Эффективность обслуживания вагонов внедрением новых технологий

при организации обработки составов по методу работы станции Тобол - 570 тыс. тенге при обработке 10 составов в сутки, 1069 тыс. тенге при обработке 20 составов в сутки, 1574 тыс. тенге при обработке 30 составов в сутки и 1622 тыс. тенге при обработке 40 составов в сутки.

Необходимо отметить, что наиболее выгодной является типовая технология обработки составов бригадами ПТО в условиях выноса безотцепочного ремонта вагонов из парков (вариант 4).

Рассмотрим теперь случаи организации обработки составов в сортировочно-отправочном парке специализированными бригадами ПТО. Из графиков видно, что характер изменения суммарных приведенных затрат, в зависимости от размеров обрабатываемых составов, несколько иной. Например, при Мр=10 и а=0,3 самой выгодной является организация обработки составов бригадами ПТО по типовой технологии, так как в этом случае из-за меньшего числа обрабатываемых составов потребное число групп в специализированных бригадах ПТО будет также меньшим. Это повышает среднюю длительность обработки составов. Кроме того, увеличится время ожидания составами начала обработки, так как оно является величиной, обратно пропорциональной интенсивности поступления составов в обработку. При других значениях числа обрабатываемых составов более выгодными являются варианты, предусматривающие вынос безотцепочного ремонта вагонов из парков.

Анализ существующей технологии работы, а также статистических данных и данных натурных наблюдений позволил выявить основные недостатки организации обработки составов бригадами ПТО. К ним главным образом относятся: несоответствие контингента работников ПТО объему выполняемой работы, низкий уровень механизации процессов по ремонту вагонов в поездах, наличие значительного числа вагонов с трудоемкими видами неисправностей. Необоснованно иногда специализируется работа бригад в одном и том же парке.

Основными требованиями к разрабатываемым вариантам обработки составов бригадами ПТО являются: сокращение простоя и повышение работоспособности вагонов, а также улучшение условий труда работников ПТО.

Разработаны и исследованы возможные варианты обработки вагонопотоков в парках станции, а также способы и частота маневрового обслуживания МПРВ. Поскольку мощность обслуживающих устройств, простой вагонов, потребное число путей в парках станций изменяются, требуется системный подход к определению эффективности той или иной меры. В каждом из вариантов технологии работы ПТО нужно установить совокупность параметров, обеспечивающих оптимальный режим работы станции и выявить вариант с минимальными народнохозяйственными затратами.

В последнем случае простой вагонов на станции сокращается в зависимости от числа обрабатываемых составов на 0,1-0,7 ч. Потребный штат ПТО уменьшается на 4-8 человек в смену, а всего - на 18-36 человек.[22]

Анализ данных об оптимальной совокупности технологических и технических параметров станции в разных вариантах технологии обработки составов бригадами ПТО показывает, что число путей в парках станции в этих вариантах отличается при одном и том же числе поездов не более чем на один путь, за исключением случая, когда на станции перерабатывается 40 поездов, а число путей в сортировочно-отправочном парке отличается в разных вариантах на 3-4. Частота обслуживания МПРВ составляет, как правило, 6 подач-уборок в сутки. Загрузка горки колеблется в пределах 0,64-0,75. В хвосте сортировочного парка на вытяжных путях требуется работа одного маневрового локомотива при формировании 20-30 поездов и двух локомотивов при 40 поездах. В зависимости от числа перерабатываемых поездов время занятия горки операциями по окончанию формирования составляет 3-6 часов. Дополнительный простой отцепляемых для ремонта вагонов составляет, как правило, 4,5 часа, что обеспечивает оптимальность по критерию простоя вагонов.

Таблица 4.4

Сводные технико-экономические показатели

Наименование	Показатели
Годовой экономический эффект	120985 тыс тн
Срок окупаемости, г	2,7
Рентабельность, %	22
Годовая производительность вагонопотока	2658295

Экономический эффект при значении доли составов с вагонами, требующими безотцепочного ремонта, составит:

а)при организации обработки составов по методу работы станции Тобол при а - 0,3 - 366 тыс. тенге при обработке 10 составов в сутки, 670тыс. тенге при обработке 20 составов в сутки, 1372 тыс. тенге при обработке 30 составов в сутки, 1486 тыс. тенге при обработке 40 составов в сутки;

б)при значении доли составов с вагонами, требующими безотцепочного ремонта, а=0,5-570 тыс. тенге при обработке 10 составов в сутки, 1069 тыс. тенге при обработке 20 составов в сутки, 1574 тыс. тенге при обработке 30 составов в сутки, 1622 тыс. тенге при обработке 40 составов в сутки.

