Повышение пропускной способности железнодорожных станций и узлов

Основная товарная продукция, производимая в республике и предъявляемая к перевозке, представляет собой массовые насыпные и наливные грузы - уголь, различные руды, зерно, нефть и т.п. Это обстоятельство, с учетом внутриконтинентального расположения страны, обеспечивает железнодорожному транспорту важнейшую роль в составе транспортного транспорта.

Железнодорожный транспорт характеризуется:

-высокой провозной способностью при сравнительно невысокой стоимости перевозок;

-высокой регулярностью перевозок;

-большими капиталовложениями при строительстве железных дорог, которые окупаются только при значительном привлечении транспортных потоков.

Оперативные статистические данные за 2010 год свидетельствуют об активизации перевозочной деятельности на железных дорогах Казахстана. В ответ на макроэкономическую стабилизацию практически по всем показателям (внутриреспубликанские перевозки, перевозки в импортном, экспортном и транзитном сообщениях) отмечается прекращение спада или даже незначительный рост показателей работы железнодорожного транспорта.

2. Обоснование рациональных путей повышения пропускной способности железнодорожных станций и узлов Республики Казахстан

2.1 Эффективность пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок Казахстана за 2008-2010 годы

Увеличение пропускной и провозной способности железных дорог является одной из основных задач, поставленных перед железнодорожным транспортом. В рамках этой стратегической задачи актуальной является проблема гармоничного развития и интенсификация работы однопутных железных дорог, общая протяженность которых составляет около 70 эксплуатационной длины сети. Анализ современного состояния работы однопутных железнодорожных линий и методов наращивания их пропускной и провозной способности показывает, что развитие линий и станций направления происходит не комплексно, допускаются диспропорции в выборе мощности отдельных устройств. Кроме того, не в полной мере учитывается влияние колебаний транспортных потоков на показатели работы однопутных линий, а как следствие, допускаются просчеты в выборе системы мер наращивания пропускной способности и сроков их осуществления. Отличительной особенностью современного состояния теории и практики планирования способов повышения пропускной способности однопутных железнодорожных линий является ориентация на экстенсивный путь их развития, когда предусматривается проведение дорогостоящих реконструктивных мероприятий и значительно меньше внимания уделяется использованию, а главное, поиску интенсивных способов овладения растущими перевозками. Поэтому, как правило, резко увеличивается продолжительность строительства и освоения вновь введенных мощностей, а созданные резервы пропускной способности используются продолжительное время не достаточно интенсивно. В конечном счете такая методология выбора способов повышения пропускной способности снижает эффективность выделяемых на развитие железнодорожных линий и станций капитальных вложений, повышает степень риска эксплуатации линии в неоптимальных режимах[40].

Перевозки АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” в 2009г. составили 177,1 млн. т, грузооборот - 132,6 млрд. ткм (включая транзит). Собственная погрузка грузов равна 162,8 млн. тонн, от перевозок грузов, погруженных в Казахстане, - 115,7 млрд. ткм. Соответственно в 2005 и 2006 гг. перевозки составили 197,8 млн.т., 200,2 млн.т. Большая часть перевозимых грузов приходится на уголь по всем видам перевозок будь то внутреннее сообщение или же международное, что составило соответственно 51926 тыс.т., 52826 на внутреннем сообщении и 69152 тыс.т., 69402 в экспортном сообщении. Распределение перевозимых объемов грузов по видам продукции показано в таблице 6.

Таблица 6 Динамика объемов перевозок (тыс. тонн.)

Наименование показателей	Периоды
	За 10 месяцев 2004 года	За 10 месяцев 2005 года	2006	2007*
Объем транзитных перевозок	5033,4 тыс. тонн	5357,7 тыс. тонн	8142 тыс.тонн	8921 тыс.тонн
Объем перевозок в экспортном сообщении	52147 тыс. тонн	59805 тыс. тонн	69402 тыс.тонн	71456 тыс.тонн
Объем перевозок в импортном сообщении	6797 тыс. тонн	8214 тыс. тонн	8023 тыс.тонн	8527 тыс. тонн
Примечание: * рассчитано автором на основе трендового метода

Основными потребителями импортной продукции являются предприятия добывающей и перерабатывающей отраслей республики: АО “ССГПО”, АО “Митталстил”, АО “АЗХС”, ТОО “Казфосфат”, АО “Казцинк” и т.д. Объемы производства этих предприятий во многом определяют объемы потребности импорта. Заметную долю в доходах АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” занимают транзитные перевозки. Следует отметить, что в конце 1999 г. начался подъем национальной экономики. В 2000 г. по отношению к 1999 г. грузооборот увеличился на 36,3% за счет расширения объемов перевозимых грузов, особенно на экспорт и транзит, а также роста средней дальности перевозимых грузов. Налаживание хозяйственных связей как внутри республики, так и со странами постсоветского пространства привело и к увеличению пассажирооборота на 17%. Эта тенденция сохраняется и в последующем при некотором замедлении относительного роста[9].

Одними из крупнейших потребителей услуг казахских железных дорог в современных условиях являются

А) компании занимающиеся добычей угля, среди которых по объему осуществленных грузоперевозок особенно выделяется ТОО “Богатырь Аксес

Комир” (17,3% от общих перевозок компании);

Б) нефтяные компании, такие как ТОО “ШНОС” (3,7%), АО УСН “Актюбемунайгаз” (1,6%) и т.п.;

В) компании занимающиеся добычей и первичной переработкой железной руды: АО “ССГПО” (8,14%); ТОО “Оркен” (1,8%); АО “Донской ГОК” (1,5%);

Д) компании, объектом деятельности которых является добыча черных и цветных металлов: АО “Митталстил” (2,4%); Аксуский завод ферросплавов (0,5%); АО корпорация “Казахмыс” (0,15%); АО “Казцинк” (0,22%) [41, с. 53].

