Развитие транзитных перевозок грузов через Республику Казахстан

В первую очередь из АО “НК”КТЖ” выделены компании, занимающиеся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятий открыта для частных акционеров.

В собственности АО “НК “КТЖ” остается вся производственная инфраструктура - пути, энергетика, связь, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом и т.п.

Одним из радикальных преобразований явилось, то что все предприятия обеспечивающей и перевозочной деятельности стали самостоятельными юридическими лицами и были выведены из структуры АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"”. В организационной структуре АО "НК "КТЖ" образованы Дирекция магистральной сети, деятельность которой заключается в эксплуатации и содержании магистральной железнодорожной сети, и Дирекция перевозок, выполняющая функции управления и организации перевозочного процесса.

Цель третьего этапа реформы (с 2005) - развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок, т.е.:

- формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, выделение локомотивных депо из состава железных дорог;

- доведение доли парка грузовых вагонов, принадлежащей частным операторам, не менее чем до 60 %;

- развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;

- развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;

- продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении;

- оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;

- продажа акций компаний, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным инвесторам.

АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” сосредоточено на оказании естественно-монопольных услуг, технологически связанных с услугами магистральной сети, и обязано обеспечивать недискриминационный доступ к услугам сети всем независимым перевозчикам, что связано с стремлением обеспечения равных условий пользования железнодорожной сетью.

В свою очередь акционерное общество "Локомотив"создано для оказания услуг локомотивной тяги всем перевозчикам, а создание АО "Казжелдортранс" обусловлено необходимостью содержания парка грузовых вагонов и выполнения функций Национального перевозчика на базе оптимального государственного вагонного парка.

Целью организации АО "Центр транспортного сервиса" явилось создание конкуренции в перевозочной деятельности, предполагается создание альтернативного перевозчика с передачей ему избыточного парка вагонов и локомотивов.

Стремление создания товарищества с ограниченной ответственностью и акционерные общества, с дальнейшей реализацией долей участия и пакетов акций обусловлено необходимостью дальнейшего развития конкуренции в ремонте подвижного состава и пути на базе локомотиво- и вагоноремонтных депо, а также предприятий, специализирующихся на ремонте пути.

Вышеописанные мероприятия наряду с разработкой и принятием необходимых нормативных правовых актов, безусловно создадут предпосылки для возникновения конкуренции в осуществлении грузовых перевозок.

В ходе реализации третьего этапа модернизации и совершенствования производственного процесса, внедрение новых технологий в той или иной степени влекут за собой сокращение численности работников. Поэтому в процессе реформирования должно предусматриваться:

- предварительная переподготовка высвобождаемых работников, их обучение новым или смежным профессиям;

- перемещение на другие рабочие места внутри отрасли;

- сохранение в течение длительного времени за высвобождаемыми работниками и членами их семей социальных льгот.

Реформирование отрасли предусматривает и разработку корпоративной социальной политики. Здесь акцент делается на медицинском обслуживании, что вытекает из специфики труда на железной дороге. Здоровье работников - залог всех успехов отрасли. Поэтому предусматривается сохранение в системе железнодорожного транспорта учреждений здравоохранения, оказывающих квалифицированную специализированную помощь работникам отрасли, членам их семей, пенсионерам.

Вместе с тем анализируя долю основных видов транспорта в перевозочном процессе, следует отметить, что в годы экономического кризиса основная часть грузов перевозилась автомобилями, т.е. перевозились товары бытового пользования. Эти грузы перевозились на короткие расстояния, т.е. имели место преимущественно внутрирегиональные перевозки. Несмотря на относительную неразвитость трубных сетей перевозки по ним по весу груза сопоставимы с железнодорожными перевозками. Сравнение по грузообороту (в этом случае дальность перевозок учитывается наравне с весом грузов) показывает, что доля железных дорог в этом случае является превалирующей.

Конфигурация железнодорожной сети сложилась под влиянием двух факторов:

- рост межрегиональных и межреспубликанских грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископаемых и целины;

- рост транзитных грузопотоков.

Следует отметить, что железнодорожный транспорт республики относительно неплохо справляется с обслуживанием межрегиональных, межреспубликанских и транзитных грузоперевозок, несколько хуже подготовлена железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республики.

Перевозки АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” в 2002г. составили 177,1 млн. т, грузооборот - 132,6 млрд. ткм (включая транзит). Собственная погрузка грузов равна 162,8 млн. тонн, от перевозок грузов, погруженных в Казахстане, - 115,7 млрд. ткм. Соответственно в 2006 и 2007 гг. перевозки составили 197,8 млн.т., 200,2 млн.т. Большая часть перевозимых грузов приходится на уголь по всем видам перевозок будь то внутреннее сообщение или же международное, что составило соответственно 51926 тыс.т., 52826 на внутреннем сообщении и 69152 тыс.т., 69402 в экспортном сообщении. Распределение перевозимых объемов грузов по видам продукции показано в таблице 1.

Одними из крупнейших потребителей услуг казахских железных дорог в современных условиях являются

А) компании занимающиеся добычей угля, среди которых по объему осуществленных грузоперевозок особенно выделяется ТОО “Богатырь Аксес Комир” (17,3% от общих перевозок компании);

Б) нефтяные компании, такие как ТОО “ШНОС” (3,7%), АО УСН “Актюбемунайгаз” (1,6%) и т.п.;

В) компании занимающиеся добычей и первичной переработкой железной руды: АО “ССГПО” (8,14%); ТОО “Оркен” (1,8%); АО “Донской ГОК” (1,5%);

Д) компании, объектом деятельности которых является добыча черных и цветных металлов: АО “Митталстил” (2,4%); Аксуский завод ферросплавов (0,5%); АО корпорация “Казахмыс” (0,15%); АО “Казцинк” (0,22%) [41, с. 53].