Общая экономия от внедрения рекомендованных мероприятий обслуживания составов поездов бригадами ПТО составит 120985 тыс. тенге в год.

5. Охрана труда и общие требования безопасности

Выполнение требований данной инструкции является обязанностью, а нарушение их- нарушением трудовой дисциплины.

Работникам станций, связанным с движением поездов установлен 4-х сменный режим труда, продолжительностью 12 часов. Прием пищи и отдых в технологические перерывы. Работникам, не связанным с движением поездов установлен 8-ми часовой рабочий день с перерывом на обед.[6]

Составителям поездов и их помощникам, регулировщикам скорости движения вагонов, приемосдатчикам груза и багажа, операторам станционного технологического центра по обработке документов, станционным работникам, сигналистам, аккумуляторщикам, уборщикам служебных помещений за счет работодателя, бесплатно выдается специальная одежда и специальная обувь.

Работники станции, связанные с движением поездов обязаны знать в установленном объеме:

ПТЭ, ИДП, ИСИ

ТРА станции, технологический процесс работы станции (технологическую карту)

Должностную инструкцию, настоящую инструкцию

Трудовой кодекс Республики Казахстан

Приказы и распоряжения вышестоящих органов

Общие обязанности работников ж.д. транспорта, правила по технике безопасности

Правила техники безопасности работников, находящихся в непосредственном подчинении

Порядок освещения при аварийной ситуации, возможной опасности

План эвакуации при аварийных и нестандартных ситуациях

Порядок ограждения мест производства работ на ж.д. путях

Последовательность выполнения отдельных операций производственного процесса по условиям безопасности труда

Порядок служебного прохода работников к месту работы и обратно

Уметь оказать первую доврачебную помощь при переломах, вывихах, порезах, поражения электротоком, обмороках, отравлениях, ожогах и обморожении

Знать местонахождение медицинской аптечки для оказания первой помощи

Порядок допуска работников к работе.

К работе, связанную с движением поездов, допускаются лица, достигшие 18 лет, прошедшие медицинский осмотр, в дальнейшем обязательное периодическое освидетельствование, прошедшие обучение по установленной программе.

К самостоятельной работе, связанную с движением поездов, допускаются лица, выдержавшие испытания и в последующем периодически проверяемые в знании: ПТЭ, ИДП, ИСИ, должностной инструкции, Правил и инструкций по технике безопасности, Приказов и распоряжений вышестоящих органов.

К работе, связанную с движением поездов, допускаются лица прошедшие первичный инструктаж на рабочем месте и стажировку от 4 до 6 смен под наблюдением опытного работника станции, со стажем работы не менее 3-х лет.

Требования безопасности перед началом работы.

Ежесменно, на планерном совещании, перед вступлением на дежурство, утром в 8 час 45 мин и вечером в 20 час 45 мин работники станций проходят целевой инструктаж перед вступлением на дежурство по тематике, разработанной техническим отделом НОД-2.

При целевом инструктаже перед вступлением на дежурство, работникам разъясняется: оперативная обстановка на станции, план предстоящей работы и безопасные приемы его выполнения, рассматриваются причины и обстоятельства травматических случаев, допущенных в хозяйстве перевозок, разъясняется местонахождение временных негабаритных мест на станции и подъездных путях (до устранения) и порядок работы вблизи этих мест. При неблагоприятных погодных условиях (метель, гололед, туман и т.д.) работники предупреждаются по соблюдению личной безопасности и крайней осторожностью в данных условиях.[24]

После прохождения инструктажа перед вступлением на дежурство (целевого) дежурный по станции проверяет обеспеченность работников смены спецодеждой, спецобуви, средствами индивидуальной защиты и сигнальных принадлежностей.

