6133>4150 полученная масса отвечает условию .

3. Расчет массы пассажирского состава и определние его композиции

3.1 Расчет массы пассажирского поезда

При определении массы пассажирских поездов необходимо учитывать следующие условия: унификация массы поезда на всем направлении, наилучшее использование силы тяги локомотива и постоянных устройств (пропускной способности, длины пассажирских платформ и приемо-отправочных путей) [2].

При эксплуатации цельнометаллических пассажирских вагонов массой тары 50-58 т, длиной 24,5м и длине пассажирской платформы 500-550 м максимальная масса поезда составляет более 1000т, в составе пассажирского поезда может быть не более 20-21 вагона.

Согласно теории тяговых расчетов масса поезда определяется по формуле

Q_пасс= 3600N_л - P(w_о + i_э) V_х^ср/ (w_о+ i_э)V_х^ср , (4.1.)

где N_л - мощность локомотива, тс;

P - масса локомотива, т;

w_о^`_, w_о^`` - основное удельное сопротивление движению соответственно локомотива и вагона, % ;

i_э - эквивалентный уклон для направления, % ;

V_х^ср - средняя ходовая скорость поездов данной категории, км/ч.

Основное удельные сопротивления определяются по формулам

w_о^`= 1,9 + 0,01V_х^ср+ 0,0003 (V_х^ср)² 9,81 , (4.2)

w_о^``= 1,2 + 0,012V_х^ср+ 0,0002 (V_х^ср)² 9,81 . (4.3)

При определении массы пассажирских поездов по формуле (4.1) используется эквивалентный уклон на всем протяжении жд направления. Эквивалентный уклон определяется величиной механической работы локомотива, которую тот затрачивает на перемещение 1т массы поезда при заданной скорости на 1км данного направления.

Рассчитанная по формуле (4.1) масса поезда получается слишком большой. При этой массе длина пассажирских составов намного больше стандартной длины пассажирских платформ, что не обеспечивает удобного обслуживания пассажиров. Поэтому масса поезда уточняется с учетом длины пассажирских платформ по формуле

Q_пасс= m_пасq_бр + P,(4.4)

где m_пас - количество почтовых, багажных, пассажирских вагонов в составе поезда согласно композиции (таблица 3.2);

q_бр - вес вагона брутто (почтовый - 72,5т; багажный - 65,0т; вагон-ресторан - 62,0т; спальный - 54,0т; купейный - 56,0т; плацкартный - 55,0т; общий, межобластной - 55,0т).

Определим массу пассажирского поезда:

скорого ^`=[1,9+0,01*70+0,0003*70²]9,81=51,3%₀

^``=[1,2+0,012*70+0,0002*70²]9,81=38,2%₀

пассажирский^`=[1,9+0,01*65+0,0003*65²]9,81=48,2%₀

^``=[1,2+0,012*65+0,0002*65²]9,81=35,9%₀

местный ^`=[1,9+0,01*60+0,0003*60²]9,81=39,9%₀

^``=[1,2+0,012*60+0,0002*60²]9,81=29,6%₀

Уточним массу поезда по формуле (3.4):

скорыйQ_ск=1*65,0+3*54,0+13*56,0+1*62,0=1017т,

пассажирский Q_пасс=1*72,5+1*65,0+9*55,0+8*56,0+1*54,0+1*62,0=1196т,

местного Q_мс=1*72,5+1*65,0+16*55,0+2*56,0+1*62,0=1191т.

3.2 Композиция пассажирских поездов

Пассажирские поезда в зависимости от расстояния следования подразделяются на дальние , следующие на расстояние свыше 700 км, местные - до 700 км, пригородные - до 250 км. Дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские. Указанные категории поездов отличаются друг от друга по массе, скорости следования, количеству остановок, числу и категориям вагонов, включаемых в состав, населенности состава.