Большую часть перевозимых АО “Национальная компания “Ќазаќстан темір жолы” грузов составляет уголь, около 30% грузов составляют руды, нефть и нефтепродукты.

Можно говорить о значительной положительной тенденции в росте объемов перевозок основных грузов основываясь на анализе прежних лет и прогнозе на будущее. К примеру, грузооборот угля, начиная с 2008 г. возрастал в среднем на 3-5% в год на экспорт и на внутреннее потребление, (каменный уголь из-за своей низкой стоимости при высоких ценах на газ, нефть и нефтепродукты останется основным источником для выработки тепло- и электроэнергии в Республике Казахстан и Российской Федерации). Грузооборот по нефтепродуктам на железной дороге в данный период снижается на 5% в связи с вводом трубопроводной транспортировки. Перевозки руды железной и цветной растут каждый год в среднем на 4% на экспорт и внутри республики. Прогнозируется ежегодный рост перевозок черных металлов от 1 до 3% во всех видах сообщения. Динамика роста по строительным материалам оценивается около 3-4% в год во всех видах сообщения. Ежегодно во всех видах сообщения предполагается также рост объемов грузооборота по зерну и продуктам перемола от 1 до 4%, минеральным удобрениям - от 1 до 4%; рост объема грузооборота по прочим грузам - от З до 5%.

2.2 Общая характеристика и динамика пропускной способности железнодорожных станций и узлов Республики Казахстан за период 2008-2010 гг. Проблемы их развития

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают пропускную способность наличную, т. е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.

Возможные размеры грузовых перевозок (в миллионах тонн), которые могут быть выполнены на данной линии в течение года, называются провозной способностью ее. Провозная способность определяется в зависимости от числа локомотивов, вагонов и другие переменных средств (топливо, электроэнергия) и обеспеченности кадрами (локомотивные бригады, дежурные по станции и др.).

Пропускная способность железнодорожных линий рассчитывается комплексно, т. е. по перегонам, станциям, деповским и экипировочным устройствам, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах. По наименьшим из подсчитанных по этим элементам значениям пропускной способности, называемой результативной, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.

Для пригородных участков в связи со значительной неравномерностью движения в течение суток пропускную способность чаше всего подсчитывают за часовой период. При непарных графиках на однопутных участках, а также на двухпутных линиях пропускная способность определяется числом поездов в каждом направлении.

Пропускная способность участка по ограничивающему перегону

N=1440k/T

где Т -- период графика на ограничивающем перегоне;

к -- число пар поездов или поездов данного направления, пропускаемых за один период графика.

Приведенная формула дает значение N при отсутствии технологических потерь и полной надежности технических средств. Если это условие не выполняется, то значение числителя в формуле соответственно уменьшается.

На рис. 29.12 (Приложение 1) приведены расчетные формулы пропускной способности перегона для характерных случаев параллельного графика. При нормальном графике расчетная пропускная способность будет меньше, чем при параллельном, из-за наличия поездов с различными скоростями движения. Число пар грузовых поездов, которое может быть пропущено по участку при непараллельном (нормальном) графике,



где

N -- расчетное число пар поездов при параллельном графике;

Nпс, Nсб-- число пар соответственно пассажирских и сборных поездов;

Численные значения коэффициентов съема зависят от числа и расположения на графике пассажирских поездов, средств сигнализации и связи, числа главных путей и других условий. В ориентировочных расчетах иногда принимают для однопутного участка еПс= 1,2ч- 1»5 и 8*1=1,5-7-2,5; для двухпутного участка впс ~ 1,5-т-1,7 и еСб=ЗЧ-4.

В нормальном графике должен быть заложен некоторый резерв времени ррез на «окна», а также для регулировочных мероприятий диспетчера при отклонении размеров движения от среднесуточных. Этот резерв в размере около 20 % для однопутных и. 15 % для двухпутных линий учитывают при расчете потребной пропускной способности

При более точных расчетах в формулах пропускной способности для нормального графика учитывают отдельно ускоренные грузовые и пригородные поезда и соответствующие им коэффициенты съема[49].

В настоящее время в Казахстане запущен проект по строительству Трансказахстанской железнодорожной магистрали (ТКЖМ) шириной колеи 1435 мм, которая соединит страны Азиатско-Тихоокеанского региона с основными рынками сбыта в Европе, Россией и странами Ближнего Востока и позволит значительно увеличить пропускную способность трансконтинентальных транспортных коридоров.

По предварительным оценкам общая стоимость строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали составит около 3,5 млрд. долларов США. Протяженность строящейся линии европейского стандарта составит около 3083 км по территории Казахстана, 770 км - по территории Туркменистана и 90 км - по территории Ирана. Ориентировочный срок строительства составит 5 лет. Строительство новой линии предполагает увеличение пропускной способности до 40 млн. тонн [31].

С учетом большой протяженности магистрали в границах Казахстана (более 3 тыс.км.) и для получения максимального эффекта от ее эксплуатации еще до завершения строительства формирование магистрали предполагается осуществлять поэтапно [31].

