Эффективность обслуживания вагонов внедрением новых технологий

Нормы времени [3] нахождения локомотивов грузовых поездов на станции приведены в таблице(2.6)

Таблица 2.6

Нормы времени нахождения локомотивов грузовых поездов на станции

	Четные поезда	Нечетные поезда
	Нечетный парк	Четный парк	Нечетный парк	Четный парк
от прибытия до КП	24 мин	41 мин	16 мин	46 мин
от КП до отправления	43 мин	70 мин	40 мин	77 мин

Нормы времени нахождения локомотивов пассажирских поездов на станции приведены в таблице(2.7)

Таблица 2.7

Нормы времени [3 ] нахождения локомотивов пассажирских поездов на станции

	Четные поезда	Нечетные поезда
от прибытия до КП	25 мин	12 мин
от КП до отправления	33 мин	26 мин

Таблица 2.8

Нормы времени [3] на обработку документов в станционном технологическом центре

Доставка документов в СТЦ	10 мин
Прием результатов списывания состава поезда с поста списывания по телефону	10 мин
Сверка результатов списывания с натурным листом поезда	10 мин
Сверка документов с натурным листом поезда	20 мин
Подготовка поездной передаточной ведомости на порожняковые угольные и рудные маршруты	30 мин
Обработка документов в товарной конторе на порожняковые угольные и рудные маршруты	30 мин
Подготовка поездной передаточной ведомости на поезда своего формирования и транзитные поезда (кроме рудных и угольных маршрутов)	90 мин+1 мин на каждый контейнер
Обработка документов и передаточной ведомости в товарной конторе	90 мин+1 мин на каждый контейнер
Оформление актов ИНУ-53 на непринятые вагоны	10 мин

Таблица 2.9

Нормы времени на обработку поездов

Обработка транзитных поездов из порожняковых, рудных, угольных маршрутов идущих из Карталов и на Карталы	технический осмотр	60 мин
	коммерческий осмотр
Обработка транзитных поездов, поездов своего формирования и поступающих в переработку	технический осмотр	90 мин
	коммерческий осмотр	120 мин
	обработка угловых поездов	60 мин
Расформирование поездов	на вытяжке	40 мин
	на горке из четного парка	52 мин
	на горке из нечетного парка	57 мин
Формирование состава сборного поезда	на вытяжке	52 мин
	на горке	37 мин
Отцепка от транзитного поезда	1 вагона	22 мин
	2х вагонов	38 мин
	Зх вагонов	55 мин
	4х вагонов	85 мин
Пополнение транзитного поезда до полного веса и длины		25 мин
Расформирование транзитного поезда на горке с пополнением		75 мин

Расчет норм времени на перестановку составов.

Технологическое время на перестановку состава из сортировочного парка в нечетный парк:

(2.1)

где А, В - нормативные коэффициенты

n - среднее число вагонов в переставляемом составе

Расчет по формуле (2.1)

Тпер=Т*Тпер*n=4,29+0,062*72=8,75 мин принимаем - 9 мин

Технологическое время на перестановку состава из сортировочного парка в четный парк:

Расчет по формуле (2.1)

Тпер=(5,04+0,068*72)+(2,25+0,040*72)=16 мин

Расчёт нормы простоя транзитных вагонов c переработкой.

Среднесуточное отправление вагонов по направлениям [16]:

на Карталы -918

на Кушмурун-511 (213 из четного парка)

на Костанай-588

на Майлино-211 (все из четного парка)

Время стоянки поездов под обработкой:

на Карталы	847 вагонов по 1,9 часа
	71 вагонов по 5,3 часа
на Кушмурун	440 вагонов по 1,16 часа
	71 вагона по 1,9 часа
на Костанай	517 вагонов по 1,9 часа
	71 вагонов по 1,16 часа
на Майлина	211 вагонов по 1,9 часа

Время на отправление поездов:

из четного парка - 0,25 часа,

из нечетного парка - 0,1 часа

Время на отцепку вагонов по техническим и коммерческим неисправностям - 0,65 часа, из Карталов и на Карталы 100% поездов с частичной переработкой с отцепкой до 2-3 вагонов.

Время в ожидании выдачи локомотива - 0,5 часа

Расчет вагоночасов по направлениям:

Карталы-847(1,9+0,1+0,65+0,5)+71(5,3+0,1+0,65+0,5)=3139,4

Кушмурун-440(1,16+0,1+0,5)+71(1,9+0,1+0,65+0,5)=998,05

Костанай-517(1,9+0,1+0,65+0,5)+71(1,16+0,25+0,5)=1753,4

Майлино-211(1,9+0,65+0,5+0,25)=696,3

Средний простой транзитного вагона без переработки:

(2.2)

Расчет по формуле (2.2)

Среднесуточное поступление вагонов с переработкой с направлений и время нахождение их под обработкой до взятия на горку представлено в таблице (2.10)

