизированную горку малой мощности с ручным торможением вагонов и отцепов, для этих целей в подгорочном парке уложено 8 и на спускной части горки 1 башмакосбрасыватель;

в нечётной горловине сортировочного парка - маневровую вышку для расформирования, подформирования групп вагонов и сборных поездов, вытяжной путь № 37 для перестановки готовых поездов из сортировочного парка в парки отправления, вытяжной путь № 21 для подформирования сборных поездов и групп местных вагонов, подачи их на подъездные пути промывки, элеватора, нефтебазы, вторчермета, на 9 путь текущего ремонта вагонов;

в чётном приёмо - отправочном парке надвиг составов на горку производится с путей ЗД, 7Д, 8Д, 9Д, 10Д, разборочные поезда с нечётного парка выставляются на путь ЗД для последующего надвига и расформирования, готовые поезда на Житикару, Майлино, Астану из сортировочного парка переставляются на пути 7Д, 8Д, 9Д, 10Д, согласно инструкции по организации работы сортировочной горки. [1]

Вытяжной путь № 81 используется для подачи и уборки вагонов на пути выгрузки угля и для заезда на пути РЭБ ПЧ - 34.

Для обслуживания и безотцепочного ремонта подвижного состава имеются устройства:

в нечётном приёмо - отправочном парке - стеллажи для хранения и использования запасных частей на междупутьях 2-3 и 14 - 1С путей, узкоколейные пути для самоходных тележек РУ на междупутьях 2 - 3 и 11 -12 путей;

в чётном приёмоотправочном парке - стеллажи для использования и хранения запасных частей на междупутьях 10 - 11, 15 - 17 путей, узкоколейные пути для ремонтных тележек на междупутьях 7 - 8, 9 - 10, 12 -13, 13 - 14 путей.

Бункера для приёма документов установлены в чётной горловине нечётного парка на междупутьях 2 - 3, 4 - 5, 6 - 7, 8 - 9, 10 - 11, 12 - 13 13 -14 путей.

Для осмотра крыш вагонов, контейнеров в чётной горловине нечётного парка на междупутье 9 - 10 и в нечётной горловине на междупутье 5-6 путей, установлены металлические вышки. В чётном парке осмотр крыш вагонов и контейнеров производится со второго этажа поста списывания.

Для освещения парков и горловин установлено 13 прожекторных мачт, на них: в нечётном парке 24 прожектора;

в сортировочном парке - 1 ксеноновая лампа, 9 прожекторов, 6 светильников на тормозных позициях, 5 светильников для освещения горловины сортировочного парка и рабочих мест составителя поездов, старшего регулировщика скорости;

в чётном парке - 12 прожекторов на жестких поперечинах;

гирляндное освещение пассажирских платформ на междупутье 1 и 2 путей нечетного парка;

На станции 166 стрелок оборудованных электрической централизацией и 32 пути электрической изоляцией, из них, кроме того, 9 путей оборудованы устройствами кодирования АЛСН. Со всех путей приёмо - отправочных парков установлены выходные светофоры, в сортировочном парке со стороны горки установлен групповой светофор с 1, 2, 3, 4 путей, а в нечётной горловине сортировочного парка групповой светофор со всех девяти путей. В чётном парке на 7, 8, 9, 10 путях установлены повторительные светофоры горочного. Для передвижения по станции и производства маневровой работы установлено 90 маневровых светофора. [6]

Приёмо - отправочные парки, горловины приёмо - отправочных парков и сортировочного парка оборудованы двухсторонней парковой связью громкоговорящего оповещения.

На подъездных путях стрелки в электрическую централизацию не включены.

2.2 Оснащение и оборудование рабочих мест

На рабочем месте маневрового диспетчера имеются:

маневровая радиосвязь для связи с составительскими бригадами, маневровыми локомотивами, дежурным по горке, дежурным поста ЭЦ маневровой вышки;

двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения с приемо - отправочными парками;

прямая телефонная связь с дежурным по горке, дежурным поста ЭЦ маневровой вышки, станционным технологическим центром, начальником станции, заместителем начальника станции;

диспетчерская телефонная связь с узловым диспетчером отделения дороги;

автоматизированное рабочее место маневрового диспетчера (АРМ ДСЦ), оборудованное ПЭВМ, подключенной в комплексную систему автоматизированных рабочих мест станции (КСАРМ);

двухстороннее переговорное устройство с дежурным по станции, АТС.