Дежурный по станции имеет право отстранять от работы нарушителей трудовой дисциплины, в том числе за нарушение правил использования спецодежды и спецобуви, средств индивидуальной защиты и сигнальных принадлежностей.

Если при приеме дежурства или в процессе работы, работниками станции выявлено нарушение габарита или другие отступления от требований Правил техники безопасности и производственной санитарии, то они должны немедленно доложить об этом дежурному по станции или начальнику станции (его заместителю), поездному диспетчеру и принять все меры для ограждения опасного места и устранения нарушений.

Прием дежурства производится непосредственно на рабочем месте.

Перед вступлением на дежурство и после сдачи смены (окончания работы) работники станции должны проходить по специально установленным маршрутам служебных проходов.[25]

ДСП, ДСЦ (в зависимости о классности станции) проводит 1 ступень контроля по охране труда ежесменно, до начала работы и течение рабочего дня. Замечания, нарушители и нарушения фиксируются в журнале ступенчатого контроля состояния охраны труда.

При проведении первой ступени контроля на станциях ДН-2 проверяется:

выполнение мероприятий по устранению нарушений, выявленных при предыдущей проверке;

состояние и правильность организации рабочих мест, наличие и исправность необходимого инструмента и оборудования;

состояние служебных проходов;

безопасность котельной установки, электроводогрейных котлов, техническое состояние транспортных средств, машин и станков (при наличии);

наличие предохранительных устройств электроводогрейных котлов (при наличии);

исправность вентиляции, освещения и средств индивидуальной и коллективной защиты;

правильность складирования материалов, заготовок, приспособлений (при наличии);

наличие у работников формуляров;

наличие первичных средств пожаротушения.

В течение рабочего дня (смены) контролируется:

1) соблюдение работниками требований инструкций по охране труда;

2) наличие, исправность и правильность использования работниками средств индивидуальной защиты, спецодежды;

3) соблюдение работниками Правил электробезопасности при работе на электроустановках и с электроинстументом;

4) соблюдение работниками Правил безопасности эксплуатации механизмов, электрокотлов;

5) соблюдение других правил безопасности, специфичных для работ на данном участке.

Общие требования безопасности в процессе работы для работников станций.

В процессе работы работник станции должен соблюдать Правила и инструкции по технике безопасности, противопожарной и электробезопасности, ТРА станции. Каждый работник ж.д. транспорта обязан соблюдать следующие меры предосторожности:

Вдоль путей проходить только по обочине дороги, по утвержденной схеме рабочего прохода или посередине междупутья и наблюдать при этом за движущимися поездами, маневровыми составами и локомотивами, отцепами вагонов, обращая внимание на возможное наличие в движущемся подвижном составе предметов, выступающих за пределы габарита;

При нахождении на междупутье во время движения составов по обоим смежным путям остановиться, дождаться прохода (остановки) состава на одном из путей и лишь после этого снова идти по междупутью;

При нахождении на территории станции выполнять требования знаков безопасности труда и предупреждающей окраски, нанесенной на сооружениях и устройствах, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на путях (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ, связи);

При выходе на путь из-за подвижного состава, из зданий предварительно убедиться в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава;

Переходить пути под прямым углом - это обеспечивает хорошую видимость по обеим сторонам путей, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава, на становиться на рельс, между рамным рельсом и остяком или в желоба на стрелочном переводе;

При обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях, проходить от них на расстоянии не менее 5 метров, а проходить в пространстве между ними не менее 10 метров. При переходе через путь, занятый подвижным составом, на другую сторону, пользоваться только переходными площадками вагонов;

Сходить/Входить на тормозную площадку только при стоянке подвижного состава, располагаясь лицом к вагону;

Прежде чем сойти с тормозной площадки вагона на междупутье, убедиться в исправности подножки и поручней, в отсутствии посторонних предметов на междупутье, а также в отсутствии движущихся по смежному пути на опасном расстоянии локомотивов или вагонов;

Для закрепления составов пользоваться только исправными тормозными башмаками, брать его только за ручку;

Перебегать пути перед движущимся поездом, локомотивом или отцепом вагонов;

Подлезать под вагоны для перехода занятого пути;

Пользоваться неисправными, обледенелыми переходными площадками, подножками, поручнями;