Таблица 2.10

Среднесуточное поступление вагонов

Среднесуточное поступление вагонов с переработкой с направлений и время нахождение их под обработкой до взятия на горку	из Карталов	213 по 5,7 часа
	из Кушмуруна	142 по 1,9 часа
	из Костаная	71 по 2,16 часа
	из Майлина из Житикары	9 по 2,16 часа 98 по 2,16 часа
Время на заезд горочного локомотива под разборку		0,1 часа
Время в ожидании вытягивания		0,14 часа
Время на вытягивание на путь надвига		0,14 часа
Время на надвиг		0,1 часа
Время на роспуск разборки		0,45 часа
Время на осаживание вагонов с горки		0,08 часа
Время на окончание формирования с горки		0,2 часа
Время на расформирование состава с вытяжки		1,17 часа
Время на окончание формирования состава на вытяжке		0,87 часа

Время на накопление составов по назначению:

(2.3)

где Nс - количество вагонов в составе при Nс = 71;

nназ- количество вагонов данного назначения в составе (приведено в таблице)

Nназ - количество вагонов за сутки на данное назначение (приведено в таблице)

Таблица 2.11

Количество вагонов на назначение

Направление	Количество вагонов данного назначения в составе	Количество вагонов за сутки на данное назначение
Кушмурун	4 вагона	145 вагонов
Костанай	3 вагона	71 вагон
Железорудная	8 вагонов	87вагонов
Майлина	27 вагонов	75вагонов
Житикара	7 вагонов	98 вагон

(2.4)

где K - число назначений =12;

C - параметр накопления =3,5;

m - средний состав формируемого поезда = 68 вагонов;

n - число формируемых за сутки поездов = 12

N- среднесуточные вагонопотоки представлены на диаграмме

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.1 Диаграмма среднесуточных вагонопотоков

Расчет по формуле (2.4)

Расчет вагоно-часов простоя по прибытию:

Из Карталов:

213(5,7+0,1+0,14+0,14+0,1+0,45+0,08+0,2+0,14)+142(1,9+0,1+0,14+0,14+0,1++0,45+0,08+0,2+0,27)=1995,81

Из Кушмуруна:

214(2,16+0,1+0,14+0,14+0,1+0,45+0,08+0,2+0,27)=778,96

Из Костаная:

71*3,64 = 258,44

Из Майлино:

9*3,64 = 32,76

Из Житикары:

983,64 = 356,72

На формирование сборных поездов на Житикару, Кушмурун, двухгруппных на Железорудную добавлять время на формирование на вытяжке -1,17 часа.

Перестановка составов из сортировочного парка [10]:

в нечетный парк - 0,14 часа в четный парк 0,27 часа

На отправление поездов из четного парка - 0,25 часа из нечетного парка - 0,15 часа

Расчет вагоночасов по отправлению:

на Карталы:

199(4,8+0,5+0,1)=1074,6

на Кушмурун:

145(1,4+0,5+0,25)=311,75

Сборный:71(1,4+1,17+0,5+0,25)=235,72

на Костанай:

71(1,4+0,5+0,1)=142,0

на Железорудную:87(1,4+1,17+0,5+0,1)=275,79

на Майлина:75(1,4+1,17+0,5+0,25)=161,25

на Житикару:98(1,4+1,17+0,5+0,25)=325,36

Расчет простоя транзитных вагонов с переработкой:

=

=11,84 часа

Расчет нормы простоя местных вагонов и под одной грузовой операцией.

Маневровая работа с местными вагонами, помимо расформирования -формирования поездов, включает подборку групп вагонов по районам и пунктам погрузки или выгрузки, подачу их к грузовым пунктам, расстановку, сборку после грузовых операций, взвешивание, подачу на промывку и др.

Нормы времени на операции приведены в таблице (2.12)

Таблица 2.12

Нормы времени на операции

Грузовой пункт	Расстояние	Время
Увальненская	9,5 км	0,5 часа+0,3 часа
Топливный склад	2,3 км	0,26 часа
Элеватор	0,6 км	0,21 часа
Нефтебаза	0,45 км	0,18 часа
РЭБ	2,9 км	0,34 часа
Вторчермет	1,23 км	0,3 часа

Таблица 2.13

Нормы времени на другие операции:

Тобp	обработка поездов по прибытию	2,16 часа
Трасф	время на расформирование (включает операции: заезд, вытягивание, надвиг, роспуск, осаживание)	0,95 часа
Тпод	время на подборку вагонов	0,27 часа
Твзв	время на взвешивание вагонов	0,02 часа на вагон
Трасст	время на расстановку вагонов по фронтам	0,1 часа на вагон
Тгруз	время на сборку вагонов после выполнения грузовых операций	0,1 часа на вагон
Тпог	Время на погрузку	2,18 часа
Твыгр	Время на выгрузку	2,32 часа
Тубор	время на уборку вагонов с грузовых фронтов равно времени подачи	0,27 часа
Тнак	время накопления вагонов на поезд	4,41 часа
Тформ	время на формирование поезда	0,87 часа
Тпер	Время на перестановку состава	0,27 часа
Тобр	Время на обработку состава	1,8 часа
Тож.лок	Время ожидания локомотива	0,5 часа
Тотпр	Время на отправление	0,25 часа

На станцию в среднем в сутки на грузовые пункты прибывает состав вагонов (таблица 2.14)

