Развитие транзитных перевозок грузов через Республику Казахстан

Если речь идет о сдаче-приемке товара от пере возчика вне связи с выполнением обязанности по поставке (например, на складе перевозчика в пункте назначения), то здесь сторонами по договору могут использоваться документы в соответствии с обычаями, практикой и законодательством, сложившимися на отдельных видах транспорта.

В этом случае транспортные документы (коносаменты, авто-, авиа- и железнодорожные накладные) теряют свое значение подтверждения качества и количества поставленного товара и только дают возможность лицу, указанному в них в качестве грузополучателя, принять груз от перевозочного средства (судна, автомобиля и т. д.) И предъявить претензию перевозчику в случае несохранной перевозки.

Система взаимной информации продавца и покупателя, с одной стороны, о готовности товара к грузовым операциям, а с другой стороны, о сроках прибытия транспортного средства под грузовые операции также являются крайне важными при реализации международной перевозки груза.

Эти данные детализируют обязанности сторон по базису поставки в соответствии с конкретными условиями сделки, и они обязательно должны присутствовать во всех контрактах, так как позволяют синхронизировать исполнение договора купли-продажи и договора перевозки. В зависимости от того, кто заключает договор перевозки, данные информации относятся либо к пункту отравления товара, если это лежит на покупателе, либо к пункту назначения, если пере возка является обязанностью продавца.

В контракте должны быть предусмотрены конкретная форма, сроки и содержание взаимной информации, основной целью которой является сокращение расходов по хранению грузов из-за опоздания или неприбытия транспортного средства под грузовые операции и по простою транспортного средства из-за неготовности груза к погрузочно-разгрузочным операциям или из-за отсутствия груза вообще.

В контракте предусматриваются содержание и сроки предоставления сторонами взаимной информации в виде уведомлений (нотисов), которые стороны передают непосредственно или через экспедиторов/агентов и перевозчиков.

Если речь идет о большой партии регулярно поставляемых грузов, то между сторонами согласовывается график подачи судов и отгрузки/вы грузки товара, партионность и ритмичность поставки.

Система информации может быть развернутой или многоступенчатой по характеру, т. е. состоять из нескольких нотисов, поступающих регулярно в сроки, определенные и оговоренные в контракте.

Максимальные затраты на транспортные операции при исполнении контракта могут включать:

- оплату погрузки на транспортные средства внутри страны продавца.

Зачастую эти операции повторяются несколько раз при перегрузке товара на различные средства транспорта.

- оплату перевозки товара до границы или до перевозочных средств транспорта, осуществляющих международную перевозку. Если товар сдается покупателю на территории страны продавца, то эти расходы продавца (до основной перевозки) не включаются в цену товара по контракту и относятся к его накладным расходам, которые покрываются из собственных средств продавца. Сюда же включаются расходы на промежуточное хранение в случае необходимости;

- затраты на хранение и складирование при передаче товара для международной перевозки;

- оплату стивидорных (погрузочно/разгрузочных) работ в пунктах отправления, назначения и перевалки при международной перевозке;

- расходы на основную международную перевозку;

- складирование и хранение товара после разгрузки в стране ввоза;

- разгрузка в месте нахождения покупателя;

- аренда транспортного оборудования в стране ввоза/вывоза товара. Эти расходы распределяются между продавцом и покупателем в зависимости от базисного условия поставки.

Особенно пристальное внимание при заключении контракта уделяется распределению расходов на оплату погрузочно-разгрузочных работ, связанных с международной перевозкой, так как именно по этому вопросу возникают наибольшие расхождения в его толковании контрагента ми из-за различий в коммерческой практике и обычаев работы портов и транспортных узлов обработки грузов.

Еще одним важным вопросом, связанным с доставкой является согласование вида договора, которым должна быть впоследствии оформлена международная перевозка, что необходимо по ряду причин. Прежде всего, это связано с тем, что многие транспортные условия контракта купли-продажи должны быть скоординированы с положения ми договора перевозки, особенно при чартерных перевозках. В контракте, как правило, содержатся положения о том, что транспортные документы должны быть "чистыми", так как любое указание о недостатках товара не допускается общепринятым порядком его оплаты.

Осуществление доставки предполагает также рассмотрение порядка размещения груза на транспортном средстве, транспортная упаковка и маркировка.

Под транспортной маркировкой понимается наносимое на упаковку каждого грузового места условное обозначение, которое включает данные, необходимые для надлежащей перевозки груза и сдачи его получателю. Содержание маркировки определяется по соглашению сторон на основе правил перевозки грузов на различных видах транспорта и с учетом свойств самого товара. Причем нанесение предупредительной (предохранительной) маркировки, Т.е. надписей и знаков, указывающих на способ обращения с товаром при погрузке, выгрузке и хранении, признается обязанностью продавца независимо от указаний об этом в контракте.

Важно помнить, что Венская конвенция (п. 1 СТ. 32) относит маркировку к числу таких средств, с помощью которых производится четкая идентификация товара для целей договора, что связано с переходом как своевременного, так и преждевременного риска и расходов с продавца на покупателя.