Реализация проекта строительства Трансказахстанская железнодорожная магистраль ориентирована на грузовые перевозки и на 1-ом этапе строительства предусматривает строительство железнодорожного участка Достык - Актогай. Новая линия до станции Актогай позволит существенно увеличить грузопоток в/из Китая, устранив инфраструктурную ограниченность станций Достык и Алашанькоу. В 2004 году через погранпереход Достык - Алашанькоу было перевезено 9,3 млн. тонн грузов (на Китай - 8 млн. тонн, в т.ч. транзитом по РК 960 тыс.тонн, из Китая - 1,3 млн. тонн, в т.ч. транзитом 570 тыс.тонн). К 2010 году с китайской стороной уже согласован объем перевозок в размере 20 млн. тонн на существующую линию. Строительство новой линии предполагает увеличение пропускной способности до 40 млн. тонн. Уже сегодня проявляется спрос на перевозки со стороны грузоотправителей на новую линию, что в перспективе позволит обеспечить загрузку дороги.

Второй этап предусматривает строительство железнодорожного участка Актогай - государственная граница Туркменистана.

По предварительным оценкам, в результате реализации проекта ТКЖМ будут привлечены транзитные грузы из Китая и Юго-Восточной Азии, увеличится транспортировка нефти из западных регионов Казахстана и транзитом из России.

Преимущества проекта очевидны:

-использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута Достык - Горган (Иран) позволит применять бесперегрузочную технологию перевозок и как следствие сократить сроки доставки грузов;

-возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия-Европа и Юго-Восточная Азия - Ближний Восток;

-сокращение количества участников перевозочного процесса;

-сокращение расстояния транспортировки грузов в сообщении Европа - Китай - Юго-Восточная Азия и обратно;

-дополнительный выход в Европу из Китая и Юго-Восточной Азии.

Строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали требует существенных капиталовложений. Учитывая международный характер проекта, рассматривается вариант его реализации путем создания международного консорциума. В настоящее время свою заинтересованность и поддержку проекту высказали Международный Союз Железных Дорог, грузоотправители и крупные транспортные компании США, Ирана и Турции.

Для привлечения частного капитала в данный проект, предполагается использовать опыт западных стран по применению концессионных механизмов в сфере создания и управления инфраструктурой[22].

Большое внимание уделяется развитию станции Достык на казахстанско-китайской границе, которая является стержневым пунктом в транзитном сообщении Азия-Европа. Более того, учитывая прогрессивное развитие торгово-экономических взаимоотношений между Россией и Китаем, предлагается использовать маршруты транспортировки грузов через данный межгосударственный пограничный переход Достык-Алашанькоу. Так, в целях привлечения перевозок российских грузов на маршруты через Достык были предоставлены конкретным грузоотправителям скидки на перевозки удобрений и металлопроката.

В результате реализации программы развития станции Достык увеличение провозной способности станции Достык и участка Актогай-Достык достигло отметки 14 млн. тонн в 2006 году и ожидается до 20 млн. тонн к 2010 году.

Для увеличения пропускной и провозной способности реализуются следующие проекты:

*Программа развития железнодорожной инфраструктуры западного региона на 2004-2006 гг.;

*Программа развития станции Достык и железнодорожного участка Актогай-Достык на 2004-2005 гг.;

*развитие пограничных станций.

Реализация программы развития западных участков позволяет увеличить пропускную способность транзитных участков Никельтау-Актау, Никельтау-Оазис и Аксарайская-Оазис.

Реализация программы развития участка Актогай-Достык и станции Достык направлена на увеличение пропускной способности станции Достык практически в 1,5 раза и способствует сокращению времени на технологическую обработку поездов на станции Достык. К 2006 году планируется рост пропускной способности погранперехода Достык-Алашанькоу до 12 млн. тонн[40].

Основными нефизическими барьерами на пути транзита являются:

*пересечение государственных границ;

*различие нормативно-законодательных баз государств, находящихся на пути грузопотоков.

Рис.2 Динамика контейнерного грузопотока через переход Достык - Алашанькоу

В целях устранения негативного влияния этих барьеров на развитие транзита, проводится следующая работа.

В целях повышения транзитного потенциала Республики Казахстана и улучшения таможенного контроля за грузами с Таможенным комитетом Республики (ТК) Казахстан прорабатывается вопрос о признании АО "НК "КТЖ" гарантом перед ТК Республики Казахстан за обеспечение доставки товара от станции ввоза на таможенную территорию Республики Казахстан до станции вывоза с территории Республики Казахстан. При этом в качестве ДКД необходимо применять железнодорожную накладную. Документом, подтверждающим сдачу товара на сопредельную сторону, будет являться поездная передаточная ведомость, подписанная и заверенная календарными штемпелями сдающей и принимающей железными дорогами. Электронный контроль осуществления перевозки возможен на основе подключения к программному обеспечению железной дороги [24,25,26,27].

Рынок контейнерных перевозок является одним из наиболее перспективных в мире. В Казахстане объемы перевозок контейнеропригодных грузов крайне малы, уровень контейнеризации составляет 4,0%.

Внутривидовая конкуренция на железнодорожном транспорте представлена, прежде всего, контейнерными перевозками - в контейнерах принадлежности KTZU и в контейнерах принадлежности иных собственников.

Рост контейнерных перевозок грузов по железным дорогам Казахстана будет определяться следующими факторами:

-переориентацией «сырьевой» экономики РК на инновационно-индустриальное развитие;

-повышением доли контейнеропригодных грузов;

-ростом уровня контейнеризации перевозок;

-развитием транспортно-логистической инфраструктуры.