На рабочем месте дежурного по станции имеются:

- табло желобкового типа со схематическим планом станции, выносной пульт управления стрелками, сигналами;

- три коммутатора связи с поездными диспетчерами прилегающих участков, узловым диспетчером, дежурными по соседним раздельным пунктам, энергодиспетчерами;

- прямая телефонная связь с дежурными по паркам четной, нечетной горловин нечетного парка и нечетной горловины четного приемо -отправочного парка, с дежурным по горке и дежурным поста ЭЦ маневровой вышки, с контрольным пунктом локомотивного депо, с начальником станции, дежурным механиком СЦБ, вагонным оператором нечетного приемо - отправочного парка, дежурным справочного бюро вокзала;

двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения с четным и нечетным приемо - отправочными парками и их горловинами; поездная и маневровая радиосвязь;

- автоматизированное рабочее место дежурного по станции (АРМ ДСП), оборудованное ПЭВМ, подключенной в комплексную систему автоматизированных рабочих мест станции (КСАРМ);

- двухстороннее переговорное устройство с маневровым диспетчером, вагонным оператором четного приемо - отправочного парка; АТС.

На рабочих местах станционного технологического центра имеются:

телефонная связь с узловым диспетчером отделения перевозок; прямая телефонная связь с маневровым диспетчером; двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения; автоматизированное рабочее место оператора СТЦ (АРМ СТЦ), оборудованное ПЭВМ, подключенной в КСАРМ станции; автоматизированное рабочее место оператора СТЦ по работе с поездными передаточными ведомостями (АРМ СПВ), оборудованное ПЭВМ, подключенной в концентратор информации; АТС.

На рабочем месте объединенного ПКО имеются:

двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения; АТС.

На рабочих местах дежурного по горке и дежурного поста ЭЦ маневровой вышки имеются:

пульт - табло желобкового типа для управления стрелками и сигналами в горловинах сортировочного парка;

маневровая радиосвязь, парковая связь громкоговорящего оповещения в горловинах сортировочного парка;

прямая телефонная связь с маневровым диспетчером и дежурным по станции; АТС.

Рабочие места дежурных по паркам оборудованы прямой телефонной связью с дежурным по станции, АТС, АРМы СТЦ приспособлены для получения предупреждений на поезда.

На рабочих местах филиалов станционного технологического центра нечетных горловин четного и нечетного приемо - отправочных парков имеются:

автоматизированные рабочие места операторов СТЦ (АРМы СТЦ), оборудованные ПЭВМ, подключенными к КСАРМ станции; двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения; прямая телефонная связь с дежурным по станции, связь через АТС.

На рабочих местах приемосдатчиков груза и товарного кассира имеются:

автоматизированное рабочее место товарного кассира (АРМ ТВК), оборудованное ПЭВМ, подключенной к концентратору информации;

автоматизированное рабочее место приемосдатчика груза (АРМ ПГ), оборудованное ПЭВМ, подключенной к концентратору информации; АТС.

Рабочие места регулировщиков скорости движения вагонов и их помещение оборудованы парковой связью громкоговорящего оповещения с дежурным по горке.

Составители поездов оснащены переносными радиостанциями "Гранит".

На станции работают три маневровых локомотива ТЭМ-2 и горочный локомотив ТЭМ-2 по системе двух единиц, маневровые локомотивы оборудованы стационарной маневровой радиосвязью и вторыми пультами управления.

2.3 Информации о подходе поездов

Станция получает два вида информации о подходе поездов: предварительную и точную.

Предварительная информация о подходе поездов, передаваемая на 6 часов старшим диспетчером отделения перевозок, содержит данные о предстоящем объеме поездов в переработку со всех направлений, план обмена поездов с Южно - Уральской дорогой, направления следования порожних вагонов по регулировочному заданию на смену.

