Повышение пропускной способности железнодорожных станций и узлов

-число главных путей, примыкающих к узлу или станции на первую очередь и на расчетный период;

-указания о необходимости в данном проекте предусмотреть развитие узла или станции за пределами расчетного периода;

-полезная длина приемо-отправочных путей и весовые нормы поездов на примыкающих к узлу направлениях на первую очередь, на расчетные сроки и на перспективу;

-способ управления стрелками и сигналами на станции;

-средства сигнализации и связи по движению поездов в пределах узла или станции и на прилегающих участках на первую очередь и на расчетный период;

-роль узла или станции и его взаимодействие с другими узлами и станциями сети на первую очередь и на расчетный период;

-указания о необходимости размещения в узле или на станции депо, промывочно-пропарочной станции или пункта, дезинфекционно-промывочной станции или пункта и т.п.;

-вид тяги и тип локомотива на каждом из примыкающих к узлу направлений по видам движения на первую очередь и на расчетный период;

-данные о действующих предприятиях - возможных поставщиках балласта.

Освоение непрерывно растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий[9].

К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических средств и подвижного состава. Сюда относится внедрение научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате достигается повышение массы и скорости движения поездов, уменьшение станционных интервалов, ускорение обработки поездов и сокращение стоянки их на станциях. К организационно-техническим мероприятиям относится также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов (с локомотивами в голове), переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный. Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью, при условии хорошей видимости. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность на двухпутных линиях в период «окна» более в 1,5 раза.

Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся: электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, диспетчерской централизацией; постройка вторых путей, двухпутных вставок; смягчение профиля пути, усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др. О влиянии отдельных элементов реконструкции на увеличение пропускной способности можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3--4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки дает возможность повысить пропускную способность более чем в 2 раза, а на однопутной лини на 25--30 %.

Реконструкция железных дорог осуществляется поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что обеспечивает наименьшие капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является увеличение массы поездов и статической нагрузки вагонов.

Увеличение провозной способности участков на 5--6% достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами длинносоставных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, и пульта сигнализации и управления в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива имеются приемники (розетки) и кабель с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпроводной линии связи включением кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.

Система СМЕТ для электровозов постоянного и переменного тока в отличие от обычной системы многих единиц позволяет оперативно соединять в сплотки электровозы и разъединять их в зависимости от массы поезда и поездной обстановки на участке. Управление локомотивами, оборудованными аппаратурой СМЕТ, может быть осуществлено по радиоканалу[3].

Для увеличения статической нагрузки вагонов и объема перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов с учетом допускаемого перегруза. Эти нормы зависят от рода груза, грузоподъемности вагона, его прочности (года постройки), числа осей, объема кузова вагонов и полувагонов, длины рамы платформ, типа тележки и др.

Преимущества контейнерных перевозок -- в коротких сроках доставки, сохранности грузов, возможности применения сквозного тарифа, упрощенных процедурах таможенного оформления. «Казтранссервис» предлагает апробированную во всем мире технологию перевозки грузов в составе ускоренных контейнерных поездов. Два года назад эта компания совместно с «Казакстан темiр жолы» подготовила план контейнеризации перевозок на железнодорожном транспорте, который успешно реализуется при помощи партнеров -- «Транссистемы» и ТНК «Казхром». За плодотворное сотрудничество и большие объемы перевозок именно АО «ТНК «Казхром» было названо победителем в номинации «Лучший грузоотправитель в экспортном сообщении». Итоги этого конкурса подводились по завершении «круглого стола». Еще один приз как «Лучший грузоотправитель в межобластном сообщении» получила компания «Алюминий Казахстана».

Совместно с грузоотправителями ведется работа по созданию контейнерных площадок непосредственно на предприятиях.

С помощью контейнеров снимается несколько проблемных вопросов: исключаются потери и воровство грузов и, самое главное, сохраняется качество продукции: в крытых контейнерах сухие ферросплавы не подвергаются атмосферным воздействиям.