Функции по организации контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте Республики Казахстан осуществляет АО «Казтранссервис» - аффилированное предприятие АО «Национальная компания «?аза?стан темір жолы» - официальный оператор контейнерного парка РК. магистральный железнодорожный станция перевозка

Развитие отечественного рынка контейнерных перевозок в ближайшей перспективе возможно по следующим вариантам:

-стихийное развитие рынка контейнерных перевозок, что можно наблюдать в последнее время, когда основная доля контейнерных перевозок осуществляется зарубежными компаниями, которые свободно входят на отечественный рынок и подавляют казахстанских перевозчиков;

-протекционистское развитие рынка контейнерных перевозок, когда отечественные компании настаивают на предоставлении особых условий своей деятельности;

-конкурентное развитие рынка контейнерных перевозок, когда сочетаются свободная конкуренция на рынке и регулируемое государством развитие транспортной инфраструктуры позволит осуществить переход на новые эффективные технологии перевозки грузов и создаст возможности формирования конкурентных преимуществ для отечественных перевозчиков на рынке контейнерных перевозок в условиях глобализации экономики.

Ниже на рисунке 3 представлена динамика роста объемов контейнерных перевозок в ДФЭ (груженые). В 2006 году их прирост составил 33,9% в сравнении с прошлогодними показателями.

Рисунок 3 Объем контейнерных перевозок в 2004-2006 годах, груж. ДФЭ.

По международному стыку Достык - Алашанькоу сохраняется тенденция увеличения роста контейнерных перевозок, как в экспортном, так и импортном сообщениях. В 2007 году при плане 94000 контейнеров перевезено 109677 контейнеров, что составило 117%[4].

За 2007 год импорт по станции Достык при плане 66105 контейнеров выполнение составило 74551 контейнер или 113 % к плану. За аналогичный период прошлого года импорт составил 53398 контейнеров, т.е. произошло увеличение на 40 % или на 21153 контейнера.

За 2007 год экспорт при плане 27895 контейнеров выполнение составило 35126 контейнеров или 126 % к плану. За аналогичный период прошлого года экспорт составил 26822 контейнера, т.е. произошло увеличение на 31% или на 8304 контейнера (рисунок 4), (таблица 7).

На 2008 год запланировано перевезти 110600 контейнеров (200000 ДФЭ) экспорт-33000, импорт-7760[5].

Таблица 7 Сравнительный анализ (экспорт/импорт) контейнеров за 2006- 2007 годы

12 месяцев	Импорт	Экспорт
	план	всего	KTZU	TBJU	Соб	план	всего	KTZU	TBJU	Соб
2006 год	55132	53398	928	2296	50174	24868	26822	465	2500	23857
2007 год	66105	74551	539	3688	70324	27895	35126	806	3646	30674
Примечание -составлена на основании отчетных данных Программы развития АО «Казтранссервис» на 2007 - 2009 годы



Рисунок 4 Динамика роста прохождения контейнеров в экспортно-импортном и транзитном сообщениях по станции Достык за 12 месяцев 2006-2007 гг.

АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» уделяет большое внимание дальнейшему увеличению пропускной способности, модернизации и электрификации железнодорожных магистралей и погранпереходов, обновлению подвижного состава, безопасности движения, скорости доставки грузов, совершенствованию качества услуг и, конечно же, налаживанию взаимоотношений с крупными грузоотправителями.

По свидетельству руководства «Казакстан темiр жолы», дефицит вагонов сейчас перевалил за 20 тысяч. В прошлом году компания планировала приобрести около двух тысяч, но рост цен и ограниченный бюджет не позволили закупить ни одного вагона[14].

Проблема как в удорожании подвижного состава, так и в его отсутствии, Но постепенно восстанавливается парк, проводится капитальный ремонт вагонов с продлением срока эксплуатации, то есть пытаемся изыскать внутренние резервы. Тарифная политика, скажем так, не успевает за выбыванием подвижного состава. А наращивание парка -- фактор успеха на конкурентном рынке. Оно осуществляется как за счет средств уставного капитала, так и с помощью лизинговой программы. Помимо этого, «Казтемиртрансу» доступны кредиты международных институтов развития.

Несмотря ни на что, сдавать своих позиций в транзите Казахстан не намерен: уже заключено агентское соглашение об оперировании вагонами с первой российской грузовой компанией, появилось совместное с РФ предприятие, рассматривается возможность создания СП и с китайской стороной.

АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» собирается ставить на рельсы шесть тысяч вагонов ежегодно, третью часть из них закупать, остальные «подоспеют» за счет ремонтных работ. В году текущем в планах приобрести 1 081 единицу, 600 из них -- уже в Казахстане. Что же касается подскочивших цен (во многом причиной тому -- запросы иностранных производителей), то решить проблему поможет развитие отечественного вагоностроения (и первые примеры уже есть: петропавловское АО «ЗИКСТО» изготовило опытные образцы трех полувагонов), а также соседний Китай.

Компания проводит испытания более дешевых китайских вагонов. Это делается для того, чтобы российские и украинские производители были немного сговорчивее, ставили не спекулятивные, а рыночные цены.

Железнодорожники выработали конструктивные подходы к развитию государственно-частного партнерства, привлечению инвестиций. Он также уверен, что нужно скорректировать инвестиционную программу «Казтемиртранса», предусмотрев больше средств на закуп вагонов. Ведь они в буквальном смысле обслуживают всю экономику, а это означает, что тарифный вопрос по КТЖ должен рассматриваться с учетом все возрастающих запросов грузоотправителей[22].

Кстати, сами представители предприятий признают (правда, частично) свою вину в простоях подвижного состава, их нерациональном использовании и, следовательно, нехватке. Нередки случаи, когда вагоны используются просто... как склады. Точка зрения специалистов однозначна: нужно повышать ответственность и одной, и другой стороны, определить коэффициент использования парка вагонов одним из главных показателей в оценке деятельности КТЖ, совместно выработать оптимальные варианты продвижения товарных грузов с учетом потребностей тех или иных регионов, создать в конце концов единый операционный пункт для регулирования процесса перевозок.