Точную информацию дежурный по станции, маневровый диспетчер, станционный технологический центр получают в виде телеграмм - натурных листов с экранов ПЭВМ автоматизированных рабочих мест после дачи отправления (сообщение 200) со станций Карталы, Железорудная, Кушмурун, Майлино, Житикара информация содержит следующие данные:

- номер и индекс поезда;

- время отправления с соседней участковой станции и время предполагаемого прибытия;

- количество вагонов, вес и длину поезда, разложение по роду вагонов, наличие в поезде вагонов с негабаритным грузом и взрывчатым материалом класса 1;

- номер локомотива и фамилия машиниста.

Станция работает по действующей системе АСОУП, которая предусматривает сбор информации о всех событиях с поездами, вагонами, локомотивами и грузами в режиме, близком к реальному, обработку этой информации и выдачу результатов пользователям - работникам станции, отделения перевозок по запросам или в регламентированном режиме.

Основными задачами станционного технологического центра в условиях АСОУП являются:

натурное списывание всех прибывающих поездов на станцию;

составление натурных листов на поезда своего формирования и передача сообщения 02 в ИВЦ дороги, запрос справок 204, 118 для ПТО;

подготовка передаточной поездной ведомости;

формирование сообщения 09 о прицепленных и отцепленных вагонах и передача сообщения в ИВЦ дороги на все поезда поступающие на станцию;

формирование и передача сообщения 3297 о бездокументных вагонах;

передача сообщения 203 о расформировании поездов;

получение размеченной ТГНЛ, расформирование и накопление вагонов в АРМе ДСЦ;

получение и работа с натурным листом, полученным сообщением 802 с кодами собственников вагонов;

- на основании данных, полученных из АСОУП, производится заготовка предварительной ППВ на четные и нечетные поезда поступающие из Карталов и сдающиеся на Карталы;

- ввод транзитных грузов, следующих через Республику Казахстан, с условным кодом экспедиторов;

доприем вагонов, не принятых с Южно - Уральской ж.д.

ведение установленной отчетности по движению поездов, по обмену вагонов и контейнеров между Южно - Уральской и железными дорогами Республики Казахстан.

2.4 Специализация парков и путей

Специализация парков и путей станции должна устанавливаться исходя из условий полного обеспечения безопасности следования поездов и производства маневровой работы; максимальной ликвидации враждебности пересечений при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений или назначений; выбора наилучшего варианта использования путей парков с учетом применения передовых приемов и методов расформирования - формирования поездов, обеспечение выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами (вытяжками).

Таблица 2.1

Специализация парков и путей станции Тобол

Нечетный парк
1,2	Главный путь для приёма и отправления пассажирских поездов в чётном и нечетном направлении
3, 5, 8, 9, 10, 11,13	Приёмоотправочный путь для грузовых поездов в чётном и нечетном направлении, в том числе для длинно составных и тяжеловесных
4,6,7,12	Приёмоотправочный путь для грузовых поездов в чётном и нечетном направлении
2А, 18,19,20	Главный путь для пропуска чётных и нечётных грузовых и пассажирских поездов
17	Ходовой для пропуска грузовых поездов в чётном и нечетном направлении
Чётный парк
1д, 2д	Главный путь для пропуска четных грузовых и пассажирских поездов в нечетный парк из Карталов
3д	Ходовой для пропуска чётных и нечётных грузовых поездов, а также вытяжной для разборочных поездов с сортировочного и нечётного парков
7д	Приёмоотправочный путь для чётных и нечётных грузовых поездов, для надвига на горку, для отправления на Житикару
8д, 9д, 10д	Приёмоотправочный путь для чётных и нечётных грузовых поездов, для надвига на горку,
11 д	Приёмоотправочный путь для чётных и нечётных грузовых поездов, в том числе длинно составных, для отправления на Житикару
12д, 13д, 14д, 15д,	Приёмоотправочный путь для чётных и нечётных грузовых поездов, для надвига на горку, для отправления на Житикару
17д	Приёмоотправочный путь для чётных и нечётных грузовых поездов, в том числе длинно составных
Сортировочный парк
1с - 8с	Для накопления и формирования грузовых поездов всех направлений
9с	Путь для технического ремонта неисправных вагонов
10с	Путь для проверки верхних загрузочных люков, пломбировочных устройств зерновозов под эстакадой
Продолжение таблицы 2.1
Прочие станционные пути
21	Вытяжной путь
24	Путь для ЭЧК
25, 26	Для стоянки и восстановительного поезда
27	Путь для стоянки вне поездов вагонов с ВМ и ЦС для перевозки сжиженных газов
28	Для стоянки пожарного поезда
29	Путь для текущего ремонта технически неисправных вагонов
29а	Путь для разделки вагонов
37	Вытяжной путь
38	Для стоянки дрезины ШЧ
72	Для обгона локомотива
76	Предохранительный тупик
81	Вытяжной путь
82	Путь для взвешивания вагонов на вагонных весах
83, 84	Соединительный путь

