Особенность совершенствования международных перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Аналитический обзор

1.1 Теоретические аспекты транспортного обеспечения государства

2. Участие железнодорожного транспорта во внешнеторговых перевозках

2.1 Транзитные перевозки Республики Казахстан и перспективы их развития

3. Значение логистики в международных перевозках

3.1 Эффективность логистической транспортно-технологической системы (ЛТТС)

4. Развитие транспортных перевозок в Республике Казахстан

4.1 Интеграция казахстанских транспортных сетей в мировую транспортную систему

5. Станция «Достык»: проблемы и перспективы развития

5.1 Пути решения технических проблем эксплуатации железнодорожного транспорта

5.2 Формирование модели международных перевозок, как метод решения организационных проблем

Заключение

Список использованных источников

Введение

Актуальность темы. Для Казахстана, как государства с низкой плотностью населения, огромной территорией и удаленными от открытых морей границами, транспортный вопрос является одним из самых актуальных. Экономика Республики Казахстан входит в число наиболее грузоемких в мире. В связи с этим основными приоритетами в развитии транспортной политики являются обеспечение экономики Казахстана надежными, бесперебойными, кратчайшими и недорогими путями сообщения для выхода в сопредельные страны и международные экономические центры, полной реализации экспортного потенциала республики.

В последние годы наша страна демонстрирует высокие показатели экономического развития. Ежегодный прирост национального ВВП в 2000-2007 годы составлял в среднем около десяти процентов. Мощный экспортно-импортный потенциал казахстанской экономики гарантирует железнодорожному комплексу ключевую роль в обеспечении внешней торговли и дальнейшую интеграцию в мировую транспортную систему.

Большие расстояния транспортировки и сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей.

Определение задач по эффективному включению проблем развития международных грузовых перевозок железнодорожным транспортом в общий механизм рыночного хозяйствования предполагает разработку его теоретических и практических вопросов. Среди экономических проблем особую актуальность приобретают проблемы структурно-функционального обновления транспортного сектора и усиление процессов модернизации в нем на основе совершенствования механизма организации доставки товаров железнодорожным транспортом. Не менее актуальными вопросами являются расширение транзитного потенциала и развитие новых форм доставки грузов железнодорожным транспортом с использованием кластерного подхода, позволяющего снижать риски и моделировать новые управленческие подходы.

Актуальность темы исследования обусловлена растущим значением транспортного сектора в обеспечении устойчивого развития экономики, в том числе в расширении внешнеэкономических связей государства.

В связи с вышеизложенным необходимость глубокого исследования механизма организации международных перевозок, накопленного отечественного и зарубежного опыта в данной сфере, а также создания различных методик повышения эффективности их организации, адаптации их к отечественным экономическим реалиям, сложившимся в конце ХХ, начале ХХI века очевидна и бесспорна.

Целью данной работы является разработка теоретических и практических рекомендаций по совершенствованию международных перевозок и определение перспектив их развития.

Из цели работы вытекают следующие задачи:

- изучить теоретические аспекты транспортного обеспечения государства;

- определить перспективы развития международных транспортных перевозок;

- обосновать основные направления интеграции казахстанских международных транспортных сетей в мировую транспортную систему;

- сформулировать пути повышения эффективности организации международных перевозок.

Объектом исследования дипломной работы является железнодорожный транспорт Республики Казахстана

Предмет исследования - организационные отношения, возникающие в процессе осуществления международных железнодорожных перевозок.

1. Аналитический обзор

1.1 Теоретические аспекты транспортного обеспечения государства

Международная транспортировка является нефакторной услугой, появившейся задолго до возникновения любых других видов международных услуг и является наиболее значимой с точки зрения международной экономики. Транспорт (от лат. transportare - перемещать, перевозить) - сфера услуг, осуществляющая перевозки людей и грузов. Транспорт включает совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, обеспечивающих их нормальную работу.

В международном товарообмене транспорт занимает особое место. С одной стороны, он является необходимым условием осуществления международного разделения труда; с другой стороны - выступает на международных рынках в качестве экспортера своей продукции, которая представляет специфический товар - транспортные услуги. Таким образом, формируются два различных подхода к роли транспорта в системе внешнеэкономических связей.

Рассмотрим более детально первый из них, который гласит: «Транспорт следует рассматривать как необходимую, важную, но все же обеспечивающую (вспомогательную) отрасль мирового хозяйства и международных экономических отношений». Результатом определения такой роли стало широкое распространение понятия «транспортное обеспечение ВЭС (внешней торговли)».

Транспортное обеспечение (ТО) следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными процессами и операциями.

В рамках ТО находится транспортное обслуживание, которое проявляется в системе транспортного обеспечения как конечный результат деятельности транспортных фирм по выполнению договора перевозки, представляя собой совокупность средств, форм и методов, обеспечивающих производство транспортной продукции надлежащего качества.

Первой особенностью транспортного обеспечения в международных экономических связях является то, что продукция транспорта выступает на международных рынках как объект купли-продажи, и поэтому она подвержена воздействию всех факторов, характеризующих развитие мировой экономики в целом. Транспортная продукция реализуется через международные рынки транспортных услуг.

Основное содержание процесса доставки товара от места его изготовления до места потребления включает выполнение широкого спектра операций в рамках системы товародвижения, которая определяется как "технические средства, коммуникации и обустройство всех видов транспорта; складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний; материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм; обустройство транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т.п.; материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры; технические средства информационно-управленческих систем" [1].