Казахстан намерен увеличивать пропускную способность переходов на границе с КНР. Об этом сегодня, 13 декабря, в ходе семинара-совещания «О направлениях социально-экономической политики» сообщил министр транспорта и коммуникаций Аскар Мамин, передает корреспондент KZ-today из Астаны. В рамках транспортной стратегии разработан проект программы развития железнодорожного перехода «Достык» с доведением его ежегодной пропускной способности до 25 млн. тонн грузов.

Кроме того, «планируется активное развитие пограничного перехода «Хоргос» на границе с КНР и строительство железнодорожной линии в Алматинской области Хоргос - Сары-Озек протяженностью 235 км с развитием станции «Хоргос» и доведением ее пропускной способности до 25 млн. тонн грузов». «Это будет второй железнодорожный переход, который позволит нам увеличить пропускную способность наших железнодорожных станций в два раза», - отметил министр.

2.3 Технико-экономическое обоснование и эффективность предлагаемых инновационных путей повышения пропускной способности железнодорожных станций и узлов Республики Казахстан

Пропускной способностью железных дорог принято называть всю совокупность в отношении пропуска поездов ее перевозочной способности, зависящей от числа путей на перегонах, расположения станций путей, их длины, профиля и плана дороги, и других ее технических устройств. Чем длиннее перегон или чем круче его подъемы и кривые, тем больше нужно времени поезду, чтобы пройти этот перегон. Чем дольше будет находиться поезд на перегоне, тем меньше поездов можно пропустить за сутки по этому перегону. Если перегон двупутный, то через него можно пропустить больше поездов обоего направления, чем через однопутный. Если станции имеют мало путей или эти пути слишком коротки, то пропуск поездов и маневры с ними будут затруднены. Это, конечно, отзовется на пропускной способности.

Наконец, еслл перегоны и станции технически плохо оборудованы, то пропуск поездов будет меньше. Например, если водоснабжение плохо действует или на двупутном участке нет блокировки и т. п.-пропускная способность будет понижена. В зависимости от указанных выше причин, пропускная способность может меняться не только на отдельных участках дорог, но и на отдельных перегонах. Поэтому, о пропускной способности участков линий, где она различна на перегонах,- принято судить по самому трудному перегону, на котором пропускная способность меньше, ч?п на других. Иначе, при запогшении пропускной способности поездами, н; станциях перед трудными перегонами произошло бы накопление поездов. Это могло бы вызвать замешательство в движении или так называемую пробку. Пропускная способность обыкновенно выражается количеством пар поездов, которое данный перегон, участок или линия могут пропустить за сутки[2].

В разных направлениях, в зависимое; я от профиля и плана перегона, участка или лчыии, пропускная способность может быть различна. Поэтому было бы точнее выражать пропускную способность не в парах поездов, а в каждом отдельном направлении и не числом поездов, а числом пропускаемых вагонов или еще лучше пудов (тонн) груза. Нормальной пропускной способностью дороги принято называть ту пропускную способность, которую может развить дорога без особого напряжения и всяких изменений обычных условий движения. Максимальной пропускной способностью дороги принято называть ту ее наибольшую пропускную способность, которую дорога может развить при полном напряжения всех средств и некоторых изменениях, по сравнению с нормальным временем, условий движения. Так, например, максимальная пропускная способность на дороге может быть достигнута открытием дополнительных разъездов и установлением хода всех поездов с одинаковой средней скоростью.

Для определения пропускной способности какой-нибудь ланий или участка дороги, необходимо рассмотреть самый трудный, в смысле пропуска поездов, перегон. Таким перегоном является тот, где, в зависимости от крутизны и переломов профиля, а также других технических условий, поезда находятся большее время в пути. Если будем рассматривать однопутную линию, то совершенно понятно, что на ней должны быть пункты скрещения или обгона, т.е. станции или разъезды. Как говорилось выше, пропускная способность дороги зависит от расположения станций или разъездов, а также от других условий технического характера. Теоретически необходимо, чтобы все перегоны между станциями, по времени нахождения на них поездов, были одинаковы. Тогда при скрещениях ни одному поезду не придется ожидать другого. Но время прохода поезда по перегону зависит не столько от длины перегона, как от его профиля и плана, а также от типа паровоза. Чем круче подъемы и уклоны, тем более кривых и чем они круче, тем более затруднено и замедлено движение поезда и тем большее время поезд затрачивает на прохождение этого перегона. Поэтому, основание расчета или поверки пропускной способности линий или перегона является время, затраченное на проход данного перегона парой поездов в обоих направлениях, Время это рассчитывается особыми способами, в зависимости от тина паровозов, длины, профиля и плана данного перегона[13].

Пропускная способность линии определяется по пропускной способности входящих в нее перегонов, а именно по перегону, где она наименьшая. Такой перегон называется тяжелым. Чтобы определить пропускную способность однопутного перегона, надо знать время следования поездов в обоих направлениях. Пропускной способности лиши должна соответствовать пропускная способность станций, которая зависит от числа и длины станционных путей, а также продолжительности занятия их поездами. Чем меньше будет на станцги путей и чем больше поезда будут преетai гать на этой станции, тем меньше будет ее пропускная способность.