Неудивительно, что в прошлом году объемы в этой сфере перевозок выросли в полтора раза. Вскоре, согласно прогнозам, показатели увеличатся еще вдвое. Соответственно, растет нагрузка на всю железнодорожную инфраструктуру. Так, один из животрепещущих вопросов -- создание контейнерных терминалов. По информации «Казтранссервиса», в республике впервые будут строиться контейнерные хабы для обработки полносоставных контейнерных поездов.

Увы, но некоторые железнодорожные станции в их сегодняшнем состоянии не способны обеспечить пропуск такого количества контейнеров. «Мы этим вплотную займемся», -- уверяют в КТЖ. Кроме того, необходимо повысить скорости маршрутных контейнерных поездов: сейчас в среднем она составляет тысячу километров в сутки, а в ближайшие пять-семь лет ее необходимо увеличить в два раза. Такие показатели соответствуют международным стандартам. Но в первую очередь перед «Казтранссервисом», как, впрочем, перед «Казтемиртрансом» и КТЖ, стоит задача по обновлению парка.

Железная дорога ждет точных данных о планируемых объемах и направлениях перевозок грузов, на основе которых будут формироваться общий прогноз показателей, бюджет и производственная программа железнодорожной отрасли, закладываться необходимый объем локомотиво- и вагоночасов, пропускной способности станций и железнодорожных участков, определяться уровень востребованности строительства новых железнодорожных линий, вопросы инновационного развития, внедрения передовых технологий. В конечном итоге все это делается для обеспечения эффективности работы, грузоотправителей, и экономики страны в целом.

Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.

3. Охрана труда

Для прохода вдоль путей на территории крупных станций обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях при выполнении работ можно перемещаться по середине широкого междупутья, при этом нужно следить за движением поездов и состоянием междупутья. При выполнении работ на поле необходимо обязательно носить сигнальный жилет. Проходить к месту работы и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от рельса. На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов.

Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходом и только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка, если расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 метров[14].

Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов, под вагонами, автосцепкой или через автосцепку.

При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих, место производства работ предварительно ограждают сигналами остановки, уменьшения скорости, знаком «Подача звукового сигнала локомотивами».

При работах на централизованных стрелках между отведенным остряком и рамным рельсом против тяг электропривода устанавливают деревянные вкладыши. В условиях плохой видимости работу на железнодорожных путях выполняет группа, состоящая минимум из 2 человек, в обязанности одного из них входит только наблюдение за движением поездов. При осуществлении работ на светофоре нельзя работать в 2 лица в разных уровнях. Рабочий инструмент должен быть исправным с исправной изоляцией на ручках и других местах подлежащих изолированию[18].

Комплексные проверки на железных дорогах проводит Управление охраны труда и промышленной безопасности по планам, утверждаемым вице-президентом ОАО "РЖД" по безопасности движения. Комплексные проверки каждой железной дороги проводятся не реже одного раза в пять лет.

Комплексные проверки в отделениях и дирекциях железной дороги проводятся службой (отделом) охраны труда и промышленной безопасности железной дороги по планам, утверждаемым начальником железной дороги. Комплексные проверки отделений и дирекций железной дороги проводятся не реже одного раза в три года.

При проведении комплексной проверки проверяется:

-организация работ по управлению охраной труда на железной дороге и в ее структурных подразделениях;

-выполнение руководящим составом нормативов участия в работе по охране труда;

-соблюдение работниками требований законов, иных нормативных правовых актов Республики Казахстан, стандартов, нормативных документов в области охраны труда;

-выполнение мероприятий, предусмотренных программами, планами по улучшению условий и охраны труда, разделом коллективного договора, касающимся вопросов охраны труда, соглашением по охране труда;

-соблюдение порядка расследования и учета несчастных случаев на производстве в соответствии со статьями 229-231 Трудового кодекса Республики Казахстан;

-организация профилактической работы по предупреждению производственного травматизма, профессиональных заболеваний и заболеваний, обусловленных производственными факторами, а также работы по улучшению условий труда работников;

-выполнение предписаний и представлений органов государственного надзора и контроля, общественного контроля за соблюдением требований охраны труда, других мероприятий по созданию безопасных условий труда;