В настоящее время в Казахстане нормативы качества определяются транспортом, исходя из своих возможностей и они не учитывают многих требований потребителей его услуг. В процессе выполнения контрактных обязательств по поставке товаров стороны вступают в договорные отношения как с транспортными организациями в своих странах, так и за рубежом. Прежде всего, речь идет о перевозке грузов от производителей до выходных пунктов в своей стране. Здесь используется главным образом железнодорожный, автомобильный, речной транспорт. А дальше подключается международный транспорт, где главную роль играют морской и автомобильный. Международные железнодорожные перевозки осуществляют на основании двусторонних и многосторонних соглашений, которые заключают соответствующие органы государств-участников, по единому транспортному документу - международной накладной, являющейся договором перевозки. Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИФ [10]. В железнодорожном сообщении с этими странами железные дороги СНГ аналогичных международных соглашений не имеют. Восточноевропейские страны имеют свое соглашение о прямом железнодорожном сообщении СМГС, в котором участвуют также страны Азии (Китай, Корея, Монголия, Вьетнам) [11]. В 1991 году из соглашения вышли европейские страны, но форма накладной при отправке грузов с территории и на территорию стран бывшего СССР сохранилась. Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог других стран, которые являются участницами СМГС и КОТИФ. В соответствии с Международным транзитным тарифом (МТК) перевозка грузов стран СНГ оформляется перевозочными документами СМГС до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС. СМГС устанавливает порядок приема грузов к перевозке и выдаче их получателю, заключения договора перевозки, коммерческих реквизитов железнодорожной накладной, сроки доставки грузов, правила перевозки грузов на особых условиях (длинномерные, тяжеловесные, опасные, химические, скоропортящиеся, живность).

Основные условия, которые складываются в международных автомобильных грузовых перевозках, регулирует Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов ЕЭК ООН (КДПГ), подписанная в Женеве 19 мая 1956 г [22]. Она применяется к любому договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставке грузов, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей конвенции. В 1983 году к конвенции присоединился СССР. При автодорожных перевозках грузов без их промежуточной перегрузки через таможенные границы нескольких государств применяется международный документ - книжка МДП (Comet TIR). Такая перевозка грузов регулируется Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г) [13]. Выдается эта книжка ассоциацией, входящей в состав Международного союза автомобильного транспорта и уполномоченной таможенными властями. Транспортировка грузов воздушным путем регулируется законодательными актами об авиаперевозках. Перевозка товаров оформляется авиагрузовой накладной, которая выписывается грузоотправителем и подтверждает наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком о перевозке груза по авиалиниям перевозчика. Она не является товаросопроводительным документом, выдается в трех подлинных экземплярах и вручается перевозчику вместе с товаром. При перевозках морским транспортом заключаются договоры в соответствии с указаниями, изложенными в нормативных документах, - Кодексе торгового мореплавания (КТМ), уставах [14].

Основное содержание договора морской перевозки грузов в соответствии с КТМ заключается в том, что перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтователя) груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать фрахтователю либо о его указанию другому получателю груза, а грузоотправитель обязуется в согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для погрузки его на судно, уплатить обусловленную провозную плату (тариф, фрахт) и принять груз от судна в пункте назначения.

Перемещение товаров с территории одного государства на территорию другого государства (т.е. с пересечением границы или границ) тесно связано с выполнением таможенных формальностей. Во внешней торговле общепринято страховать грузы от возможностей порчи при транспортировке. В зависимости от способа перевозки применяется морское, авиационное или наземное страхование. В экспортной торговле часто заключаются расширенные соглашения морского страхования, охватывающие не только морские перевозки, но и перевозку товара со склада продавца на склад покупателя. В экспортной сделке условия договора купли-продажи обычно предусматривают, кто будет нести расходы по морскому страхованию - продавец или покупатель. При продаже товаров на условиях ФОБ расходы несет покупатель, при продаже на условиях СИФ продавец должен взять на себя страховой полис и оплатить страхование. В договоре на условиях CFR ни продавец, ни покупатель не оформляют страхование, если нет оговорки о том, что «страхование осуществляет покупатель». Груз страхуется в размере 110% от цены СИФ в пользу грузополучателя [15].

Расчеты между грузовладельцами и транспортными организациями ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам. Порядок расчетов определяется, как правило, договорами. Правовой основой расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении являются для подавляющего большинства европейских стран «Единые правовые предписания для договора о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом» - Конвенция ЦИМ [16].

Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) устанавливает нормы и правила, которые должны обеспечить условия доступа на рынки услуг. В отличие от торговли товарами, торговля услугами регулируется не на границе, а внутри страны соответствующими инструментами внутреннего законодательства. На каждом виде транспорта существуют свои специфические правовые нормы и правила, которые ограничивают его деятельность на мировом рынке. Морской транспорт. Гамбургские соглашения (вступили в силу с 1 ноября 1992 г.) значительно расширили и уточнили правила перевозки грузов и оформление документов. Выполнение Гамбургских правил становится обязательным для отечественных грузоотправителей при оформлении договора морской перевозки с иностранными перевозчиками [20]. Речной транспорт осуществляет свою деятельность в соответствии с Уставом внутреннего водного транспорта. Деятельность воздушного транспорта регулируется Варшавской конвенцией 1929 года и протоколами изменений к ней, которые СССР подписал в 1955 году, не являясь участником конвенции. Различные виды коммерческой деятельности в регулярных воздушных сообщениях установлены также межправительственными соглашениями.

Основным международным документом является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КОПТ) от 1956 года. СССР присоединился к ней с 1 августа 1983 г. Ее участницами в настоящее время являются более 40 стран. Перевозки автомобильным транспортом в страны дальнего зарубежья осуществляются на основе межправительственных соглашений о международном автомобильном сообщении.