Для уменьшения простоев поездов на станциях, они должны составляться, нагружаться и выгружался таким способом, чтобы нагрузка и выгрузка, а также всякая их работа по станциям была сокращена до наименьшего пре-дела. В зависимости от этого, путевое устройство станций, их выгрузочные и нагрузочные устройства должны быть возможно лучше развиты. Пропускной способности линий и станций должны отвечать вес станционные устройства: пассажирские, грузовые (выгрузочные, погрузочные, складочные), депо, водоснабжение и проч. Для совершения массовых воинских перевозок предстоящих на время военных действий, железные дороги должны быть особым образом подготовлены. На станциях ожидаемых воинских выгрузок и нагрузок устраиваются соответственные платформы и площадки, укладываются специальные пути, строятся здания для военных учреждений, как например, про-довольственные пункты, помещения для комендантов, этапов и т. п.

На тех участках дороги, где в военное время пропускная способность должна быть выше существующей в мирнее время, укладываются ПУТИ для временных разъездов и устанавливаются временные семафоры. По объявлении мобшизации, укладываются стрелки и тогда разъезды начинают езою работу пе пропуску поездов. Пропускная способность железных дорог должна быть использована возможно лучше. При неправильном назначении поездов, при нерациональном использовании путей на перегонах и станциях, пропускная способность дороги будет падать и может явиться такой момент, когда благодаря этому дорога не сможет справиться с предъявленными ей перевозками, несмотря на теоретическую возможность эти перевозки выполнить[39].

С другой стороны, при наличии свободной пропускной способности, дорога иногда работает значительно слабее, чем могла бы это делать, например, если при наличии пропускной способности в 12 пар - на дороге будет находиться всего лишь 7 пар при отсутствии на станциях невывезенпых вагонов и непогруженных остатков. В тех случаях, когда пропускная способность дороги исчерпана и необходимо совершать по ней большие перевозки, нужно принять меры к улучшению использования ее пропускной способности. Такими мерами является строгий надзор за использованием линий, отдельных перегонов, станций и поездов, паровозов и вагонов, а также за работой персонала. Затем, если указанные меры не дали ожидаемого результата, необходимо временно ограничить или прекратить приток грузов к затрудненным линиям, участкам или станциям, применив .так называемую регулировку движения.

Если указанные две меры, энергично проведенные, не д ют нужных результатов, то, сделав соответственные экономические обследования, необходимо прийти к заключению, что нужно увеличить пропускную способность затрудненной линии или участка, путем ее переустройства или дополнительного оборудования, или строить новую дорогу. Регулирование движения может носить кратко-временный характер или продолжаться более продолжительный период.

Для облегчения затрудненных направлений применяются следующие меры регулировки:

1. Грузы направляются в обход затрудненных линий кружностыо.

2. Прием грузов от чужих дорог в этих направлениях и погрузка на станциях своих дорог ограничиваются до возможных пределов или вовсе прекращаются.

При затруднении на какой-нибудь станции в выгрузке или нагрузке, что вызывает накопление вагонов и грузов собственная погрузка дороги и прием грузов с другой дороги в адрес этой станции должны ограни-чиваться или совершенно прекращаться. Наконец, при всякого рода затруднениях в отношении приема к отправлению, прием грузов одной, нескольких или всех категорий может быть закрыт. Такая станция называется закрытой для приема грузов.

Все распоряжения по указанной выше регулировке, за исключением направления грузов кружностями; объявляются телеграммами управления для сведения всех станций своей дороги, по всем управлениям и центральным учреждениям ведомства путей сообщения. Кружности указываются центральными органами ведомства путей сообщения (районными комитетами или НКПС). Ограничения или запрещения, основанные на соглашении (конвенции) между дорогами, носят название конвенционных и даются управлениями дорог. По получении конвенционной телеграммы, уведомляющей об ограничении или запрещении приема с других дорог грузов известных направлений или категорий, Управление получившей дороги должно немедленно уведомить о том отделения эксплоатацяи и станции для соответственных распоряжений и отметок в объявлениях для публики и особых книгах конвенционных запрещений, которые должны вестись на всех станциях[31].

Для сверки станционных книг конвенционных запрещений, управление ел. эксплоатации не менее двух раз в месяц должно высылать на станции списки этих ограничений и запрещений, так называемые указатели. Все изменения в полученных указателях до высылки новых делаются телеграммами по условленной форме. Так, как основной задачей железных дорог является перевозка грузов, - к ограничениям и запрещениям нужно прибегать лишь в случаях крайней нео ходимости, когда другие меры к поднятию работы результатов не дали. Если дорога, рассчитанная на известные перевозки и достаточно оборудованная всеми перевозочными средствами, работает ниже своей пропускной способности, необходимо принять меры к привлечению к ней пассажиров и грузов. Такими мерами является удешевление и ускорение перевозок, улучшение подвижного состава пассажирских поездов и установление прямых удобных сообщений, организация гужевого или автомобильного транспорта для подвозки и раз-возки грузов за счет владельцев средствами дорог на станции и со станцийэ организация всякого рода комиссионных, городских, транспортных контор, агентств, вспомогательных учреждений, как зернохранилища, холодильники, склады и т.' п., открытие ссудных операций под грузы, их страхования, а также упрощение и ускорение всех формальностей по приему и выдаче грузов и т. п.

Провозной способностью дороги принято называть всю совокупность ее перевозочной способности, зависящей от наличия паровозов и вагонов. При избытке подвижного состава, т. е. паровозов и вагонов, провозная способность может не только вполне обеспечивать пропускную способность, но и превышать ее. В этом случае, избыток подвижного состава не дает возможности превысить перевозки сверх пропускной способности дороги. При недостатке подвижного состава, провозная способность может обеспечивать лишь некоторую ее часть[22].