2.5 Технология работы станции

Технологический процесс работы участковой станции с учетом изменения в организации работы, технического оснащения предусматривает совершенствование планирования станционной работы на основе повышения качества информации о прибывающих поездах и вагонах, совершенствование технологии обработки поездов, дальнейшее развитие диспетчерского метода руководства расформированием - формированием поездов применительно к условиям работы участковой станции, ликвидацию операций по списыванию и меловой разметке вагонов, наиболее полное использование технических средств (путей и парков, маневровых локомотивов, связи, сортировочных устройств) и равномерную их загрузку, внедрение передовых методов и научной организации труда, обеспечение безопасности движения поездов, производства маневровой работы и охраны труда. [2]

2.6 Технология обработки поездов

Перед приемом поезда дежурный по станции объявляет по громкоговорящей связи для работников СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР номер поезда, номер пути приема, направление следования поезда для его встречи у пути приема и дальнейшей обработки поезда.

Обработка поезда в парке прибытия включает в себя следующие операции:

списывание прибывающего поезда с ходу;

техническое обслуживание вагонов, проверка соответствия кодов принадлежности вагонов;

коммерческий осмотр;

прием документов от машинистов поездных локомотивов и доставка их в СТЦ;

закрепление состава тормозными башмаками;

проверка соответствия состава поезда с результатами списывания;

сверка перевозочных документов с натурой поезда, проверка их комплектности;

работа ПТО, ПКО, таможни, работников госветнадзора с перевозочными документами;

корректировка натурного листа поезда;

подготовка поездной передаточной ведомости на АРМе СПВ на четные поезда из Карталов и на нечетные поезда на Карталы;

проверка перевозочных документов в объединенной товарной конторе, штемпелевание документов;

завершение и передача сообщения поездной передаточной ведомости;

конвертирование документов и вручение их машинисту поезда, или

доставка документов с размеченным натурным листом маневровому диспетчеру для расформирования поезда.

После остановки поезда производится закрепление состава дежурными по парку, локомотив отцепляется от поезда и выгоняется в депо, вагонный оператор производит централизованное ограждение пути, работники ПТО, ПКО приступают к осмотру.

При техническом обслуживании в парке прибытия выявляются технические неисправности, устранение которых может быть выполнено без отцепки вагонов за время, установленное технологией работы.

Таблица 2.2

Продолжительность обработки угловых транзитных поездов

№	Операции	До прибытия	Время 1	2
1	Получение предварительного натурного листа, вручение его работникам ПТО, ПКО	5
2	Сообщение ДСП о прибытии поезда, № пути приема	5
3	Выход на путь приема работников ПТО ПКО, ВОХР	5
4	Списывание состава прибывающего поезда	5
5	Закрепление, отцепка локомотива, ограждение состава		10
6	Прием документов от локомотивной бригады, доставка их в СТЦ		10
7	Техническое обслуживание и осмотр состава поезда. Коммерческий осмотр состава поезда		60
8	Сверка документов и натурного листа с натурой поезда в СТЦ		20
9	Прицепка поездного локомотива, уборка тормозных башмаков, проба тормозов		25
10	Доставка документов машинисту, отправление поезда			10
11	Общее время продолжительности обработки поезда		1 час 10 мин

C выданным натурным листом 802 сообщения и нанесенными знаками на вагонах производится сверка кодов принадлежности вагонов. Осмотр производится двумя группами, а четные поезда из Карталов и нечетные поезда на Карталы осматривают и агенты Южно - Уральской дороги.