Спускаться и подниматься на переходную площадку (специальную одежду) при неполной обстановке подвижного состава;

При встрече (пропуске) поездов, следующих со скоростью более 120 км/ч находиться на расстоянии не менее 5 метров, а при скоростях движения 60-120 км/ч- не менее 2 метров от крайнего рельса;

Нахождение вне безопасного места на обочине пути или междупутье при движении поездов с меньшими скоростями а также при маневровых передвижениях составов и локомотивов;

Дежурный по станции (маневровый диспетчер)- как командир смены, обязан:

Организовать работу подчиненных так, чтобы в соответствии с нормами и правилами обеспечивались безопасные условия труда;

Следить за правильным использованием спецодежды, спецобуви, средств индивидуальной защиты и сигнальных принадлежностей.

Требования безопасности в процессе работы для составителя поездов и его помощника.

В процессе работы составитель поездов должен соблюдать Правила и инструкции по технике безопасности, пожарной и электробезопасности, ТРА станции. Составитель поездов и его помощник в процессе работы обязан:

Пользоваться только исправными средствами индивидуальной радиосвязи

Носить спецодежду и спецобувь установленного образца, сигнальный жилет и быть одетым так, чтобы одежда была плотно застегнута и не мешала движениям.

Вдоль путей проходить только по обочине пути по утвержденной схеме служебного прохода или посередине междупутья и наблюдать при этом за движущимися поездами, маневровыми составами и локомотивами, отцепами вагонов, обращая внимание на возможное наличие в движущемся подвижном составе предметов, выступающих за пределы габариты;

При нахождении на междупутье во время движения составов по обоим смежным путям остановиться, дождаться прохода (остановки) состава на одном из путей и лишь после этого снова идти по междупутью;

При нахождении на территории станции выполнять требования знаков безопасности труда и предупреждающей окраски, нанесенной на сооружениях и устройствах, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на путях (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ, связи);

При выходе на путь из-за подвижного состава, из зданий предварительно убедиться в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава;

Переходить пути под прямым углом - это обеспечивает хорошую видимость по обеим сторонам путей, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава, не становиться на рельс, между рамным рельсом и остряком или в желоба на стрелочном переводе.[25]

При обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях, проходить от них на расстоянии не менее 5 метров, а проходить в пространстве между ними не менее 10 метров.

При переходе через путь, занятый подвижным составом, на другую сторону, пользоваться только переходными площадками вагонов.

Прежде чем сойти с тормозной площадки вагона на междупутье, убедиться в исправности подножки и поручней, в отсутствии посторонних предметов на междупутье, а также в отсутствии движущихся по смежному пути на опасном расстоянии локомотивов или вагонов. При сходе с переходной площадки держаться за поручни.

При ухудшении погодных условии составитель поездов и его помощник перед началом работ обязаны проверить состояние поручней и подножек вагонов, ан которых они планируют проехать и при необходимости принять меры по их очистке от наледи.

Сцеплять и расцеплять, соединять и разъединять тормозные рукава нужно только в рукавицах. Перед расцеплением вагонов обязательно перекрывать концевые краны смежных вагонов, а затем разъединять тормозные рукава. Перекрытие концевых кранов воздушной магистрали, разъединение и соединение рукавов выполнять только стоя сбоку от вагона с помощью рукоятки расцепного рычага без захода в межвагонное пространство.

При невозможности расцепления вагонов расцепка прекращается до устранения неисправности расцепного привода.

При нарушении нормального производства маневров составитель поездов и его помощник должен немедленно поставить в известность дежурного по станции, подать команду остановки и принять меры к остановке движущихся вагонов.

Категорически запрещается:

Перебегать пути перед движущимся поездом, локомотивом или отцепом вагонов;

Подлезать под вагоны для переход а занятого пути;

Пользоваться неисправными переходными площадками, подножками, поручнями;

Спускаться и подниматься на переходную площадку (специальную подножку) при неполной остановке подвижного состава;

При встрече (пропуске) поездов, следующих со скоростью более 120 км/ч находиться на расстоянии не менее 5 метров, а при скоростях движения 60-120 км/ч - не менее 2 метров от крайнего рельса;

Нахождение вне безопасного места на обочине пути или междупутье при движении поездов с меньшими скоростями, а также при маневровых передвижениях составов и локомотивов; [25]

Становиться на рельс или садиться на него;

Садиться на переходную площадку, специальные подножки вагонов и сходить с нее при движении вагонов на стрелочных переводах, переездах и других опасных местах; при неблагоприятной погоде; в недостаточно освещенных местах; у высоких платформ, грузовых платформ, грузовых складов и навалочных площадок.