Большую часть перевозимых АО “Национальная компания “Ќазаќстан темір жолы” грузов составляет уголь, около 30% грузов составляют руды, нефть и нефтепродукты.

Анализ показывает, что в отрасли на фоне ежегодного роста промышленного производства в среднем в год на 5% и валовой продукции сельского хозяйства на 3,5% фактический рост перевозки грузов железнодорожным транспортом за период 1998-2001 гг. составил всего 2%, так как при этом значительно выросли показатели трубопроводного, морского и речного транспорта. Если же удастся увеличить казахстанское участие до десяти, то ежегодная прибыль страны от этого вида перевозок будет, как минимум, пять миллиардов долларов, что составляет очень солидные инвестиции в экономику, и чтобы добиться поставленной цели, необходимы прорывные проекты в виде новых транспортных коридоров “Западный Китай - Западная Европа” мультипликативный эффект которых очевиден уже сейчас. Это очень затратный и амбициозный проект с финансированием как из республиканского бюджета, так и с помощью внешних займов. Он пройдет через активные промышленные районы Китая, морские порты, Шелковый путь (юг-запад Казахстана), Россию, крупные европейские страны и позволит привлечь транспортные потоки из Центральной Азии. Завершение строительства намечается не ранее 2012 года.

В настоящее время основными конкурентами железнодорожной отрасли Казахстана являются железные дороги России и Узбекистана, а также автомобильный, трубопроводный, морской и авиационный транспорт.

Статистика роста экономики Казахстана в последние годы свидетельствует, что об увеличении объемов грузовых перевозок в 2004 году по казахстанской железной дороге на 3-4% по сравнению с 2003 г., в 2005 -2006 гг. Казахстан пережил настоящий производственный и финансовый бум, воплотившийся в росте объемов перевозок на 14%.



Рисунок 1 - Динамика железнодорожных перевозок грузов АО "НК "Казакстан темiр жолы", в %

Таким образом, мероприятия, проводимые в рамках реструктуризации, предполагают достижение максимальной прозрачности деятельности железнодорожной отрасли при сохранении контроля государства над магистральной железнодорожной сетью.

Ожидается повышение эффективности деятельности всех предприятий железнодорожного транспорта за счёт позитивного влияния конкуренции и частных инвестиций.

Успехи компании не остались незамеченными международными экспертами: международное рейтинговое агентство Standard & Poor's повысило долгосрочный кредитный рейтинг "?аза?стан темір жолы"” с "ВВ" до "ВВ+".

В условиях глобализации важнейшей задачей для Казахстана является выход отечественной продукции на внешние рынки, расширение торгово- экономических связей нашей страны с зарубежными партнерами. Это во многом зависит от степени вовлеченности Республики Казахстан в глобальную и региональную транспортно-коммуникационную системы [37]. Таким образом, что действующая инфраструктура еще не отвечает требованиям рыночной экономики даже при том, что затраты бюджета на ее развитие постоянно растут. В связи с этим, правительство Республики Казахстан делает ставку на новый транспортный коридор “Западная Европа-Западный Китай”.

Проведенный анализ реструктуризации железнодорожной отрасли и осуществления грузовых перевозок дал возможность выявить следующие взаимовлияющие факторы эффективности этих двух направлений развития:

- внутренние факторы: изменение структуры работы железнодорожного транспорта, провозной и пропускной способности, в том числе формирование новых маршрутов, повышение уровня механизации и автоматизации, развитие инновационных процессов и т.д. влечет изменение в организации, объемах и в целом эффективности международных перевозок и наоборот;

- внешние факторы: изменение нормативно-законодательной базы, развитие конкуренции, интенсификация интеграционных процессов, также свидетельствуют об обратно-пропорциональной связи эффективности реструктуризации и развития международных перевозок.

4.2 Транзитные перевозки Республики Казахстан и перспективы их развития

Республика Казахстан занимает уникальное географическое положение. По территории страны проходят железнодорожные магистрали, связывающие Россию и европейские страны со странами АТР, Центральной Азии, Ближнего Востока. Железная дорога Казахстана непосредственно граничит и взаимодействует с железными дорогами России, Узбекистана, Кыргызстана, Азербайджана и Китая, что является ее одним из основных преимуществ на рынке транспортных услуг, о чем свидетельствует рост динамики железнодорожных перевозок транзитных грузов (таблица 2, рисунок 2).

Казахстан, находясь в центре Евроазиатского материка и обладая заметной транспортно-коммуникационной сетью, имеет все шансы занять достаточно значимое место на рынке международных транзитных перевозок. В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму порядка $1,5-2 млрд. в год [35]. Актуально, в этой связи, дальнейшее совершенствование системы транспортирования, внедрение технологий перевозки грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике.

Благодаря географическому положению СССР по его территории проходил практически единственно возможный сухопутный маршрут между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Основные перевозки транзитных грузов осуществлялись по Транссибирской магистрали из дальневосточных портов СССР, а также через пограничные железнодорожные переходы на севере КНР и Монголии.

В конце 1980-х годов возобновились реконструкция и строительство 800-километрового участка Актогай - Дружба (Казахстан) и Алашанькоу - Урумчи (Китай) на казахстанско-китайской магистрали. Ее открытие в 1990 году позволило создать новый трансконтинентальный путь, соединяющий берега Тихого океана и Европу, имеющий свой тяготеющий грузовой поток, что позволило Казахстану реализовать торгово-экономические связи с интенсивно развивающим свою экономику Китаем, Юго-Восточной Азией и одновременно стать транзитным железнодорожным государством.

