Особенность совершенствования международных перевозок

Там, где соединялись дороги с разной шириной колеи, для продолжения пути пассажирам требовалось пересаживаться из одних вагонов в другие, а грузы надо было перегружать. Это вызывало большие неудобства. Наконец, вопрос был поставлен в парламенте Великобритании.

Была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Комиссия установила, что строительные расходы при более широкой колее выше, но не удалось показать, как это компенсируется в процессе эксплуатации линий. К моменту принятия билля в Великобритании было железных дорог с шириной колеи:

4'8 1/2"(1435 мм) --3228 км;

5'3"(1600 мм) -- 55 км;

5'6"(1676 мм) --55 км;

6'2"(1880 мм) --43 км;

7'(2135 мм) -- 469 мм.

Все-таки большинство дорог имели стефенсоновскую колею. Да и перешивка широкой колеи на узкую обходится дешевле, чем узкой на широкую. Это также было важным доводом в пользу принятия более узкой колеи.

В то же время были высказаны серьезные доводы в пользу ширины колеи 5'3", 5'6" и 6'2". Лишь за колею 7' не высказался ни один из экспертов.

Принятый парламентом Великобритании закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить колею на ширину 4'8-1/2" (1435 мм). Все будущие дороги также должны были строиться с такой колеей. В случае нарушения закона о ширине колеи «виновная дорога» должна была выплачивать штраф в размере 10 ф. ст. с каждых 10 миль за каждый день существования. Исключение было сделано для Ирландии, где была сохранена ширина колеи 5'3" (1600 мм).

В Ирландии вопрос о ширине колеи решался не просто. В 40-х годах XIX века в Ирландии было шесть стандартов ширины колеи -- от 6'2" (1880 мм) и меньше. Чтобы решить вопрос справедливо, ширину колеи вычислили как среднее всех значений ширины колеи, и все железные дороги были обязаны перешить свою колею на новую. Сегодня в Ирландии ширина колеи равна 1600 мм.

На Европейском континенте с шириной колеи в начале также была настоящая чехарда. В основном была принята стефенсоновская колея -- 4'8х1/2". Но в Германии Баденские железные дороги ввели широкую колею 6', в Испании, а затем и в Португалии-- колею шириной 5'6", линия Амстердам -- Аргейм также ; была уширенной. Более широкую колею имели и некоторые железные дороги Швейцарии .

Однако долго такое положение терпимым быть не могло -- пересадки пассажиров и перегрузка грузов вызывали слишком большие и ничем не оправданные потери времени и средств. Между существовавшими тогда государствами заключались договоры о введении единой колеи. Такие соглашения заключались, например, между городом Франкфуртом и великим герцогством Гессенскцм, Нидерландами и Пруссией. Союз Немецких управлений железных дорог окончательно высказался за стефенсоновскую колею шириной 4'8х1/2. Она в конечном итоге и стала основной для большинства европейских стран.

В Испании осталась более широкая колея. Считается, что после наполеоновских войн Испания старалась вести политику изоляции от Франции, что сказалось и на ширине железнодорожной колеи. Эта ширина колеи сохранилась в Испании до сих пор.

В Северной Америке преимущество получила колея шириной 4'8х1/2", но часть железных дорог строилась с другой шириной колеи. Например, дорога Нью-Орлеан -- Нэшвилл длиной 579 км была построена с колеей 6'. Соединенные Штаты Америки тогда были накануне Гражданской войны, и использование разной ширины колеи было частью враждебной политики Южных Штатов по отношению к Северным. До 1860 г. строились железные дороги с шириной колеи (кроме стефенсоновской): 6' (1829 мм), 5'6" (1676 мм), 5' (1524 мм), 4'10" (1473 мм), 4'9" (1448 мм).

В феврале 1886 г. после долгих переговоров была заключена «Конвенция о введении единой ширины колеи железных дорог США». Интересно, что сама перешивка колеи на стефенсоновскую на длине примерно 21 000 км была выполнена за два дня -- 31 мая и 1 июня 1886 г. Колея была сужена в штатах: Джорджия (3882 км); Теннесси (3034 км), Алабама (2901 км), Южная Каролина (2124 км), Флорида (2011 км), Кентукки (1799 км), Вирджиния (1578 км), Северная Каролина (1545 км), Миссисипи (1249 км), Луизиана (504 км).