В местах погрузки и выгрузки маневровая работа может производиться только при соблюдении габарита выгруженных или подготовленных к погрузке грузов. То есть при расположении груза высотой до 1200 миллиметров на расстоянии не менее 2 метров от ближнего рельса. А при большой высоте- не ближе 2,5 метра, и при соблюдении условий видимости составителя поездов (помощника составителя) машинистом.

Нахождение работников составительских бригад на специальных подножках вагонов и подножках локомотивов, а также ступеньках тамбура пассажирского вагона при движении маневровых составов, одиночных локомотивов у высоких платформ или по путям, расположенным рядом с сооружениями, на которых установлен знак «Негабаритное место», сооружениями имеющими предупредительную окраску в виде чередующих желтых и черных полос, и в местах, где возникла угроза безопасности.

Входить в пространство между вагонами, расцеплять вагоны в пределах стрелочных переводов, настилов переездов, тормозных замедлителей, в негабаритных местах, а также в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов.

Проезд на головке автосцепки и боковых выступающих частях вагонов, а также стоя на платформе и сидя на ее бортах.

Подкладывание под автосцепки посторонних предметов для устранения разницы по высоте между их продольными осями.

Требования безопасности в процессе работы для приемосдатчиков груза и багажа.

Старший приемосдатчик, приемосдатчик груза и багажа должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, пожарной безопасности, следить за тем, чтобы:

При погрузочно- разгрузочных работах соблюдался габарит выгруженных или подготовленных к погрузке грузов.

Рабочие места и проходы содержались в чистоте, и обеспечивалась посыпка их в зимнее время при гололеде песком.

Все объекты грузового хозяйства, где выполняются грузовые и коммерческие работы (в том числе и на подъездных путях грузоотправителей), в части их содержания и освещения соответствовали нормам, установленным Правилами техники безопасности и производственной санитарии;

Выгруженные или подготовленные к погрузке грузы были размещены, уложены и закреплены в соответствии с требованиями.

Меры безопасности при осмотре вагонов:

При необходимости осмотра крытых вагонов, цистерн сверху использовать смотровую площадку (смотровую эстакаду) для осмотра вагонов.[25]

При подъеме на эстакаду приемосдатчик груза должен убедиться в исправности подножек лестницы и поручней вышки. В дождливую погоду и при наступлении оттепелей ступени лестницы и поручни вышки могут быть скользкими, поэтому подниматься по лестнице надо осторожно, держась обеими руками за поручни.

Запрещается пользоваться вышкой с запрессованным снегом или балластом ступенями лестницы, которые должны очищаться приемосдатчиками груза в процессе работы.

Очистку лестницы смотровых вышек производят приемосдатчики до сдачи дежурства.

Спускаться со смотровой вышки (смотровой эстакады) надо повернувшись лицом к вышке, держась обеими руками за поручни, при сходе с лестницы обязательно посмотреть на междупутье, убедиться в отсутствии посторонних предметов, угрожающих личной безопасности.

Запрещается прыгать с вышки.

Если на станции нет смотровой вышки (эстакады) верхний осмотр вагонов производить на электрофицированных приемо-отправочных путях. При подъеме обратить внимание на исправность и надежность крепления лестницы, поручней вагона. При обледенелости лестниц, поручней вагона следует устранить наледь (отбить лед камнем или металлическим предметом).

Спускаться с лестницы вагона следует повернувшись лицом к вагону, держась обеими руками за поручни, обязательно посмотреть на междупутье, убедиться в отсутствии посторонних предметов, угрожающих личной безопасности.

Запрещается прыгать с лестницы.

Запрещается становиться на рельс между остряком и рамным рельсом или в желоба на стрелочном переводе, переездах, садиться на рельсы, ходить внутри колеи и по концам шпал.