Каждый пассажирский поезд формируется из установленного числа вагонов различных типов. Порядок расстановки вагонов различных типов в пассажирском поезде называется композицией состава или схемой формирования. Композиция устанавливается с учетом нормы массы и категории поездов, типов включаемых в состав вагонов, мощности и характера пассажиропотока на данном направлении. Вагоны в составах располагают по группам разных типов: в скорые поезда включают 16-18 вагонов (багажный, вагон-ресторан, 2-3 мягких, 8-10 жестких купейных, 4-5 жестких открытых плацкартных); в дальние - 16-20 вагонов (почтовый, багажный, вагон-ресторан, один мягкий, 3-4 жестких купейных, 6-10 жестких открытых плацкартных, 3-4 общих), в местные - 18-20 вагонов (почтовый, багажный, 2-3 жестких купейных, 6-8 жестких открытых плацкартных, 8-10 общих). В пассажирские местные поезда, следующие на короткие расстояния в дневное время , включаются почтовый, багажный, межобластные вагоны с креслами для сидения (68 мест). В таблице 2.2. определена композиция составов скорого, дальнего, местного поезда. Населенность поездов составляет : скорого - 522 места, дальнего - 792 места, местного - 936 мест.

Таблица 4.1

Композиция пассажирских поездов на направлении Шымкент-Алматы

4. Организация пассажиропотоков на железнодорожном направлении

4.1 Составление диаграммы пассажиропотоков в дальнем и местном сообщениях

План пассажирских перевозок является частью общего плана перевозок железнодорожного транспорта. Планировать пассажирские перевозки сложнее, чем перевозки грузов, так как размеры и направления пассажиропотоков зависят от потребностей населения в перемещении и других факторов. Планирование перевозок пассажиров производится на основе тщательного изучения реальных пассажиропотоков, в которых указывается число пассажиров из каждого пункта отправления на все другие. Среднесуточные плановые пассажиропотоки на направлении Шымкент-Алматы приведены в таблице 4.1

По данным таблицы 4.1 составляется диаграмма пассажиропотоков (рис.4.1). В дипломной работе составляется диаграмма только для одного направления движения, так как пассажиропотоки для четного и нечетного направления условно считаются одинаковыми. Таблица и диаграмма служат основой для определения размеров движения и установления пунктов обращения пассажирских поездов. По вертикали откладываются среднесуточные значения пассажиропотоков, а по горизонтали - расстояние между раздельными пунктами. Из приведенной диаграммы определяется густота пассажиропотока по участкам направления.

Таблица 5.1

Пассажиропотоки между станциями направления Шымкент-Алматы

Рисунок 5.1. Диаграмма пассажиропотоков на направлении Шымкент-Алматы

4.2 Определение размеров движения, категорий и пунктов назначения поездов

Размеры движения дальних и местных пассажирских поездов определяются по формуле

Скорых N_ск = A_ск/a_ск , (5.5)

Пассажирских N_пасс = A(1-_ск)/a_пасс ,(5.6)

где A - среднесуточный пассажиропоток между рассматриваемыми станциями, пас;

_ск - доля пассажиропотока, приходящаяся на скорые поезда;

a_ск ,a_пасс - вместимость соответственно скорых и пассажирских поездов, чел.

В качестве исходных данных для определения размеров движения и пунктов обращения поездов используются данные таблицы 4.1 и диаграммы (рис.4.1).

Размеры движения определяем для каждой станции направления. Расчет размеров движения выполним по участкам при условии минимума свободных мест.

Количество пассажиров, следующих от Шымкента до Алматы - 1100. Для них можно назначить 1 скорый поезд 1*624=624 пасс, для остальных 476- пассажирский, в котором будет 820-476=344 св.мест.

Со станции Шымкент до Джамбул следует 800 чел, для их перевозки следует назначить 1 дальний пассажирский поезд, в котором останется 20 свободных мест.

Со станции Шымкент до Тюлькубас следует 1700 человек. Для них назначается 2 местных пассажирских поезда 2*936=1872, в которых 172 свободных места.

Со станции Шымкент до Шу следует 1000 человек. Из них 344 можно отправить в дальнем пассажирском поезде назначением Атырау-Алматы, 176 в поезде назначением Шымкент-Алматы. Оставшиеся 464 человека будут следовать в местном пассажирском поезде, составленном из вагонов с местами для сидения: 464:68=7 ваг+1П=1Б=9ваг.

Таким образом, станция Шымкент ежесуточно отправляет 4600 человек. Для их перевозки необходимо назначить 1 скорый поезд назначением Москва -Алматы, 1 дальний поезд (Актюбинск-Алматы), 2 местных поезда (Шымкент -Алматы(Тальго)) и Шымкент-Алматы), 1 местный (Атырау-Алматы), всего 5 поездов.