Железнодорожный транспорт. С правовым обеспечением экспорта транспортных услуг на железнодорожном транспорте возникают серьезные проблемы. Существующие международные акты, регламентирующие этот вид деятельности, содержат ссылки на применение национальных норм. В Европе создан Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ). Его цель - разработка и совершенствование норм международного права в области железнодорожных перевозок. В рамках деятельности МКЖТ международные грузовые сообщения регламентируются Бернскими конвенциями CIM-COTIF (последняя была принята 9 мая 1980 г.). С 1951 года отечественные экспортеры оформляют железнодорожные документы в соответствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). В нем в настоящее время участвуют Болгария, Польша и все бывшие союзные республики СССР (кроме стран Балтии). Такая ситуация не позволяет экспортерам во многих случаях при международных перевозках грузов железнодорожным транспортом оплатить провозные платежи за весь путь следования [21].

При проведении транспортных операций стороны вступают в договорно-правовые отношения. После завершения внешнеторговой перевозки могут возникать различные спорные ситуации. При этом нарушители должны нести ответственность, в том числе и материальную. В этом случае к перевозчику должны быть предъявлены претензии [22]. Порядок их предъявления и рассмотрения изданными в установленном порядке правилами. Право предъявления претензий в письменном виде с соответствующим обоснованием и указанием требуемой суммы возмещения, основанное на договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю (СМГС, ст. 29). Такая претензия предъявляется по каждой отправке в отдельности: отправителя - к дороге отправления, а получателя - к дороге получения груза. Основанием для предъявления претензий являются полная утрата, частичная утрата, повреждение, порча или снижение качества груза, просрочка в доставке груза, перебор провозных платежей. При этом отправитель обязан предъявить дубликат накладной и коммерческий акт, а получатель груза - накладную и коммерческий акт. Они должны быть оригинальными [23].

При перевозке по железной дороге срок рассмотрения претензии и получения ответа на нее составляет 180 дней со дня заявления претензии. Регистрация претензии и уведомление заявителя об ее удовлетворении или отклонении должно быть дано в течение трехмесячного срока со дня ее получения. Морской перевозчик несет материальную ответственность за груз в размере его фактической стоимости по общепринятой цене в месте и во время принятия его к перевозке. Кроме того, возмещаются фрахтовые и иные платежи, связанные с перевозкой груза, таможенные пошлины. По Воздушному кодексу претензии к перевозчику по международным воздушным авиаперевозкам предъявляются:

в случае причинения вреда - не позднее 14 дней со дня получения груза;

в случае просрочки в доставке - не позднее 21 дня, считая со дня поступления груза в распоряжение получателя;

в случае утраты груза - в течение 2 лет со дня прибытия самолета в место назначения или со дня прибытия самолета по расписанию.

В заявлении о претензии должен быть обоснованный расчет суммы требуемого возмещения с приложением документов, подтверждающих претензию, в том числе подлинный экземпляр грузовой накладной. Основным нормативным актом, который регламентирует условия перевозок грузов в международном автомобильном сообщении, является Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПТ-CMR). Перевозчик согласно ст. 17 несет ответственность за полную или частичную утрату груза или его повреждение, происшедшие с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке [24].

Таким образом, в настоящее время в Казахстане нормативы качества определяются транспортом, исходя из своих возможностей они не учитывают многих требований потребителей его услуг. Следовательно, комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения, совершенствование услуг нужно осуществлять по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Так, как, с правовым обеспечением экспорта транспортных услуг на железнодорожным транспорте возникают серьезные проблемы, необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения, целью которого должна быть разработка и совершенствование норм международного права в области железнодорожных перевозок. В целом регламент осуществления грузовых перевозок совершенствуется из года в год, вбирая в себя все новые тенденции и получая свое оформление в заключении соглашений, договоров, различных конвенций и т.п. Казахстану следовало бы не упускать возможности для расширения своих прав в этой сфере, активно участвуя в международной правотворческой деятельности, касающейся грузовых перевозок.

3. ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА КАЗАХСТАНА И УЗБЕКИСТАНА

3.1 Социально-экономическая характеристика современного Узбекистана

УЗБЕКИСТАН (Республика Узбекистан), государство в центральной части Ср. Азии. 447,4 тыс. км2. Население 23 653 тыс. человек, городское 38%; узбеки (14 142 тыс. человек), каракалпаки, русские, татары, казахи, таджики, корейцы и др. Официальный язык -- узбекский. Верующие -- преимущественно мусульмане-сунниты. В составе Узбекистана -- Каракалпакская республика и 12 областей. Столица -- Ташкент. Глава государства -- президент. Законодательный орган -- меджлис. Большая часть расположена в пределах Туранской низм., значительная часть которой занята пустыней Кызылкум. На северо-востоке и юге -- предгорья и отроги Тянь-Шаня и Гиссаро-Алая (высота до 4643 м); между ними расположены межгорные впадины: Ферганская, Зеравшанская, Чирчик-Ангренская и др. Климат резко континентальный, засушливый. Средние температуры июля от 26°С на севере до 32 °С на юге, января от -10°С на северо-западе до 3°С на юго-востоке. Осадков от 80-90 мм на равнине до 1000 мм в год в горах. Главные реки -- Амударья, Сырдарья с притоками; Аральское м. Много искусственных озер-водохранилищ. Почвы преимущественно сероземные и серо-бурые. На равнинах преобладает пустынная растительность, в горах -- степи, леса, горные луга. В Узбекистане создано св. 10 заповедников, наиболее крупный -- Чаткальский.