Наряду с этим эта система "охватывает совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей". Система товародвижения, выходящая за рамки какой-либо одной страны, может быть определена как международная система. "Всемирную систему товародвижения можно определить как совокупность различных национальных систем, связанных международным разделением труда" [1].

В то же время в отечественной экономической литературе часто используется понятие транспортного обеспечения, которое по своей сути почти идентично товародвижению. Под транспортным обеспечением понимается совокупность элементов, находящихся в тесном взаимодействии и составляющих единую транспортную систему, объединяющую операции, связанные с производством и обращением продукции.

"Транспортное обеспечение следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными операциями и процессами на всех этапах и уровнях в сфере производства, потребления и обращения продукции, обеспечивающей общественное воспроизводство и рациональное функционирование экономики".

Оба этих понятия (товародвижение и транспортное обеспечение) весьма широко и полно охватывают весь комплекс технико-эксплуатационных и экономико-организационных мер, без которых невозможно осуществление хозяйственных связей: внутренних и международных.

Система транспортного обеспечения (товародвижения) имеет свои аналоги в западных экономических публикациях. В частности, ей может со ответствовать система товарораспределении (distributioп systeт) или физического распределения (physica/ distributioп system), которая реализуется через каналы распределения (chaппe/s distributioп), включающие непосредственно транспортировку в совокупности с большим количеством связанных с этим процессом операций; процесс складирования на всех эта пах движения товара от изготовителя к потребителю, а также операции в оптовой и розничной торговле, включая прямую доставку товара с завода в розничную сеть.

Современный уровень организации и осуществления доставки товаров предполагает максимально полное удовлетворение потребностей грузовладельцев в организации скоростной, дешевой и сохранной транспортировки, высокую эффективность всех сопутствующих ей операций, новые подходы, способы и методы обеспечения их интересов.

Однако именно процесс доставки товаров, будь то внутренние хозяйственные связи или международные, часто сопряжен с потерями: ухудшением качества товаров и их полной или частичной утратой; растянутыми сроками транспортировки или складирования, плохо организованными погрузочно-разгрузочными работами; излишними непроизводительными затратами.

Операции производственного характера (складирование, погрузка, раз грузка, процесс транспортировки и связанные с ним перегрузка, хранение, комплектация, фумигация (опрыскивание ядохимикатами расти тельной продукции), сепарация и т.д.) никоим образом не могут как-либо улучшить потребительские свойства товара.

Наоборот, именно в процесс е доставки (транспортировка и прочие операции) могут ухудшиться заданные свойства товара и его качество; здесь имеет место риск утраты, порчи, хищения товара, полная или частичная его потеря. Всем этим определяется одна из основных задач - до ставить товар в срок и без потерь [2].

Другая особенность транспортного обеспечения внешнеэкономических связей - особо острое восприятие и учет на международных транспортных рынках качества транспортного обслуживания, которое проявляется в цене транспортной услуги.

Международный товарообмен и международный транспорт в процессе обращения воздействуют друг на друга, находясь в тесной органической взаимосвязи. Развитие международной торговли способствует развитию транспорта и совершенствованию его технических средств; в свою очередь, научно-технический прогресс на транспорте способствует развитию международного товарообмена, вовлекая в его сферу все новые рынки товаров.

Невозможно представить ни одну внешнеторговую сделку без участия в ней транспорта - в любом случае товар необходимо доставить от продавца к покупателю. Поэтому уровень транспортного обеспечения внешнеэкономических связей оказывает существенное влияние на эффективность внешней торговли, проявляясь в цене товара в качестве транспортной составляющей. Качество транспортной услуги (скорость, регулярность, сохранность, надежность) прямо или косвенно воздействует на формирование самой цены товара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при низком уровне транспортного обслуживания. Но, естественно в любом случае включаясь в стоимость товара, транспортные издержки ее повышают. Для достижения баланса торговли транспортные издержки распределяются в пропорции между импортирующей и экспортирующей сторонами. В конечном итоге влияние транспортных издержек на международную торговлю аналогично влиянию возрастающих издержек производства:

- они приводят к снижению объемов торговли (как экспорта так и импорта), уровня специализации стран и, следовательно, размеров выигрыша от торговли;

- они препятствуют полному выравниванию стоимости факторов производства между торгующими странами в соответствии с теоремой Хекшера-Олина-Самуэльсона;

- они обусловливают сдвиги в территориальном разделении труда - в размещении предприятий и отраслей;

-распределение транспортных издержек между торгующими странами зависит от эластичности спроса и предложения товара по ценам: чем ниже эластичность спроса в импортирующей стране, тем большую долю транспортных издержек платит она; чем меньше эластичность предложения товара в экспортирующей стране, тем большую долю транспортных издержек платит она.

Транспортные издержки на современном этапе неуклонно снижаются, что связано с быстрым развитием и удешевлением предоставления услуг, внедрением контейнерных перевозок, более интенсивным использованием трубопроводов, новыми подходами к организации перевозок и т.п.