Пропускная способность - величина постоянная, зависящая от количества путей, станций и технических устройств дороги. Изменение ее без некоторого переустройства или переоборудования-невозможно. Провозная способность дороги - величина пере-менная, увеличивающаяся с увеличением количества паровозов и вагонов. Если говорится, что пропускная способность дороги - 12 пар, то это значит, что дорога за сутки может пропустить 24 поезда в обоих направлениях. Как бы велика ни была пропускная способность дороги, но при наличии провозной спо-собности на 7 пар, выше этого числа поездов без дополнительного увеличения числа паровозов или вагонов-она пропустить не может.

Провозная способность зависит также от обеспеченности паровозов необходимым топливом. Поэтому, если пропускная способность линии 12 пар, наличие паровозов на 7 пар, а топлива на 5, то.ее провозная способность будет всего лишь 5пар. Провозная способность зависит от наличия действующих паровозов и вагонов. Количество паровозов должно строго отвечать количеству вагонов. Иначе, даже при избытке паровозов, невозможно будет перевезти всех имеющихся грузов. Точно также при избытке вагонов и недостатке паровозов, нам придется отказаться от возможности правильного разрешения всех перевозочных задач. Необходимое количество паровозов и вагонов устанавливается особыми расчетами, зависящими от предстоящих перевозок и работы подвижного состава.

Железнодорожный транспорт Республики Казахстан обеспечивает потребности народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках. Выполнение плана железнодорожных перевозок пассажиров и грузов в значительной мере зависит от работы станций, где сосредоточено выполнение технических и коммерческих, грузовых и пассажирских операций. Стоимость путевого развития и производственно-технических устройств и сооружений узлов и станций составляет около 30-40 % стоимости железной дороги. Технико-экономическая эффективность капитальных вложений в развитие станций и узлов в значительной мере влияет на эффективность затрат на развитие железнодорожного транспорта, в связи с чем их проектированию должно уделяться повышенное внимание.

Основной задачей, подлежащей решению в проекте, является выбор наиболее экономичного варианта строительства новой или развития существующей станции (узла), обеспечивающего намечаемые на расчетные сроки и на каждую очередь строительства (развития) размеры пассажирских и грузовых перевозок, сортировочной и местной работы, пропускную и перерабатывающую способность, а также безопасность и удобства для пассажиров и населения, необходимые условия труда при строительстве и эксплуатации, соблюдение установленных сроков строительства и ввода объекта в эксплуатацию. При этом следует учитывать перспективы дальнейшего развития станции или узла, а также перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог.

Проектные организации при проектировании должны руководствоваться решениями правительства Республики Казахстан по вопросам проектирования и строительства. Проекты станций (узлов) должны полностью соответствовать требованиям соответствующих глав Строительных норм и правил, Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Республики Казахстан, Правил технической эксплуатации железных дорог РК, Государственных стандартов по строительству и нормативных документов по изысканиям, проектированию и строительству железных дорог, а также нормативных документов по строительному проектированию, распространяющихся на объекты железнодорожного транспорта.

При проектировании станций и узлов необходимо руководствоваться действующими инструкциями по разработке проектов и смет, устанавливающими содержание, состав, порядок разработки, согласования и утверждения проектов и смет, по которым должно осуществляться строительство новых, развитие, реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий, зданий и сооружений.

Проекты станций и узлов должны обеспечивать:

-ускорение обработки поездов и вагонов на станциях;

-повышение производительности труда;

-наиболее полное использование существующих и проектируемых путей, зданий и устройств;

-наилучшую поточность передвижений, наименьшие пробеги подвижного состава и минимальное число пересечений маршрутов, особенно организованных поездов, применение новой техники, автоматизации и комплексной механизации производственных процессов, соблюдение санитарных норм;

-автоматизацию и комплексную механизацию производственных процессов;

-необходимые условия содержания и ремонта сооружений и устройств станций и узлов, а также механизированную очистку путей и стрелочных переводов от снега;

-требования по безопасности движения поездов и производства маневровой работы, по охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации и охране окружающей среды.

Проекты станций и узлов должны предусматривать:

-применение новейших достижений науки и техники, чтобы новые или реконструируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели, а по условиям труда отвечали современным требованиям, обеспечивали безопасность работы станционных работников и способствовали повышению производительности труда;

-наиболее рациональную очередность первоначального и последующего поэтапного развития и технического оснащения;

-экономное расходование металла, цемента и леса в строительстве, максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий;

-широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства с применением, как правило, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций и использованием местных материалов;

-применение и эффективное использование автоматизированного планирования и управления работой всех объектов.

Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования и аппаратуры должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям. Проектирование сооружений и устройств на станциях и в узлах, как правило, следует выполнять по действующим типовым проектам[10].

При проектировании станций и узлов необходимо предусматривать осуществление принятого проектного решения по очередям, позволяющим последовательно вводить в действие отдельные комплексы (парки, пути, горловины), устройства электрификации, устройства электрической централизации стрелочных переводов и т.п., обеспечивающие поэтапное усиление пропускной и перерабатывающей способности. По каждой очереди в проекте (при наличии задания) должен быть определен пусковой комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в эксплуатацию. Проекты каждой очереди строительства (развития) станций и узлов должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития.

Все новые и переустраиваемые станции и узлы следует проектировать под электрическую или тепловозную тягу с учетом выполнения маневровой работы тепловозами, а в обоснованных случаях - электровозами.

Станции и узлы на железных дорогах с тепловозной тягой, которые намечается в ближайшие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана, размещения раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств по нормам проектирования, предназначенным для железных дорог с электрической тягой.