Таблица 2.14

Среднесуточное прибывание вагонов на грузовые пункты

	Состав вагонов	Грузовой пункт
А	24 полувагонов	Увальненская
Б	9 зерновозов	Элеватор
В	2 полувагона	Грань К
		Вторчермет
Д	3 вагона	Нефтебаза
Е	1 вагон	Прочие

Расчет вагоночасов простоя составит:

Для А:

24(2,16+0,95+1,3+0,27+0,8+0,1+2,18+0,1+0,8+4,41+0,87+0,27+1,4+0,5+0,25)=432,64

Для Б:

9(5,7+0,95+1,3+0,27+0,21+0,1+0,5+2,18+0,1+0,1+0,21+4,41+0,87+0,27+4,8+0,5+ +0.25)=234,48

Для В:

2(2,16+0,95+1,3+0,27+0,26+0,1+2,18+0,2+0,26+4,41+0,87+0,27+1,4+0,5+0,25)=32,76

Для Г:

4(2,16+0,95+1,3+0,27+0,34+0,1+0,4+2,32+0,4+0,34+4,41+0,87+0,27+1,4+0,5+0,2==68,12

Для Д:

3(2,16+0,95+1,3+0,27+0,18+0,2+2,32+0,2+0,18+4,41+0,87+0,27+1,4+0,5+0,25)=51,38

Для Е=18,46

Средний простой местного вагона составит:

(2.5)

Простой вагонов под одной грузовой операцией:

(2.6)

(2.7)

Расчет по формуле (2.7)

Расчет по формуле (2.6)

часа.

Расчет нормы времени простоя вагонов, загруженных опасными грузами ВМ класса.

Нормы времени на операции с вагонами, загруженными ВМ класса представлены в таблице (2.15)

Таблица 2.15

Нормы времени на операции с вагонами, загруженными ВМ класса

Тобp	обработка разборочных поездов по прибытию	5,7 часа
Трасф	время на расформирование	1,59 часа
	-заезд -ожидание вытягивания -вытягивание -надвиг -частичный роспуск разборки до вагонов с опасным грузом -заезд маневрового локомотива на горб горки для снятия вагонов с опасным грузом -отцепка -проезд с горба горки по свободному пути сортировочного парка в нечетную горловину -формирование прикрытия -прицепка к вагонам под накопление	0,1 часа 0,14 часа 0,14 часа 0,1 часа 0,23 часа 0,05 часа 0.03 часа 0,28 часа 0,36 часа 0,23 часа
Тнак	время накопления вагонов на поезд	4,41 часа
Тперест	время на перестановку состава	0,4 часа
Тобр	время на обработку состава	1,4 часа
Тож.лок	время ожидания локомотива	0,5 часа
Тотпр	время на отправление	0,1 часа

Простой вагонов с опасными грузами ВМ класса I составит:

часа

Расформирование поездов (включая заезд, вытягивание, надвиг, роспуск, осаживание) разборок 15 по 57 мин = 855 мин транзитных поездов 6 по 77 мин= =462 мин формирование сборных и вывозных поездов

7 поездов по 58 мин = 406 мин формирование сквозных поездов

16 поездов по 38 мин = 608 мин перестановка

готовых составов из сортировочного парка в парки отправления

в нечетный парк 15 поездов по 19 мин =285 мин

в четный парк 8 поездов по 26 мин =208 мин

Работа с местными вагонами (формирование, подача, расстановка, выезд, заезд, сборка вагонов, уборка, перевеска, заезд в сортировочный парк, формирование по назначению) [11]:

элеватор-118 мин

топливный склад-69 мин

нефтебаза-59 мин

на Увальненскую для КБРУ-134 мин

вторчермет-106 мин

Проверка пломбирования верхних загрузочных люков зерновозов, цистерн под эстакадой (формирование, вытягивание, проверка, вытягивание, формирование по назначению) 38 вагонов по 5 мин+38 мин=228 мин

Отцепка больных, коммерческих браков, до выяснения, по неприему, уменьшения, набросов.

4 поезда по 55 мин=220 мин

2 поезда по 85 мин=170 мин

4 поезда по 22 мин=88 мин

заезды, выезды, сортировка=98 мин

Таблица 2.16

Вагонопотоки через станцию Тобол

На Из	Карталы	Астану	Костанай	Майлино	Житикару	Тобол
	с перера боткой	без пере работки	местные	с перера боткой	без пере работки	местные	с перера боткой	без пере работки	местные	с перера боткой	без пере работки	с перера боткой	местные	местные	Всего
Карталов				86 19	153 58		47 18	0 758		12 2	0 216	3 14		1 8	1395
Астаны	209 26	323 0					24 9	63 132		76 14	86 135	24 37		4 24	1186
Костаная	21 10	775 0			210 0							9 34		1 0	1060
Майлино	8 3			167 22	332 14		9 2							1 0	558
Житиары	6 3			81 16			6 1			6 2					121
Тобол			2 0			30 7									39
Итого	286	1098	2	294	864	37	116	953	-	112	437	121	-	39	4359

2.9 Технология расформирования и формирования поездов на горке

Расформирование и формирование поездов на станции выполняется под руководством маневрового диспетчера. Работы сортировочной горки при роспуске разборок из нечетного и четного парков представлены на графиках (2.1, 2.2).