Подготовительные работы заняли 79 дней, а после перешивки доводочные работы продолжались еще 50 дней. Перешить примерно 21000 км железнодорожной колеи за два дня -- размах поистине американский. Так, ширина колеи железных дорог США стала равной 1435 км. Аналогичную ширину имеют и железные дороги Канады.

В Центральной и Южной Америке встречаются железные дороги с различной шириной колеи -- от 1676 до 1435 мм.

В Азии Индийские железные дороги имеют колею шириной 1676 и 1667 мм, в Китае в основном используют колею шириной 1435 мм, а в Японии -- 1067 мм. В 1955г. в Японии начали строить высокоскоростные специализированные пассажирские линии с максимальными скоростями движения 200 км/ч и более. Для них приняли ширину колеи 1435 мм.

В Африке железные дороги Египта, Алжира и Туниса имеют стефенсоновскую колею и частично колею шириной 1676 мм. В остальных странах этого континента ширина колеи в основном примерно 1 м. В бывших колониальных странах железные дороги строили в первую очередь для вывоза сырья в метрополии.

В Австралии применяли несколько стандартов ширины колеи -- от 1600 до 1087 мм.

Железные дороги шириной колеи 1435 мм и более обычно называют ширококолейными. Более узкие называют узкоколейными, такие дороги относятся к второстепенным. Только в США к 1890 г. протяженность подобных дорог была 20 800 км. В Европе для узкоколейных железных дорог были установлены стандарты -- 600, 750 и 1000 мм. На практике же во всем мире имеется до 30 различных вариантов, узкой колеи, начиная с 420 мм [23, 24].

В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею -- 1435 мм, 11% дорог -- более широкой колеи и 14% --узкой. Вопрос о ширине железнодорожной колеи имеет свою историю, часто пересекающуюся с историей человечества в XIX и XX веках.

Ширина колеи советских моделей

Ширина нормальной колеи советских железных дорог («русской колеи») равна 1520 мм (ранее -- 1524 мм) и отличается от таковой на Западе на 1520?1435=85 мм. При такой разнице невозможно движение одних и тех же колёсных пар (за исключением раздвижных) по путям с европейской и русской колеёй (в то время как пути узкой колеи 750 и 762 мм на практике могут использоваться одним и тем же подвижным составом без смены колеи) (рисунок 9, 10, 11).

Рисунок 9. Схемы контейнерных платформ колеи 1520 мм, переоборудованных из универсальных:

а -- контейнерная 4-осная платформа модели I3-H455;

б -- контейнерная 4-осная платформа модели 11-Н004



Рисунок 10. Контейнерные 4-осные платформы колеи 1435 мм:

а -- модель Sgs;

6 -- модель Sgjs

Рисунок 11. Платформы комбинированного транспорта для перевозки:

а -- контейнеров и контрейлеров (колея 1435мм);

б -- автопоездов (колея 1435мм);

в -- контейнеров, контрейлеров и автопоездов (колея 1520мм)

В Казахстане колея железнодорожного пути советского стандарта, а в Китае, Иране, Турции, то есть тех странах, которые являются составными звеньями почти всех трансконтинентальных железнодорожных проектов, «замкнутых» на Казахстан, колея европейская. Именно это, кстати, является одной из сложностей и для развития грузооборота между Китаем и Казахстаном: на пограничной станции Дружба колеса вагонов приходится менять с одной колеи на другую или перегружать товары, а это - потери времени и денег, а иногда и товаров. Несколько лет назад была озвучена идея, фактически революционная в отечественном железнодорожном деле, а именно - проложить совершенно новую магистраль европейского стандарта, которая шла бы от Дружбы и была состыкована с китайской железнодорожной системой.

Она должна пройти через весь Казахстан в широтном направлении, с востока на запад, и выйти на Актау, Иран и через него - на Турцию и Европу, где стандарт колеи тоже европейский.

Тогда грузы из Китая, Кореи, Японии можно было бы возить в Европу по этому маршруту (как и в обратном направлении) без перегрузки . Ряд экспертов считает, что огромным плюсом этой идеи по сравнению с путем через Россию (Транссиб и БАМ) является большая скорость доставки. Между тем данный проект, не столь однозначен, как может показаться в первом приближении.