Меры безопасности при пломбировании вагонов.

Перед выполнением операций пломбирования вагонов и контейнеров приемосдатчик обязан убедиться, что на подходах отсутствуют движущие локомотивы и вагоны.

При пломбировании вагонов с земли приемосдатчик обязан пользоваться приставными лестницами (стремянками);

При наложении проволочных закруток или продевании проволоки через пломбу приемосдатчик обязан следить затем, чтобы концами проволоки не нанести себе травму; пользоваться только исправными пломбировочными тисками.

При поступлении под выгрузку вагонов с опасными грузами приемосдатчик обязан перед началом работ проветрить вагон в течении 10 минут, открыв двери вагонов с двух сторон. Перед разгрузкой газом, отравляющих веществ, кислот и других едких химических веществ, предварительное проветривание вагона должно производиться не менее 30 минут.

5.1 Разработка мероприятий экологической безопасности

Характеристика вредных производственных факторов и их влияние на окружающую среду.

В настоящее время особо актуальной стала проблема сохранения природной среды для здоровья как ныне живущих, так и для последующих поколений людей. Возникла острая необходимость переориентации деятельности всех технических производств и технологических комплексов на приоритеты экологической безопасности.

Качество природной среды и состояние природных ресурсов характеризуется уровнями загрязнений атмосферы, поверхностных и подземных вод, почвы, воздействиями на животный и растительный мир. Критическое состояние обитания приводит к ухудшению здоровья и повышению смертности людей, изменению качества генофонда.

Одним из значительных загрязнителей окружающей среды является транспортно-дорожный комплекс. Главная особенность в том, что изолировать железные дороги от мест проживания людей практически невозможно, и повышение численности населения увеличивает потребность в железнодорожном транспорте.

Специфика влияния транспорта на окружающую среду проявляется:

-в пространственной рассредоточенности по обширной территории, и в создании общего повышенного уровня загрязнения;

-в непосредственной близости от жилых объектов;

-в низком расположении источников загрязнения, способствующем более слабому рассеиванию и скоплению вредных веществ в ноосфере, т.е. сфере жизнедеятельности людей.

Кроме того, происходит параметрическое загрязнение окружающей среды, превышение допустимых уровней транспортного шума и вибрации, а также воздействие электромагнитного излучения.

Основное загрязнение от железнодорожного транспорта происходит в районах, где в качестве локомотивов используются тепловозы с дизельными силовыми установками.

При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяется огромное количество отработавших газов дизелей. Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида углерода , 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи. Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению окружающей среды отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.

Помимо продуктов сгорания топлива ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн.т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. При остановке и трогание поездов из букс колесных пар выливаются смазочные материалы. Из вагонов-цистерн на пути во время перевозок вследствие негерметичности клапанов и сливных приборов цистерн, неплотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды.

На железнодорожном транспорте имеются также и стационарные источники выбросов в атмосферу. Более 90 % из них приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства и т.д.)

В результате антропогенного воздействия земли и почвы загрязняются, что приводит к снижению их плодородия, а в некоторых случаях к выводу их из сферы сельскохозяйственных угодий. Источниками загрязнения земли являются промышленность, транспорт, энергетика, химизация сельского хозяйства, хозяйственно-бытовые отходы и другие виды деятельности людей. Загрязнение земель происходит через сточные воды, воздух в результате непосредственного воздействия различных факторов, вывозимых и сбрасываемых на земли отходов производства.

Нормативные уровни основных вредных веществ, поступающих в воздушную и водную среду

Таблица 5.1

Предельно допустимые концентрации некоторых веществ в воздухе производственных помещений и атмосферном воздухе населенных мест

Загрязняющее вещество	Предельно допустимые концентрации, мг/м
	рабочей зоны	максимально разовая	среднесуточная
Азота диоксид	5,0	0,085	0,085
Аммиак	20	0,2	0,2
Ацетон	200	0,35	0,35
Бензол	5,0	1,5	0,8
Дихлорэтан	10	3,0	1,0
Метанол	5,0	1,0	0,5
Пыль нетоксичная (известняк)	6	0,5	0,05
Сероводород	10	0,008	0,008
Серы диоксид	10	0,5	0,05
Фенол	5	0,01	0,01
Формальдегид	0,5	0,035	0,012
Фтористые соединения (в пересчете на фтор)	0,5	0,02	0,005
Хлор	1,0	од	0,03
Этанол	1000	5	5