В свою очередь следует учесть, что процесс доставки товара в международной торговле включает:

1. перевозку товара по территории страны экспортера от внутреннего пункта производства А до пограничного пункта Б страны - экспортера (продавца);

2. международную транзитную или морскую перевозку от пункта Б до пограничного пункта В страны-импортера (покупателя) в случае когда страны-партнеры не имеют общей сухопутной границы;

3. перевозку товара по территории страны импортера от пункта В до внутреннего пункта потребления товара Г.

Международными транспортными операциями являются операции, которые связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних относительно страны - экспортера и страны-импортера участках маршрута перевозки Б - В. Правоотношения возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер.

Транспортные услуги - это специфический товар международной торговли. Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках. Цены транспортных услуг и другие условия их предоставления в одних случаях являются предметом переговоров между заинтересованными сторонами, в других - устанавливаются самими перевозчиками.

Таким образом, международная транспортная услуга - это операция по перемещению грузов и пассажиров, цена на которую устанавливается на соответствующем международном транспортном рынке.

В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

При любой внешнеторговой сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс производства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его изначальной стоимости (цене), стоимость (цену) произведенной транспортной продукции во время перемещения.

Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами, регионами и континентами. В обслуживание международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно. Из других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные, или тарно-штучные грузы, то есть готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Это наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около 70 % по стоимости). Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных перевозках ценных грузов в последнее время стал воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт широко используются во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при перевозках экспортных и импортных грузов по территории стран - продавцов и стран - покупателей. В международной торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводные системы [3].

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Перевозка грузов по железным дорогам является весьма сложным в техническом, технологическом и правовом отношении процессом. В этом контексте две стороны характеризуют деятельность железнодорожного транспорта. Первая связана с решением широкого круга задач по непосредственной организации перевозочного процесса. Вторая сторона - реализация межотраслевых технологических связей и правовых отношений железнодорожного транспорта с предприятиями различных форм собственности, частным лицами, а также другими видами транспорта. Взаимоотношения возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределах одной страны, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном законодательством данной страны.

К настоящему времени Организацией содружества железных дорог (ОСЖД) определены тринадцать главных железнодорожных коридоров, пять из которых проходят по территории Казахстана. На Западе железнодорожные маршруты увязаны с маршрутами панъевропейских транспортных коридоров, а на востоке рассредоточены в регионах с высокой экономической активностью (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам республики приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита).

Сегодня для Казахстана основной точкой транзита является международный пограничный переход Достык - Алашанькоу на казахстано-китайской границе [7]. Также обсуждается проект строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали от приграничной станции Достык на границе с Китаем до торгового морского порта Актау на Каспийском море [8].

2. Участие железнодорожного транспорта во внешнеторговых перевозках

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов Казахстана заключается в том, что он осуществляет транзитные перевозки грузов иностранной клиентуры по территории Казахстана, экспортируя транспортные услуги. Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосредственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание и объемы грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки [8, 9].

Снижение доли железной дороги в общем объеме перевозок как общемировая тенденция проявилась в Казахстане в заметно “смягченном” виде. Этому способствовали: практическое отсутствие морских (они начали развиваться только на Каспийском море, которое является больше озером, чем морем, так как не соединено с открытыми морями и океаном) и речных перевозок; неразвитость сети автомобильных дорог; отсутствие собственных большегрузных автомобилей и др. Дополнительным фактором, способствовавшим сохранению доли перевозок насыпных (уголь, зерно и др.), наливных (нефть и нефтепродукты) и крупногабаритных грузов (энергетическое, нефтегазовое оборудование) на дальние расстояния. Однако, открытость экономики Казахстан и глобализация заметно сокращают сроки, в которых будут сохраняться эти условия.

Вместе с тем анализируя долю основных видов транспорта в перевозочном процессе, следует отметить, что в годы экономического кризиса основная часть грузов перевозилась автомобилями, т.е. перевозились товары бытового пользования. Эти грузы перевозились на короткие расстояния, т.е. имели место преимущественно внутрирегиональные перевозки. Несмотря на относительную неразвитость трубных сетей перевозки по ним по весу груза сопоставимы с железнодорожными перевозками. Сравнение по грузообороту (в этом случае дальность перевозок учитывается наравне с весом грузов) показывает, что доля железных дорог в этом случае является превалирующей.

Конфигурация железнодорожной сети сложилась под влиянием двух факторов:

- рост межрегиональных и межреспубликанских грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископаемых и целины;

- рост транзитных грузопотоков.

Следует отметить, что железнодорожный транспорт республики относительно неплохо справляется с обслуживанием межрегиональных, межреспубликанских и транзитных грузоперевозок, несколько хуже подготовлена железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республики.

Перевозки АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” в 2005г. составили 177,1 млн. т, грузооборот - 132,6 млрд. ткм (включая транзит). Собственная погрузка грузов равна 162,8 млн. тонн, от перевозок грузов, погруженных в Казахстане, - 115,7 млрд. ткм. Соответственно в 2008 и 2009гг. перевозки составили 197,8 млн.т., 200,2 млн.т. Большая часть перевозимых грузов приходится на уголь по всем видам перевозок будь то внутреннее сообщение или же международное, что составило соответственно 51926 тыс.т., 52826 на внутреннем сообщении и 69152 тыс.т., 69402 в экспортном сообщении. Распределение перевозимых объемов грузов по видам продукции показано в таблице 1.