Надо сказать, что сама по себе идея узкоколейной железной дороги на Китай из Казахстана не нова - родилась она еще в середине прошлого века, тогда из Советского Союза в большом количестве поставлялись техника, вооружение, различные товары. Потом советско-китайские отношения испортились, и данный проект стал неактуален.

Вместе с тем, выгодное географическое расположение Казахстана дает огромное преимущество на рынке транспортных услуг и позволяет увеличить транзитный потенциал республики.

Строительство участка Достык - Актогай с шириной колеи 1435 мм является первым этапом такого огромного проекта, как строительство Трансказахстанской железнодорожной магистрали направлением от станции Достык до границы с Туркменистаном.

Предполагаемый период реализации проекта - 2005-2012 годы. Как было уже отмечено, ширина отечественных железных дорог составляет 1520 мм, что отличается от мировых стандартов и доставляет неудобство при транзитных перевозках (рисунок 11).

Участок Достык - Актогай со стандартной колеей создаст дополнительные возможности для экспорта казахстанских грузов и увеличения транзитного грузопотока из России, стран Центральной Азии в Китай и страны Юго-Восточной Азии и обратно.

Объем грузопотоков через станцию Достык будет полностью зависеть от уровня тарифов и качества услуг, которые железнодорожные перевозчики смогут предложить своим потенциальным клиентам.

Рисунок 11. Глухое пересечение путей колеи 1520 мм (вправо). и 1435 мм.

Перспективы увеличения транзитного грузопотока в рассматриваемом направлении наземными видами транспорта, протяженность транзитных перевозок по которым гораздо короче, чем по морскому пути, могут выглядеть гораздо оптимистичнее и быть реально конкурентоспособными морскому транспорту, если на этих маршрутах отработать четкую логистическую схему перевозочного процесса и возможность осуществления перевозок одним транспортным агентом, что все вместе взятое, позволит гарантировать клиенту точное время доставки.

В организации железнодорожных перевозок главная роль принадлежит грузовому хозяйству. В настоящее время удельный вес контейнерных грузов в общем объеме международных перевозок коридора относительно невелик - в пределах 5-10%. Но уже в ближайшее время с развитием внешнеэкономических связей республики и ростом транзитного грузооборота ожидается увеличение объема контейнерных перевозок .

Международный переход Достык и международные грузовые перевозки АО «НК КТЖ» обладают значительным потенциалом по перевозке контейнеропригодных грузов, основу которого составляют: по отправлению - цветные металлы, по прибытию - грузы народного потребления. В составе контейнеропотоков по Северному коридору на перспективу условно учтен минимальный транзитный поток контейнеров в сообщении Восток-Европа в объеме 20-30 тыс. ДФЭ в год. Реально объем этих перевозок будет зависеть от конкурентоспособности рассматриваемого коридора в системе трансазиатских маршрутов. Основной объем переработки международных контейнеров в регионе производится на девяти основных терминалах, из которых четыре: Достык, Караганда, Астана и Кокшетау - расположены непосредственно по трассе коридора. Эти терминалы оснащены техникой для переработки крупнотоннажных контейнеров (рисунок 12, 13) и имеют значительный резерв перерабатывающей способности .

Рисунок 12. Схемы размещения стандартных специализированных крупнотоннажных контейнеров на контейнерных платформах колеи 1520 мм

а -- изотермических контейнеров длиной 6058 мм; б -- длиной 12 192 и 6058 мм; в -- контейнеров-цистерн длиной 6058 мм; г -- контейнеров для сыпучих грузов ящичного (коробчатого) типа длиной 6058 мм; д -- контейнеров для сыпучих грузов хопперного (бункерного) типа длиной 6058 мм

Рисунок 13. Схемы размещения крупнотоннажных контейнеров (и контрейлеров) на платформах колеи 1435 мм

а -- шестиосные сочлененные платформы Sggmrss 90';

б -- шесгиосные сочлененные платформы Sggmrss 104';

в -- четырехосные платформы Sgnss 60';