Основными рекомендованными мероприятиями по уменьшению вредного воздействия на окружающую среду, в том числе снижение транспортного шума являются:

обеспечение равномерного движения транспортных средств;

исключение пересечений транспортных потоков;

запрещение проезда грузового транспорта в жилых зонах, создание объездных путей;

удаление транзитных магистралей за черту населенных пунктов;

снижение интенсивности движения автотранспорта;

разделение транспортных потоков, создание дорог с односторонним движением;

применение различных экранов (шумозащитных сооружений, полос зеленых насаждений и т.д.).

Уровень автомобилизации считается одним из главных критериев экономического и социального развития общества, качества жизни населения. Однако не следует забывать и об отрицательных последствиях этого, необходимо не только планирование мероприятий по охране окружающей среды, но и финансирование их на государственном уровне.

В условиях бюджетного дефицита необходимо привлечение в финансирование природоохранных мероприятий различных внебюджетных экологических фондов. Финансовые средства должны направляться на повышение экологических характеристик используемой техники и технологии на транспорте, выполнение экологических требований в ходе строительства и реконструкции объектов транспорта, замену подвижного состава на малотоксичные виды, освоение выпуска экологически безопасной продукции, контроль и мониторинг состояния окружающей среды, реализацию экологических программ, устранение последствий экологических аварий и катастроф.

Основными ингредиентами, удельные выбросы которых нормируются при работе тепловозов, являются оксиды азота, оксид углерода и сажа.

Годовой выброс 1-го вредного вещества от одного тепловоза при работе на XX определяется по формуле:

(5.1)

где А - годовой расход топлива на содержание одного тепловоза в горячем состоянии (принимается по плановым и отчетным показателям), т;

Кх - время работы тепловоза в сутки на территории станции (для магистральных тепловозов рекомендуется К1=0,5 ч, для маневровых - К=22 ч), ч;

К2 - количество дней эффективного использования одного тепловоза за год, лок.сут.;

Кнт - безразмерный коэффициент использования мощности тепловоза (по имеющимся на железных дорогах статистическим данным Кнт=0,3);

е - удельные выбросы вредных веществ на 1 кг расхода топлива при работе дизеля на холостом ходу;

Вm - расход топлива дизелем при работе на XX, кг/ч.

Общий годовой выброс 1-го вещества от всего парка тепловозов данной серии на XX определяется по формуле:

,кг (5.2)

где n - приписной парк тепловозов данной серии.

Годовой выброс 1-го вещества от одного тепловоза при работе под нагрузкой определяется по формуле:

кг (5.3)

где Nc - эффективная мощность дизеля, кВт;

eI * удельные выбросы 1-го вещества на режиме номинальной мощности.

Удельные выбросы 1-го вещества на режиме номинальной мощности и холостого хода, эффективная мощность и часовой расход топлива на холостом ходу.

Общий годовой выброс 1-го вещества от всего парка тепловозов под нагрузкой определяется по формуле (4.3).

Суммарный выброс всех ингредиентов на каждом режиме работы определяется по формуле:

кг (5.4)

Расчет производится по всем типам приписного парка тепловозов и в заключении определяется годовой выброс по каждому ингредиенту и суммарный выброс всех вредных веществ от депо в целом.

Суммарный годовой экономический ущерб составит 3247194,33 тг/год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Рассмотрев в дипломной работе технологию работы участковой станции, видим, на сколько важен грамотно отлаженный техпроцесс, поскольку совершенствование планирования станционной работы на основе повышения качества информации о прибывающих поездах и вагонах, совершенствование технологии обработки поездов, развития новаторского метода руководства, играет важнейшую роль в решении задач полного своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Разработаны и исследованы возможные варианты обработки вагонопотоков в парках станции, а также способы и частота маневрового обслуживания путей ремонта вагонов. В каждом из вариантов технологии работы ПТО установлены совокупность параметров, обеспечивающих оптимальный режим работы станции, и выявлены варианты с минимальными народнохозяйственными затратами. Задачи дипломной работы были достигнуты.