Одновременно с техническим осмотром производится коммерческий осмотр одной группой приемщиков поездов, при необходимости в осмотре участвуют сотрудники военизированной охраны и полиции, кроме того, четные поезда из Карталов и нечетные поезда на Карталы осматриваются и приемщиками поездов станции Карталы - агентами Южно - Уральской дороги.

Таблица 2.3

Обработки нечетных поездов, поступивших в переработку

№	Операции	До прибытия	Время 1 ч	2 ч
1	Получение предварительного натурного листа, вручение его работникам ПТО, ПКО	10
2	Сообщение ДСП о прибытии поезда, № пути приема	10
3	Выход на путь приема работников ПТО ПКО, ВОХР	10
4	Списывание состава прибывающего поезда	5
5	Закрепление, отцепка локомотива, ограждение состава		10
6	Прием документов от локомотивной бригады, доставка их в СТЦ		10
7	Техническое обслуживание и осмотр состава поезда. Коммерческий осмотр состава поезда выполнение приемосдаточных операций.		90
8	Сверка документов и натурного листа с натурой поезда в СТЦ		50
9	Работа с документами ПТО, ПКО, таможни, госветнадзора, ВОХР		50
10	Завершение работы с документами СТЦ разметки натурного листа		30
11	Доставка документов и размеченного натурного листа маневровому диспетчеру			10
12	Общая продолжительность обработки поезда		2 часа	10мин

2.7 Обработка поездов в парке отправления

Технология обработки поездов своего формирования. После окончания формирования в сортировочном парке готовый поезд переставляется в парк отправления. Операторы филиалов СТЦ в нечетных горловинах нечетного и четного приемо - отправочных парков производят натурное списывание состава и сверку результатов списывания с натурным листом сформированного поезда. До отцепки локомотива от состава поезд закрепляется тормозными башмаками составителем поездов или дежурным по парку. Маневровый диспетчер предъявляет поезд к техническому и коммерческому осмотру. Дальнейшая обработка поезда своего формирования (таблица 1.4) и перевозочных документов производится аналогично технологии обработки транзитных поездов и поездов поступивших в расформирование.

Обработка поездов в парке отправления. После окончания формирования, перестановки состава, его закрепления маневровый диспетчер предъявляет поезд к техническому и коммерческому осмотру по парковой громкоговорящей связи. Предъявленный поезд оформляется записью в журнале ВУ-14 дежурным по парку.

Оператор ПТО производит дистанционное ограждение предъявленного поезда, объявляет об этом по парковой связи. Работники ПТО приступают к осмотру. Обнаруженные неисправности передаются оператору ПТО и устраняются на месте, если ремонт можно произвести без отцепки вагона от поезда. В осмотре поездов, предъявленных на Карталы, принимают участие осмотрщики вагонов агенты Южно-Уральской дороги.

В парке отправления производятся следующие операции: техническое обслуживание вагонов, соединение тормозных рукавов, коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей, проверка соответствия поезда, списанного оператором СТЦ при его перестановке в парк с натурным листом, проверка документов и доставка их в соответствующие горловины парков, прицепка локомотива, опробование автотормозов, вручение машинисту поезда перевозочных документов и предупреждения. Кроме того, на поезда, предъявленные на Карталы, производится подготовка поездной передаточной ведомости в СТЦ, обработка перевозочных документов работниками таможни и госветнадзора, обработка перевозочных документов в объединенной товарной конторе совместно с агентами Южно-Уральской дороги, штемпелевание документов.

После сверки натурного листа и перевозочных документов оператор СТЦ передает дежурному по парку и дежурному поста ЭЦ оператору при дежурном по станции сведения о вагонах и механизмах, находящихся в поезде и требующих особых условий пропуска по участку.

После технической обработки поезда и его готовности старший осмотрщик уведомляет об этом оператора ПТО и расписывается в журнале ВУ-14 о готовности поезда.

Параллельно с техническим осмотром производится коммерческий осмотр поезда, а поезд, предъявленный на Карталы, осматривается совместно с приемщиками поездов агентами Южно-Уральской дороги.