На станции Шу в транзитных поездах освобождается 344 мест в дальнем поезде назначением Атырау-Алматы, 20 мест в дальнем поезде назначениемМосква- Алматы, 172 места в поезде Актюбинск-Алматы.

Со станции Шу до Алматы отправляется 2100человек. Для их перевозки целесообразно назначить 2100:820=3 дальних поезда (360 свободных мест). Со станции Джамбул до Шу следует 1100 человек, для которых назначим 1 местный поезд: 1100-936=164 человек. Оставшиеся 164 чел отправляются: 164 в дальнем поезде назначением Атырау-Алматы. Со станции Тюлькубас до Джамбул отправляется 850 чел. Из них 344 отправится в транзитном поезде Алматы-Атырау, 216 в дальнем пассажирском поезде (Актюбинск-Алматы), 172 в поезде Шымкент-Алматы. Для оставшихся 128 человек назначим два прицепных общих вагона прицепкой к транзитному поезду.

Таким образом, по станции Шу необходимо назначить: 3 дальних пассажирских поезда до станции (Астана-Алматы, Караганда-Алматы, Петропавловск-Алматы), 1 местный до станции (Павлодар-Алматы), 2 прицепных общих вагона до станции Шу.

На станции Шу в транзитных поездах освободится: 344 места в поезде Астана-Алматы, 216 - в поезде Караганда-Алматы.

Со станции Джамбул до Алматы отправляется 900 чел. Для их перевозки используем свободные места в транзитных поездах: 900-344-216=340 чел. Для оставшихся назначаем 1 местный поезд - 976-340=636 св.мест (Шымкент-Алматы).

До станции Шу следует 1500 чел, из них 636 отправляются в поезде Актюбинск-Алматы. Оставшиеся 864 человека будут следовать в местном поезде: 864:68=13вагонов+1П+1Б=15 вагонов (Шымкент-Алматы). Всего станция назначает 2 местных поезда.

На станции Шымкент в транзитных поездах освободится 636 мест в поезде Актюбинск-Алматы, 144 в поезде Шымкент-Алматы, всего 780 мест. Следовательно, всех пассажиров назначением Шымкент-Алматы - 750 человек отправим в поезде Москва-Алматы.

По результатам расчетов составим схему поездопотоков (рисунок 5.2)

скорые

дальние

местные

Рисунок 5.2 Схема поездопотоков на направлении Шымкент-Алматы

4.3 Технология обработки дальних и местных пассажирских поездов на приемо-отправочных путях попутных станций

4.3.1 Обработка транзитных поездов

Время обработки транзитных поездов на станции, где не предусмотрены технические операции с составами и локомотивами, определяется либо посадкой-высадкой пассажиров, либо погрузкой-выгрузкой багажа и почты и составляет 2-3 мин.

Продолжительность стоянки транзитного поезда на станции смены локомотива составляет 10 мин. За это время выполняются операции: отцепка-прицепка локомотива, технический осмотр состава и проба автотормозов, посадка-высадка пассажиров, погрузка-выгрузка багажа и почты. При частичной экипировке состава топливом и водой и смене локомотива продолжительность стоянки поезда составляет 15 мин. При изменении направления следования поезда и смене локомотива стоянка поезда составляет 15-20мин, так как это связано с перестановкой почтового и багажного вагонов из головы в хвост состава.

Если к транзитному поезду производится прицепка-отцепка вагонов беспересадочного сообщения, то обработка такого поезда занимает 20-25мин. Прицепляемые вагоны заранее выставляют на путь на один из путей (тупиков), близкий с путем приема поезда. Посадка пассажиров, проба тормозов, технический осмотр производятся заранее. Маневры по отцепке-прицепке могут выполняться поездным локомотивом, если перецепляемая группа находится в голове состава или маневровым, если в хвосте.

4.3.2 Обработка пассажирских поездов по прибытию-отправлению на станциях приписки и оборота

В момент входа поезда на станцию производится списывание состава, технический осмотр вагонов. Состав также встречает дежурный по парку, приемосдатчики багажа и почты, носильщики.

После остановки поезда производится отцепка локомотива, почтового и багажного вагонов и подача их под выгрузку, высадка пассажиров, подача маневрового локомотива и уборка состава на техническую станцию. Продолжительность операций по прибытию составляет для дальних поездов 25-30 мин, для местных 20 мин.