г -- четырехосные контрейлерно-контейнерные платформы Sdgmss

Повышение технической оснащенности международного перехода Достык и железнодорожных линий, входящих в состав коридора, позволит уже в настоящее время осуществлять пропуск ускоренных контейнерных поездов по графику пассажирских с достижением в целом, в границах коридора, маршрутной скорости продвижения груза порядка 47-48 км/час. Эксплуатация грузовых терминалов не требует дополнительных инвестиций и выполняется за счет текущих доходов АО «НК КТЖ». Имеются узкие места как на станции Достык, на которой производится значительная перегрузка из-за разницы ширины колеи железных дорог Казахстана и КНР. Для механизации перегрузки за счет кредита приобретаются электрические автопогрузчики в необходимом количестве и дизельные автопогрузчики грузоподъемностью 20 т, и 40 т - на общую сумму около 1.5 млн. долл.

Сокращения расходов по локомотивному и вагонному хозяйству можно добиться путем применения технологий рельсосмазывания, снижая интенсивность износа колесных пар локомотивов и вагонов на 20-50%, энергопотребление на 18% у электровозов, а у тепловозов - 4%. Стоимость одного рельсосмазывателя 170 тыс.долл, потребность - не менее 3 шт. Потребность в импульсивных конденсаторах сверхвысокой энергоемкости для запуска дизелей тепловоза, стоимость которых 6 тыс. долл., составляет не менее 200 шт., а также электродуговой наплавки гребней колесных пар вагонов - 4 агрегата с общей стоимостью 480 тыс. долл. Для сокращения расходов по хозяйству электроснабжению требуется: развитие системы «CИНЭТ», установка счетчиков «Альфа», внедрение электротяговой сети с экранированным усиливающим тросом (ЭУП) и внедрение консольно-петлевых схем для снижения «паразитных» потерь от уравнительных токов, реализация этих инвестиционных проектов позволит снизить расходы на электроэнергию на 2%.

5.1 Пути решения технических проблем эксплуатации железнодорожного транспорта

Для повышения эффективности деятельности международного железнодорожного перехода Достык и международных перевозок необходимо внедрение ресурсосберегающих технологий в организации перевозочного процесса. Источником сокращения текущих затрат и повышения эффективности является внедрение высокоэффективных ресурсосберегающих технологий, техники и механических средств, последовательно осуществляемое АО «НК КТЖ». В течение ближайшего периода планируется введение новых технологий, техники и механических средств в перевозочном процессе и переработке грузов на международном переходе Достык и на терминалах .

При сокращении эксплуатационных расходов перевозочного процесса следует осуществить следующие мероприятия по:

1. использованию балластоочищающей машины стоимостью 3 млн. долл. за одну единицу, что дает годовой экономический эффект около 1.8 млн. долл., а дисконтированный срок окупаемости вложений не превышает двух лет при внедрении четырех единиц;

2. использованию экономичных креплений рельсов типа VOSSLOH вместо применяющихся в настоящее время креплений, что даст сравнительную экономию затрат в сумме более 4.4 тыс. долл. на один километр капремонта пути с экономией в сумме 352 тыс. долл., а всего в среднем за год - около 1.5 млн долл.;

3. закупке оборудования фирмы «Жейсмар» для восстановления рельсов стоимостью 7.5 млн. долл., с прямым экономическим эффектом в сумме более 4 млн. долл. в год, а срок окупаемости - 2.5-3 лет;

4. применению железобетонных шпал с облегченной конфигурацией для подъездных, резервных и др. путей, что даст годовой экономический эффект более 1.2 млн. долл.;

5. использованию рельсошлифовального поезда стоимостью 4 млн. долл., с годовой экономией затрат на один километр пути 650 долл. и, при производительности поезда 5 тыс. км. в год, годовой экономический эффект составит 3.25 млн. долл., а дисконтированный срок окупаемости инвестиций - не более двух лет;

6. внедрение алюмотермитной сварки рельсов по технологии Айсекс-СНАГА позволит сократить расходы и время по капремонту пути.

Реализация инвестиционных проектов позволят повысить эффективность системы управления деятельностью перехода Достык и международных железнодорожных перевозок на базе АЦУП и ДЦ железнодорожного транспорта республики.

Современный уровень требований к эффективному управлению перевозками, с технической точки зрения сводится к обеспечению высокого уровня информатизации. Информационно-коммуникационные технологии стали образующим фактором для международных перевозок и определяют качество и эффективность перевозочного процесса.