Основными потребителями импортной продукции являются предприятия добывающей и перерабатывающей отраслей республики: АО “ССГПО”, АО “Митталстил”, АО “АЗХС”, ТОО “Казфосфат”, АО “Казцинк” и т.д. Объемы производства этих предприятий во многом определяют объемы потребности импорта. Заметную долю в доходах АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” занимают транзитные перевозки. Следует отметить, что в конце 1999 г. начался подъем национальной экономики. В 2000 г. по отношению к 1999 г. грузооборот увеличился на 36,3% за счет расширения объемов перевозимых грузов, особенно на экспорт и транзит, а также роста средней дальности перевозимых грузов. Налаживание хозяйственных связей как внутри республики, так и со странами постсоветского пространства привело и к увеличению пассажирооборота на 17%. Эта тенденция сохраняется и в последующем при некотором замедлении относительного роста.

Одними из крупнейших потребителей услуг казахских железных дорог в современных условиях являются

А) компании занимающиеся добычей угля, среди которых по объему осуществленных грузоперевозок особенно выделяется ТОО “Богатырь Аксес

Комир” (17,3% от общих перевозок компании);

Б) нефтяные компании, такие как ТОО “ШНОС” (3,7%), АО УСН “Актюбемунайгаз” (1,6%) и т.п.;

В) компании занимающиеся добычей и первичной переработкой железной руды: АО “ССГПО” (8,14%); ТОО “Оркен” (1,8%); АО “Донской ГОК” (1,5%);

Д) компании, объектом деятельности которых является добыча черных и цветных металлов: АО “Митталстил” (2,4%); Аксуский завод ферросплавов (0,5%); АО корпорация “Казахмыс” (0,15%); АО “Казцинк” (0,22%).

Большую часть перевозимых АО “Национальная компания “?аза?стан темір жолы” грузов составляет уголь, около 30% грузов составляют руды, нефть и нефтепродукты.

Можно говорить о значительной положительной тенденции в росте объемов перевозок основных грузов основываясь на анализе прежних лет и прогнозе на будущее. К примеру, грузооборот угля, начиная с 2001 г. возрастал в среднем на 3-5% в год на экспорт и на внутреннее потребление, (каменный уголь из-за своей низкой стоимости при высоких ценах на газ, нефть и нефтепродукты останется основным источником для выработки тепло- и электроэнергии в Республике Казахстан и Российской Федерации). Грузооборот по нефтепродуктам на железной дороге в данный период снижается на 5% в связи с вводом трубопроводной транспортировки. Перевозки руды железной и цветной растут каждый год в среднем на 4% на экспорт и внутри республики. Прогнозируется ежегодный рост перевозок черных металлов от 1 до 3% во всех видах сообщения. Динамика роста по строительным материалам оценивается около 3-4% в год во всех видах сообщения. Ежегодно во всех видах сообщения предполагается также рост объемов грузооборота по зерну и продуктам перемола от 1 до 4%, минеральным удобрениям - от 1 до 4%; рост объема грузооборота по прочим грузам - от З до 5%.

Безусловно, осуществление проектов в рамках Транспортной стратегии послужит развитию транзитного потенциала и повышению конкурентоспособности отечественных товаров на внешних рынках. Так поистине прорывным можно считать план строительства железнодорожной линии Бейнеу-Жезказган, по которой (в том числе и с использованием морского порта Актау) в Россию, страны Европы и Ближнего Востока отправятся стратегические грузы - зерно, нефтепродукты, уголь, цемент, черный и цветной металл. По предварительным расчетам, при транспортировке АО “Корпорация “Казахмыс” цветных металлов на экспорт по маршруту Жезказган-Бейнеу стоимость доставки одной тонны продукции до границы снизится на 40 процентов.

Для дальнейшего развития транспортной инфраструктуры Казахстана немаловажным является тот факт, что по прогнозам в целом существенно возрастут объемы отправляемых и принимаемых грузов. Вместе с тем, естественно, что инфраструктура должна развиваться, адекватно реагируя на качественно изменившиеся потребности экономики и населения.

В настоящее время основными конкурентами железнодорожной отрасли Казахстана являются железные дороги России и Узбекистана, а также автомобильный, трубопроводный, морской и авиационный транспорт.

Отсутствие сети железных дорог, ориентированных на межрегиональные связи сегодня является сдерживающим фактором экономики Казахстана. В ближайшее время АО “Национальная компания “?аза?стан темір жолы” предстоит реализовать ряд значимых и перспективных проектов. Основная цель - формирование замкнутой сети железных дорог РК, позволяющее оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами, ускорит их доставку за пределы Республики Казахстан , а также создает решающие предпосылки для развития мультимодальных перевозок через морской порт Актау, для выхода на мировой рынок. Транзитные грузопотоки мультимодальных перевозок представлены следующими видами грузов: руда, нефть, зерно, черные металлы. Казахстанские участки трансконтинентальных железнодорожных магистралей будут усилены и подготовлены к пропуску прогнозируемых грузопотоков, в том числе и транзитных. Формируется новый железнодорожный маршрут перевозки экспортных грузов из Казахстана до балтийских и черноморских портов, сокращающий затраты на транспортировку грузов, в среднем, на 25% по сравнению с существующими маршрутами (через Петропавловск и Тобол). За счет отмены процедур пограничного и таможенного контроля сократятся сроки доставки грузов. Проведенный анализ объемов перевозок основных грузов и направлений следования позволяет выделить основную номенклатуру решающих грузов, которые будут переключены на направление Арыстансор - Донское.