На путях отправления с пассажирскими составами выполняются операции по списыванию состава, техническому осмотру, прицепке почтового и багажного вагонов, догрузке багажа и почты (по необходимости), посадке пассажиров и прицепке поездного локомотива, пробе автотормозов. Продолжительность операций составляет для дальних поездов 30 мин, для местных 20 мин. Технологические графики обработки составов пассажирских поездов представлены на рисунках 4.3-4.6.

Рисунок 5.3 Технология обработки пассажирских поездов со сменой локомотивов

Рисунок 5.4 График обработки транзитного пассажирского поезда на станциях смены локомотивов

Рисунок 5.5 График операций по обработке дальних и местных пассажирских поездов по прибытию на станции приписки или оборота

Рисунок 5.6 График операций с дальними и местными поездами на путях отправления

4.4 Разработка схематического графика движения пассажирских поездов

До построения детального графика движения поездов всех категорий по перегонам и участкам строится схематический график дальних и местных пассажирских поездов по участкам направления.

Для построения схематического графика необходимо иметь следующие исходные данные: размеры движения пассажирских поездов всех категорий на направлении, среднеходовую скорость, время следования поездов между станциями, где поезда имеют остановки для выполнения технических операций, минимальное время простоя составов в пунктах приписки и оборота, число и продолжительность стоянок поездов для выполнения технических операций и только для посадки-высадки пассажиров и погрузки-выгрузки багажа и почты [4].

Так как на схематическом графике показываются только те станции, где поезда имеют остановки для выполнения технических операций, то стоянки поездов только для посадки-высадки пассажиров или погрузки выгрузки багажа учитываются при определении времени хода между техническими станциями по формуле

t_уч = 60L_уч/V_х^ср + (t_р + t_з + t_ст)k_ст , (5.7)

где L_уч - длина участка между двумя станциями, км;

V_х^ср - среднеходовая скорость движения поездов данной категории, км/ч;

t_р , t_з , t_ст - соответственно время на разгон, замедление и стоянку поездов на станциях участка, t_р = t_з = 1 мин, t_ст = 2мин;

k_ст - число стоянок поезда на участке (принимается по таблице в зависимости от длины участка и категории поезда).

Результаты расчетов времени хода поездов по категориям на направлении целесообразно свести в таблицу 5.2

Таблица 5.2

Определение числа стоянок на участке

Таблица 5.3

Расчет времени хода поездов по участку

Нормы простоя составов на станциях приписки t_осн и оборота t_об устанавливаются технологическим процессом. В таблице приведены продолжительность технического обслуживания и экипировки пассажирских составов на станциях приписки и оборота [5].

График движения пассажирских поездов составляется с таким расчетом, чтобы простой составов на станциях приписки и оборота был не меньше заданной нормы. При прокладке пассажирских поездов на графике учитывают удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов на станцию. Удобным для отправления поезда является время от 19 до 01 часов, для прибытия - от 07 до 12 часов.

Таблица 5.4

Продолжительность технического обслуживания и экипировки пассажирских составов ,час

4.5 Расчет показателей пассажирских перевозок

4.5.1 Количественные показатели

В дипломной работе определены показатели пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении.

1. Пассажирооборот определяется как сумма отправленных и прибывших всеми станциями пассажиров:

А=2(А_Н+А_О+А_П+А_Р) ,(5.8)

где А_Н,, А_О ,А_П,,А_Р - пассажиропоток, отправляемый со станцийАтырау,Кандагач, Кзыл-орда,Шымкент.

А=2(4600+4050+2400+750)=23600пас.

2.Обьем выполненной работы или пассажиро-км определяется как сумма произведений количества пассажиров на расстояние их следования:

Аl=2(Аl₁+ Аl₂+ Аl₃ + Аl₄) ,(5.9)

где А_1, А₂,А₃,,А₄- густота пассажиропотока на участках;

l₁,l₂,l₃,l₄ - протяженность участков.

Аl=2(4600*270+7650*400+520*7500+4850*580)=22030000 пас-км.

3.Густота пассажирских перевозок на направлении определяется

Г=Аl/2L₀, (5.10)

где L₀ - протяженность участка Атырау-Алматы, км.

Г=22030000/2*1770=6223пас.