В целях разработки оптимальных и наиболее эффективных с точки зрения перевозочного процесса в международном сообщении и в рамках АЦУП и ДЦ необходимо внедрить современные технологии системы управления. Использование новейшего инструментария системы управления перевозками необходимо для принятия оперативных и стратегических решений по управлению перевозочным процессом с полным учетом переменных условий, факторов состояния рынка транспортных услуг и внешней среды [3, 4, 5].

В настоящее время АО "НК "КТЖ" прорабатывает с причастными структурами проблемные вопросы, которые отрицательно влияют на привлечение грузов для перевозки в контейнерах. Большое внимание уделяется снижению времени транзита через территорию Казахстана. В этом плане постоянно проводится работа с таможенными органами по сокращению времени простоя на пограничных переходах и облегчения таможенных процедур, оптимизируется работа диспетчерских служб, обновляется вагонный и локомотивный парки, проводится модернизация путей. Кроме того, решаются вопросы:

1. по дефициту контейнеров в СУАР КНР;

2. по уменьшению времени простоя контейнеров на ст. Достык в ожидании перегруза;

3. по уменьшению стоимости перевозки контейнеров по территориям РФ и КНР.

Параллельно с оптимизацией качества улучшается сервис - оперативное обеспечение клиентов полной информацией о местонахождении груза, состоянии перевозки, планируемых сроках перевозки и т.д. Улучшению сервиса способствует здоровая конкуренция между экспедиторскими компаниями, обслуживающими транзитные перевозки.

В этом контексте основная задача заключается в реализации целого комплекса мер по обеспечению максимальной реализации имеющегося потенциала, по поддержанию конкурентоспособности национального транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке услуг и стимулированию роста торговых потоков, проходящих через территорию республики. Решение этой задачи требует выработки концептуального подхода, который отразил бы в себе целостность, системность и последовательность конкретных практических шагов технического, нормативно-правового, рекламного и другого характера.

Развитие рыночной экономики, грядущее вступление Казахстана в ВТО и растущие потребности внутреннего рынка ставят новые задачи перед казахстанской экономикой. Достигнуть поставленных целей можно только удовлетворив весь спектр потребностей потребительского рынка. В числе развиваемых кластеров обозначена и транспортная логистика, которая в перспективе должна адекватно удовлетворить требования экономики и населения Казахстана в перевозках и успешной конкуренции на мировых рынках транзитных перевозок.

5.2 Формирование модели международных перевозок, как метод решения организационных проблем

Проведение исследований в области эффективности организации международных железнодорожных перевозок показало необходимость ведения большого количества показателей в полной мере описывающих функционирование системы. В свою очередь каждая система обладает национальными особенностями характеризующими модель развития определенных отношений.

При организации международных перевозок в Казахстане необходимо учитывать ряд параметров, на которых основывается вся перевозочная деятельность железнодорожного транспорта.

В отличие от других уже сформировавшихся на современном транспортном рынке моделей организации международных перевозок в Казахстане данная модель переживает стадию становления: еще выработана единая методика и методология участия Казахстана на международном транспортном рынке, не определены параметры стратегического входа и выхода компаний занимающихся данным видом деятельности, многие из них не в состоянии четко позиционировать себя на рынке, практически отсутствует общая комплексная стратегия развития организации международных перевозок железнодорожным транспортом, несовершенство нормативно-правовой базы, также дает основание говорить о наличии развивающейся модели.

Также необходимо учитывать «сухопутность» транспортной территории Казахстана, природно-климатические условия, геополитическое окружение, наличие инфраструктуры, что безусловно влияет на формирование собственной модели. С этой позиции она представляет собой гомогенную систему, не лишенную однако, некоторых преимуществ, заключающихся в углубленном и качественном едином направлении развития, т.е. в некой специализации, позволяющей добиться высоких результатов при минимальных затратах.

Национальная модель организации перевозок формируется также на основе экономических отношений представляющих собой совокупность технико-экономических параметров, финансовое обеспечение, менеджмент, элементов рыночной инфраструктуры, степень инноваций и т.п. [25].

Под входными параметрами понимаются: объем перевозок транспортного потока.