Маневровый диспетчер, руководствуясь планом поездообразования, графиком движения поездов, полученными указаниями о направлении следования порожних вагонов, наличием местных вагонов под выгрузку устанавливает очередность расформирования и формирования поездов.

После получения размеченного натурного листа и перевозочных документов готовит сортировочный листок и передает его дежурному по горке по телефону. Дежурный по горке, на основании информации, полученной от маневрового диспетчера, выписывает сортировочный листок в двух экземплярах. В сортировочном листке указываются контрольные номера вагонов при больших отцепах, указываются меры предосторожности при роспуске с горки, наименование груза, порожние вагоны и др. [12]

Из нечетного приемо-отправочного парка поезда, поступившие в расформирование, выставляются на 3 путь четного парка для последующего надвига на горку и расформирования, или выставляются по направлению 37 пути для расформирования в маневровом районе №1.

Вытягивание составов на 3 путь четного парка и по направлению пути 37 производится по разрешению дежурного по станции после уборки тормозных башмаков и доклада об этом порядком, установленным в ТРА станции.

Дежурный по станции, по показанию приборов, следит за вытягиванием состава по 3 пути четного парка. После освобождения стрелки №10 останавливает состав, готовит маршрут для надвига на горку, и по получению от дежурного по горке согласия открывает маршрутный сигнал, дает команду машинисту маневрового локомотива и составителю поездов на надвиг состава на горку.

Дежурный по горке по парковой связи громкоговорящего оповещения извещает бригаду регулировщиков скорости движения вагонов о предстоящем роспуске, а составителя поездов по маневровой радиосвязи и передает ему сортировочный листок.

В процессе роспуска дежурный по горке и горочный составитель информируют регулировщиков скорости о следовании отцепов, их ходовых качествах, особенностях предосторожности при приеме отцепов. Роспуск составов с горки производится с переменными скоростями до 10 км/час. Скорость роспуска регулируется дежурным по горке в зависимости от степени заполнения путей сортировочного парка, ходовых свойств отцепов, температуры воздуха, силы и направления ветра и других условий.

Требования об изменении скорости дежурный по горке передает машинисту маневрового локомотива, составителю поездов по маневровой радиосвязи и изменением показания горочного светофора.

Для обеспечения техники личной безопасности составители поездов при расцепке вагонов и регулировщики скорости движения вагонов при торможении вагонов и накладывании тормозных башмаков пользуются специальными вилками. [13]

Технология торможения отцепов, правила и места расцепки вагонов, элементы техники личной безопасности и безопасных приемов труда, элементы безопасности движения указаны в "Инструкции по организации работы сортировочной горки" и в инструкциях по охране труда составителя поездов и регулировщиков скорости движения вагонов.

Осаживание вагонов в сортировочном парке производится маневровым локомотивом ТЭМ2 и составителем поездов. Дежурный по горке о предстоящем осаживании информирует дежурного поста ЭЦ маневровой вышки, расположенной в противоположной горловине сортировочного парка, машиниста маневрового локомотива и составителя поездов. [15] Получив сообщение о предстоящем осаживании, дежурный поста ЭЦ маневровой вышки готовит маршрут с пути осаживания, исключая выход вагонов на перегон и на маршруты следования поездов и маневровых составов, сообщает о приготовленном маршруте по маневровой радиосвязи и дает разрешение на осаживание. Одновременное осаживание вагонов на двух путях со стороны горки и в сторону горки запрещено.

Дежурный поста ЭЦ маневровой вышки контролирует осаживание вагонов и при их приближении к предельному столбику дает команду на остановку и протягивании состава в обратном направлении для убеждения в сцеплении всех вагонов.

Составитель поездов проверяет правильность сцепления вагонов, положение расцепных рычагов и совпадение центров автосцепок.

Роспуск с горки и осаживание вагонов, требующих особой осторожности, производится с соблюдением правил, предусмотренных Правилами технической эксплуатации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работы, Техническо-распорядительным актом станции, местными инструкциями.

В процессе роспуска производится подформирование поездов. Маневровый диспетчер, по мере накопления вагонов на путях сортировочного парка, по экрану АРМа ДСЦ проверяет длину, вес формируемого поезда и при их соответствии, установленного графиком движения поездов, дает указание старшему оператору СТЦ - накопителю на завершение формирования и вывод натурного листа на печать. Старший оператор СТЦ соответственно в АРМе ДСЦ производит завершение формирования поезда, посылает 02 сообщение в АСОУП и по согласованию с маневровым диспетчером и дежурным по станции производит перестановку поезда в парк отправления в АРМе ДСЦ на согласованный путь. [14]

Перестановка поездов своего формирования из сортировочного парка в парки отправления производится по указанию маневрового диспетчера после согласования с дежурным по станции и приготовленного маршрута дежурным поста ЭЦ маневровой вышки, как правило, двумя локомотивами ТЭМ2, находящимися с головы и хвоста поезда.