-обеспечение работников средствами индивидуальной и коллективной защиты;

-наличие в структурных подразделениях железных дорог инструкций по охране труда для работников согласно перечню профессий и видов работ, на которые должны быть разработаны инструкции по охране труда, и своевременность их пересмотра;

-своевременность проведения обучения по охране труда, проверки знаний требований охраны труда и всех видов инструктажа по охране труда;

-своевременность проведения аттестации рабочих мест по условиям труда и подготовка к сертификации работ по охране труда;

-санитарно-гигиеническое состояние производственных и вспомогательных помещений и состояние санитарно-технических устройств;

-правильность расходования в подразделениях средств, выделенных на выполнение мероприятий по улучшению условий и охраны труда;

-своевременность и правильность предоставления работникам компенсаций за тяжелую работу и работу с вредными или опасными условиями труда,бесплатной выдачи лечебно-профилактического питания, молока и других равноценных пищевых продуктов;

-использование труда женщин и работников в возрасте до восемнадцати лет в соответствии с законодательством Российской Федерации;

-своевременность проведения службами железных дорог необходимых испытаний, технических освидетельствований и обследований зданий, сооружений, оборудования, машин, механизмов и приспособлений, а также соответствие объектов повышенной опасности требованиям охраны труда;

-наличие и состояние предохранительных приспособлений и защитных устройств, вентиляционных систем и других средств коллективной защиты;

-другие вопросы охраны труда.

Для проведения комплексных проверок создаются комиссии:

-в аппарате управления ОАО "РЖД" - Управлением охраны труда и промышленной безопасности с участием руководителей и специалистов подразделении аппарата управления ОАО "РЖД", специалистов служб (отделов) охраны труда и промышленной безопасности железных дорог, руководителей и специалистов подразделений органов управления железных дорог, отделов охраны труда и промышленной безопасности отделений железных дорог и других руководителей и специалистов, прошедших обучение и проверку знаний по охране труда;

-в органе управления железной дороги - службой (отделом) охраны труда и промышленной безопасности железной дороги с участием руководителей и специалистов подразделений органа управления железной дороги, дирекций, отделов охраны труда и промышленной безопасности отделений железной дороги и других руководителей и специалистов, прошедших обучение и проверку знаний по охране труда[16].

В работе комиссий могут участвовать представители органов общественного контроля.

О проведении комплексной проверки не позднее чем за две недели до ее начала издается распоряжение, в котором определяются состав комиссии, объект и сроки проведения проверки.

Результаты комплексной проверки оформляются актом. Руководитель проверяемого структурного подразделения ОАО "РЖД" по результатам комплексной проверки в течение двух недель разрабатывает мероприятия по устранению выявленных недостатков, определяет сроки их выполнения, ответственных исполнителей и издает приказ по итогам рассмотрения материалов проверки.

Копия приказа, перечень разработанных мероприятий, а также ежеквартальные отчеты об их выполнении представляются руководителям соответствующих подразделений, проводивших проверку, до полного выполнения мероприятий.

Результаты комплексной проверки железной дороги, проводимой Управлением охраны труда и промышленной безопасности, рассматриваются на совещании у руководителя железной дороги, а в случае необходимости - у вице-президента ОАО "РЖД" по безопасности движения.

Не позднее одного года после проведения комплексной проверки Управление охраны труда и промышленной безопасности проводит целевую проверку в порядке, установленном разделом 3 настоящего Положения.

Результаты комплексной проверки, проводимой комиссией железной дороги, рассматриваются на совещании у одного из руководителей железной дороги.

4. Промышленная экология

Промышленная экология-- прикладная наука о взаимодействии промышленности (как отдельных предприятий, так и техносферы) и окружающей среды, и наоборот-- влияние условий природной среды на функционирование предприятий их комплексов.

Основные объекты

В окружающей среде выделяют следующие зоны влияния промышленности:

1 Воздух(атмосферный воздух).

2 Вода (грунтовые, поверхностные).

3 Земля, почва.

4 Шум, вибрации.

5 Энергетические воздействия:

6 электромагнитные;

7 радиационные.