Проекты строительства (развития) станций должны устанавливать взаимное расположение парков, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских, грузовых и других устройств станций и должны быть также увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития, с планировкой городов и населенных мест и развитием других видов транспорта, промышленности и сельского хозяйства.

Проекты новых и развития существующих станций и узлов следует разрабатывать и осуществлять комплексно - по путевому, локомотивному, вагонному, пассажирскому, грузовому и энергетическому хозяйствам, устройствам СЦБ и водоснабжения и др. Технологически однородные сооружения и устройства различных служб, размещаемые на станциях и в узлах (административные, производственные и вспомогательные здания и помещения), должны быть, как правило, объединены. В проектах необходимо также предусматривать широкое кооперирование сооружений и устройств железной дороги с аналогичными сооружениями и устройствами других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, устройств энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, а также создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового назначения и др.

Для выполнения работ по ремонту и содержанию железнодорожного пути, устройств электроснабжения, устройств СЦБ и связи на отдельных раздельных пунктах могут быть запроектированы необходимые эксплуатационно-ремонтные базы, контрольно-испытательные пункты, мастерские и другие вспомогательные помещения[27].

Разработка проектов удлинения путей, укладки дополнительных путей и усиления отдельных элементов технического оснащения станций может быть выполнена по самостоятельным проектам.

Разработке проектов узлов и станций предшествуют экономические и технические изыскания, детальное изучение топографических, геологических, климатических и других особенностей, а также условий эксплуатации существующих станций, возможности дальнейшего их развития, возможности использования имеющихся баз стройиндустрии, местных строительных материалов и т.п. Технико-экономические и полевые обследования и изыскания необходимо выполнять в объеме, обеспечивающем правильное решение основных вопросов проекта, с использованием имеющегося картографического материала, материалов аэрофотосъемки и материалов изысканий и проектирования прошлых лет.

При проектировании переустройства и развития существующих станций и узлов для увеличения их пропускной и перерабатывающей способности следует выявить имеющиеся затруднения в работе, тщательно проанализировать причины их возникновения и проверить возможность устранения этих затруднений путем изменения технологических процессов, перераспределения работы между смежными станциями и узлами или за счет внедрения других организационно-технических мероприятий.

Рекомендуемый вариант строительства новой или развития существующей станции (узла) устанавливают на основе сопоставления технико-экономических показателей нескольких конкурентоспособных вариантов. В сложных случаях проектные показатели работы станции (узла) по вариантам следует определять с использованием ЭВМ[36].

Проектирование железнодорожных узлов должно осуществляться на основе генеральных схем их развития, а сортировочных, пассажирских и других крупных и сложных станций - на основе технико-экономических обоснований (ТЭО), подтверждающих экономическую целесообразность и хозяйственную необходимость их проектирования и строительства и разрабатываемых в соответствии с указаниями о составе, порядке разработки и утверждения технико-экономических обоснований проектирования и строительства предприятий, зданий и сооружений. Генеральные схемы и технико-экономические обоснования развития железнодорожных узлов и крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планировки городов, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, определяя взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилегающих населенных мест, промышленных предприятий и сооружений других видов транспорта.

При разработке проектно-сметной документации на строительство (развитие) железнодорожных узлов и станций технико-экономические показатели, предусмотренные в утвержденных технико-экономические обоснования и заданиях на проектирование, не должны быть ухудшены, а сметная стоимость строительства не должна превышать стоимость строительства, определенную в технико-экономических обоснованиях.

Решение о стадийности проектирования железнодорожных узлов и станций принимается инстанцией, утверждающей технико-экономические обоснования. Проектирование в две стадии - технический проект и рабочие чертежи - допускается для узлов, крупных и сложных станций (сортировочных, пассажирских и др.).

Для объектов, строительство которых предполагается осуществлять по типовым проектам и повторно применяемым экономичным индивидуальным проектам, а также по технически несложным объектам, следует разрабатывать только техно-рабочие проекты[30].

Проектные организации должны разрабатывать технические (техно-рабочие) проекты в сжатом объеме, достаточном для оценки проектных решений, определения стоимости строительства и выполнения строительно-монтажных работ.

Степень детализации и общий объем проектных материалов должны соответствовать эталонам, утвержденным в установленном порядке.

Проектирование железнодорожных станций и узлов производится на основании задания на проектирование, которое составляется министерством-заказчиком или управлением дороги (предприятием) с привлечением проектных организаций на основе перспективных планов развития железнодорожного транспорта, в соответствии с решениями и технико-экономическими показателями (включая стоимость строительства), принятыми в технико-экономические обоснования и утвержденными в установленном порядке. Задания на проектирование узлов (станций) выдаются инстанциями, утверждающими технико-экономические обоснования.

B тех случаях, когда строительство узла (станции) намечено осуществлять очередями, задание на проектирование составляют и утверждают с технико-экономическими показателями первой очереди строительства. В задании на проектирование должны быть приведены также технико-экономические показатели узла (станции) при полном их развитии. На каждую последующую очередь составляют и утверждают отдельное задание на проектирование.

В задании на проектирование железнодорожных узлов, сортировочных, участковых и других крупных станций помимо общих данных (наименование объекта строительства или реконструкции, основание для проектирования, стадийность проектирования, расчетный срок, общие и особые требования и т.д.) должны быть указаны следующие данные:

-указание о необходимости учета электрификации на первую очередь и на расчетный период (система тока, виды электрифицируемого движения);

-указания о предполагаемых примыканиях новых железных дорог и их расчетных периодах;

...