Операции	Время (мин) 10	20	30	40	50	60
Заезд	6
Уборка тормозных башмаков		5
Вытягивание		8
Надвиг			6
Роспуск					27
Осаживание					5
время на роспуск одного состава			57мин

Рисунок 2.1 График работы сортировочной горки при роспуске разборок из нечетного парка

Операции	Время (мин) 10	20	30	40	50	60
Заезд	9
Уборка тормозных башмаков		5
Надвиг		6
Роспуск				27
Осаживание					5
Время на роспуск одного состава			52 мин

Рисунок 2.2 График работы сортировочной горки при роспуске разборок из четного парка

3. Разработка экономически выгодных технологий обслуживания вагонов

3.1 Механизмы регулирования параметров отцепочного ремонта вагонов на технических (сортировочных) станциях

Нормативное технологическое время нахождения составов поездов в процессе технического обслуживания не должно превышать 15 мин. по прибытии, 30 мин. по отправлении.

Наблюдение за работой бригад ПТО в различных парках показали, что длительность обработки одного состава слагается из времени [9]:

- на выполнение подготовительно - заключительных операций по организации обработки состава;

- на технический осмотр вагонов, устранение мелких неисправностей и проведение профилактических работ;

- на устранение трудоёмких неисправностей и вагонов без отцепки от поездов.

Продолжительность выполнения операций не зависит от числа групп в бригаде ПТО и длины состава. [23]

Средняя продолжительность обработки одного состава будет:

мин. (3.1)

где а - время на выполнение подготовительно-заключительных операций, час.

Общее время простоя составов под обработкой в этом случае будет зависеть от способа организации работы бригад ПТО. [24] На технических станциях производятся без совмещение или с совмещением профессии осмотрщиков вагонов и слесарей. Бригада ПТО без совмещения профессий осмотрщиков вагонов и слесарей в своем составе имеет: осмотрщиков вагонов в том числе по осмотру ходовых частей и рычажной передачи, пневматического оборудования, а также слесарей по ремонту подвижного состава, в том числе по ремонту ходовых частей и рычажной передачи, пневматического оборудования. В бригаду ПТО при организации работы с совмещением профессии осмотрщиков вагонов слесарей входят осмотрщики ремонтники вагонов и слесари по ремонту подвижного состава, в том числе по укрупненному ремонту вагонов.

В первом случае трудоёмкие неисправности устраняются совместно осмотрщиками вагонов и слесарями по ремонту подвижного состава.

Во втором случае трудоемкий безотцепочный ремонт вагонов.

Как в первом, так и во втором случае общая продолжительность простоя состава под обработкой будет равна [7]:

мин (3.2)

где mгр - число вагонов, обрабатываемых одной ремонтно-смотровой группой;

-увеличение простоя составов под обработкой из-за трудоемкого безотцепочного ремонта вагонов.

Учитывая то, что вагоны с трудоемкими неисправностями [8] встречаются не во всех составах, а в некотором их числе, переднюю продолжительность обработки одного состава в парках, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов, можно определить по формуле:

мин (3.3)

где а - доля составов с вагонами, требующими безотцепочного ремонта.

Используя формулы (2.2) и (2.3), можно вывести типовой технологический процесс обработки вагонов.

В таблице 3.1 приведены технологические графики обработки состава с вагонами, требующими трудоемкий безотцепочный ремонт, одной ремонтно-смотровой группой бригады ПТО без совмещения и с совмещением профессий.

Таблица 3.1

Технологический график обработки состава с вагонами, требующими трудоемкого безотцепочного ремонта, одной группой бригады ПТО

№п	Наименование операций	Время, мин	Исполнители
		5	10	15	20	25	30
1	Подготовительно-		Осмотрщики
	Заключительные		вагонов
2	Технический осмотр вагонов		Осмотрщики вагонов
3
	Устранение мелких неисправностей вагонов и профилактических работ		Слесари по ремонту подвижного состава и буксового узла
4	Трудоемкий безотцепочный ремонт вагонов		Осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава.
Общая продолжительность

а) без совмещения профессий

№п	Наименование операций	Время, мин	Исполнители
		5	10	15	20	25	30
1	Подготовительно-		Осмотрщики вагонов
	заключительные
2	Технический осмотр, устранение мелких неисправностей вагонов и профилактические работы.		Осмотрщики вагонов, слесари по ремонту подвижного состава и буксового узла
3	Трудоемкий безотцепочный ремонт вагонов		Специальная группа - слесари
	ремонт вагонов		Слесари по ремонту подвижного состава
Общая продолжительность

б) с совмещением профессий

Для определения величин a и tрем установить какие-либо аналитические зависимости не представляется возможным. Поэтому они определяются на основе анализа работы конкретного ПТО за некоторый период. Среднее время на обработку одного вагона t во всех случаях устанавливаются работой осмотрщиков вагонов. Среднее время на обработку одного вагона осмотрщиками вагонов: по прибытии составляет 0,016 часа; по отправлении -0,015 часа.