На основании указанных зон влияния рассматриваются технологические процессы предприятия с целью уменьшения воздействия на окружающую среду.

Результаты анализа стоимости внедрения систем очистки, мониторинга окружающей среды, штрафов за загрязнение окружающей среды иногда показывают, что предприятиям дешевле платить штрафы.

В связи с этим основная деятельность инженеров-экологов на предприятии (для которых Промышленная экология является основной дисциплиной) заключается в бодании (борьбе) с контролирующими организациями. Это приводит к необходимости подробно знать актуальное законодательство Республики Казахстан.

Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду, достоверную информацию о ее состоянии и возмещение ущерба принесенного его здоровью и имуществу экологическими правонарушениями и вредными условиями труда:

Каждый обязан сохранять природу и окружающую среду бережно относиться к природному богатству.

При рытье траншей под кабель стараться не уничтожать зеленые насаждения, при укладке самого кабеля или же его разделки, обрезки кабеля не разбрасывать, уничтожать в установленном порядке[43].

Масло из трансформаторов типа ОМ, и дизель - генераторов ДГА необходимо собирать и сдавать на регенерацию в специальные приемочные пункты. При работе с электролитом его сливают в ямы, удаленные от источников водоснабжения. Производить проверку токсичности выхлопных газов из ДГА. Реле и электрические лампы, содержащие ртуть уничтожаются в особом порядке или же сдаются на завод. Все обтирочные материалы подлежат уничтожению.

Естественные рыночные регуляторы не всегда обеспечивают оптимальное разрешение таких важнейших общественных задач, как защита здоровья и жизни граждан при осуществлении перевозочного процесса, снижение уровня аварийности и обеспечение охраны окружающей среды. Поэтому государство принимает на себя соответствующие регулирующие функции:

-совершенствование деятельности национальных Систем сертификации и лицензирования транспортной техники, ее технического обслуживания и транспортных услуг;

-совершенствование правил технической эксплуатации, порядка проведения технических обслуживаний, ремонта и осмотра транспортной техники;

-ужесточение контроля за исполнением нормативных требований к правилам технической эксплуатации транспортных средств и требований по технической и экологической безопасности при перевозках;

-внедрение современных средств диагностики технического состояния транспортной техники;

-разработка и внедрение экономических механизмов, стимулирующих приобретение транспортной техники, которая обеспечивает необходимый уровень безопасности перевозок и охраны окружающей среды;

-обеспечение экологической экспертизы транспортных проектов, организация экологического мониторинга за деятельностью транспортного комплекса в экологически уязвимых регионах;

-принятие комплексных мер и программ по проверке состояния транспортных маршрутов и проведение необходимых акций[18].

Первоочередными задачами являются:

1)внесение изменений и дополнений в перечень сертификации и лицензирования услуг по техническому обслуживанию, ремонту техники и предоставлению транспортных услуг;

2)разработка сертификационных требований к топливу и смазочным материалам;

3)разработка мероприятий по обеспечению пассивной безопасности.

Под загрязнением окружающей среды понимают любое внесение в ту или иную экологическую систему не свойственных ей живых или неживых компонентов, физических или структурных изменений, прерывающих или нарушающих процессы круговорота и обмена веществ, потоки энергии со снижением продуктивности или разрушением данной экосистемы.

Химическими (ингредиентами) загрязнителями являются различные газообразные, жидкие и твердые химические соединения и элементы, попадающие в атмосферу, гидросферу и вступающие во взаимодействие с окружающей средой -- кислоты, щелочи, диоксид серы, эмульсии и другие. Основные загрязняющие вещества[12].

Сейчас наиболее сильно загрязняет воздух промышленное производство. Источники: теплоэлектростанции; металлургические предприятия, особенно цветной металлургии, которые выбрасывают в воздух оксиды азота, сероводород, хлор, фтор, аммиак, соединения фосфора, частицы и соединения ртути и мышьяка; химические и цементные заводы. Наиболее распространенные загрязнители атмосферы посту¬пают в нее в основном в двух видах: либо в виде взвешенных частиц (аэрозолей), либо в виде газов

Существуют 3 основных источника образования газообразных загрязнений: сжигание горючих материалов, промышленные производственные процессы и природные источники.