АО “Митталстил” экспортирует угольный концентрат в Румынию по маршруту Караганда - Тобол - Джурджулешты объемом 60 тыс. т. в месяц. данный груз может следовать по маршруту Караганда - Арыстансор - Донское - Озинки - Джурджулешты. Эта мера принесет двойную выгоду. Во первых, для грузоотправителя: стоимость перевозки со станции Караганда Угольная до станции Джурджулешты по существующему (Караганда - Тобол - Джурджулешты) составляет 34,51 у.е. за тонну без учета специальной ставки на перевозку угля через переход Тобол по территории России, а по новому маршруту составит 33,76 у.е. Во вторых, для КТЖ: перевозки грузов по территории Казахстана увеличатся на 1304 км, а плата увеличиться с 3,76 у.е. до 7,77 у.е. за тонну.

В перевозках сырой нефти существует экспортное направление Жана-Арка - Актау порт (147 тыс. т.), Жана-Арка - Махамбет (52 тыс. т.). Если переключить данные перевозки через новую железнодорожную линию Арыстансор - Донское, то расстояние сократится на 861 км.

С появлением новой железнодорожной ветки прогнозируются экспортные перевозки сырой нефти с Актюбинских месторождений в Китай через переход Достык - Алашанькоу. Нефтепродукгы с Атырауского НПЗ могуг перевозиться в северный и центральный регионы Казахстана, где постоянно наблюдается дефицит ГСМ.

Что касается остальных направлений перевозок, то они не могут считаться перспективными для строящейся линии, вследствие того, что экспорт казахстанской нефти ориентирован на Запад, а потребности внутреннего рынка обеспечиваются в основном магистральными трубопроводами.

Основными грузоотправителями цветной руды в Казахстане являются АО “Корпорация Казахмыс”, АО “Казцинк”, АО “УКТМК”, АО “Южполиметалл”.

Перевозки цветных металлов во внутреннем сообщении производятся в небольших количествах (в среднем 8-9 тыс. т. ежемесячно), это связано с отсутствием в Республике Казахстан промышленности вторичной обработки цветных металлов и по выпуску готовых изделий, поэтому не могут существенно повлиять на загрузку участка Арыстансор - Донское.

Внешними рынками сбыта цветных металлов являются страны Европы и Азии (Германия, Италия, Алжир, Турция, Китай).

С учетом использования новой ветки можно выделить следующие грузы и направления: - цинк экспортируется предприятием АО “Казцинк” по направлениям Защита - Озинки (71 тыс. т.), Защита - Аксарайская (68 тыс. т.). Новые направления Защита - Алтынсарино - Донское - Озинки, Защита - Алтынсарино - Донское - Аксарайская дают сокращение расстояния на 1123 км.

- медь экспортируется предприятием АО “Жезказганский горно-металлургический комбинат” по направлению Жезказган - Аксарайская. Новое направление Жезказган - Арыстансор - Донское - Аксарайская сократит расстояние перевозки на 861 км.

Данные направления выгодны и экономичны для производителей цветных металлов, но они соответственно повлекут сокращение доходов КТЖ.

Основными грузоотправителями железной руды в Казахстане являются АО ((ССГЕО” (ст. Железорудная), АО “Донской ГОК” (ст. Донское), ТОО “Оркен” (ст. Майлин, Каражал, Карагайлы), АО “Жайремский ГОК” (ст. Жомарт).

В сложившихся обстоятельствах только АО “Донской ГОК” может быть заинтересовано в использовании железнодорожной линии Арыстансор - Донское перевозящее хромовую руду по направлению донское Аксу-2 (919 тыс. т.) на предприятие “Аксуйский завод ферросплавов”. Расстояние перевозки от ст. донское до ст. Аксу-2 по существующему маршруту составляет 3447 км. При использовании нового направления расстояние сократится на 1877 км и составит 1570 км.

Основными производителями черных металлов и грузоотправителями являются АО “Митталстил”, АО ТНК “Феррохром” (в том числе Аксуский завод ферросплавов и Актюбинский завод хромовых соединений). Почти весь произведенный объем черных металлов (прокат х/к, г/к; жесть, ферросплавы) ориентирован на экспорт. АО “Митталстил” экспортирует свою продукцию более чем в 60 стран мира, при этом в Казахстане потребляется всего около 6% выпускаемой продукции. Если имеющиеся объемы перенаправить по новому направлению Жана-Аул - Арыстансор - Донское - Актау порт, то это приведет к сокращению расстояния на 1167 км и позволит увеличить объем экспорта.

Также черные металлы экспортируются в ЕС со ст. Аксу-2 предприятием “Аксуйский завод ферросплавов” через переход Тобол далее на порт Клайпеда в объеме 326 тыс. тонн и Калининград в объеме 117 тыс. тонн. Экспорт черных металлов рекомендуется переориентировать с перехода Тобол на переход Озинки с использованием направления Арыстансор - Донское. Для примера плата за перевозку на экспорт черных металлов по маршруту Аксу-2 - Тобол - Клайпеда составляет 81,99 у.е. за тонну, а с использованием предлагаемого маршрута Аксу-2 - Арыстансор - Донское, Озинки - Клайпеда он составит 69,04 у.е. за тонну. Причем плата по Территории РК вырастет с 8,69 у.е до 18,06 у.е за тонну [10].