С учетом спецификации региона состав ремонтно-смотровых групп в бригадах ПТО будет разным. В таблице 3.2 приводится средний состав ремонтно-смотровых групп в бригадах ПТО (без совмещения профессий), вариантов организации осмотра и безотцепочного ремонта вагонов. В вариантах, предусматривающих применение передвижных ремонтных установок при техническом обслуживании вагонов, устранение мелких неисправностей, ремонт и обслуживание буксового узла, а также трудоемкий безотцепочный ремонт вагонов (совместно с осмотрщиками вагонов) производятся одними и теми же слесарями по ремонту подвижного состава. В этом случае, кроме основного персонала в бригаду ПТО входят также 1-2 работ профилактического обслуживания ремонтных установок.

Успешная организация технического обслуживания вагонов по типовой технологии, а также соблюдение технологических нормативов простоя составов под обработкой бригадами ПТО обеспечивается при оснащении парков путей перечисленными техническими средствами.

Таблица 3.2

Средний состав ремонтно-смотровых групп в бригадах ПТО [5 ] при различных вариантах организации осмотра и безотцепочного ремонта вагонов

Парки	Варианты
	I	II	Ш		IV	V
Приема	2осмотрщика	2 осмотрщика	2 осмотрщика	2осмотрщика	2 смотрщика
	вагонов	вагонов	вагонов и 2 слесаря по ремонту подвижного состава		вагонов	вагонов, 1 слесарь по ремонту подвижного состава и 1 слесарь по ремонту буксового узла
Итого чел.	2	2	4		2	4
Сортировочно	2осмотрщика	2 осмотрщика	2 осмотрщика	2 осмотрщика	2 осмотрщика
отправочный	вагонов 2	вагонов и 2	вагонов		вагонов 1 слесарь	вагонов
	слесаря по ремонту подвижного состава и 1 слесарь по ремонту буксового узла	слесаря по ремонту подвижного состава			по ремонту подвижного состава и 1слесарь по ремонту буксового узла
Итого чел.	5	4	2		4	2

Схема размещения технологических устройств ПТО на путях прибытия представлена на рисунке 3.1



Рисунок 2.1 Схема размещения технологических устройств на путях прибытия

Условные обозначения 1 - помещение для работников ПТО; 2 - помещение оператора ПТО; 3 -помещение и устройства для централизованного разъединения тормозных рукавов; 4 - переговорные колонки; 5 - сигналы ограждения составов

Потребное число передвижных ремонтных установок, когда предусматривается их применение, определяется по формуле:

шт(3.4)

где П - потребное число путей в парке;

х- число групп в бригаде ПТО [23];

n - условное число, характеризующее техническую возможность ремонтных установок (при механизированном ремонтном процессе с обеих сторон состава - n=2; при механизации с одной стороны - n=1).

В этом случае потребуется также укладка узкоколейных дорог с сопутствующим вспомогательным оборудованием (контактные провода, подстанции для питания ремонтных установок), общую длину которых можно определить по формуле:

м (3.5)

где Lпо - средняя полезная длина станционных путей.

Существующие схемы путевого развития технических станций указывают на возможность организации маневровой работы по обслуживанию ремонтных путей МПРВ и сортировочного парка по одному из следующих вариантов:

а)уборка отремонтированных вагонов с ремонтных путей с последующим их расформированием осуществляется одним из горочных локомотивов, а подача неисправных вагонов и расстановка их на ремонтные позиции производятся маневровыми локомотивами формирования;

б)уборка отремонтированных вагонов с выставкой их на пути приема, а также подача неисправных вагонов и расстановка их на ремонтные позиции осуществляются маневровыми локомотивами формирования;

в)операции по обслуживанию ремонтных путей, а также выставка отремонтированных вагонов на пути приема выполняются специально выделенным локомотивом.

При одинаковых условиях в каждом из вариантов организации маневровой работы загрузки сортировочных устройств и маневровых локомотивов формирования будут разными. На их величину оказывает влияние также число подач-уборок вагонов Хпу.

Загрузка сортировочных устройств определяется по формуле:

%(3.6)

где Nр - среднесуточное количество расформировываемых составов на горке;

tр - среднее время расформирования одного состава с учетом времени дополнительного занятия сортировочных устройств.

В случаях, когда локомотивы расформирования не участвуют в обслуживании ремонтных путей, величина tр с учетом технологических перерывов Ттп, времени занятия сортировочных устройств операциями по окончанию формирования составов Тoф и повторной сортировкой отремонтированных вагонов Тповт будет равна:

(3.7)

где р - чистое время на расформирование одного состава.

Время занятия сортировочных устройств технологическими перерывами Ттп не зависит от внешних факторов и связано с необходимостью обслуживания технических устройств. Это время составляет примерно 1-1,5 часа в сутки. Время Тоф зависит от распределения операций по окончанию формирования поездов между локомотивами расформирования и формирования и может принять значение от 0 до 5-6 часов. Время занятия сортировочных устройств повторной сортировкой отремонтированных вагонов, выставляемых с ремонтных путей, Тповт зависит от графика обслуживания ремонтных путей маневровыми локомотивами, т.е. от числа подач-уборок вагонов Хпу. Это время будет равно:

мин (3.8)

t'доп- время занятия горки выполнением дополнительных операций (подготовка маршрутов, освобождение горки маневровыми локомотивами и т.д.);

t - время расформирования одной группы отремонтированных вагонов.