Рассмотрим основные вредные примеси антропогенного происхождения.

-Оксид углерода. Получается при неполном сгорании углеродистых веществ. В воздух попадает в результате сжигания твердых отходов, с выхлопными газами и выбросами промышленных предприятий. Ежегодно поступает в атмосферу не менее 1250 млн. т. Способствует повышению температуры на планете, и созданию парникового эффекта.

-Сернистый ангидрид. Выделяется в процессе сгорания серосодержащего топлива или переработки сернистых руд (до 170 млн. т. в год). Часть соединений серы выделяется при горении органических остатков в горнорудных отвалах.

-Серный ангидрид. Образуется при окислении сернистого ангидрида. Конечным продуктом реакции является аэрозоль или раствор серной кислоты в дождевой воде, который подкисляет почву, обостряет заболевания дыхательных путей человека.

-Сероводород и сероуглерод. Поступают в атмосферу раздельно или вместе с другими соединениями серы. Основные источники: предприятия по изготовлению искусственного волокна, сахара, коксохимические, нефтеперерабатывающие, а также нефтепромыслы.

-Оксилы азота. Основные источники: предприятия, производящие азотные удобрения, азотную кислоту и нитраты, анилиновые красители, нитросоединения, вискозный шелк, целлулоид. Количество оксилов азота 20 млн. т. в год.

-Соединения фтора. Основные источники: предприятия по производству алюминия, эмалей, стекла, керамики, стали, фосфорных удобрений. Фторосодержащие вещества поступают в атмосферу в виде газообразных соединений - фтороводорода или пыли фторида натрия и кальция.

Соединения характеризуются токсическим эффектом.

-Соединения хлора. Основные источники: химические предприятия, производящие соляную кислоту, хлоросодержащие пестициды, органические красители, гидролизный спирт, хлорную известь, соду. В атмосфере встречаются как примесь молекулы хлора и паров соляной кислоты. Токсичность хлора определяется видом соединений.

Глобальными источниками загрязнения окружающей природной среды являются производственная и бытовая деятельность человека, а также природные явления, приводящие к возникновению чрезвычайных ситуаций.

Вещества загрязнители имеют несколько классификаций по разным признакам. По агрегатному состоянию загрязнители делятся на: газообразные (угарный, углекислый, сернистый газы и т.д.), жидкие (сточные воды, содержащие в растворенном состоянии соли тяжелых металлов, метанол, бензол и т.д.) и твердые (пустая порода после добычи каменного угля, зола после сжигания твердого топлива при работе ТЭЦ, хлорид кальция при производстве соды и т.д.).

Большое значение для экологии имеет классификация загрязнителей по токсичности (ядовитости). По этому признаку различают 4 класса веществ-загрязнителей:

1 класс - чрезвычайно опасные. К этому классу относят ртуть, ее соединения, гексахлоран, бензапирен, диоксины, соединения серебра и хрома. При воздействии этих веществ на организм человека возникают раковые заболевания, нарушается нервная деятельность и возникают другие заболевания, возможен летальный (смертельный) исход

2 класс - высокотоксичные загрязнители. К ним относят сероводород, бензол, оксиды азота, кислородные соединения хлора, соединения меди и никеля. Это сильные яды, провоцируют раковые заболевания, вызывают общие отравления, экзему, нервный паралич и т.д.

3 класс - умеренно опасные. Это уксусная кислота, фенол, диоксид свинца, уксусный и муравьиный альдегид. При их воздействии на организм нарушается работа отдельных органов, особенно опасны в больших количествах.

4 класс - малоопасные. К ним относятся аммиаки, угарный и углекислый газы, хлориды цинка, алюминия, марганца и других. В больших количествах вызывает отравление организма.