Под выходными понимаются производительность, совокупные затраты, доходы, эффективность, конкурентоспособность.

В качестве эндогенных величин выберем: транспортная обеспеченность, скорость перемещения, производственная мощность, лимиты и нормативы.

Экзогенными величинами являются: согласованность, сохранность, экологичность, безопасность, комплексность обслуживания.

Под средой функционирования понимается геополитические, климатические, экономические, финансовые и другие условия функционирования системы.

Процесс принятия решения на целесообразность действия по управлению вызывает необходимость в ведения такого показателя, который адекватно описывал ее функционирование. С этой целью используем показатель конкурентоспособности.

Конкурентоспособность в сфере транспорта связывается с надежностью, устойчивостью, эффективностью функционирования .

Для успешного функционирования и развития в рыночной среде необходим обоснованный подход к формированию конкурентной стратегии, сохранения и расширения позиций на рынке транспортных услуг. Для поддержания конкурентных преимуществ предлагается:

1. использование системного подхода при формировании конкурентных преимуществ;

2. увеличение количества конкурентных преимуществ, обеспечивающих стабильное функционирование системы.

Необходимость структурных изменений вызвало потребность в реформировании всей отрасли с целью реализации объективных конкурентных преимуществ на рынке международных транспортных услуг.

Анализ мирового опыта показывает, что эффективная технология организации международных железнодорожных перевозок должна в большей мере приспосабливаться к интересам грузовладельцев удовлетворяя их по качеству перевозок. В конечном итоге оценка уровня качества грузовых перевозок может базироваться на расчетах эффективности, учитывающих затраты, связанные с перевозочным процессом, хранением запасов и потерями у клиентов.

В современных условиях глобализации экономики важную роль в эффективной организации международных железнодорожных перевозках играют логистические транспортно-технологические центры, объединяющие интересы отправителей различных видов товаров и получателей .

К сожалению, сейчас в Казахстане нет органа, который бы осуществлял оперативное регулирование перевозок грузов в единой транспортной системе государства. Во внешней торговле бывшего Союза существовала и действовала стройная система транспортного обеспечения внешнеторговых контрактов. Во главе ее стояло Транспортное управление Министерства внешней торговли, которое руководило и направляло всю транспортную работу, ее планирование и обеспечение транспортными средствами, участвовало в межправительственных переговорах по транспортным вопросам, в выработке и обсуждении международных соглашений и конвенций, отстаивая наши интересы, принимало активное участие в общих конъюнктурных совещаниях министерства с докладом о состоянии и перспективах развития международного транспортного рынка и рекомендациями по успешному выступлению на нем .

В настоящее время оперативное управление перевозочным процессом разделено по видам транспорта, участвующего в цепи перевозок.

Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны, его инфраструктура охватывает все стратегически и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров.

Поэтому именно АО «НК «КТЖ» должно стать инициатором и учредителем системы логистических центров, организующих перевозку грузов с участием смежных видов транспорта на основе логистических технологий.

Реализация Концепции управления грузовыми перевозками в транспортных узлах с применением логистических центров позволит решить основные проблемы и обеспечит беспрепятственный пропуск грузов через стыковые пункты транспортных узлов.

Основной задачей логистической системы является обеспечение взаимодействия всех участников транспортного процесса при перевозке продукции от производителя до потребителя. Ее деятельность должна строиться на следующих основополагающих принципах:

1. изучение рынков производства и сбыта (как в Казахстане, так и за рубежом) и - привлечение грузов на казахстанскую транспортную систему;

2. выстраивание логистической цепочки от производителя до потребителя с участием всех видов транспорта и вспомогательных организаций;

3. реализация логистической цепочки - управление процессом транспортировки;

4. ответственность за перевозку на всем пути следования груза.

Развитие информационной и сервисной инфраструктур железнодорожного транспорта Казахстана обеспечило необходимые условия для функционирования такой логистической системы (рисунок 15).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 15. Основные предпосылки создания логистической системы на базе АО «НК «КТЖ»

Анализ объемов перевозок международных грузов по территории страны показывает, что существующие возможности используются не более чем на 2 %. Основными причинами такого положения является недостаточное развитие инфраструктуры, отсутствие слаженного взаимодействия между субъектами транспортного рынка, железнодорожниками, таможенниками, пограничной службой, стивидорами, трейдерами, недостаточное техническое обеспечение и др. Решить эту проблему можно путем создания единой структуры управления, главной задачей которой должна быть загрузка транспортного коридора при сильной экономической и материальной заинтересованности, зависящей от наращивания объемов транзитных перевозок [18].