Среднее число вагонов в одной подаче-уборке можно определить по формуле:

ваг(3.9)

где - доля вагонов, требующих ремонта с отцепкой, в общем вагонопотоке

- коэффициент, учитывающий неравномерность поступления вагонов в текущий отцепочный ремонт (- 1,2+1,3).

В случаях, когда локомотивы расформирования участвуют в обслуживании ремонтных путей, значение tр несколько увеличивается. Когда они отвлекаются на уборку отремонтированных вагонов, то суммарное время их отвлечения за сутки будет равно

мин (3.10)

где - время занятия маневрового локомотива уборкой одной группы отремонтированных вагонов

(3.11)

где - суммарное время на маневровое передвижение локомотива за уборкой группы вагонов;

- суммарное время на передвижение одного вагона в маневровом составе.

За время 24-Ту расформирование составов на сортировочных устройствах производится по полному циклу. Маневровые локомотивы за этот период не отвлекаются на уборку отремонтированных вагонов. В работе сортировочных устройств будут иметь место технологические перерывы, равные Ттп (24-Ту)/24, а также окончание формирования составов со стороны сортировочных устройств Тоф и повторная сортировка отремонтированных вагонов Тповт. Среднее значение tр в этот период времени будет равно:

(3.12)

За время Ту расформирование составов на сортировочных устройствах осуществляется без участия одного локомотива. Среднее значение t в этом случае равно tр . Кроме того, за время Ту в работе сортировочных устройств Т будут иметь место технологические перерывы, равные Ттп. Тогда величина 24 среднего горочного интервала за время Ту будет равна

(3.13)

Общее среднее время расформирования одного состава в этом случае будет

(3.14)

Оптимальное условие обслуживания ремонтных путей маневровыми локомотивами состоит в определении оптимального числа подач-уборок вагонов Хпу, а также в выборе наиболее выгодного варианта организации маневровой работы и устанавливается технико-экономическими расчетами для всей станции в целом. [4]

На рисунке 2.2 приведены графики изменения загрузки маневровых локомотивов при различных вариантах организации маневровой работы.

Число подач и уборок

а)вариант1



Число подач и уборок

б)вариант 2

Рисунок 3.2 Графики изменения загрузки маневровых локомотивов при различных вариантах организации маневровой работы

Для регламентации технологических норм простоя составов под обработкой в парках станций операции по выполнению отцепочного ремонта могут быть вынесены за пределы парка. При этом ремонт вновь отцепляемых вагонов с неисправностями, которые ранее устранялись в поездах, может быть организован одним из следующих способов (рисунок 3.3).

В сортировочном парке выделяются дополнительно два пути. В этом случае, ремонт вагонов производится поочередно на обоих путях. На одном пути в процессе роспуска составов с горки будут накапливаться неисправные вагоны, а на другом - в это время устраняются неисправности вагонов. Затем, после уборки отремонтированных вагонов, ремонтники переходят на соседний путь, а на освободившемся пути будут накапливаться неисправные вагоны (рисунок 3.3,а).

Если в сортировочном парке дополнительно выделен тогда его головная часть со стороны горки служит для накопления неисправных вагонов в хвостовой части, огражденной специальными приспособлениями ремонтируются вагоны. Уборка отремонтированных вагонов производится со стороны вытяжек формирования.



Рисунок 3.3 - Схемы организации ремонта вагонов с неисправностями, которые ранее устранялись в поездах, на специально выделенных путях сортировочного парка

а) при выделении двух путей.

б) при выделении одного пути.

Условные обозначения.

1 - вагоны, находящиеся в процессе накопления;

2 - вагоны, находящихся в ремонте;

3 - передвижные ремонтные установки.

Потребное число ремонтных установок, которыми должен оборудоваться каждый из рассмотренных путей, можно определить по формуле:

(3.15)

где nб/о - среднесуточное число отцепляемых вагонов с неисправностями, которые ранее устранялись в поездах без отцепки;

t - средняя длительность ремонта одного вагона, час;

R - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления вагонов в текущий ремонт (R=1,2/1,3);

Трем - суточный фонд рабочего времени по ремонту вагонов:

(3.16)

Хnу - число подач-уборок вагонов;

tпер - средняя длительность перерывов в работе ремонтной бригады за время одной подачи-уборки вагонов.

Строительство узкоколейных дорог для передвижения ремонтных установок, а также прокладка смазки, воздухопроводов и электросварочной линии предусматривается по всей длине ремонтных путей, которая определяется по формуле

(3.17)

где Ф - фронт работ по ремонту вагонов с неисправностями, которые ранее устранялись в поездах:

(3.18)

где lв - средняя длина вагона, м;

1р- длина интервала между соседними вагонами после растяжки, м;

lmin, - минимальное расстояние от автосцепки крайнего вагона до предельных столбиков, м.

Явочная численность ремонтной бригады может быть установлена по формуле

чел. (3.19)

где Нб/о - средняя трудоемкость ремонта одного вагона, чел-час.