Строительство, эксплуатация железных дорог и подвижного состава оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду. Экономические проблемы сказались на темпах реализации природоохранных мероприятий. Во многих случаях остаются не решенными проблемы обезвреживания и захоронения отходов, особенно отходов 2-го класса опасности, содержащего нефтепродукты, кубовые остатки, отработанные масла. Актуальной остается проблема сбора мусора, хранения, переработки и транспортировки бытовых отходов из пассажирских поездов. Негативное влияние на состояние окружающей среды оказывают железнодорожные магистрали: вследствие изменений естественного гидрологического режима значительные территории подверглись заболачиванию или же наоборот осушению, нарушается почвенный и растительный покров[26].

В основу сбалансированного эколого-экономического развития округа должны быть заложены следующие принципы:

· разработка научно обоснованных нормативно-правовых актов, направленных на перспективное эколого-мотивированное развитие социально-экономической структуры округа;

· создание эколого-экономического механизма инновационной деятельности;

· формирование системы экономического стимулирования экологизации производства;

· стимулирование создания рынков экологических услуг, продукции, технологий и оборудования;

· привлечение российских и зарубежных инвесторов для финансирования ресурсосберегающих, малоотходных и экологически чистых технологий по добыче и переработке углеводородного сырья;

· проведение тендеров и аукционов для выбора фирм, гарантирующих применение передовых технологий.

· Создание единой территориальной автоматизированной системы экологического мониторинга.

Заключение

Исследования данной темы показали, что железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Казахстан, участвующий в организации как внутренних, так и международных перевозок грузов. Его эффективное участие в международной транспортной системе соответствует целям и задачам по обеспечению стабильности экономики государства, улучшению условий и уровня жизни населения и национальной безопасности.

Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет.

В области транспорта главной задачей является обеспечение расширения и совершенствования грузо- и пассажиропотоков в соответствии с быстрым экономическим ростом страны с целью предотвращения ситуации, в которой транспортная инфраструктура стала бы ограничивающим фактором развития. Другой важной задачей является максимальное развитие транспортного потенциала страны.

Глобализация экономических процессов обусловливает дальнейшее развитие международных транспортных коридоров для взаимовыгодной торговли между странами, обеспечения всем государствам, субъектам доступа к мировым транспортным коммуникациям. Для Казахстана исключительно важно войти в уже сложившуюся и отработанную систему перевозок в качестве незаменимого звена.

В настоящее время, в рамках Программы развития транспортной инфраструктуры, определенной Президентом Республики Казахстан, особое внимание уделяется изучению и развитию транзитных возможностей республики. Реальным вариантом увеличения транзитного потенциала нашей республики является реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали, пересекающей территорию республики с востока (станция Достык) на запад до государственной границы с Туркменистаном.

После реализации первого этапа строительства ТКЖМ и далее до государственной границы республики Трансказахстанская железнодорожная магистраль будет иметь стратегическое значение для экономики республики и в целом для страны. Трансконтинентальные транзитные перевозки позволят направить в республику инновации и инвестиции, вовлечь ее в формирование и дальнейшее развитие грузового транспортного сообщения между Европой и Азией.

Весьма велика доля станций в строительной стоимости новых железнодорожных линий: до половины затрат на сооружение железной дороги приходится на станции.

Как показывает практика, при проектировании новых линий, вторых путей, электрификации железных дорог наиболее сложные проблемы возникают на станциях. Иногда их месторасположение влияет на направление самой трассы железнодорожной линии. В связи с этим проектирование станций является одной из важнейших частей комплексных проектов строительства и реконструкции железных дорог.

Работа техника по организации перевозок и управлению движением на железнодорожном транспорте требует глубокого знания всего хозяйства железных дорог, в первую очередь устройств пути и станций.

С развитием промышленности и сельского хозяйства объем перевозок на железнодорожном транспорте непрерывно повышается. Это достигается увеличением интенсивности и скорости движения, веса поездов, совершенствованием планирования и регулирования движения поездов. Увеличение скорости поездов требует широкого применения устройств телеуправления стрелками и сигналами - эффективного технического средства, обеспечивающего безопасность движения поездов и повышающего пропускную способность станций.

Работа железнодорожного транспорта во многом зависит и от четкого, надежного действия средств связи, при помощи которых осуществляется оперативное руководство перевозочным процессом на транспорте и координация работы его отдельных звеньев.