Для координации деятельности всех видов транспорта необходимо создание межтранспортной логистической системы на базе логистических центров. Это позволит организовать качественную перевозку грузов с наименьшими затратами и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса.

Национальная модель реформирования и пути совершенствования деятельности железнодорожного транспорта Республики Казахстан должны формироваться с учетом социально-экономической и научно-технической значимости железнодорожного транспорта, при этом необходим системный подход к моделям транспортной системы на основе создания многопрофильных диверсифицированных компаний. Создание экономико-математической модели реформирования структурных подразделений заключается в локализации того компонента железнодорожного комплекса, который делает отрасль естественной монополией. Такая локализованная и «неделимая» часть системы остается под контролем государства, а остальные компоненты отрасли коммерциализируются и по возможности делятся на независимые предприятия, которые и составляют конкурентный сектор его деятельности и находятся в частной собственности.

Процесс реформирования создал определённые стимулы для повышения эффективности производства. Следовательно, при прежних затратах труда и капитала может осуществляться больший объем грузо- и пассажироперевозок. Коммерциализация железнодорожного транспорта а также сферы его деятельности обеспечивающей международные транспортные перевозки имеет положительный эффект в долгосрочной перспективе. Ожидается, что в результате приватизации, рыночные условия работы, т.е. конкуренция, приведет к инвестициям в оборудование, подвижной состав в целях повышения технологического уровня производства, а это, в свою очередь, должно снизить средние издержки компаний и в итоге, привести к относительному снижению тарифов.

Интеграция казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему имеет важное государственное значение, является сложной проблемой охватывающих комплекс различных технических, организационных экономических вопросов.

Выгоды которые приобретает Казахстан развивая международные транспортные перевозки многоплановы, прежде всего, это прямые поступления в виде оплаты за транзит и сопутствующие услуги, во-вторых это иностранные инвестиции в сферу транспортной инфраструктуры и новых технологий. Третье преимущество это развитие и создание условий для национальной внешней торговли и для внутреннего развития транспортных коммуникаций транзитных коридоров. И что особо немаловажно - государство транзита реально обеспечивает себе международный престиж [19, 20].

Разработка конкретных действии по всем представленным направлениям, их последующая комплексная реализация будут способствовать более масштабному использованию транспортного потенциала республики равноправному вхождению в мировой рынок транспортных услуг. Это, в свою очередь, позволит Казахстану занять достойное место в международной торгово-хозяйственной системе и одновременно станет мощным катализатором дальнейшего экономического развития страны.

Заключение

К числу необходимых условий развития международных железнодорожных перевозок относятся следующие условия: спрос на мировом рынке, государственная политика в отношении международных железнодорожных перевозок, конкурентоспособность предоставляемых отечественных услуг, наличие достаточного потенциала железнодорожной транспортной системы.

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Железные дороги увеличивают число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Таким образом, проведенное исследование позволяют сделать следующие выводы:

1. Исследования данной темы показали, что железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Казахстан, участвующий в организации международных перевозок грузов. Его эффективное участие в международной транспортной системе соответствует целям и задачам по обеспечению стабильности экономики государства, улучшение условий и уровня жизни населения и национальной безопасности.

2. Главное преимущество наращивания транзитных перевозок через территорию Казахстана - это существенное сокращение расстояний. Даже при самых лучших условиях перевозок срок доставки грузов морским путем из Берлина в китайский порт Ляньюнган составляет 20 дней, железная дорога сокращает это время до 11 суток, расстояние транспортировки уменьшается вдвое.

3. Основными параметрами включения казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему являются внедрение и развитие базовых принципов и методов международного маркетинга, менеджмента, новых технологий осуществления международных перевозок, а также совершенствование нормативно-правовой базы на основе изучения международных конвенций и соглашений в области транспортных перевозок.

4. В формировании и развитии национальной модели организации международных перевозок железнодорожным транспортом важная роль отдается слаженной работе всех элементов транспортно-логистической системы, ее адаптации к изменяющейся среде.