Таблица 1 Динамика объемов перевозок (тыс. тонн.)

Наименование показателей	Периоды
	За 10 месяцев 2004 года	За 10 месяцев 2005 года	2006	2007*
Объем транзитных перевозок	5033,4 тыс. тонн	5357,7 тыс. тонн	8142 тыс.тонн	8921 тыс.тонн
Объем перевозок в экспортном сообщении	52147 тыс. тонн	59805 тыс. тонн	69402 тыс.тонн	71456 тыс.тонн
Объем перевозок в импортном сообщении	6797 тыс. тонн	8214 тыс. тонн	8023 тыс.тонн	8527 тыс. тонн
Примечание: * рассчитано автором на основе трендового метода

К середине 1990-х годов закончилось строительство 300-километрового железнодорожного участка на территории Туркменистана и Ирана, что позволило не только соединить железные дороги двух государств, но и замкнуть Трансазиатскую железнодорожную магистраль.

Рисунок 2 - Динамика железнодорожных перевозок транзитных грузов АО «Национальной компанией "Казакстан темiр жолы"», в %

Таким образом, за последнее десятилетие начали складываться новые магистрали, пересекающие Евразийский материк как в направлении Восток-Запад, так и в меридианальном направлении: началось формирование Евразийской сухопутной транспортной сети XXI века, основой которой являются железные дороги.

Существующие транспортные коридоры через Казахстан, Россию и Беларусь могут быть существенно развиты для увеличения транзита из стран Азии в Европу. Евразийский транзит уже породил разные проекты, в частности, идущие на большом протяжении вне территории государств Сообщества. Очевидно, что потребность в таких маршрутах есть, но конкурентная борьба за привлечение международных грузопотоков может быть острой. Чем раньше определят свою позицию в этом вопросе страны Сообщества, тем больше шансов у них направить эти потоки через свою территорию.

Вместе с тем, у каждого отдельно взятого государства есть свои интересы, которые необходимо учитывать при создании тех или иных форм сотрудничества. Дело в том, что Казахстан в транзитных операциях почти полностью зависит от России. Поиски новых транспортных коридоров и выход на мировые рынки становятся важными составляющими дальнейшего развития независимого Казахстана. В большей мере, это касается транспортировки энергетических ресурсов Каспия, что позволяет не только Казахстану, но и другим прибрежным странам включиться в евроатлантические и глобальные системы.

Предпосылками для создания трансконтинентальных магистралей являются:

- географические;

- экономические;

- технические;

- геополитические;

- инфраструктурные [33].

Из 13 главных железнодорожных коридоров, определенных Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД), 5 проходят по территории Казахстана. На западе они увязаны с маршрутами пан-европейских (критских) транспортных коридоров, а на востоке - с маршрутами Трансазиатской железнодорожной магистрали, связывающими с регионами высокой экономической активности (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам Казахстана приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита) [34].

Железная дорога Казахстана не останавливается на достигнутых результатах и рассматривает все возможные варианты доставки грузов, в том числе в/из Китая и стран Юго-Восточной Азии, задействуя территорию Казахстана.

Учитывая высокую степень влияния на увеличение транзита факторов сбалансированности и унификации функционирования национальных транспортных сетей, их общей конкурентоспособности на мировом рынке, в качестве основных задач транзита по территориям государств-членов ТРАСЕКА и СПЕКА следует рассматривать:

1.Разработку и реализацию комплекса мер по согласованному и сбалансированному развитию участков сложившейся системы международных транспортных коридоров;

2.Разработку и реализацию комплекса мер по созданию общей системы технологического, таможенного, информационного, страхового, сервисного обеспечения транзита грузов на участках международных транспортных коридоров;

3.Разработку общей стратегии (или рациональной схемы) развития сети международных транспортных коридоров в рамках формирования новых транзитных транспортных магистралей континентального значения;

4.Выработку и проведение согласованных действий по привлечению финансовых институтов для модернизации имеющихся и строительства новых объектов инфраструктуры на участках международных транспортных коридоров с целью повышения их общей конкурентоспособности на мировом рынке транзитных перевозок;

5.Последовательное и согласованное создание унифицированных механизмов экономического регулирования рыночных отношений, обеспечивающих равные и благоприятные взаимодействия и конкуренцию различных видов транспорта в сфере транзитных перевозок.

Современный Казахстан, активно участвуя в указанных программах, имеет все шансы, чтобы занять достойное место на рынке международных транзитных перевозок. Размер возможных доходов от их рациональной организации через территорию нашей страны оценивается экспертами в US$2 млрд. в год. Не менее важным является и то обстоятельство, что развитие казахстанского транзита будет способствовать росту производства и занятости населения регионов, где будут пролегать транспортные коридоры. В результате будут развиваться не только транспортная инфраструктура и смежные с ней отрасли, но и социальная сфера [36].

Работу по развитию транзитного потенциала казахстанской железной дороги можно классифицировать по следующим направлениям:

*активный маркетинг;

*гибкое регулирование тарифов на транзитные перевозки грузов;

*улучшение технических показателей казахстанской железной дороги;

*снижение негативного влияния нефизических барьеров.

В этом направлении постоянно проводятся маркетинговые исследования, целью которых является изучение текущих, альтернативных и перспективных грузопотоков, потребностей грузовладельцев, товарных рынков и, кроме того, мы стараемся теснее работать с грузовладельцами. По итогам маркетинговых исследований готовятся управленческие решения в области формирования тарифной политики, улучшения технических показателей железной дороги и устранения нефизических барьеров на пути транзита.