На железнодорожном транспорте основными средствами связи являются проводная, телеграфная и телефонная связь и радиосвязь. Телеграфная связь и передача данных занимают важное место, как в роли технологической связи (приказы, распоряжения, справочные и информационные системы, обращение к базам данных), так и в роли оперативно-технологической (предупреждения, телеграммы о розыске грузов, наличие свободных мест в пассажирских поездах и т.д.).

Системы передачи данных представляют услуги по передаче цифровых документов, больших цифровых массивов для обработки на удаленных ЭВМ. Применяются корректирующие коды или системы с обратной связью для защиты от ошибок и широкий диапазон скоростей передачи. Система передачи данных составляет техническую основу автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), основанных на кибернетических методах электронной обработки данных при помощи информационно-планирующих и информационно-управляющих систем, в которых телеуправление стрелками и сигналами занимает важнейшее место.

В целом, анализируя возможности транспортной системы Казахстана по уровню обеспечения международных грузопотоков тяготеющих к транзиту через территорию нашей страны можно констатировать, что отечественная железнодорожная транспортная система вполне пригодна для эффективной организации данного вида перевозок.

Применение автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом способствует совершенствованию системы управления эксплуатационной работой, увеличению пропускной способности станций и участков, повышению производительности труда.

Министерством проводится работа по принятию Транспортного кодекса, которым предусматривается объединение и систематизация правовых норм, регулирующих отношения в области транспорта.

Осуществление вышесказанного позволит добиться эффективной реализации транзитного потенциала страны и позволит к 2015 году построить около 1 600 км новых и электрифицировать 2 700 км существующих железнодорожных участков, осуществить строительство новых, ремонт и реабилитацию порядка 50 тысяч км. автодорог, провести мероприятия по расширению и модернизацию портовой инфраструктуры и дальнейшему развитию гражданской авиации, обеспечить рост грузооборота в 2 раза, пассажирооборота в 1,5 раза, объемов транзита в 3,4 раза, доходов от транзита в 3 раза.

На сегодняшний день интеграция в мировую экономическую систему является важнейших среди приоритетов экономического развития Республики Казахстан. Одним из перспективных направлений данного процесса существенный интерес для Казахстана, учитывая его территориально-географическое расположение, представляет внешняя торговля услугами по осуществлению международных транзитных перевозок. Активное участие Республики Казахстан в торговле транспортными услугами имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства, а именно, создание дополнительных стимулов для развития транспортного, в частности железнодорожного и что не менее важно, внешнеэкономического комплекса страны, а также ряда иных смежных, поддерживающих и производных от международного транзита отраслей.

Список использованных источников

1. О транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года(Указ президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года №86)-«Казахстанская правда»от 13 апреля 2006 года.

2. Бекмамбетов М.М.,Жумагулов Р.Б Транспортная система Казахстана в современных условиях.-Алматы,2008.-432с.

3. Атамкулов Е.Д.,Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реконструктизация и пути интеграции в мировую экономику/под ред. Р.К.Сотовой-Алматы.:экономика,2003.-741с.

4. Кантор И.И.Высокоскоростные железнодорожные магистрали: трасса, подвижной состав, магнитный подвес.-М.:Маршрут,2004.-51 с.

5. Единая транспортная система/под ред.В.Г.Галабурды.-М.:Транспорт,2001.-303 с.

6. Железнодорожные станции и узлы(задачи,примеры,расчеты):Учебное пособие для вузов ж.-д. Транспорта/под ред. Н.В.Правдина и В.Г.Шубко.- М.:Маршрут,2005.-502 с.

7. Статистические сборники по Казахстану за 2006-2010 годы.

8. Сервис на транспорте/под ред. В.М.Николашина. -М.:«Академия»,20047.-256 с.

9. Ежегодные послания Президента народу Казахстана(за 2006-2010 годы).

10. Алексеев В.Д. Сорокин Г.Е. Ремонт вагонов. М., “Транспорт”, 1978 .-312с

11. Криворучко Н.З., Гридюшко В.И., Бугаев В.П. Вагонное хозяйство. М., «Транспорт», 1976 .,-280с.