Касаясь рынка сельскохозяйственной продукции, то основные перевозки зерна осуществляются с северного и центрального регионов Казахстана. Однако, следует отметить, что с 2001 года наметились тенденция переориентации казахстанского зерна с Российского рынка на Иран и страны Центральной Азии.

Вывоз зерна в Иран проводится через переход Ченгедьды (Узбекистан) далее на переход Сарахс (Иран). Новая ветка позволит использовать новое направление Кустанай - Арыстансор - Донское - Бейнеу - Сарахс. Расстояние транспортировки сократиться на 2162 км. Расстояние транспортировки на морской порт Актау сократиться на 2860 км, где с помощью терминала зерно переваливается и перевозится в Иран. Зерно также экспортируется в ЕС и страны Африки через Балтийские порты. Экспортные перевозки осуществляются через переход Тобол. Существует возможность переориентировать экспорт зерна на Озинки с использованием нового направления. Например, плати за перевозку по существующему маршруту Кустанай - Тобол - Мууга составляет 33,2 у.е. за тонну, а при использовании нового маршрута Кустанай - Арыстансор - Донское - Озинки - Мууга она составит 28,78 у.е. за тонну. Причем плата за перевозку по территории Казахстана увеличится на 4,18 у.е. за тонну (с 1,19 у.е. до 5,37 у.е).

Предполагается увеличение перевозок строительных грузов в западный регион, в связи с расширением добычи углеводородного сырья и с необходимостью строительства инфраструктуры нефтедобывающего комплекса и с вводом в эксплуатацию ветки Арыстансор - Донское.

Освоение новых месторождений железных, медных руд и бокситов в Актюбинской и Костанайской областях, увеличение объемов производства и реализации продукции. Переключение существующих грузопотоков экспортных перевозок на новую линию обеспечат прирост внутреннего валового продукта на уровне 200 млн, долларов США в год уже в первый период эксплуатации. Это подтверждается прогнозом увеличения перевозок сельхозпродукции, химических и минеральных удобрений, химикатов и прочих грузов из центрального и восточного регионов республики в западный. Строительство магистрали имеет и большое социальное значение, выражающееся, в частности, в создании новых рабочих мест . Более 5 тыс., человек привлечены на строительство железнодорожной линии, 600 человек будут на постоянной основе обслуживать участок после ввода в эксплуатацию. В свою очередь, в перспективе, создания около 15 тыс, рабочих мест потребует освоение полезных ископаемых. Существенным является тот факт, что функционирование новой магистрали обеспечит заметный рост налоговых поступлений в республиканский и местный бюджеты. Железнодорожная ветвь - это новый импульс развитию отрасли, приблизить ее в 2015 году к мировым стандартам, позволит достичь высокого уровня конкурентоспособности через рост транзитного потенциала, развития транспортной инфраструктуры и прорыва транспортной изоляции Республики Казахстан.



Рисунок 1 - Динамика железнодорожных перевозок грузов АО "НК "Казакстан темiр жолы", в %

2.1 Транзитные перевозки Республики Казахстан и перспективы их развития

Республика Казахстан занимает уникальное географическое положение. По территории страны проходят железнодорожные магистрали, связывающие Россию и европейские страны со странами АТР, Центральной Азии, Ближнего Востока. Железная дорога Казахстана непосредственно граничит и взаимодействует с железными дорогами России, Узбекистана, Кыргызстана, Азербайджана и Китая, что является ее одним из основных преимуществ на рынке транспортных услуг, о чем свидетельствует рост динамики железнодорожных перевозок транзитных грузов (таблица 2, рисунок 2).

Казахстан, находясь в центре Евроазиатского материка и обладая заметной транспортно-коммуникационной сетью, имеет все шансы занять достаточно значимое место на рынке международных транзитных перевозок. В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму порядка $1,5-2 млрд. в год . Актуально, в этой связи, дальнейшее совершенствование системы транспортирования, внедрение технологий перевозки грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике.

Благодаря географическому положению СССР по его территории проходил практически единственно возможный сухопутный маршрут между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Основные перевозки транзитных грузов осуществлялись по Транссибирской магистрали из дальневосточных портов СССР, а также через пограничные железнодорожные переходы на севере КНР и Монголии.

В конце 1980-х годов возобновились реконструкция и строительство 800-километрового участка Актогай - Дружба (Казахстан) и Алашанькоу - Урумчи (Китай) на казахстанско-китайской магистрали. Ее открытие в 1990 году позволило создать новый трансконтинентальный путь, соединяющий берега Тихого океана и Европу, имеющий свой тяготеющий грузовой поток, что позволило Казахстану реализовать торгово-экономические связи с интенсивно развивающим свою экономику Китаем, Юго-Восточной Азией и одновременно стать транзитным железнодорожным государством.

Таблица 2 Динамика объемов перевозок (тыс. тонн.)