1. был проведен анализ деятельности станции, на основании чего сделан вывод о значимости внедряемых мероприятий

2. разработаны технико-экономические мероприятия, обеспечивающие безотказное следование поездов по графику, что позволяет увеличить работоспособность станции в целом

3. проведены мероприятия по сокращению нормативов простоя вагонов и локомотивов, что является важной составной частью проекта

4. выявлен эффективный метод устранения неисправностей при осмотре состава, и пути его совершенствования

5. произведен расчет экономической эффективности от внедрения результатов разработки новых технологий.

Аналитическое решение задач массового обслуживания позволяет использовать математический аппарат для качественной и количественной оценки осуществляемых мероприятий по интенсификации внутристанционных процессов и обоснованно подойти к выбору наиболее выгодного из них с учётом требований экономики. Поэтому приведённая методика расчётов по выбору технологии работы и мощности устройств станций разработана с учётом этих особенностей. Общая экономия от внедрения рекомендованных мероприятий обслуживания составов поездов бригадами ПТО составит 120985 тыс. тенге в год.

Основными направлениями интенсификации технологии работы пунктов технического обслуживания вагонов являются оснащение путей парков средствами механизации трудоёмких процессов по ремонту вагонов в поездах, а также вынос трудоёмких видов безотцепочного ремонта вагонов на специально выделенные пути сортировочного парка или пути ремонта вагонов. Вследствие этого в проекте разработаны исследованы возможные варианты обработки составов поездов в парках станции, а также способы и частота маневрового обслуживания путей ремонта вагонов.

Работа интерпретируется в виде сети последовательно расположенных систем массового обслуживания, в которых выходящий поток из данной системы является входящим для последующей.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Типовой технологический процесс работы участковой станции. Астана, 2002.

2. Тихомиров И.Г. Организация движения на железнодорожном транспорте. Минск, 2003.

3. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте Москва: Транспорт 2000.

4. Железнодорожные станции и узлы.. Москва 2002 .

5. Типовые проекты организации труда на рабочих местах. Москва, Транспорт, 2003 г.

6. Техническо-распорядительный акт станции. 2008 г.

7. Технологический процесс передачи вагонов по станции Тобол. 2008 г.

8. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движения поездов.- Москва: Транспорт, 2001, 212 с.

9. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин А.М. Организация движения на железнодорожном транспорте. - Москва: Транспорт, 2001, 568 с.

10. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог.- Москва: Транспорт, 2002, 424 с.

11. Ю.Нагорный Е.В., Хаба И.И. Совершенствование технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях. - Киев: Техника, 2000, 94 с.

12. Комплексная технология сортировочных станций. Москва: Трансжелдориздат, 1998.

13. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. Москва: Транспорт, 2001, 13 с.

14. Платонов А.И. Взаимодействия процессов на сортировочной станции. Москва: Транспорт, 2002, 14 с.

15. Математические методы в эксплуатации железных дорог / Учебное пособие. Москва: Транспорт, 2005, 223 с.

16. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях. Транспорт. МИИТ. -2004, 3-33 с.

17. Грунтов П.С, Дьяков Д.В., Макарочкин А.М. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте, - Москва: Транспорт, 2005, 543 с.

18. П.Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станций. Москва: Транспорт, 2006, 18 с.

19. Шабалин Н.Н. Оптимизация переработки вагонов на станциях. Москва: Транспорт, 2005, 20 с.

20. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). Москва: Транспорт, 2005, 21 с.

21. Москалев П.И. Непрерывность процессов переработки вагонов на станции. Москва: Транспорт, 2005, 22-160 с.

22. Серджу Фотч. Определение оптимального числа бригад в парке приема // Железнодорожный транспорт. № 5, 2007, 25, 42, 97 с.

23. Берикбаев Н.Д., Сарбаев С.Ш. Методика расчета потребного числа бригад ПТО //Современные проблемы управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте. - Алматы, 2002, 22-30 с.

24. Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов. Москва: Транспорт, 2004, 17-20 с.

25. Техника безопасности на железнодорожном транспорте. Москва: Транспорт, 2005, 103-150с.

Размещено на Allbest.ru

...