С 8 в. до н. э. существовали древнейшие государства Бактрия, Хорезм, Согд, Парфия. К 6-4 вв. относятся нашествия иранских Ахеменидов, войск Александра Македонского. В 3-2 вв. в государстве Селевкидов, Греко-Бактрийском царстве. Во 2 в. до н. э. -- 8 в. н. э. -- государства Кангюй, Фергана, Тохаров, Эфталитов, Кушанское царство, Тюркский каганат и др. В 8 в. территория завоевана Арабским халифатом; произошли антиарабские народные восстания (Муканны и др.). В 9-13 вв. входила в государства Саманидов, Караханидов, Хорезм. В 13-15 вв. в государстве Тимуридов. В 15 в. возникло узбекское государство Шейбанидов. С 16 в. Бухарское и Хивинское, с 18 в. Кокандское ханства. В 60-70-х гг. 19 в. часть территории Узбекистана присоединена к России (Самаркандская и части Ферганской, Семиреченской и Сырдарьинской обл.). В ноябре 1917 -- марте 1918 установлена советская власть, основная часть территории вошла в состав Туркестанской Автономной Советской Социалистической Республики. 27.10.1924 образована Узбекская Советская Социалистическая Республика; с 1925 в составе СССР как союзная республика, в августе 1991 принят Закон о государственной независимости.

Развитая горнодобывающая промышленность: добыча меди, серебра, золота, свинца, цинка, вольфрама, железа, марганца и др. Большие запасы природного газа, серы, озокерита, поваренной соли и др. Ведущие отрасли обрабатывающей промышленности: химическая (производство азотных и фосфорных удобрений, химических волокон и пластмасс), машиностроение (преимущественно сельскохозяйственное, для текстильное промышленности), а также электротехническая, радиоэлектронная, приборостроительная, авиационная промышленность, производство химического и нефтяного оборудования, текстильная и легкая (хлопкоочистительная, хлопчатобумажная, шелковая и др.), пищевая (в т. ч. плодоовощная, консервная, маслобойно-жировая). Основа сельскохозяйственного производства -- поливное земледелие. Посевная площадь 4194,2 тыс. га (1990), в т. ч. технические (в основном хлопчатник, а также табак, кенаф, масличные) -- 47%, зерновые (рис, кукуруза, джугара и др.) -- 24%, кормовые культуры -- 23%. Плодоводство, виноградарство, овощеводство, бахчеводство. Валовой сбор: хлопка-сырца 4126, зерна 976,9, овощей 2367,8, винограда 374,3, плодов и ягод 368,3. Площадь орошаемых сельскохозяйственных угодий 4149 тыс. га. Главные отрасли животноводства -- овцеводство (в т. ч. каракульское), молочно-мясное скотоводство; разводят лошадей, верблюдов. Шелководство. Эксплуатационная длина железных дорог 6,8 тыс. км (1991); длина автодорог общего пользования 89,2 тыс. км. Судоходство по Амударье. Трубопроводный транспорт. Экспорт: сельскохозяйственная продукция (главным образом хлопок, а также шелк-сырец, шерсть, каракуль, овощи, фрукты, виноград и др.), цветные металлы, машины и оборудование, природный газ, ткани и др. Основные внешнеторговые партнеры: Россия, государства Ср. Азии, Казахстан. Активно развиваются внешнеэкономические связи с Турцией, Ираном, Индией, Китаем, европейскими странами. Денежная единица -- сум.

На огромной территории республики (447,4 тыс. кв. км), протянувшейся от границы с Казахстаном на севере до государственной границы с Республикой Афганистан на юге и от границы с Туркменией на западе до границы с Таджикистаном и Киргизией на востоке, живет более 17 млн. человек.

За годы Советской власти Узбекистан превратился из ранее экономически отсталой окраины царской России с однобоко развитым сельским хозяйством и полукустарной промышленностью в индустриально-аграрную республику, решающую важные социально-экономические задачи. Сегодня промышленность Узбекистана -- это более 1,5 тыс. крупных фабрик и заводов, представляющих примерно 100 отраслей.

Неузнаваемо преобразилось и сельское хозяйство Узбекистана. При помощи народов СССР была проделана грандиозная работа по сооружению магистральных каналов и оросительных систем. Благодаря ирригационному строительству воды Амударьи, Сырдарьи, Заравшана превратили некогда пустынные и полупустынные территории в важнейшие хлопковые районы страны.

В природном отношении территорию Узбекистана, расположенного в бассейнах главных среднеазиатских рек Амударьи и Сырдарьи, можно условно разделить на три части: горы и предгорья, расположенные на востоке и юго-востоке республики; полупустыни и пустыни на ее западе; подгорные равнины, сложенные плодородными сероземами лёссового происхождения.

Подгорные равнины -- самые ценные в сельскохозяйственном отношении земли. Их площадь составляет всего 15% общей площади республики, но именно здесь проживает основное ее население, производится значительная часть сельскохозяйственной продукции, находятся наиболее крупные промышленные и культурные центры Узбекистана -- Ташкент, Самарканд, Бухара, Фергана, Навои, Алмалык, Ангрен и др.

В состав Узбекистана входят 12 областей (Андижанская, Наманганская, Ферганская, Ташкентская, Самаркандская, Бухарская, Кашкадарьинская Сурхандарьинская, Сырдарьинская Джизакская, Хорезмская, Навоийская и Каракалпакская республика).

Столица Узбекистана -- Ташкент крупнейший административный, промышленный и культурный центр республики и всей Средней Азии.

3.2 Транспортная система Узбекистана

Важнейшим фактором привлекательного геостратегического положения Узбекистана является наличие развитой системы транспортных коммуникаций. В настоящее время транспортная система страны практически удовлетворяет внутренние потребности в перевозках.

Республика имеет самую высокую в Центральной Азии плотность сетей железнодорожных и автомобильных дорог. Протяженность железных дорог превышает 6,7 тыс. км, причем многие дороги электрифицированы. Свыше 80% всех автомобильных дорог имеют твердое покрытие. Преобладающая часть автомобильных дорог в республике - это дороги международного и государственного значения с усовершенствованными типами покрытий.