Наименование показателей	Периоды
	За 10 месяцев 2004 года	За 10 месяцев 2005 года	2006	2007*
Объем транзитных перевозок	5033,4 тыс. тонн	5357,7 тыс. тонн	8142 тыс.тонн	8921 тыс.тонн
Объем перевозок в экспортном сообщении	52147 тыс. тонн	59805 тыс. тонн	69402 тыс.тонн	71456 тыс.тонн
Объем перевозок в импортном сообщении	6797 тыс. тонн	8214 тыс. тонн	8023 тыс.тонн	8527 тыс. тонн
Примечание: * рассчитано автором на основе трендового метода

К середине 1990-х годов закончилось строительство 300-километрового железнодорожного участка на территории Туркменистана и Ирана, что позволило не только соединить железные дороги двух государств, но и замкнуть Трансазиатскую железнодорожную магистраль.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2 - Динамика железнодорожных перевозок транзитных грузов АО «Национальной компанией "Казакстан темiр жолы"», в %

Таким образом, за последнее десятилетие начали складываться новые магистрали, пересекающие Евразийский материк как в направлении Восток-Запад, так и в меридианальном направлении: началось формирование Евразийской сухопутной транспортной сети XXI века, основой которой являются железные дороги.

Существующая на сегодняшний день в центре Евразии сеть железнодорожных транспортных маршрутов показана в таблице 3.

Таблица 3 Железнодорожные транспортные маршруты в Евразии

Транспортный маршрут	Тяготеющие торгово-экономические связи и грузопотоки
Транссибирская магистраль - от российских портов Тихого океана, по территории России, через Беларусь, Украину в Западную Европу	Грузопотоки между северо-восточным и частично центральным Китаем, Монголией, Кореей, Японией, Приморьем и Дальним Востоком России и государствами Западной Европы (в т.ч. европейской частью России)
Евроазиатская магистраль - из Юго-Восточной Азии, через Китай, Казахстан по территории России, через Беларусь, Украину в Западную Европу	Грузопотоки между центральным и южным Китаем, другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европой
Трансазиатская магистраль - из Юго-Восточной Азии, через Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию к берегам Средиземного моря	Грузопотоки между восточным, центральным и южным Китаем, другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и юго-восточной Европой, государствами Ближнего Востока
Ближний Восток - Сибирь - соединяет Транссибирскую и Евроазиатскую магистрали	Грузопотоки между Уралом, Западной Сибирью России и Ираном, Турцией
ТРАСЕКА - из Азии, ее юго-восточной части через Кавказ в Западную Европу с паромными переходами по Каспийскому и Черному морям	Срединное направление между Евроазиатской и Трансазиатской магистралями, начинающееся в Казахстане и обеспечивающее грузопотоки государств Кавказа
Север - Юг - от Севера Европы, через Кавказ или Каспийское море, в Иран, Турцию и далее к берегам Индийского океана	Грузопотоки между Северной Европой, европейской частью СНГ и государствами Ближнего Востока, Юга Азии

Существующие транспортные коридоры через Казахстан, Россию и Беларусь могут быть существенно развиты для увеличения транзита из стран Азии в Европу. Евразийский транзит уже породил разные проекты, в частности, идущие на большом протяжении вне территории государств Сообщества. Очевидно, что потребность в таких маршрутах есть, но конкурентная борьба за привлечение международных грузопотоков может быть острой. Чем раньше определят свою позицию в этом вопросе страны Сообщества, тем больше шансов у них направить эти потоки через свою территорию [11, 12].

Из 13 главных железнодорожных коридоров, определенных Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД), 5 проходят по территории Казахстана. На западе они увязаны с маршрутами пан-европейских (критских) транспортных коридоров, а на востоке - с маршрутами Трансазиатской железнодорожной магистрали, связывающими с регионами высокой экономической активности (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам Казахстана приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита) .

Порт Актау представляет собой современный многоцелевой терминал, наличие обширных площадей обеспечивает надежное хранение грузов, а также позволяет избежать многодневных заторов и очередей, новое оборудование и универсальные причалы для обработки генеральных и навалочных грузов дают возможность перевалки всех видов генеральных и насыпных грузов и грузов в контейнерах.

Участки Никельтау-Сарыагач-Сарахс, Никельтау-Оазис-Сарахс и Локоть-Сарыагач-Сарахс предоставляют возможность осуществления сухопутной железнодорожной перевозки без необходимости смены транспортного средства от Уральского и Сибирского регионов России до Ирана.

Казахстанская железная дорога была спроектирована таким образом, чтобы обслуживать межрегиональные связи Российской Федерации, соединение региона, обслуживаемого Западно-Сибирской дорогой с Южно-Уральской дорогой и Южно-Уральской дороги с Приволжской дорогой. В этом направлении нами были снижены тарифы на транспортировку грузов из России в Россию и прорабатывается создание благоприятного режима

Железная дорога Казахстана не останавливается на достигнутых результатах и рассматривает все возможные варианты доставки грузов, в том числе в/из Китая и стран Юго-Восточной Азии, задействуя территорию Казахстана.

Вместе с тем, рост международной торговли диктует необходимость обеспечения грузопотока новыми транспортными коридорами при известных недостатках существующих, а также упрощения технологического процесса транспортировки грузов. Недостатками существующих транспортных коридоров являются:

*Исторически сложившиеся различия в ширине колеи между странами СНГ, Европы, стран Азии и Ближнего Востока;

*Пропускная способность международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу не обеспечивает темпы развития существующих грузопотоков;

*Практически исчерпанная пропускная способность Суэцкого канала;

*Ограниченные мощности морских портов Европы по переработке грузов;

*Альтернативный Суэцкому каналу обход вокруг Африканского континента значительно увеличивает сроки и стоимость доставки грузов по морю.