4.5.2 Качественные показатели

1.Оборот состава - время, затрачиваемое на весь цикл операций от момента отправления состава со станции приписки до момента следующего его отправления с этой же станции:

Q_с = 1/24(Т^` + Т`` + t_осн + t_об), (5.11)

где Т^` ,Т ^``- время нахождения состава в пути следования туда и обратно, час;

t_осн , t_об - время нахождения поезда на станции приписки и оборота, час.

Оборот состава определяется по схематическому графику движения для каждого поезда. Данные расчета заносятся в таблицу 4.5. В таблицу вносятся все поезда, нанесенные на схематический график согласно схеме поездопотоков (рисунок 4.2).

2.Потребность составов - необходимое количество составов для обслуживания одной пары пассажирских поездов:

n_с = Q_сN_пс ,(5.12)

где N_пс - размеры движения поездов данной категории и назначения.

2. Парк пассажирских вагонов (инвентарный парк) состоит из рабочего и нерабочего. Рабочий парк включает все исправные вагоны, находящиеся в эксплуатации. Также включается оперативный резерв, который не находится в поездах, но готовый в включению в любое время. Нерабочий парк включает вагоны находящиеся в ремонте. Рабочий парк определяется по формуле

n_р = n(1+_ор), (5.13)

инвентарный парк определяется по формуле

n_и = n(1+_ор+_нр), (5.14)

где n - общее число вагонов во всех составах на направлении Атырау-Алматы, определяется по таблице 4.5. ;

_ор, _нр - коэффициенты, учитывающие оперативный резерв и нерабочий парк вагонов,

_ор=0,05, _нр=0,07.

n_р = 476(1+0,05)=500 ваг.

n_и = 476(1+0,05+0,07)=533 ваг.

3. Среднесуточный пробег пассажирских вагонов - среднее расстояние, проходимое вагоном пассажирского парка за сутки. Определяется для инвентарного и рабочего парков

S_пас=nS_пас/n_р, (5.15)

S_пас=nS_пас/n_и,(5.16)

где nS_пас - вагоно-км пробега вагонов пассажирского парка, определяются по таблице 2.8.

S_пас =240030/500=480 км.

S_пас =240030/533=450,3 км.

4. Средняя населенность вагона - среднее число пассажиров, приходящееся на один вагон. Определяется без учета вагонов багажных, почтовых и ресторанов

а_с= Аl/2nS_пас . (5.17)

а_с=22030000/2*207470=53чел.

5. Средний состав пассажирского поезда определяет среднее число вагонов в пассажирском поезде

m_с= nS_пас/ NL, (5.18)

где NL - поездо-км пробега пассажирских поездов на направлении (таблица 4.7).m_с=240030/11610=20 ваг.

7.Маршрутная скорость движения дальних иместных поездов на направлении определяется

V_м= (NL+NL)/( NT+NT), (5.19)

где NL, NL - поездо-км пробега всех пассажирских поездов данной категории в четном и нечетном направлении;

NT, NT - поездо-часы нахождения в пути пассажирских поездов данной категории в четном и нечетном направлении (таблица 5.5)

V_м=(11610+11610)/(280,9+281,1)=88,1км/ч.

Таблица 5.5

Расчет времени оборота пассажирских составов

Таблица 5.6

Потребное количество пассажирских вагонов

Таблица 5.7

Расчет пробега поездов и вагонов на направлении Шымкент-Алматы

Примечание: величина n`S_пас подсчитывается без учета вагонов почтовых, багажных, вагонов-ресторанов.

5. Технология работы станции и вокзала Шымкент по организации пассажирских перевозок

5.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

В дипломном проекте рассматривается работа станции Шымкент, которая является грузовой станцией комбинированного типа, расположенная на двухпутном направлении. Станция осуществляет формирование двух скорого пассажирских поездов дальнего сообщения Шымкент-Алматы, одного пассажирского поезда местного сообщения Туркестан-Семей и расформирования почтово-багажного поезда на Москву. Кроме того, станция выполняет обработку 11 пар проходящих пассажирских поездов, а также поступающих на станцию по обороту, организует движение одного пассажирского пригородного поезда.

На станции выполняются работы по обслуживанию пассажиров, производятся операции с пассажирскими поездами и вагонами: пропуск транзитных пассажирских поездов, технический осмотр и частичная экипировка (водой, топливом) проходящих поездов, экипировка пассажирских вагонов и подготовка составов к рейсу.