В целом, анализируя возможности транспортной системы Казахстана по уровню обеспечения международных грузопотоков тяготеющих к транзиту через территорию нашей страны можно констатировать, что отечественная железнодорожная транспортная система вполне пригодна для эффективной организации данного вида перевозок. Вместе с тем было бы ошибочным игнорировать определенные проблемы, ограничивающие возможности использования железнодорожную транспортную систему Казахстана для осуществления международных перевозок, в частности наличие отдельных «узких мест», таких как нарастающий моральный и физический износ транспортной системы, сопровождающийся некомпенсируемым выбытием основных фондов, неудовлетворительная пропускная и провозная способность ключевых участков железных дорог, недостаточный уровень развития инфраструктуры. Существование подобных недостатков сдерживает рост эффективной организации международных транспортных перевозок в Казахстане.

Список использованных источников

1. Послание Президента Республики Казахстан Н.Назарбаева к народу Казахстана, февраль, 2007 г.

2. Бельдей Вячеслав, Сергей Боровиков, Сергей Переслегин, Кубат Рахимов, Александр Собянин. «Азиатский козырь России. Система транспортных евразийских коридоров: новый взгляд на приоритеты транспортной политики России»

3. Постановление Правительства РК от 26.08.2003 №870 «О мерах по дальнейшему развитию международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу, железнодорожного участка Актогай-Достык и международного автомобильного пункта пропуска Коргас на 2004-2005 годы».

4. Белый О.В. Стратегия развития транспортной отрасли в условиях системного кризиса страны // Бюллетень транспортной информации.- 2004.- №7-8.- 2-6 с.

5. Атамкулов E.Д., Жангаскин К.К. Реформирование железнодорожного транспорта Республики Казахстан. Алматы, 2005 г.

6. Атамкулов E.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс / Под общ. Ред. Б.К. Алиярова: Монография, Том 2. - А.: МТИА, 2007 - 642 с.

7. Кизатов Е.А. Формирование и развитие магистральной железнодорожной сети // Магистраль, 2003, №2, с.49-60.

8. Двух дорог соединение // Казахстан темиржолшысы, №17(876) от 15.04.2009.

9. Намазбаева Г.Н., Бисембаев Н.И. Совершенствование организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте: стратегия и тактика. А., 2003.

10. Смагулова А.Н. Основные направления и перспективы развития железнодорожных транзитных перевозок // Транзитная экономика №21, 2008, с.68-72.

11. Исингарин Н.К. Единое транспортное пространство. Алматы, 2001.- 27 с.

12. Стратегия развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан //Казахстанская правда № 57 (826), 2003.

13. Исингарин Н.К. Трансказахстанская магистраль: быть или не быть? // Материалы международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем» КИСИ, Алматы, 26 апреля 2005.

14. Кенжегузин М.Б. Транзитный потенциал Казахстана: реальность и перспективы // Материалы международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем» КИСИ, Алматы, 26 апреля 2005.

15. Жакенов Д.Т. Развитие Евро-азиатских транспортных коридоров и их эффективность // Материалы международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем» КИСИ, Алматы, 26 апреля 2005.

16. Баймуханов Б.А. Развитие Северного коридора трансазиатской железнодорожной магистрали //Материалы Второй международной евроазиатской конференции по транспорту. СПб, 12-13 сентября 2000 г.

17. Бекмагамбетов М. Строительство новой железнодорожной линии Хромтау - Алтынсарино. Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций, 2003.

18. Исингарин Н.К. Транзит - это выгодно. А., 2005 г., 76 с.

19. Стратегия технической политики на период 2006-2015 гг.// Казахстан темиржолшысы, №49(759), 29.04.2006.

20. Бекмагамбетов М., Смирнова С. Транспортная система Республики Казахстан: современное состояние и проблемы развития. А., 2005, 446 с.

21. Исследование проблем увеличения торговых потоков и разработка организационно-правовой системы освоения мультимодальных перевозок по международным транспортным коридорам РК. А.: НИИ ТК, 2000.

22. Куренков Н.В. Управление внешнеторговыми смешанными перевозками. ГУУ, 1999 г., 160 с

Размещено на Allbest.ru

...