12. Журнал “Железнодорожный транспорт”., М., “Транспорт”, 1993 .-70с.

13. Экологическая безопасность на транспорте. Под ред. А.Д. Омарова. Учебник для вузов. Алматы: 1999 - 352 с.

14. Целиков В.В. Анализ и расчет выбросов загрязняющих веществ и акустического загрязнения на транспорте. Алматы, КазАТК, 1997,-132с.

15. Эксплуатационная работа станций и отделений/под ред. Э.З.Бройман.-М.:Желдориздат,2002.-4244 с.

16. Общий курс железных дорог/ под ред. Ю.И.Ефименко. - М.: «Академия»,2005.-256 с.

17. Бройтман Э.З. Железнодорожные станции и узлы.- М.:Маршрут,2004.-372 с.

18. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов железнодорожного транспорта. Под ред. Ю.Г. Сибарова. М., “Транспорт”, 1981.-207с.

19. Организация железнодорожных пассажирских перевозок/под ред. В.А, Кудрявцева. - М.: «Академия»,2004.-256 с.

20. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д.Трансп./под ред. В.Г. Шубко и Н.В. Правдина. - М.:УМК МПС России,2002.-368 с.

21. Токаев К. Внешняя политика Казахстана в условиях глобализации. - Алматы,2005. - 584 с.

22. Смагулова А.Н. Основные направления и перспективы развития железнодорожных транзитных перевозок / Транзитная экономика №21, 2009,-72 с.

23. Кизатов Е.А. Формирование и развитие магистральной железнодорожной сети /Магистраль, 2006, №2,-60 с.

24. Исингарин Н.К. Рынок грузовых перевозок: опыт, проблемы, предложения. А., 2008-188 с.

25. Внешнеэкономические связи. Под ред. Балобанова В.Н. М., 2000,-396 с.

26. Атамкулов E.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс/ Под общ. Ред. Б.К. Алиярова: Монография, Том 2. -А.: МТИА, 2010 - 642 с.

27. Скиба И.Ф., Ежиков В.А. Комплексно-механизированные поточные линии в вагоноремонтном производстве. М., “Транспорт”, 1982.- 136с

28. Борисов Д.П. Эффективность устройств СЦБ. Труды ЦНИИ МПС, вып. 66. М., Трансжелдориздат, 1953.-403 с.

29. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог/под ред. Б.А.Волкова.-Мю:Маршрут,2005.-408 с.

30. Ножевников А.М. Поточно-конвейерные линии ремонта вагонов. М., “Транспорт”, 1980 .-136с.

31. Бекмагамбетов М. Строительство новой железнодорожной линии Хромтау - Алтынсарино. Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций, 2003.

32. Основы эксплуатационной работы железных дорог/ под ред. В.А.Кудрявцева.-М.: «Академия»,2005.-352с.

33. Воробьев Н.А., КаретниковА.Д., Архангельский Е.В.и др.Расчет пропускной способности железных дорог. 2-е изд. М., Транспорт, 1977,-310 с.

34. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения:/под ред. Б.А.Волкова.-М.:Маршрут,2005.-408 с.

35. Транспорт и связь Республики Казахстан. 2002-2005. Статистический сборник. Агентство по статистике. А., 2006.

36. Нормы технического проектирования депо для грузовых и

пассажирских вагонов. М., “Транспорт”, 1984 ., 33с.

37. Казахстан на пути к новой модели развития: тенденции, потенциал и императивы роста. Алматы.- 2010.

38. Поддержка политики развития транзитных коридоров в Республике Казахстан. А.:НИИ ТК, 2010.

39. Требования безопасности и санитарно-технические требования в проектах генеральных планов вагоноремонтных предприятий./ Днепропетр. Инж.ж.-д.трансп. Сост.: В.Я. Панасенко, Ю.С. Бараш, Э.О. Хвостенко, Н.Н. Иванков. Днепропетровск: ДИИТ, 1990, -24с.

40. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов/под ред. М.М.Уздина. -М.:Транспорт,1991.-295 с.

Размещено на Allbest.ru

...