Для управления станцией в целом необходимо составить технологию работы и управления отдельными подразделениями (подсистемами) станции и установить их взаимодействие. В первую очередь необходимо разработать технологию работы по приему-отправлению поездов и обработки составов на технической станции. Затем делаются необходимые расчеты по установлению нормативов на маневровую работу в приемоотправочном парке и на технической станции.

Станция располагает необходимыми техническими средствами для производства всех операций, выполняемых на крупных пассажирских станциях. Станция имеет 3 приемоотправочных путей для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов дальнего и местного сообщений, а также грузовых поездов. Полезная длина путей соответствует длине составов.

Парки станции оборудованы маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов (МРЦ). Все стрелки оборудованы электрической централизацией (ЭЦ).

Для объявлений о прибытии и отправлении поездов, дачи распоряжений по производству маневровой работы и прочих указаний на станции имеется громкоговорящая связь.

Для контроля за посадкой и высадкой пассажиров и их продвижением в пунктах наибольшей концентрации, а также для контроля за ходом обработки вагонов и составов станция располагает промышленными телевизионными установками (ПТУ). На всех платформах имеются указатели времени приема и отправления поездов.

Здание вокзала имеет вестибюль (операционный зал), где расположены справочное бюро, билетные кассы, камера хранения, почта, телеграф, телефоны-автоматы и пр. В вокзале имеются также зал ожидания, рестораны и буфеты, комнаты отдыха для транзитных пассажиров и пассажиров с детьми.

Билетные кассы оборудованы аппаратурой системы « Экспресс-2». Для приобретения пригородных билетов имеются автоматы. Слева от здания вокзала расположено отделение перевозки почты и багажный склад.

Для пропуска пассажиров из здания вокзала о городской площади и багажного склада на платформы и обратно имеются пешеходные тоннели.

Для обработки поездов дальнего и местного сообщений, оборачивающихся по станции и подготовки их в рейс имеется технический парк.

В техническом парке имеются: пути для обработки поездов, вагономоечная машина, пункты технического обслуживания и газовой обработки вагонов, вагоноремонтное депо (ВРД), прачечная, склад угля, гараж, парки резервных и неисправных вагонов, парк отстоя составов в зимнее время.

Технический парк оборудован:

установкой для диспетчерского руководства ремонтом и подготовкой пассажирских составов в рейс; двухсторонней и односторонней оповестительными установками для связи пункта технического обслуживания и дежурного по станции с осмотрщиками вагонов и ремонтно-экипировочными бригадами, работающими на парковых путях, а также для оповещения работников цехов и участков о времени и номера пути прибытия отправления пассажирских составов; воздухопроводом с воздухо-разборными колонками и устройствами для централизованного опробования пневматических и электропневматических тормозов; асфальтированными дорожками на междупутьях для транспортных средств; канализацией и водоотводными устройствами; водо-разводящей сетью холодной и горячей воды с необходимым числом водоразборных колонок, паропроводами и колонками для испытания централизованного парового отопления вагонов международного сообщения; электросетью, обеспечивающей достаточное наружное освещение, а также электроколонками для подсвечивания составов при внутренней уборке вагонов, для подзарядки аккумуляторных батарей вагонов и подключение вагонов-ресторанов с холодильными установками, вагонов с установками кондиционирования воздуха и вагонов с электрическим отоплением; механизированными средствами транспортировки запасных частей и материалов; электросварочными линиями и агрегатами в парке формирования.

5.2 Расчет путевого развития станции

При определении числа путей на пассажирской станции основными исходными материалами для расчетов являются график движения поездов и технологический процесс работы станции.

Число путей пассажирской станции зависит от продолжительности стоянки поезда на данной станции; графика движения поездов; интервала прибытия поездов на станцию; взаимного расположения путей и платформ; продолжительности занятия поездом отдельных элементов станции и приготовления маршрутов следования поездов. Путевое развитие перронного парка пассажирской станции должно обеспечивать беспрепятственный прием пассажирских поездов при наилучших условиях обслуживания пассажиров.

Число приемо-отправочных перронных путей определяется по формуле

m_пас = m` + m` + m_ход , (6.1)

где m`- число путей для поездов нечетного направления дальнего и местного следования;

m``- то же для четного направления;

m_ход - ходовой путь, m_{ход =} 1.

Число путей для нечетного направления определяется по формуле