Существующая сеть железнодорожных и автомобильных транспортных коммуникаций не только надежно связывает между собой самые отдаленные районы и населенные пункты республики, обеспечивает выход в международные транспортные системы, но и обеспечивает широкий доступ к основным источникам природных и минерально-сырьевых ресурсов страны.
Узбекистан выгодно расположен и в плане развития международных авиационных коммуникаций. Находясь между Европой и Восточной Азией, республика может служить весьма перспективным международным транспортным узлом, обеспечивающим транзитные воздушные перевозки грузов и пассажиров.

Узбекская национальная авиакомпания "Узбекистон хаво йуллари" имеет в своем составе, помимо Ташкентского, еще 12 региональных аэропортов, из которых три приспособлены для приема самолетов международного класса. техников, диспетчеров.

В настоящее время действует 36 представительств за рубежом.

Парк Национальной авиакомпании насчитывает более 350 самолетов и вертолетов.

Освоена эксплуатация современных аэробусов А-310. Начало его эксплуатации способствовало новому пониманию и новому отношению к авиационному бизнесу, применять необходимые в новых условиях подходы, критерии и оценки своей работы, профессиональной подготовленности. В настоящее время авиакомпания эксплуатирует ТРИ самолета А-310.

С ноября 1996 года начата эксплуатация воздушных судов "Боинг-767". При поддержке правительства авиакомпания пополнила парк своих самолетов тремя такими самолетами. Эксплуатация на авиалиниях компании воздушных судов "Боинг-767" позволит существенно увеличить поток пассажиров и будет способствовать расширению позиций компании на Международном рынке авиаперевозок.

С осени 1997 года обеспечена эксплуатация еще одного нового для республики типа самолетов - европейского лайнера "RJ-85".

Эти современные, комфортабельные и экономичные воздушные суда совершают полеты внутри страны, что позволило привести уровень услуг, предоставляемых пассажирам на местных линиях, в соответствие с требованиями международных стандартов. В то же время, эти самолеты выполняют и международные рейсы в Алматы, Ашгабад, Баку, Екатеринбург.

При существующем парке воздушных судов западного производства на них выполняется более 80% объема международных перевозок.

Приобретение этих самолетов производится на основе современных моделей и механизмов финансирования сделок по поставкам воздушных судов. Наработанный опыт позволил стать достойным партнером крупных иностранных и международных финансовых структур:

Эксимбанк, Чейз Манхетен банк (США), банк "КФВ" (Германия), ОЕСФ (Япония), Европейский банк реконструкции и развития и т.д.

Руководствуясь принципами развития сотрудничества, Национальная авиакомпания расширяет и укрепляет контакты с авиаремонтными предприятиями Киева (Украина), Минска (Беларусь), Казани, Омска, Рыбинска (Россия).

Постоянное внимание уделяется прямым контактам с ведущими авиастроительными конструкторскими фирмами им. Антонова, им. Туполева.

В структуре Национальной авиакомпании 12 аэропортов. Ведется непрерывная работа по их модернизации. Завершены работы по реконструкции двух взлетно-посадочных полос в Ташкентском аэропорту по II категории- ИКАО. Ведутся работы по реконструкции аэропортов в Самарканде, Бухаре и Ургенче. Работы предполагаются в два этапа: реконструкцию взлетно-посадочных полос, средств аэронавигации, светосигнального оборудования и зданий аэровокзалов. Реализация этого этапа проекта завершена. Второй этап включает работы по реконструкции рулежных дорожек и модернизации средств управления воздушным движением

Строится новый аэропорт в самом центре основных запасов минеральных ресурсов - г. Учкудуке. В настоящее время прямые авиалинии связывают Узбекистан с крупнейшими городами многих стран мира - Нью-Йорком, Лондоном, Франкфуртом-на-Майне, Афинами, Тель-Авивом, Бангкоком, Сеулом, Дели и другими.

В республике особое внимание уделяется международным системам транспортных связей с целью создания кратчайших надежных транспортных путей, обеспечивающих выход в соседние государства и к Мировому океану.

Открыта железнодорожная линия Теджен - Серахс - Мешхед, которая является составной частью Трансазиатской магистрали, соединяющей Пекин со Стамбулом. К 2000 году по этой линии ожидаются грузопотоки в обоих направлениях до 6-8 млн. т, а в дальнейшем увеличение их вдвое.

Движение по этому транспортному коридору обеспечит Узбекистану дополнительные внешнеторговые связи как на восток - в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, так и на запад - Турцию и далее в Европу. При этом дальность перевозок в обоих направлениях сокращается более чем в два раза.
Огромное значение в коммуникационном и транспортном обеспечении Узбекистана имеет реализация проекта ТРАСЕКА по линии оказания технического содействия Европейского союза в рамках программы ТАСИС, предусматривающей формирование транскавказской магистрали, проходящей через территории Центрально-азиатских стран, Азербайджана, Грузии к портам Черного моря.

Наряду со строительством железных дорог, Узбекистан заинтересован в долевом участии в строительстве и реконструкции автомобильных дорог Андижан- Ош- Иркештам - Кашгар, дающих выход в Китай и Пакистан, а также Бухара - Серахс - Мешхед - Тегеран и Термез - Герат - Кандагар - Карачи, позволяющих выйти к Индийскому океану. Использование этого транспортного коридора сокращает путь в страны Организации экономического сотрудничества (ЭКО) в три раза.

С завершением формирования и укрепления технического состояния этих трансконтинентальных магистралей создаются благоприятные возможности для осуществления внешнеэкономических связей Узбекистана и стран Центральной Азии, расширения транзитных перевозок грузов и пассажиров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Индии и Китая в страны Ближнего Востока, Турцию, а также Европу. Кроме того, по этим коммуникациям, практически совпадающим с направлением "Великого шелкового пути", возможно осуществление регулярных культурных, и туристических связей со многими странами мира.