Общее время нахождения на станции вагонов, отцепляемых в текущий ремонт, от момента их отцепки до включения в поезда после ремонта составит

(3.20)

где tнак - время простоя отцепленных неисправных вагонов в процессе накопления;

tпод - время на подачу и расстановку неисправных вагонов на ремонтные позиции;

tрем соответственно, время простоя вагонов в ожидании начала ремонтных работ и в процессе ремонта;

tгот - время на приемку отремонтированных вагонов и составление документов;

- время простоя отремонтированных вагонов в ожидании уборки;

- время на уборку вагонов, включая время на выставления их на станционные пути;

- дополнительный простой отремонтированных вагонов на путях парка приема в ожидании роспуска с горки;

tрос - время на роспуск с горки группы отремонтированных вагонов.

Разработанный способ ремонта вагонов показал, что время простоя вагонов в самом процессе ремонта не превышает уставленную трехчасовую норму, общее время нахождения вагонов равно 12-14 часов, а иногда целые сутки и более. Основную долю при этом составляют простои в процессе накопления, в ожидании начала ремонта и уборки после ремонта. Чтобы не останавливать процесс расформирования составов, неисправные вагоны направляются на свободные участки путей сортировочного парка, и в дальнейшем они подлежат повторной сортировке. Нередко случается, что в отдельные периоды суток неисправные вагоны приходится распускать через сортировочную горку 3-4 раза. Это вызывает увеличение загрузки сортировочных устройств, снижает их перерабатывающую способность.

Экономическая эффективность работы станции зависит от регулярности подачи и уборки вагонов под ремонт. Это важно в нынешних условиях эксплуатации когда сократилось количество исправных работающих грузовых вагонов. В существующих условиях концентрация выполнения текущего отцепочного ремонта и ремонта вагонов с неисправностями, которые ранее устранялись в поездах, будет способствовать сокращению простоя всех отцепляемых вагонов вследствие более частого обслуживания ремонтных путей маневровыми локомотивами. В отдельных случаях увеличение простоя отцепляемых вагонов с неисправностями, ранее устраняемых в поездах, может быть компенсировано уменьшением простоя вагонов, требующих отцепочного ремонта по прежней номенклатуре.

На рисунке 3.5 приведены время простоя отцепляемых вагонов в зависимости от числа подач и уборок



Число подач и уборок

Рисунок 3.5 - Время простоя отцепляемых вагонов в зависимости от числа подач и уборок

4. Экономическое обоснование оптимальных параметров различных способов организации текущего обслуживания на сортировочных станциях

Восстановление работоспособности вагонов [24] в процессе эксплуатации играет важную роль в обеспечении безотказной их работы.

Оптимальные параметры станций в условиях организации обработки выносом безотцепочного ремонта вагонов из парков

тыс. км (4.1)

Наработка между двумя отказами по формуле (4.1) составляет 87.5 тыс. км пробега, что практически достигает величины среднегодового пробега вагона и считается достаточно высоким показателем безотказности.

Однако положение резко меняется, если те же крытые вагоны сформировать в состав. Тогда, согласно теории надежности, вероятность безотказного следования поезда Ро(l), состоящего из m последовательно соединенных вагонов, будет равна произведению вероятностей безотказного следования по участку каждого из m вагонов, т.е.

(4.2)

где Рi(l) - вероятность безотказного следования 1-го вагона.

Если принять для каждого из включенных в состав вагонов уже известную (усредненную) величину Р(l)=0,9977, а число вагонов m - 60, тогда

Расчет по формуле (4.2)



Из этого примера видно, что вероятность безотказного следования поезда, сформированного из 60 крытых вагонов, резко уменьшится по отношению к надежности одного отдельно взятого вагона. В данном случае из 100 отправленных поездов безотказно проследуют участок длиной 239,3 км только 87 поездов, остальные 13 будут иметь вынужденные остановки из-за отказов хотя бы одного вагона в составе.

При таком уровне безотказности работа участка считается неудовлетворительной. Для того, чтобы обеспечить более высокий уровень безотказного следования поездов по графику, вагоны должны проходить предварительное техническое обслуживание на ПТО в целях своевременного выявления неисправностей и предотвращения возможных отказов.

Теперь установим, во сколько раз уменьшится число отказов в пути следования после того, как состав прошел техническое обслуживание на ПТО.

Для пояснения воспользуемся ранее найденным значением вероятности безотказного следования поездов в случае отсутствия технического обслуживания их на ПТО: Ро(l)=0,87. Вероятность отказа Qа(l)=1-Ро(l)=0,13. Если же отправляемые в рейс поезда будут подвергнуты техническому обслуживанию на ПТО с вероятностью восстановления работоспособности вагонов V(t)=0,6, то в этом случае величина сокращения отказов в пути следования составит

2,5 раза

а вероятность отказа Qа(l)=0,13/2,5=0,052, или из 100 отправленных -будет задержано примерно 5 поездов вместо 13, которые не проходили техническое обслуживание. Вероятность безотказного следования поездов возрастет до величины Р(l)=1-0,052=0,948

Таким образом, основной задачей технического обслуживания вагонов в поездах является поддержание работоспособности вагонов в заданных пределах...