В декабре 2004 года завершено строительство новой железнодорожной линии Хромтау - Алтынсарин (402 км), которое является самым крупным проектом, осуществленным в области развития сети железных дорог независимого Казахстана. Данный проект завершен за 2 года вместо ранее запланированных 4,5 лет. Благодаря реализации этого проекта сформирована замкнутая сеть железных дорог страны, что позволит развивать новые транзитные транспортные коридоры в широтном направлении и расширить транзитные возможности порта Актау [13].

Строительство новой железнодорожной линии позволило сократить в два раза (на 2тыс. км) путь из Западной Сибири, Уральского региона России до морского порта Актау и далее на Иран по коридору “Север-Юг” к портам Индийского океана .

Большое внимание уделяется развитию станции Достык на казахстанско-китайской границе, которая является стержневым пунктом в транзитном сообщении Азия-Европа. Более того, учитывая прогрессивное развитие торгово-экономических взаимоотношений между Россией и Китаем, предлагается использовать маршруты транспортировки грузов через данный межгосударственный пограничный переход Достык-Алашанькоу. Так, в целях привлечения перевозок российских грузов на маршруты через Достык были предоставлены конкретным грузоотправителям скидки на перевозки удобрений и металлопроката.

Следует отметить, что Китай традиционно считал Центральную Азию естественной зоной своих интересов. Контакты с государствами этого региона он установил очень давно, положив начало формированию Великого шелкового пути, соединившего Поднебесную со странами Центральной Азии и через них - с Европой. В направлении КНР через Алашанькоу проходят грузы из Европы, Центральной Азии, России и других республик бывшего Советского Союза и поэтому, китайская сторона заинтересована в развитии этой станции: завершив ее реконструкцию, что позволило расширить подъездные пути, установить специальное транспортировочное оборудование.

В 2007 г. объем перевозок через межгосударственный переход Достык-Алашанькоу составил 7,6 млн. тонн, по сравнению с 2006 г. произошел рост перевозок на 30%. Доля транзитных перевозок в общем объеме перевозок через погранпереход Достык-Алашанькоу составила 15%, по сравнению с 2007 г. произошел рост на 39%.

В 2008 году объем перевозок через данный пограничный переход составил 9,3 млн. тонн, что на 24 % больше показателя 2003 года. Объем транзитных перевозок в 2004 году составил 1,54 млн. тонн.

В 2009г. план перевозок через Достык составлял 9,2 млн. тонн, что на 21% больше, чем в 2004 г. Фактические данные на 2009 год объем перевозок с китайской стороной составили 10,8 млн.тонн.

В результате реализации программы развития станции Достык увеличение провозной способности станции Достык и участка Актогай-Достык достигло отметки 14 млн. тонн в 2009 году и ожидается до 20 млн. тонн к 2010 году [14, 15].

Касаясь перевозок российских грузов через Казахстан в Китай (рис. 3, 4), следует отметить, что за последнее время произошло существенное увеличение (на 44% за последние 6 месяцев 2010 г.) объемов транзитных перевозок в направлении Китая через пограничный переход Достык-Алашанькоу. В то же время перевозки грузов РФ транзитом по территории РК в направлении КНР за этот период уменьшились на 12%, а из КНР в РФ - на 16%.

Рисунок 3 - Рост объемов транзитных железнодорожных перевозок в Китай через пограничный переход Достык-Алашанькоу

3. Значение логистики в международных перевозках

Концепция управления процессом доставки товара от изготовителя к потребителю с использованием различных методов и способов ее организации и осуществления в западных публикациях, а в последнее время и в отечественной экономической литературе определяется понятием логистики. Данное понятие касается любых видов и способов доставки. Особенно принципиально важное значение оно приобретает при смешанных сообщениях, наиболее трудоемких и дорогостоящих с точки зрения их организации и осуществления.

В наиболее широком плане логистика трактуется как управление предприятием во взаимосвязи с поставщиками и потребителями его продукции. Один из основоположников разработки этой концепции, профессор Высшей коммерческой школы г. Бордо (Франция) Пьер Казабан, определяет ее как "совокупность способов и методов эффективного управления товарными потоками с обеспечением наименьших издержек и высокого уровня организации и осуществления процессов снабжения, управления товарным рынком, производства и сбыта, включая и послепродажное обслуживание". При этом, по мнению автора цитируемой работы, перед логистикой стоят две задачи стратегического характера: "эффективный контроль над издержками с целью их сокращения и достижения высокого качества обеспечения процессов снабжения, производства, сбыта и послепродажного обслуживания" . Важное место в приведенной концепции отводится вопросам организации и осуществления транспортировки грузов (имеется в виду не только сам процесс перевозки, но и все сопутствующие ему оперaции). Отдельно концентрируется внимание на необходимости сокращения издержек по складированию.

Противоположной, трактующей логистику в самом узком смысле является точка зрения, которая определяет это понятие как совокупность операций по "сокращению затрат на упаковку, погрузочно-разгрузочные работы, транспортировку, таможенную очистку, складирование, снижение да минимума расходов, связанных с посредническо-транспортной деятельностью" . Иными словами, термин увязывается почти исключительно с вопросами совершенствования транспортного процесса и связанных с ним операций [16].

...