В целях создания благоприятных условий для развития и укрепления международных транспортных и экономических связей, Узбекистан уже сегодня осуществляет ряд организационно-правовых и практических мер в самой республике.

За счет собственных ресурсов начато строительство двух крупных стратегически важных железнодорожных магистралей: Навои - Учкудук - Султаноиздаг - Нукус, протяженностью 342 км, и Гузар - Байсун - Кумкурган, протяженностью 223 км, а также реконструкцию автомобильной дороги Ангрен - Коканд. Введение их в эксплуатацию позволит не только открыть доступ к богатейшим запасам природных минералов, снизить затраты на транспортные перевозки внутри республики, но и обеспечит выход к морским портам и международным транспортным коммуникациям.

3.3 Узбеко-казахские отношения как основа интеграции в Центральной Азии

Сегодня имеются немало проблем во взаимоотношениях государств центрально-азиатского региона. Эти проблемы серьезно обостряют межгосударственные отношения и способствуют их охлаждению. В тоже время, постепенно становится очевидным, что самый оптимальный путь решения таких проблем, это - взаимодействие и региональная интеграция. В отличие от других государств региона, Узбекистан, имеющий границы со всеми странами ЦА, играет ключевую роль в этом процессе. Исходя из этого, можно утверждать, что "с точки зрения большой стратегии, переход от доктрины национально-государственного строительства к доктрине "Строительство единого региона" ("Region building") можно было бы обозначить как главную стратегическую задачу Узбекистана в XXI веке. Параметры могущества, стратегическое значение и политический потенциал Узбекистана всецело указывают на то, что это государство объективно несет особую ответственность за регион Центральной Азии. Она заключается в том, что Узбекистан должен стать инициатором и лидером интеграции".

И в этом смысле взаимодействие Узбекистана с Казахстаном - самый важный фактор в осуществлении региональной интеграции в ЦА. Центрально-азиатская интеграция немыслима без активного участия Узбекистана и Казахстана, которые имеют преимущества по всем критериям среди центрально-азиатских стран.

В частности, по размерам территории Казахстан (2 724 900 кмІ) и Узбекистан (447 400 кмІ) являются лидерами. Эти государства занимают 79 % всей территории центрально-азиатского региона (4 млн. км2).

По экономическим показателям Узбекистан и Казахстан - крупнейшие экономики ЦА. Так как ВВП Казахстана составит $133,726 млрд., а ВВП Узбекистана $65.325 млрд. Эти показатели очень велики по сравнению с аналогичными показателями Таджикистана ($5,05 млрд.), Кыргызстана ($5 млрд.) и Туркменистана ($26,215 млрд.).

В демографическом плане Казахстан (16 196 800 человек) и Узбекистан (27 555 300 человек) превосходят Киргизию (5 482 000 чел.), Таджикистан (7 349 145 чел.), Туркменистан (4,884,887 чел.). Население этих двух государств составляют 78 % всего населения ЦА (более 56 млн. чел.).

Поэтому, несмотря на все имеющиеся проблемы в двусторонних и многосторонних отношениях, можно со всей уверенностью утверждать, что Узбекистан и Казахстан, крупнейшие государства ЦА по всем показателям, могут и должны совместно решать эти проблемы и служить в качестве локомотива региональной интеграции в ЦА. По словам Президента Узбекистана И. Каримова, … если казахи и узбеки будут вместе, будут жить в сотрудничестве и согласии, с думой о нашей истории, судьбе и будущем, то не найдется в мире силы, которая одолела бы эту дружбу.

Взаимодействуя между собой и согласовывая свою политику в ключевых вопросах, касающихся региона, Ташкент и Астана смогут эффективно решить такие проблемы, как рациональное распределение водно-энергетических ресурсов региона и строительства новых ГЭС, противодействие внешнему влиянию, вопроси безопасности и стабильности в ЦА.

Необходимость координации и интеграции в ЦА объясняется тем, что сегодня ЦА стала ареной столкновения геополитических интересов глобальных и региональных держав. Существующий status quo заключается в том, что центрально-азиатские государства, в том числе, Узбекистан и Казахстан вынуждены маневрировать во внешней политике между такими державами, как Россия, Китай, США и ЕС. Если такой status quo сохранится и дальше, то центрально-азиатские страны de facto могут потерять суверенитет и стать полностью зависимыми от внешних сил. Следовательно, все страны региона, особенно Узбекистан и Казахстан, должны объединиться и проводить согласованную внешнюю политику, чтобы не допустить такого. В противном случае, ЦА останется объектом международных отношений и новой "Большой игры", а это выгодно для многих, кроме самих центрально-азиатских стран.

Так, Россия - бывшая метрополия - всегда рассматривает ЦА в качестве зоны своих жизненно важных интересов. Для России ЦА в целом - это буферная зона. По мнению Ф. Толипова, этот статус, вероятнее всего, в интересах России, по крайней мере по двум причинам: одна наступательного характера - рассмотрение региона Центральной Азии в качестве зоны исторической ответственности и геополитического контроля в своей долгосрочной стратегии движения в направлении Индийского океана; другая причина защитного характера - рассмотрение региона Центральной Азии в качестве зоны, которая предохраняет Россию/империю от прямого контакта с геополитическим соперником (вначале таким соперником была Великобритания, позже - США). Только буферный статус мог служить этим геополитическим интересам России.