Транзитная тарифная политика казахстанской железной дороги, как и любого хозяйствующего субъекта, направлена на увеличение чистого дохода. Но при этом мы понимаем, что развитие транзитных перевозок проходит в условиях жесткой конкурентной борьбы с альтернативными маршрутами и видами транспорта и в этой борьбе победит тот, кто обеспечит оптимальный для грузовладельцев уровень тарифов и качества.

В условиях рынка наблюдается непосредственная связь между тарифами и качеством [21]. При высоких тарифах образуется отток грузопотоков на альтернативные виды маршрутов и транспорта, что в свою очередь ведет к снижению доходов железной дороги и отсутствию средств на поддержание должного уровня качества, в то же время при низких тарифах не обеспечивается затратный механизм железной дороги, что приведет к снижению качества железнодорожных перевозок. Задача специалистов АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” - найти золотую середину, т.е. уровень тарифов, устраивающий железную дорогу и грузовладельцев.

При принятии решений по установлению конкурентоспособных тарифных спецставок комиссия руководствуется следующими принципами:

*появление тенденции к снижению объемов транзитных перевозок по отдельным видам грузов и в целом, по отдельным маршрутам перевозок, по типу подвижного состава, обусловленной перемещением грузопотока через альтернативные транспортные коридоры;

*увеличение объемов транзитных перевозок грузов по сравнению с предыдущим периодом за счет переориентации грузопотоков с альтернативных транспортных коридоров;

*возможности использования незадействованных или слабо задействованных транзитных маршрутов по железной дороге Республики Казахстан;

*предложения по привлечению дополнительного грузопотока по трансконтинентальным коридорам путем установления сквозных тарифных ставок с причастными к перевозке железными дорогами, портами, терминалами и т.п.;

*внесение изменений в действующие нормативно-правовые акты или принятие новых, оказывающих влияние на грузопотоки и их стоимость;

*неблагоприятные конкурентные действия на международном транспортном рынке;

· гарантированное выполнение объемов транзитных перевозок;

· улучшение технических показателей казахстанской железной дороги [62, 63].

Для увеличения пропускной и провозной способности реализуются следующие проекты:

*Программа развития железнодорожной инфраструктуры западного региона на 2004-2006 гг.;

*Программа развития станции Достык и железнодорожного участка Актогай-Достык на 2004-2005 гг.;

*развитие пограничных станций.

Основными нефизическими барьерами на пути транзита являются:

*пересечение государственных границ;

*различие нормативно-законодательных баз государств, находящихся на пути грузопотоков.

В целях устранения негативного влияния этих барьеров на развитие транзита, проводится следующая работа.

В целях повышения транзитного потенциала Республики Казахстана и улучшения таможенного контроля за грузами с Таможенным комитетом Республики (ТК) Казахстан прорабатывается вопрос о признании АО "НК "КТЖ" гарантом перед ТК Республики Казахстан за обеспечение доставки товара от станции ввоза на таможенную территорию Республики Казахстан до станции вывоза с территории Республики Казахстан. При этом в качестве ДКД необходимо применять железнодорожную накладную. Документом, подтверждающим сдачу товара на сопредельную сторону, будет являться поездная передаточная ведомость, подписанная и заверенная календарными штемпелями сдающей и принимающей железными дорогами. Электронный контроль осуществления перевозки возможен на основе подключения к программному обеспечению железной дороги [22].

4.3 Оценка эффективности транспортных перевозок

Оценить эффективность международных транспортных перевозок возможно посредством проведения анализа влияния организации перевозок на международный грузооборот. Проведенный экспертной группой в марте 2005 года анализ международных транспортных сетей и основных маршрутов по евроазиатским транспортным соединениям, а также анализ затрат/сроков/расстояний для оценки физических и нефизических препятствий на данных маршрутах, бесспорно, поможет уточнению предложений по инвестиционным проектам и определению важнейших международных соглашений и конвенций по транспорту, которые могут ускорить перевозки по евроазиатским транспортным маршрутам [28].

По прогнозам специалистов к 2010 г. объемы международных грузоперевозок по основным транспортным артериям мира возрастут, как минимум вдвое, по сравнению с 2003 г. При этом ожидается рост в первую очередь контейнерных перевозок, как наиболее адекватных современным формам международной торговли [29].

Анализ международного рынка транспортных услуг показывает, что к числу общемировых тенденций развития контейнерных перевозок следует отнести:

* преимущественное развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигла 55%.

* возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок, о чем свидетельствует высокий уровень концентрации услуг по обработке контейнеров в нескольких мировых центрах;

* формирование стратегических альянсов и ассоциаций, проявляющееся в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, или компаний контейнеро-перевозчиков, приобретающих доли собственности в контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности. Указанная тенденция позволяет говорить об особом переходном этапе в развитии главных агентов рынка контейнерных перевозок, суть которого заключается в постепенном превращении транспортно-логистических групп в глобальных операторов будущего;

* увеличение строительства специализированных контейнеров и подвижного состава. При этом обращает на себя внимание заметное увеличение строительства специализированного подвижного состава, а именно, специализированных контейнерных судов, главная особенность которых - это повышенная грузоподъемность и, следовательно, возросшие общие параметры, что, в свою очередь, предъявляет качественно новые требования к транспортной инфраструктуре.