Действия приемщиков поездов при осмотре, обнаружении коммерческого брака, отцепке вагонов обусловлены в технологическом процессе работы объединенного ПКО и Правилах коммерческого осмотра.

После осмотра поезда и его готовности в журнале ВУ-14 у дежурного по парку расписывается старший осмотрщик вагонов и старший приемщик поездов, а в журнале ГУ-98 приемщики поездов, принимавшие участие в осмотре поезда.

О готовности поезда к отправлению дежурному по станции докладывают оператор ПТО, дежурный по парку, старший оператор ЭВМ СТЦ.

За 15 минут до отправления поезда в составе которого имеются негабаритные грузы, взрывчатые материалы класса I, машины и механизмы, требующие особых условий пропуска по участку и раздельным пунктам -дежурный поста ЭЦ - оператор при дежурном по станции передает сведения поездному диспетчеру участка, который дает циркулярный приказ на пропуск поезда. Номер приказа записывается в журнал диспетчерских распоряжений, дежурный по станции знакомится с ним под роспись. При необходимости дежурный по парку по указанию дежурного по станции выдает машинисту поезда предупреждение о скорости следования по участку.

При стоянке грузовых поездов более 5 часов на направления Костанай, Майлино, Кушмурун, Житикара, а также в период пересмены неотправленные поезда предъявлять к повторному техническому осмотру с записью в журнале ВУ-14 и дачей технической готовности старшим осмотрщиком ПТО.

Таблица 2.4

Обработки четных поездов своего формирования

№п.п	Операции	До предъявления поезда	Время (час) 1	2
1	Оформление натурного листа и подборка документов у ДСЦ, доставка документов в СТЦ
2	Объявление ДСП о перестановке поезда, № пути осаживания. Выход на путь работников ПТО, ПКО, ВОХР
3	Списывание осаживаемого на путь отправления поезда
4	Закрепление состава, уборка локомотива, предъявление поезда к техническому обслуживанию
5.	Техническое обслуживание и осмотр поезда, Коммерческий осмотр предъявленного поезда		25
6.	Сверка документов и натурного листа с натурой поезда вСТЦ		30
7	Работа с документами работников ПКО		30
8	Прицепка локомотива, уборка тормозных башмаков, опробование тормозов			25
9	Доставка документов машинисту, отправление поезда			10
10	Общая продолжительность обработки поезда		1 час 25 минут

Обработка пассажирских поездов. Перед приемом пассажирского поезда дежурный по станции объявляет по парковой связи громкоговорящего оповещения номер пути приема, номер поезда и его назначение.

По прибытию поезда в горловинах станции операторами ЭВМ СТЦ производится списывание состава поезда, номера вагонов передаются в центральный станционный технологический центр для составления натурного листа.

Дежурным по парку центральной горловины нечетного приемоотправочного парка, прибывший пассажирский поезд предъявляется к техническому обслуживанию работникам ПТО в журнале ВУ-14. обработка пассажирских поездов проводится по графику (таблицы 2.5).

С пассажирским поездом производятся следующие операции:

смена локомотива;

посадка и высадка пассажиров;

погрузка и выгрузка багажа и почты, при наличии в поезде багажного и почтового вагонов;

таможенный досмотр ручной клади и пограничный визовый контроль;

техническое обслуживание;

прицепка и отцепка беспересадочных вагонов;

полное опробование автотормозов.

Дежурный по вокзалу получает сведения о наличии мест от бригадира поезда и передает их в ЛБК, совместно с сотрудниками полиции следит за посадкой, высадкой пассажиров, порядком на перроне.

Машинисту пассажирского поезда дежурным по парку вручается предупреждение о скоростях следования по участку и натурный лист поезда.

Дежурный по станции может отправить пассажирский поезд только после доклада дежурного по парку о даче технической готовности старшим осмотрщиком ПТО с росписью в журнале ВУ-14. Прицепляемые беспересадочные вагоны предъявляются к техническому обслуживанию после прицепки их к поезду в журнале ВУ-14.

У опаздывающих пассажирских поездов сокращается их стоянка, о чем извещаются пассажиры диктором справочного бюро и дежурным по станции причастные работники.

Сигнал на отправление под...