Для США ЦА это - санитарный кордон для активной политики в Евразии. Военное присутствие США в ЦА - неоспоримый факт, однако вопрос в том, насколько это присутствие обеспечит безопасность центрально-азиатских государств.

Для Китая ЦА это - надежный плацдарм (springboard) для превращения глобальной сверхдержавы. В этой связи как пишет Чжао Хуашен - руководитель отдела изучения России и Центральной Азии Шанхайского института международных исследований, сохранение Центральной Азии в качестве стабильного стратегического тыла Китая - важный аспект глобальной стратегии и геополитики Пекина.

Как считает Ф. Толипов, трем великим державам свойственны три разных типа отношения к вопросу о центрально-азиатской интеграции, которые образно можно выразить в следующей формулировке: для России - разделяй и властвуй (синдром империи), для США - объединяй и властвуй (синдром миссионера), для Китая - приходи и властвуй (синдром карьериста).

Но, важно то, чтобы ЦА не стала плацдармом для других держав - Центральная Азия должна стать плацдармом для самих центрально-азиатских государств. И, при этом, внешний фактор должен служить стимулом для региональной интеграции в ЦА, как это произошло в Европе после второй Мировой войны.

Ташкенту и Астане следовало бы противодействовать сообща общим угрозам и взаимодействовать в формировании новой системы безопасности в ЦА. Это в интересах и Казахстана, и Узбекистана. Так как, по словам Президента Узбекистана И. Каримова, "условием национальной безопасности является тесная и всесторонняя интеграция с нашими ближайшими соседями - государствами Центральной Азии".

Такие угрозы, как терроризм, религиозный экстремизм, наркотрафик, нестабильность в Афганистане и Пакистане, требуют объединения сил Узбекистана и Казахстана, наиболее сильных в военном отношении среди центрально-азиатских стран.

Проблемы обеспечения безопасности тем более актуальны, если учитывать следующие:

- стремления Ирана получить ядерное оружие, так как после получения ядерного оружия его политика в отношении центрально-азиатских государств может стать агрессивной и это создаст угрозу для неядерных стран ЦА. Сохранение одного из принципов внешнеполитической доктрины Ирана - экспорта исламской революции тоже является угрозой центрально-азиатским странам в контексте распространения терроризма и религиозного экстремизма по всей Евразии.

- видение Пакистаном ЦА вместе с Афганистаном в качестве плацдарма, тыла в борьбе с Индией.

Однако, несмотря на имеющиеся острые проблемы в сфере безопасности, сегодня никакая организация не может полностью обеспечить безопасность и стабильность в ЦА. Поскольку инициаторы таких организаций, занимающихся вопросами безопасности в ЦА, вне региональные державы, имеющие собственные геополитические интересы в регионе (в ОДКБ - Россия, в ШОС - Китай). Более того, центрально-азиатские страны не играют какой-нибудь существенной роли в этих организациях, ввиду их ограниченного военно-технического потенциала по сравнению с Россией или Китаем.

В частности, ШОС - это формальный, причем совершенно удобный инструмент продвижения китайских интересов. Поскольку, как считает Чжао Хуашен, образование ШОС дает Пекину возможность укрепить свои позиции в Центральной Азии с помощью придания им динамики и расширения возможностей.

А Ф. Толипов отмечает "постоянство геополитического фактора и очевидную асимметрию между членами ШОС в политическом, экономическом и военном отношении"8 и считает, что ШОС - "это своего рода организация 2+4, если не 1+1+4. Разбивание цифры 4 (центрально-азиатские государства) бессмысленно, поскольку асимметрия в политической композиции при этом, очевидно, лишь усилится".

А ОДКБ обеспечивает постоянное военное присутствие России в ЦА. Центрально-азиатские страны в отдельности в военном отношении являются карликами перед Россией, т.е. существует военно-политическая асимметрия. А это существенно влияет на эффективность организации и поведение ее членов. Эффективность деятельности ОДКБ ограничивается и тем, что в ней нет общего видения угрозы среди государств-участников, эта проблема, в частности, проявляет себя в процессе формирования КСОР ОДКБ.

Было бы целесообразно, чтобы Узбекистан и Казахстан проводили согласованную политику в решении водно-энергетических проблем региона, при этом, не допуская вмешательства внешних сил. Ввиду экономической отсталости и стратегической слабости Таджикистана и Кыргызстана, такая согласованная политика, если будет учитывать интересы всех стран региона, может способствовать скорейшему решению водно-энергетических проблем ЦА.

Роль Узбекистана и Казахстана в центрально-азиатской интеграции можно сравнивать с ролью Германии и Франции в европейской интеграции. Поскольку, как это сделали Германия и Франция в Европе, Узбекистан и Казахстан могут и должны стать локомотивом интеграции в ЦА - именно они должны объединять вокруг себя остальные три страны региона. При этом узбекско-казахстанский rapprochement мог бы стать важнейшим этапом центрально-азиатской интеграции.

Опыт ЕС показывает, что если объединяются наиболее сильные государства региона (на примере ЦА это - Узбекистан, Казахстан, а также Туркменистан), если это объединение покажет свою живучесть и полезность, то оставшиеся государства будут вынуждены присоединиться к ним (в ЦА это - Таджикистан и Кыргызстан). В процессе реализации центрально-азиатской интеграции идея Президента Узбекистана И. Каримова "Туркестан - наш общий дом" могла бы стать лозунгом начала нового этапа в истории интеграции центрально-азиатских государств. Поскольку как подчеркнул И. Каримов в своей речи на торжественном открытии Дней Казахстана в Узбекистане, 23 мая 1994 года, "Мы едины. И этим все сказано".