Процесс формирования международной системы интермодальных контейнерных перевозок грузов транснациональных компаний и формирование глобальных международных транспортных узлов и коридоров еще не завершился. За высокими темпами развития системы интермодальных контейнерных перевозок не успевает их правовое обеспечение. Международного транспортного законодательства по регулированию правовых отношений, возникающих в ходе как комбинированных, так и интермодальных перевозок между их участниками, пока не создано [30]. Создание необходимых правовых, экономических и организационных условий для беспрепятственной транспортировки грузов транзитом по территории Казахстана будет способствовать развитию интеграционных процессов, как в регионе Центральной Азии, так и на Евразийском пространстве и, таким образом, имеет большое значение с точки зрения определения места и роли страны в мировом масштабе.

Вместе с тем, в отличие от международного рынка транспортных услуг, развитие отечественных контейнерных перевозок характеризуется cледующими особенностями: снижение объемов контейнерных и пакетированных грузоперевозок всеми видами транспорта, а также уменьшение удельного веса контейнерных перевозок в общем объеме грузоперевозок вплоть до 1999 года. В период с 1999 г. до 2003 г. наблюдается стагнация данного сектора перевозок. В результате доля контейнерных грузов в общем объеме перевозимых железной дорогой грузов составляет около 1%. С 2003 года осознание выгодности осуществления данного вида деятельности незначительно улучшило ситуацию. Можно отметить, что статистическая информация о перевозках контейнерных грузов автомобильным транспортом не систематизирована, что не позволяет дать обоснованный анализ контейнеропотоков на территории Казахстана, включая потоки на маршрутах международных транспортных коридоров. К тому же в этой области существует ряд проблем:

* слабое обновление контейнерного парка, неадекватная рыночным условиям структура контейнерного парка, наличие неудовлетворенного спроса потребителей на контейнеры разного типа, а также недостаточный парк железнодорожных платформ;

* активная политика крупных компаний - перевозчиков контейнеров привела к перераспределению транзитного грузопотока Европа - Азия на зарубежные порты в обход международных транспортных коридоров проходящих по территории Республики Казахстан;

* сдерживающая транспортно-тарифная политика. Существующая тарифная политика по использованию контейнеров и подвижного состава не способствует привлечению к контейнерным перевозкам контейнеро пригодных грузов и контроль их движения в пути;

* слабая оснащенность современными магистральными средствами связи не позволяет обеспечивать самое главное в транспортировках контейнеров с грузами - точные сроки доставки грузов;

* неудовлетворительное (неэффективное) взаимодействие отдельных видов транспорта. Обострение конкуренции на рынке контейнерных перевозок в Казахстане по особому высвечивает проблему взаимодействия и координации различных видов транспорта. Само содержание перевозочного процесса предопределяет активное взаимодействие различных транспортных организаций, как между собой, так и с многочисленными грузополучателями и грузоотправителями. Процесс глобализации экономики отражается на отечественном рынке контейнерных перевозок в том, что вносит в это взаимодействие еще один дополнительный аспект - взаимодействие транспортных и других организаций различных государств и форм собственности [22].

Следует отметить, что уровень развития транспортно-коммуникационной структуры страны является одним из ключевых факторов для оценки иностранными инвесторами состояния инвестиционных условий и может способствовать притоку иностранного капитала во все сектора и сферы экономики, способствуя ускоренному развитию производительных сил. Исходя из этого развитие отечественного рынка контейнерных перевозок в ближайшей перспективе возможно по следующим вариантам:

* Стихийное развитие рынка контейнерных перевозок, что можно наблюдать в последнее время, когда основная доля контейнерных перевозок осуществляется зарубежными компаниями, которые свободно входят на отечественный рынок и подавляют казахстанских перевозчиков.

* Протекционистское развитие рынка контейнерных перевозок, когда отечественные компании настаивают на предоставлении особых условий своей деятельности.

* Конкурентное развитие рынка контейнерных перевозок, когда сочетаются свободная конкуренция на рынке и регулируемое государством развитие транспортной инфраструктуры. Можно предположить, что контейнеризация грузоперевозок предполагает выработку стратегии интеграции взаимодействия предприятий различных видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей, а также государства, на основе варианта конкурентного развития рынка, с одной стороны, и регулируемого государством процесса развития транспортной инфраструктуры в транспортных узлах регионов Казахстана - с другой. Это позволит осуществить переход на новые эффективные технологии перевозки грузов и создаст возможности формирования конкурентных преимуществ для отечественных перевозчиков на рынке контейнерных перевозок [22].

Таким образом, вхождение Казахстана в мировую торговую систему привело к увеличению объемов торговли с зарубежными странами, что свою очередь предъявляет требования к развитию транспортного обеспечения. Одним из приоритетных направлений в этом процессе является развитие прогрессивных комбинированных перевозок грузов: железнодорожно-автомобильных, железнодорожно-морских, автомобильно-морских. Основой планово-экономической координации работы разных видов транспорта является единая система перевозок, позволяющая правильно распределять их по каждому виду транспорта с выделением перевозок в смешанных сообщениях с участием нескольких видов транспорта.

В условиях международных перевозок оценку эффективности следует осуществлять с учетом интересов отдельных субъектов. С точки зрения экспортера (продавца) товара, являющегося начальным звеном структурированной логистической цепи, экономическая эффективность ЛТТС зависит от уровня цены предложения товара () в пункте назначения, зависящей от показателей функционирования системы доставки; прибыли от экспорта (); логистических затрат и издержек, связанных с экспортом товара (); времени оформления банковских документов (). С точки зрения импортера (покупателя) товара, являющегося конечным звеном структурированной логистической цепи, экономическая эффективность ЛТТС также зависит от уровня цены предложения товара () в пункте назначения; прибыли от реализации товара на отечественном рынке (); логистических затрат и издержек, связанных с импортом товара (); логистических затрат управления запасами (). С точки зрения оператора мультимодальной перевозки, экономическая эффективность ЛТТС зависит от себестоимости доставки грузов (); прибыли от организации доставки грузов (); объема перевозок (); показателя конкурентоспособности комплекса услуг (Еu). С точки зрения перевозчиков, экономическая эффективность ЛТТС зависит от себестоимости перевозки грузов (); прибыли от перевозок грузов (); объема перевозок (); показателя конкурентоспособности транспортной продукции () [36].

где - цена предложения в пункте отравления; - цена предложения в пункте назначения; - цена ЛТТС, включающая тарифы, сборы, налоги и прибыль оператора.

Долю транспортной составляющей в цене товара определяют как:

Долю стоимости подсистем ТТСi в цене товара определяют как:

В реальной деятельности стоимость подсистем ТТСi не фиксируется. Причем, если стоимость одной ТТСi будет увеличиваться, то другой должна уменьшаться. Формула расчета изменения конечной цены товара в зависимости от увеличения или уменьшения стоимость ТТСi имеет вид:



Рисунок 5 - Схема формирования цены предложения товара в пункте назначения при мультимодальной перевозке грузов

где: n - количество подсистем (стадий) процесса доставки грузов; - доля стоимости ТТСi в цене предложения товара в пункте потребления; - коэффициент изменения стоимости ТТСi, ; - абсолютное изменение стоимости ТТСi; - коэффициент, учитывающий налоговые, таможенные и другие виды платежей на последующих стадиях перевозки, начиная с i-й стадии ЛТТС.

Относительное изменение цены предложения товара за счет изменения стоимости ТТСi находится из отношения:

Необходимо отметить, что коэффициенты (), учитывающие налоговые, таможенные и другие виды платежей на стадиях перевозки, существенно влияют на формирование стоимости доставки внешнеторговых грузов. С целью побуждения экспорта и привлечения транзитных грузов, большинство стран сняло экспортные и транзитные ставки. Лишь импортные ставки стали фактором, влияющим на решение о выборе маршрута перевозки грузов [27].

При оценке эффективности систем доставки внешнеторговых грузов необходимо учитывать конкурентоспособность мультимодальных услуг. Конкурентоспособность определяется отношением полезного результата к суммарным затратам:

где U ЛТТС - интегральный показатель, отражающий результативность работы ЛТТС с учетом совокупного экономико-технологического потенциала и качества транспортной продукции; РЛТТС - совокупный экономико-технологический потенциал ЛТТС; ui - показатели качества профильных услуг, оказываемых пользователям транспортных услуг; аi - удельный вес (ранг) каждого из показателей качества; Цп - цена перевозки; Здоп - дополнительные затраты, зависящие от качества транспортного обслуживания в ЛТТС [27].

При выборе оптимальной системы доставки предлагается определение индексов конкурентоспособности рассмотренных вариантов:

где - конкурентоспособность предлагаемого варианта;

- показатель конкурентоспособности базового варианта.

Неопределенность системы доставки приводит к появлению фактора риска просрочки доставки у грузовладельцев. Типичные риски при просрочке в доставке грузов показаны на рисунке 6.

Издержки содержания дополнительных страховых запасов, целью которых является устранение негативных последствий неопределенности срока доставки, определяются по формуле:



где: t - срок доставки грузов; tmax, tmin - соответственно максимальная и минимальная величина срока доставки; f(t) - функция плотности распределения величины срока доставки t; t* - оптимальное время расхода страховых запасов у грузополучателя; d - величина потерь при дефиците запасов в сутки; S - величина издержек содержания излишних запасов в сутки.

Рисунок 6 - Невыполнение договорных условий по сроку доставки

При предположении того, что срок доставки грузов подчиняется закону равномерного распределения, т.е. колеблется внутри диапазона с равномерной вероятностью

()

минимальные потери от неопределенности срока доставки грузов составляют [29]:

Таким образом, экономическую эффективность ЛТТС следует оценивать с разных позиций - с позиций грузовладельцев, операторов мультимодальных перевозок и перевозчиков. Помимо определенных относительных показателей, необходимо учитывать неопределенные факторы, динамику внутренних и внешних параметров ЛТТС, поскольку они вызывают реальные затраты для участников логистических цепей.

Таким образом, развитие комбинированных перевозок как конкурентного сектора транспортных услуг является более чем целесообразным. Для этого необходимо:

* развитие правового поля государственной поддержки комбинированных перевозок;

* законодательное определение статуса, пределов ответственности оператора комбинированных перевозок, взаимной ответственности перевозчиков (железной дороги и автомобильного транспорта);

* совершенствование тарифной системы стимулирующей развитие комбинированных перевозок;

* законодательное установление системы льгот грузоотправителям и перевозчиков при участии их в международных комбинированных перевозках;

* заключение двух- и многосторонних межгосударственных соглашений правительственного уровня о реализации конкретных перевозок по конкретным направлениям с участием определенных субъектов перевозок;

* вступление в Международный союз комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок.

Из всех комбинированных перевозок, к которым относятся контейнерные, контрейлерные, бимодальные перевозки, транспортировка съемных кузовов и др., широкое распространение на железной дороге Казахстана получил только первый вид. Без сомнения контейнерная система является самым динамично развивающимся видом комбинированных перевозок во всем мире, охватывающим все большие грузопотоки. Такие «экзотические» перевозки, как контрейлерные и бимодальные, находятся в большинстве стран, включая и Казахстан, в основном на стадии обкатки подвижного состава и организационных схем, хотя сама идея подобных перевозок далеко не новая. Еще два десятилетия назад в странах Западной Европы, США и СССР разрабатывались проекты развития перевозок автопоездов по железным дорогам. Наиболее жизнеспособными по экономическим и техническим показателям показали себя перевозки автотранспортных средств (автопоездов и полуприцепов) на специальных железнодорожных платформах с пониженным уровнем грузовой площадки и на платформах с уменьшенным диметром колесных пар (система «железное шоссе»). Эти перевозки и принято в основном называть контрейлерными. На сегодняшний день на зарубежном транспорте функционируют маршруты контрейлерных перевозок в Германии, Италии, Австрии, Венгрии, но наибольшего успеха в этой области добились СПIА, на территории которых несколько компаний регулярно осуществляют трансконтинентальные перевозки автомобильных полуприцепов.

Вопрос о развитии контрейлерных перевозок на железной дороге Республики Казахстан приобрел актуальность в конце 90-х годов, и в первую очередь это было связано со значительным увеличением объемов автомобильных перевозок экспортно-импортных грузов. Такие направления перевозок грузов большегрузными автомобилями открывают широкие перспективы перед железнодорожным транспортом в плане развития контрейлерных перевозок. Поэтому внедрение контрейлерной технологии на железнодорожном транспорте Казахстана изначально связывалось с термином «международное сообщение». Но сама идея контрейлерных перевозок предполагает, что наибольшая эффективность их применения достигается лишь на том направлении, где постоянно существует высокая плотность движения большегрузных автомобилей.

Для внедрения контрейлерной технологии перевозки на железнодорожном транспорте Казахстана. Целесообразно выделить три наиболее важных аспекта организации контрейлерной перевозки - технический, технологический и экономический. Такой подход позволит более тщательно проанализировать существо проблемы внедрения и эффективного функционирования системы контрейлерных перевозок на казахстанской железной дороге.

В рыночных условиях работы контрейлерная перевозка, как и любое другое сотрудничество, должна быть обоюдно выгодной и для железнодорожного транспорта, и для автоперевозчиков, пользующихся данной услугой. Контрейлерная перевозка представляет собой кооперацию усилий железнодорожного и автомобильного транспорта, направленную на более качественное удовлетворение потребностей грузовладельцев и, несомненно, на получение прибыли перевозчиками.

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D (рисунок 7).

Схема доставки: автомобильный транспорт - железнодорожный транспорт - автомобильный транспорт.

Главная функция проектируемой системы - доставка груза от пункта А до пункта D.

Выявлены следующие подфункции системы:

* перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;

* перевалка груза в терминале В;

* перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;

* перевалка груза в терминале С;

* перевозка автомобильным транспортом по участку CD.



Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем.

С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем участникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляются следующие требования:

* наличие лицензии по реализации услуг, связанных с перевозкой опасного груза;

* наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;

* наличие специализированных транспортных и технических средств.

Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим нормативным параметрам:

* время доставки - не более 600 часов;

* общая стоимость доставки - не более 1000 у.е.;

* высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.

Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям системы:

* для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля - перевозчика AB1, АВ2 и АВ3,. Стоимость их услуги 180, 190 и 200 у.е.;

* в терминале можно привлекать к проекту два модуля: В1и B2. Стоимость их услуг соответственно 120 и 130 у.е.;

* перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулем BC1. Стоимость перевозки 520 у.е.;

* для операции перевалки груза в терминале С имеются также два модуля: С1 и С2 со стоимостью услуги 130 и 200 у.е.;

* на участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD1, CD2 и CD3. Стоимость перевозки составляет соответственно 20, 30 и 50 у.е.

На основе проведенного анализа построим морфологическую таблицу (таблица 3).

Таблица 3 Морфологическая таблица

Критерии качества системы	Функции	Критерии качества модуля	Модули для реализации функции Ф|	Число модулей
Критерии типа Ус1: Стоимость доставки Критерии типа Ус2: Время до ставки Совмести Мости	Перевозка AT по уча стку АВ Перевалка груза в терминале В Перевозка ЖДТ по участку ВС Перевалка груза в терминале С Перевозка AT по уча стку CD	Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств	AB1, АВ2, АВз В1В2 BC1 С1С2 CD 1, CD2, CD3	3 2 1 2 3

Как установлено, все модули соответствуют предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности, поэтому при генерации вариантов необходимо оценить варианты только по критериям типов Ус1 и 0

Процесс формирования вариантов начинается с двух первых строк таблицы. Результаты комбинирования парных сочетаний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость доставки»).

ABI-В1: 300 ABI-В2: 310АВ2-В1: 310

АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВЗ - В 1: 330

Выбирается самый лучший вариант (ABI - В1) для дальнейшего синтеза, остальные пять вариантов резервируются.

Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модуль BCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариант ABI - В1 - BCI, стоимость доставки: 820 у.е.

При синтезе варианта АВ1 - В1 - ВС1 с модулями следующей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две комбинации:

АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки 950 у.е.,

АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки 1020 уд.

Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки (1020 > 1000). Поэтому результатом синтеза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1

При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные варианты:

AB1-B1-BC1-C1-CD1, AB1-B1-BC1-C1-CD2 и AB1-B1-BC1-C1 -CD2.

Их стоимость доставки составляет 970, 980 и 1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются процедуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные варианты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ1-В2. Получаются еще три следующих целостных варианта:

AB1-B-1-BC1-C1-CD1: стоимость доставки 980 у.е.,

AB1-B-1-BC1-C1-CD2: стоимость доставки 990 у.е.,

AB1-B-1-BC1-C1-CD3. стоимость доставки 1010 у.е. (исключается),

Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом). Результаты оценки показаны в таблица 4.

Таблица 4 Оценки вариантов

№ вар.:	Варианты	Общая стоимость доставки (у.е.)	Время доставки	Уровень совместимости
1	AB1-B1-BC1-C1-CD1	970	620	Хорошо
2	AB1-B1-BC1-C1-CD2	980	580	Хорошо
3	AB1-B1-BC1-C1 -CD2	1000	650	Отлично
4	AB1-B-1-BC1-C1-CD1	980	580	Удовлетворительно
5	AB1-B-1-BC1-C1-CD2	990	600	Удовлетворительно

Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.

В современных условиях, одной из важнейших экономических проблем становится сокращение текущих затрат железнодорожного транспорта, так как себестоимость перевозок является базой для обоснования уровня договорных тарифов и размеров скидок с действующих тарифов. Таким образом, при организации контрейлерных перевозок очень важен вопрос об установлении экономически обоснованного уровня тарифа. Тариф на контрейлерную перевозку должен полностью покрывать издержки железнодорожного транспорта с учетом приемлемого уровня рентабельности, обеспечивающего возврат потребных капитальных вложений в подвижной состав и инфраструктуру. В то же время максимальный уровень необходимо установить таким образом, чтобы обеспечить спрос на контрейлерные перевозки со стороны автоперевозчиков.

Проблемы, стоящие перед железнодорожным транспортом Казахстана при организации по существу нового метода доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя, т.е. «от двери до двери» и т.д.:

* при осуществлении контрейлерных перевозок в международном сообщении может возникнуть проблема порожнего пробега контрейлерного подвижного состава в «экспортном» направлении, так как в Казахстане по-прежнему основными экспортными грузами является сырье, а импортными - готовая продукция (контейнеропригодный груз);

* необходимость совершенствования выполнения таможенных процедур. Это может существенно повысить скорость доставки контрейлеров. Целесообразным является разработка особых схем прохождения таможенной очистки контрейлеров на терминалах станций назначения, например, доставка автопоезда или полуприцепа от пограничной станции до склада получателя по железной дороге под таможенным контролем по одному документу, в качестве которого может выступать железнодорожная накладная;

* разработка системы государственной законодательной поддержки развития контрейлерных перевозок. В первую очередь, требуется на государственном уровне проводить регулирование взаимодействия участников перевозки друг с другом на долгосрочный период, при условии, что железнодорожный транспорт Казахстана находится в государственной, а автомобильный транспорт, участвующий в контрейлерной перевозки, частной собственности.

В целом следует рассматривать контрейлерные перевозки - как комплексное техническое, технологическое и экономическое взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта высокой степени сложности. Их осуществление является чрезвычайно трудоемкой организационной задачей, требующей комплексного управления на всех этапах транспортного процесса. Эта задача в настоящее время стоит перед АО «НК "?аза?стан темір жолы"», и решать ее нужно не только опираясь на зарубежный опыт, но и с учетом своих условий работы.

Сопоставление вариантов доставки грузов показывает, что при расстояниях более 250-300 км и длине доставке автотранспортом до 20% от плеча следования по железной дороге по приведенным затратам и себестоимости перевозок наиболее эффективным являются контрейлерные перевозки.

Рост объемов перевозок грузов в смешанных сообщениях, которому способствовало накопление товарно-материальных запасов, может, по-видимому, возобновиться только при повторения этого явления, так как в обычных условиях большая часть клиентуры считает, что смешанные перевозки не обеспечивают доставку грузов точно в срок, а для других важны предлагаемые автомобильным транспортом тарифы.

Конкурентоспособность различных видов транспорта или различных технологий должны обосновываться с точки зрения экономики и экологии. Так одной из причин появления контрейлеров и роудрейлеров была необходимость сокращения «контейнерных перевозок из-за их большой стоимости, занятости территории терминальным системами, громоздкости контейнеров.

Применение роудрейлеров усиливает конкурентоспособность железных дорог на транспортном рынке по сравнению с автомобильным транспортом. Привязка к колее и сложная технология вынуждают железнодорожный транспорт предлагать новые услуги, в том числе двухъярусную перевозку контейнеров, что на 40% эффективнее одноярусной, поезда из роудрейлеров [32].

На основе анализа и оценки состояния природно-экономического и научно-технического потенциала регионов, изучение перспектив их развития с учетом особенностей рыночной экономики предлагаются новые подходы для развития и размещения производительных сил на средне- и долгосрочную перспективу. Одним из таких подходов является переход к преимущественному развитию экономики и размещению производительных сил по так называемым зонам поляризованного развития, обладающим наиболее благоприятными природно-климатическими условиями жизнеобеспечения людей, а также предпосылками для комплексного развития регионов. В соответствии с этим выделяются достаточно обширные территории, где масштабы природного и производственного потенциала, характер ресурсов, специфика индустриальной среды, структура отраслей, географическое положение и транспортное развитие способствуют их постоянному, зональному высокоинтенсивному развитию. Одновременно в выбранных зонах определяются пункты, способные стать полюсами роста. Полюсами роста могут быть технопарки и технополюсы, предпринимательские зоны, свободные экономические, свободные таможенные зоны, зоны свободной приграничной торговли, мультимодальные транспортные узлы, которые способны стать рычагом социально-экономического, научно-технического и культурного прогресса в регионе.

...