В этом контексте визит Президента Республики Казахстан Н. Назарбаева в Узбекистан, состоявшийся 16-18 марта 2010 года, позволяет надеяться, что узбекско-казахстанские отношения будут основой интеграции в ЦА в полном смысле этого слова, а также способствуют скорейшему решению проблем региона. В частности, в этой встрече Президент Узбекистана заявил, что "успехи Казахстана мы рассматриваем как успехи Узбекистана, а успехи Узбекистана в Казахстане, надеюсь, рассматривают как свои успехи". транспортный железнодорожный транзитный перевозка

А, по словам Н. Назарбаева "между нашими странами нет никаких противоречий, которых все время ищут наши "друзья", каких-то столкновений, соперничества, первенства - это все выдумано. Всегда были желающие, чтобы не было дружбы. У нас хватает воли, политического понимания не допустить этого".

Также, следует подчеркнуть, что у Узбекистана и Казахстана - ключевых государств ЦА лежит особая ответственность за регион ЦА, за безопасность и стабильность в этом регионе. Будущее Центральной Азии, как единого региона, во многом зависит от того, насколько Ташкент и Астана взаимодействуют в региональных вопросах. И хочется надеяться, что политической воли достаточно у обеих стран для такого ответственного взаимодействия. Так как, взаимодействие Узбекистана и Казахстана остается первичной основой интеграции центрально-азиатских государств.

4. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

4.1 Реструктуризация железнодорожного транспорта Казахстана и ее влияние на развитие железнодорожных маршрутов

Ключевое значение железных дорог для национальной экономики общеизвестно. Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в бюджет. На долю железных дорог приходится более 60% всего грузооборота и свыше 50% пассажирооборота республики. В железнодорожной отрасли занято более 90 тысяч человек, что составляет немалую часть трудоспособного населения страны. Железные дороги работают, поддерживая другие секторы экономики. Вышесказанное, а также стремление сделать железнодорожный транспорт Республики Казахстан еще более конкурентоспособным на рынке международных транспортных услуг, диктует особое отношение к железнодорожной отрасли страны.

Все последние годы отрасль косвенно субсидировала пользователей услуг железнодорожного транспорта. Рост тарифов на перевозки грузов значительно отставал от роста оптовых цен товаропроизводителей. Транспортная составляющая в цене продукции снизилась в два раза. Пассажирские перевозки, как и во всем мире, убыточны, но это социально значимый вид деятельности, и его надо развивать. В результате основные фонды в отрасли изношены в среднем на 56%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 200 миллиардов тенге.

Данные обстоятельства вызывают насущную необходимость проведения соответствующих мероприятий в рамках осуществляемой реструктуризации железнодорожной отрасли, к тому же в условиях недостаточности собственных источников развития. Возможностей привлечь инвестиции, в том числе частные, нет, поскольку железнодорожная отрасль в ее нынешнем виде, несмотря на неплохие финансовые показатели, лишена условий и механизма привлечения внешних инвесторов. АО “НК “КТЖ” владеет огромной собственностью, однако не привлечь большие кредиты, гарантированно обеспеченные этой собственностью очень сложно.

Главным препятствием на пути поступательного развития системы железнодорожного транспорта сегодня стала сама структура организации, которая совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такое совмещение безнадежно тормозит формирование рыночных отношений, конкурентной среды, столь необходимой для роста эффективности любого бизнеса.

Отличительной чертой реформирования железнодорожного транспорта является постепенность и поэтапность. Реализация реформ обеспечивает достижение стратегических целей государства, позволяет обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных результатов.

В процессе реформирования железнодорожной отрасли в рамках реструктуризации условно можно выделить несколько этапов. Первый, подготовительный, начался в 1997 году и закончился к началу 2002 года. Учитывая сложившуюся кризисную ситуацию на железных дорогах в тот период, а также невозможность создания акционерного общества на базе убыточных предприятий было принято решения о создании Республиканского государственного предприятия и 31 января 1997 года Постановление Правительства Республики Казахстан путем слияния трех дорог было образовано РГП “?аза?стан темір жолы” [28].

В целях приведения имущественного комплекса в соответствии с Законом РК “Об естественных монополиях” [29] был начат длительный процесс отделения объектов социальной и непрофильной сферы деятельности, учреждений здравоохранения и отделов по снабжению населения потребительскими товарами посредством их передачи в коммунальную собственность или на приватизацию в территориальные комитеты государственного имущества и приватизации.

Таким образом первый этап включает в себя формирование законодательной и имущественной базы создаваемого акционерного общества “НК “Казахстан темир жолы”, разработку оптимальных механизмов управления производством и персоналом. В завершение первого этапа реформирования создано ЗАО "НК “КТЖ”. К нему и перешли функции хозяйствующего субъекта. Вместе с другими министерствами и ведомствами оно обеспечивало:

- проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;

- лицензирование, сертификацию и стандартизацию;

- формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;

- руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;

- регулирование в области перевозок для государственных нужд;

- обеспечение защиты государственной тайны и т.п.

Кроме разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью целью первого (подготовительного) этапа реформирования являлась подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.

Важнейшей задачей первого этапа реформирования является инвентаризация, в том числе, техническая, имущества предприятий для определения реальной стоимости активов ЗАО "НК “КТЖ”.

В ходе этого и последующих периодов реформирования были приняты дополнительные меры по сохранности имущества железнодорожного транспорта и соблюдению установленного порядка совершения сделок с ним.

Целью второго этапа реформирования отрасли (2002 - 2004 годы) стало выделение из акционерного общества “НК “КТЖ” его дочерних структур - акционерных компаний по таким направлениям бизнеса, которыми могут заниматься и другие предприятия. Иными словами, обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды.