Особенность совершенствования международных перевозок

Государство может помочь зонам поляризованного развития, полюсам роста, обладающим уникальными локализованными ресурсами, путем инвестиций в инфраструктуру, в том числе и в транспорт. Предстоит огромная в масштабе всей страны перегруппировка производительных сил, промышленных мощностей и людских ресурсов, которые приведут страну к экономическому росту, высокому уровню и качеству жизни населения всех регионов страны [21].

Вышеперечисленные регионы обладают достаточным потенциалом для формирования на их территориях крупных региональных мультимодальных транспортных узлов МТУ и РТЛС (таблица 6).

Таблица 6 Показатели внешнеэкономической деятельности регионов

Наименование ТУ	Показатели ВЭД, млн. долл. США*
	Внешнеторговый оборот	Объем экспортных поставок	Объем импортных поступлении
Астана Караганда Павлодар Шымкент Актау Алматы Актобе	617,0 1030,5 1193,1 147,7 1861,4 1399,4 885	123,6 859,3 649,1 91,6 1278,8 547,2 525,8	493,4 171,2 544,0 56,1 582,6 699,7 359,2
Примечание: данные усредненные за 2006-2010 гг.

Основные задачи, возлагаемые на РТЛС:

- оптимизация и эффективное продвижение вагонопотоков по ввозу/вывозу ресурсов и продукции с территории региона;

- координация работы различных видов транспорта в транспортных узлах;

- выбор эффективного вида транспорта, оптимизация транспортной составляющей;

- разработка и внедрение эффективных погрузочно-разгрузочных, транспортно-складских, сортировочных, упаковочных средств и современных технологий;

- определение и оптимизация количества и размещения РТЦ, их автоматизация и комплексная механизация, оснащение современными компьютерными технологиями,

- оптимизация и унификация типоразмеров тары и упаковочных средств; - создание региональных телекоммуникационных сетей и систем дня управления материальными и информационными потоками. Функционирование РТЛС основывается на поэтапном создании вокруг областных и крупных городов Казахстана системы терминальных комплексов и логистических центров. При этом усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей экономики, определяющая требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития. Обязательное условие оптимального функционирования РТЛС, как и РМТУ - создание службы единого оператора, выполняющего в РТЛС транспортные, складские, страховые, таможенные и иные соответствующие услуги и процедуры .

ТУ Астана с мощным грузопотоком имеет все возможности для формирования как РТЛС, так и РМТУ. Основные транспортные грузопотоки определяются экономическими связями Южного и Центрального Казахстана, Западной Сибири, Урала и Поволжья (свыше 96 % общего грузопотока). Столица осуществляет внешнеэкономическую деятельность с 76 странами. Также следует отметить строительство объектов левобережья столицы в Специальной Экономической Зоне (СЭЗ) « Астана - Жана ?ала», в которую было вложено 18333,5 млн. т.

ТУ Караганда обладает значительными запасами полезных ископаемых, потенциальная ценность запасов твердых полезных ископаемых -758,19 млрд. долл., валовой объём промышленной продукции - 1,8 млрд. долл. Регион является одним из индустриально развитых в РК. В воздушном сообщении грузовые и пассажирские перевозки обеспечивает международный аэропорт «Сары - Арка». Таким образом, потенциал ТУ Караганда обеспечивает благоприятное развитие транспортно-складских и перевозочных услуг.

ТУ Павлодар служит связующим звеном в транспортно-экономических отношениях со всеми регионами республики и представляет: сеть автодорог и ж/д станций, крупнейший внутриказахстанский нефтепровод, речной порт IIавлодар, имеющий региональное значение и телекоммуникационные сети. В промышленном отношении индустриально развитый регион, представленный Экибастузским угольным бассейном с его крупнейшими в мире разрезами и электростанциями, крупными предприятиями металлургии, машиностроения, энергетики, нефтеперерабатывающим и горнодобывающими предприятиями.

ТУ Алматы - играет роль ТУ в Центрально-Азиатском регионе. На транспортные артерии города приходятся пятая часть всех автомобильных и третья часть воздушных Перевозок республики. В обеспечении транспортно-логистического обслуживания важное место принадлежит развитой системе транспортно-экспедиторских компаний (ТЭК). Сеть региональных логистических складов обеспечивает таможенные операции и услуги СВХ.

ТУ Шымкент в производственном отношении характеризуется развитой сетью обрабатывающих, промышленных и нефтеперерабатывающих предприятий, производством сельхозпродукции, и занимает З место в республике по выпуску продукции импортозамещения. Экспортные поставки осуществляются в 34 страны мира, а товарная структура имеет ярко выраженный сырьевой характер. Импорт же представлен продукцией из 61 стран.

Пограничная станция Достык - ключевой ТУ на транспорте по обеспечению экспортно-импортных и транзитных перевозок. Результатами постоянных мероприятий по усилению перерабатывающей способности станции Дружба стало создание современного транспортно-логистического комплекса терминалов по переработке грузов, построены ряд перегрузочных терминалов, обновлены объекты информационно- коммуникационных линий. В этом году ожидается увеличение объёма перевозок свыше 7 миллионов тонн. Ведутся постоянные работы по наращиванию транспортно-логистического потенциала пограничного перехода.

ТУ Актау - является единственным морским портом в республике и крупнейшим портом в Каспийском море. Благодаря огромным запасам нефти, газа и бурого угля имеет возможность для развития нефтяного машиностроения и транспортной инфраструктуры .

Важно отметить, что Правительственной программой разработан специальный проект по созданию и освоению свободной экономической зоны «Морской порт Актау». В целом по региону зарегистрировано более 300 промышленных пред приятий, осваивающих огромные запасы природных ресурсов. Регион является одним из крупнейших транспортных узлов Казахстана находящихся на стыке Европейских мулътимодальных коридоров и Азиатских транспортных маршрутов,

Решение вопросов по формированию и функционированию РТЛС должно учитывать: опережающее развитие транспортной инфраструктуры в сравнении с другими отраслями экономики; согласованное и гармоничное развитие всех видов транспорта; пропорциональность развития рациональных схем транспортной сети. Функционирование РТЛС обеспечит: увязку деятельности различных видов транспорта и распределения перевозочной работы между ними; дополнительную экономическую эффективность; выбора целесообразности мероприятий по усилению их провозной способности. Контейнерные перевозки наиболее приспособлены к мульти и интермодальным перевозкам. В будущем они, наверное, могут быть использованы при перевозке и сыпучих товаров (при относительно высокой стоимости перевозимой продукции). Переход на контейнерные перевозки может уменьшить количество вагонов и платформ, простаивающих в межсезонье (у каждого товара свой «мертвый» сезон).

В заключение, хотелось бы обратить внимание на одну инициативу, рождённую и поддерживаемую в ЕврАзЭС. Это вопрос отработки возможности формирования специальных наземных контейнерных маршрутов, соединяющих страны Европы и КНР по кратчайшему расстоянию .

Практическим шагом в этом направлении стал вопрос подготовки организации пропуска ускоренных контейнерных поездов по маршрутам Урумчи - Брест и Урумчи - Москва. Определённый грузопоток из района Урумчи, предназначенный для грузополучателей из стран Европы, транспортируется туда окольными путями, преодолевая огромные расстояния. Так, груз в контейнерах из региона Урумчи направляется по железной дороге в порт Ляньюньган (это более 5 тыс. километров назад), т.е. в обратном Западу направлении, а уже затем морским путём в Европу, затрачивая на это более 30 дней. Это экономически неэффективно. Расстояние между Урумчи и Ляньюньганем соразмерно расстоянию между Урумчи и Москвой. Следовательно, у наземных транспортных маршрутов между Европой и КНР имеется одно явное и бесспорное преимущество, перед морскими путями - это уменьшение сроков доставки грузов в 3 и более раз .

В настоящее время железными дорогами государств-членов ЕврАзЭС проводится анализ фактических затрат грузоотправителей (грузополучателей) на контейнерные перевозки между странами ЕС и КНР, т.е. проводится необходимая подготовительная работа по определению сквозных тарифных ставок, позволяющих названным наземным маршрутам конкурировать с морским путем и оставаться рентабельными для железных дорог.

Как известно, именно контейнерные перевозки считаются одним из наиболее динамично развивающихся сегментов международного транспортного рынка. История контейнерного бизнеса насчитывает не более полувека. Наиболее активно он начал развиваться в странах Западной Европы примерно 35 лет назад. Ведь контейнерные перевозки - это универсальный вид транспортировки грузов с точки зрения их мультимодальности. Мультимодальные перевозки позволяют доставлять грузы в контейнерах по железной дороге, затем в порту перегружать контейнеры на морское судно, а по прибытии - на железнодорожную платформу либо на автотранспорт.

Наша страна - важнейшее транспортное звено между Востоком и Западом, и необходимо в полной мере использовать ее выгодное геополитическое расположение и транзитный потенциал. На фоне увеличения общемирового контейнерного грузооборота вполне логичным выглядит тот факт, что 6 лет назад руководство АО «НК "?аза?стан темір жолы"»» приняло решение выделить контейнерный бизнес в отдельную структуру и создать АО «Казтранссервис». Одновременно компания, являясь действительным членом Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, занимается экспедированием грузов в международном сообщении. транзитный перевозка логистический транспортный

Есть все основания утверждать, что объемы контейнерных перевозок в будущем значительно возрастут. Правительство, Министерство транспорта и коммуникаций и АО «НК «?аза?стан темір жолы» уделяют большое внимание совершенствованию инфраструктуры контейнерных перевозок в Казахстане: развитию логистических терминалов, привлечению новых технологий на железную дорогу. Сейчас готовится проект транспортной стратегии-2020, где будут обозначены перспективы развития транспортно-коммуникационного комплекса. Один из ее разделов посвящен контейнерным и мультимодальным перевозкам. За ними - большое будущее.

Традиционный путь перевозки контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу - морским транспортом через Суэцкий канал. Сейчас очень крупные суда - контейнеровозы с большой вместимостью - могут загрузить и доставить до места назначения большое количество грузов. Но тут есть свои сложности. Слишком велик риск форс-мажорных обстоятельств на воде. Кроме того, судно, огибая Индию, через Индийский океан идет до Европы до 30-45 дней. Это очень большой срок. Компании заинтересованы в более скорой доставке груза. И сухопутные перевозки вполне удовлетворяют этим требованиям, основное их преимущество - в существенном сокращении расстояний: железнодорожное сообщение между Европой и Китаем через Казахстан уменьшает расстояние перевозок почти вдвое по сравнению с морским путем. Наша страна расположена в центре Евразии на перекрестке важнейших маршрутов, что еще предстоит в полной мере оценить и раскрыть миру. Территорию республики пересекают основные трансконтинентальные маршруты, связывающие между собой государства Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока и Европы, в том числе Северный коридор, Центральный и Южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА. К примеру, через Северный коридор европейские бизнесмены найдут короткий выход на рынки стран Юго-Восточной Азии, с использованием южных и восточных китайских портов. А перед азиатскими производителями открывается прямая дорога в страны Западной и Восточной Европы.

Первый и самый главный шаг был сделан в декабре 2001 года, когда был осуществлен пропуск опытного контейнерного поезда в сообщении Азия - Европа по маршруту Северного коридора Трансазиатской железной дороги: Урумчи - Алашанькоу/Достык - Седдин (Берлин). В сообщении Азия - Европа это был первый контейнерный поезд, пропущенный когда-либо по территории Казахстана, а участие в данном проекте АО «Казтранссервис», несомненно, является значимым для нас.

Начиная с подготовки к пропуску этого контейнерного поезда, специалистами АО «Казтранссервис» ведется постоянная, целенаправленная работа по внедрению курсирования контейнерных поездов по различным маршрутам. На настоящий момент компания в сотрудничестве с причастными железными дорогами и операторами осуществляет эксплуатацию ускоренных контейнерных поездов по следующим маршрутам, проходящим через территорию Казахстана. Это Находка - Локоть - Алматы - Ташкент, Алматы - Илецк, «Балтика-Транзит» сообщением страны Балтии - Россия - Казахстан, «Восточный ветер», который является продолжением системы контейнерных поездов «Восточный ветер /Западный ветер», курсирующих в направлении Берлин - Москва через станцию Илецк до станции Ченгельды.

Одно из перспективных направлений для компании - освоение грузопотоков КНР. Настоящим прорывом в развитии казахстанских контейнерных перевозок можно назвать запуск в апреле 2005 года первого контейнерного поезда из восточного порта Лянюньгань до Алматы.

В настоящее время компанией ведется активная работа по внедрению новых маршрутов контейнерных поездов в следующих сообщениях: Китай - Казахстан - Россия - Украина и в обратном направлении, Китай - Европа. Более того, большое внимание придается улучшению качества, а значит и конкурентоспособности предоставляемых транспортных услуг по перевозке международных грузов. Для этого есть все - накопленный опыт, высокий профессионализм, четкое выполнение обязательств перед партнерами и стремление продолжать свое развитие в интересах нашего государства.

4. Развитие транспортных перевозок в Республике Казахстан

4.1 Интеграция казахстанских транспортных сетей в мировую транспортную систему

При определении основных направлений развития транспортных перевозок необходимо учитывать сложность самого подхода в выборе критериев оптимального развития международных перевозок. Их разнообразие обусловливается многогранностью современных процессов имеющих место в осуществлении основной деятельности железных дорог, необходимо учитывать

- принципы реструктуризации;

- инновационные процессы;

- технологию работы логистических центров;

- маркетинговые исследования;

- различные правовые аспекты и наконец политические и экономические приоритеты.

Тем самым, представляется целесообразным с точки зрения целей данного исследования определить международные параметры эффективной интеграции казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему очерчивая основные направления дальнейшего развития международных перевозок [3].

Взаимовыгодная торговля между странами, развитие интеграционных процессов намеченных правительством нашей страны невозможны без организации и эффективной работы казахстанских участков международных транспортных коридоров. Новые геополитические тенденции благоприятствуют устранению барьеров, стоящих перед мировой торговлей, делая таким образом, границы между странами все более и более прозрачными.

Кроме того, экономические системы постсоветских государств в настоящее время стабилизировались и имеют устойчивую тенденцию к развитию. Все это, в свою очередь стимулирует потребность в эффективной организации международных транспортных перевозок. В этой связи для Казахстана исключительно важно войти в уже сложившуюся мировую транспортную систему перевозок в качестве незаменимого звена.

В последние годы наметилась тенденция роста общего объема перевозок почти во всех странах Содружества, в том числе транзита. Транзитный потенциал Казахстана можно рассматривать в двух аспектах - региональном и трансконтинентальном, каждый из которых имеет свою специфику. Это обусловлено географическим расположением нашей страны в отношении внешних рынков, торгово-экономических связями и товарными потоками.

В 2000 г. в Бангкоке, были определены пять приоритетных железнодорожных евроазиатских направлений в сообщении Европа-Азия, четыре из них проходят по территории Казахстана: Транссиб - из Европы через Россию на Корейский полуостров и Китай (один из вариантов маршрута проходит через Казахстан); Центральный - из Европы в Юго-Восточную Азию через Турцию, Центральную Азию и Казахстан; ТРАСЕКА - из Европы в Юго-Восточную Азию через Кавказ, страны центральной Азии, Казахстан и Китай; Север-Юг - из Северной Европы в Персидский залив через Россию, Каспийское море.

Региональный транзит можно разделить на два направления с Севера на Юг и с Востока на Запад. В 2002 году объем регионального транзита составил 4,2 млн. тонн грузов. Рост объема перевозок по региональному транзиту к 2014 году прогнозируется на уровне 15-16 млн. тонн. Трансконтинентальный транзит также осуществляется в двух направлениях: Север-Юг и Восток-Запад - между государствами Европы, Китая, Юго-Восточной Азии.

Для повышения привлекательности коридора «Север-Юг» с целью создания условий для дальнейшего роста грузооборота Казахстан предлагает потенциальным грузоотправителям и инвесторам новый маршрут, пролегающий через порт Актау. Этот проект органично вписывается в транзитную ось Россия - Иран - Индия. Евроазиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как: Северный, Западный, Среднеазиатский коридоры.

С позиции международных стандартов по основным технико-технологическим характеристикам эти железнодорожные коридоры имеют определенные недостатки.

Для обеспечения высокой провозной способности, гарантирующей точное соблюдение графика движения поездов, международные линии должны иметь не менее двух путей. В составе казахстанских коридоров доля двухпутных участков составляет менее 50%. Между тем провозная способность однопутных участков заполнена на 50-70 % и более, что резко ухудшает эксплуатационные показатели перевозок .

Однако, на фоне благоприятных географических условий и достигнутого уровня объемов транзитных перевозок, происходит снижение доли традиционных транзитных грузов через Казахстан.

Государство регионов Центральной Азии, Кавказа и России проводят активную политику по привлечению транзитных потоков на свою территорию, зачастую в обход Казахстана. Так, Северному коридору значительную конкуренцию составляет Россия, имеющая богатый опыт работы на Транссибе и интенсивно прорабатывающая вопросы сокращения расстояний в восточной части маршрута [4, 5].

Для развития трансконтинентального коридора «Север-Юг» в России ведется реконструкция портов Каспийского моря . Этот факт снижает роль казахстанского порта Актау, что негативно влияет на рост транзитных перевозок по железным дорогам нашей страны. Это приводит к сокращению доходов от транзитных перевозок АО «НК «КТЖ».

Кроме того, ранее осуществляемые грузоперевозки Узбекистана и Туркменистана по северным маршрутам через прибалтийские и дальневосточные порты в настоящее время переключены на южные направления в основном через иранские порты Бендер-Аббас и Чабахор, что негативно сказывается на росте объемов грузоперевозок через Казахстан.

Таким образом при определении приоритетов развития интеграционных схем важным является сегментирование потребностей в транспортных услугах в коммерческих, и что не менее важно в геополитических целях (и здесь важен не только транзит), что является основополагающим в применении принципов международного маркетинга, который по нашему мнению выступает одним из основных параметров эффективной интеграции национальной транспортной системы в мировую.

Конкурентоспособность железных дорог Казахстана на мировом транзитном рынке транспортных услуг возможна лишь в случае принятия норм международных стандартов. Эти нормы складываются из:

· скорости транспортировки транзитных грузов;

· оптимальной регулярности движения грузовых поездов;

· обеспечение сохранности грузов;

· своевременности доставки грузов;

· предоставления всей необходимой информации грузоотправителям.

Наличие эффективной системы информационного обеспечения транспортных услуг является обязательным условием, который включает в себя комплекс интегрированных систем связи, обработки и передачи информации. Цели и задачи такой системы - обеспечение внутренних технологических нужд и взаимодействие с внешними системами:

· безбумажная перевозка грузов,

· международные транспортно-информационные системы,

· электронный доступ к информации, интересующей клиентов,

· организация информирования грузоотправителей, грузополучателей, транспортно- экспедиторских организаций о месте нахождения грузов.

Сегодня в Казахстане услуги по экспедированию грузов развиты, но пока не в том объеме, в котором хотелось бы. Между тем в мире это является основным элементом логистической цепи. Исходя из этого, отечественный экспедиторский бизнес должен активно внедрять международные стандарты экспедиторского сервиса. Это скажется на повышении конкурентоспособности казахстанских транзитных коридоров на международном транспортном рынке. В конце XX века рынок транспортно-экспедиторских услуг в Республике Казахстан, как и в других отраслях странах бывшего Союза, практически отсутствовал. Потребность в бизнесе по организации перевозок, особенно международных, становилась все очевиднее, так как по мировым законам развития рынка постепенно намечалась тенденция к специализации предприятий по роду деятельности: производитель - производит, продавец - продает, экспедитор - организует перевозку в любой пункт назначения.

Созданные в Казахстане благоприятные условия для развития экспедиторского бизнеса позволили сформироваться цивилизованному рынку транспортно - экспедиционных услуг нашего государства. В настоящее время в республике действует целый ряд экспедиторских компаний, работающих по международным стандартам .

Второй причиной возникновения потребности в экспедировании явился экономический кризис, который повлиял в первую очередь на работу основных грузообразующих предприятий - гигантов. На рынке грузоперевозок постепенно происходило перераспределение грузопотоков, появилось большое количество средних и мелких компаний, которые не имели возможности организовать. Экспедиторских компаний, специализирующихся исключительно на других видах транспорта, кроме железнодорожного, очень мало.

В соответствии с принятой Правительством Программой реструктуризации железнодорожного транспорта, магистральная железнодорожная сеть открывается для перевозочной работы, выполняемой подвижным составом, принадлежащим не только государству, но и частным предпринимателям, имеющим свой локомотивы и вагонный парк. В этой связи необходимо определить принципы взаимодействия экспедиторских компаний с новыми субъектами перевозочного процесса - перевозчиками: национальным и частными [5].

В соответствии с приведенными факторами повышения эффективности перевозок в международном масштабе особенную роль играет менеджмент в формировании новых схем движения международных потоков железнодорожных грузов, что является еще одним параметром участия на международном транспортном рынке.

Таким образом, принимая во внимание рост конкуренции в современных условиях рынка транспортных услуг, требуется разработка новых подходов при осуществлении транзитной политики. Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно ведется международными организациями: ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, ЕС, ОСЖД, МСЖД. Основополагающие проработки по этой проблеме выполнены в последние годы ОСЖД, ЭСКАТО ООН и ЕЭК ООН.

В рамках ЭСКАТО Казахстан активно участвует в разработанной Европейской экономической Комиссией ООН специальной программе для стран Центральной Азии (СПЕКА)она предназначена для государств с экономикой переходного периода, таких как Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Программа призвана обеспечить той технической помощи, которую оказывают комиссии ООН этим странам. За последний период в рамках СПЕКА было проведено восемь заседаний проектной рабочей группы «Транспорт и пересечение границ», координатором деятельности, которой является Казахстан. Основные ее усилия направлялись на содействие решению актуальных проблем развития международных транзитных перевозок в регионе, упрощение таможенных процедур, присоединение стран - участниц СПЕКА к международным транспортным и таможенным конвенциям.

В 1995 году Казахстан присоединился к проекту АЛТИД «Развитие наземной транспортной инфраструктуры в Азии», реализуемому под эгидой ЭСКАТО ООН. Этот проект имеет три компонента для развития:

- сеть Азиатских шоссейных дорог (АШД);

- Транс-Азиатская железная дорога;

- Меры по облегчению наземных перевозок;

Был принят Делийский план действий по развитию инфраструктуры Азиатско-Тихоокеанского региона, первый этап которого заключается в определении основных элементов технической помощи по формированию эти АШД и ТАЖД, включая стандарты и основные требования. Принятые к рассмотрению транзитные маршруты на территории Казахстана рассматриваются в нашей стране, как приоритетные, в осуществлении программ модернизации и развития . Предусмотренные вторым этапом Делийского плана действий (2002-2003гг.) развитие интермодального транспорта в регионе весьма актуально для международной торговли и туризма, интеграции стран региона в мировую экономику [6].

Европейским Союзом - в рамках программы технического содействия новым независимым государствам (ТАСИС) - В 1995 году была начата программа под названием ТРАСЕКА, что означает транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия. Казахстан является членом ТРАСЕКА и стратегически расположен в сердце Азии, после Китая. Имея в виду новую политику Китая в свете его членства в ВТО, что открывает его рынок для международной торговли, ожидается огромное увеличение объема транспортировки через Казахстан .

В этой связи, Казахстан нуждается в воплощении своей транспортной политики в эффективную практику, и в принятии необходимых шагов по направлению к улучшению своей национальной транспортной инфраструктуры, связывающей Восток и Запад страны.

Программа ТРАСЕКА нацелена:

оказывать поддержку политической и экономической независимости стран путем расширения их возможностей выхода на европейский и мировой рынки через альтернативные транспортные маршруты;

способствовать дальнейшему региональному сотрудничеству между государствами -участниками программы ТРАСЕКА;

способствовать использованию проектов программы ТАСИС ТРАСЕКА в качестве катализатора для привлечения международных финансовых институтов (МФИ) и частных инвесторов;

связать маршрут ТРАСЕКА с Транс-Европейскими Сетями.

Начиная с 1995 по 2002 годы Республике Казахстан, по проектам в рамках программы ТАСИС ТРАСЕКА, выделены гранты на сумму 14 млн. 216 тыс. евро.

За последние годы, посредством многих проектов программы ТРАСЕКА, государства начали присоединяться к тем или иным международным конвенциям и соглашениям, которые регулируют режим международных и транзитных перевозок, гормонизируют таможенные процедуры. На сегодняшний день программа ТРАСЕКА является одной из значительных акций международных организаций, принимающих активное участие в экономическом развитии региона .

В 2002 году начата реализация Программы ООН по формированию единой транспортной системы Шелкового пути на основе национальных транспортных сетей стран Центральной Азии и Китая. Целью проекта является укрепление регионального сотрудничества, развитие в области торговли и инвестиций. В ходе реализации проекта предполагается ключевые направления действий и меры, необходимые для развития автомобильных и железнодорожных перевозок в центрально-азиатском регионе. На территории Казахстана Шелковый путь практически совпадает с бурно развивающим центральным коридором Трансазиатской магистрали.

Именно в рамках проектов, реализуемых региональными и профильными комиссиями ООН, ЕвроСоюза - программа ТАСИС «Поддержка развития политики транзитных коридоров в Республике Казахстан» Казахстану удалось достичь определенных результатов:

- создана организационная и техническая структура национальной транспортной базы данных, которая позволяет осуществлять мониторинг транспортного рынка;

разработана и инсталировна модель прогнозирования транспортных, в том числе транзитных потоков, способная давать объективные оценки принимаемым инвестиционным решениям в транспортном секторе экономики;

национальное транспортное законодательство, в том числе по видам транспорта;

таможенное законодательство;

Международные Конвенции и Соглашения к которым присоединилась Республика Казахстан;

Многосторонние и двусторонние Соглашения Республики Казахстан.

Проектом предусмотрена существенная техническая помощь Министерству транспорта и коммуникаций РК на сумму 150,0 тыс. долл.для последующего и обновления транспортной базы данных.

Казахстан также входит в Организацию сотрудничества (ЭКО) созданную в целях развития взаимной торговли 10-ти стран-членов и улучшения условий для экономического роста в регионе. В планах этого объединения развитие Южной артерии Шелкового пути, которая далее выходит в Европу через Иран и Турцию, а также осуществление мероприятий, направленных на устранение нефизических барьеров на основных маршрутах транзитных перевозок в регионе ЭКО.

Присоединение к конвенциям соглашениям - важный вопрос транзитного сотрудничества в регионе, но еще более важным является вопрос действенности в каждом государстве внутреннего механизма реализации требований конвенций. Сегодня более важным для наших государств является присоединение к Киотской Конвенции и реализация ее транзитными странами: Россией, Китаем, Ираном, Турцией, то есть теми государствами, которые определяют выход внешний рынок стран Центральной Азии.

Региональное сотрудничество необходимо как для политической стабильности, так и для экономического развития региона. Современное решение вопросов транспортной политики и транспортной системы может привести к эффективному и реальному сотрудничеству между странами региона во многих сферах жизнедеятельности.

Интеграции Республики Казахстан в глобальную и региональную транспортно-коммуникационную систему и развитию на этой основе транзитного потенциала страны способствует её активная и целенаправленная международная деятельность. Так, привлекательным выглядит получение Казахстаном статуса ассоциированного члена Европейской Конференции министров транспорта (ЕКМТ). Казахстан в данной организации может быть представлен наблюдателями на всех собраниях Совета или Комитета ЕКМТ. Это позволит нашей стране участвовать в процедурах Конференции, позволяющих принимать эффективные меры для координации и рационализации Европейского внутреннего транспорта международного значения.

Интересными представляются предложения Управления авиации и международного сотрудничества и Федеральной железнодорожной администрации Министерства транспорта США о возобновлении переговоров по соглашению «Открытые небеса», инициировании совместных проектов по продвижению РК в качестве регионального транспортно-транзитного центра (совместно с Международным союзом железных дорог - штаб-квартира в г. Париже). По мнению американских экспертов, участие в работе МСЖД позволит продвинуть инициативы Казахстана и определить потенциальные проекты и маршруты транспортных коридоров по направлению Запад-Восток. Особенно в контексте нового международного проекта «Транспортные пути Восток-Запад - Северная альтернатива», направленного на создание интермодального транспортного коридора, соединяющего Северную Америку и Центральную Азию по океану через норвежский порт Норвик, а по железной дороге - через Восточную Европу и Азию.

Возрождение «Великого Шелкового пути» как экономического коридора считается одним из важных средств, способствующих экономическому развитию Центральной Азии и КНР. В этой связи Программа Развития ООН начала реализовывать региональный проект «Программа развития региона Великого Шелкового пути: построение институциональных возможностей для регионального сотрудничества и развития». Ее цель - содействие региональному сотрудничеству и развитию в субрегионе, в частности, для оживления региональной торговли в Центральной Азии с участием КНР. Казахстан является соучастником реализации Специальной программы ООН для экономик Центральной Азии (СПЕКА) инициированной Президентом РК Н. А. Назарбаевым в 1997 г. Она нацелена на содействие государствам Центральной Азии в углублении взаимного сотрудничества, стимулировании экономического развития и их интеграции в экономику стран Европы и Азии. Одним из приоритетных направлений сотрудничества в рамках СПЕКА является развитие транспортной инфраструктуры и упрощение процедур пересечения государственных границ товарами, услугами и людьми. Была поддержана инициатива нашей страны государствами-членами ООН, которые единогласно проголосовали в декабре 2002 г. за резолюцию Генеральной Ассамблеи ООН «Подготовка к Международной конференции министров по вопросу о сотрудничестве в области транзитного транспорта». Конференция состоялась 28 - 29 августа 2003 г в г. Алматы. На Конференции были обсуждены вопросы развития внешней торговли, определены приоритеты в деятельности стран по содействию транзиту. Конференция выработала Программу действий па глобальном уровне с участием Европейской Экономической Комиссии ООН, Экономической и Социальной Комиссии ООН для Азии и Тихого Океана, Всемирного Банка, Европейского Банка Реконструкции и Развития, Азиатского Банка Развития и других международных и региональных организаций и банков. Значительным транзитным потенциалом располагает территория СНГ. Казахстанская сторона проводит в рамках СНГ значительную работу направленную на повышение транзитной привлекательности РК, проведение согласованной тарифной политики, унификацию нормативной и правовой базы, диверсификацию движения пассажиров, товаров, услуг и информации, развитие транспортно-коммуникационных сетей. По экспертным данным, основные грузопотоки будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Юго-Восточная Азия и Китай. Стоимость перевозок между этими регионами оценивается в 250 миллиардов долларов. Государства СНГ обязаны согласованно и эффективно использовать свой транзитный потенциал и исторический шанс. Главы Центральноазиатских Республик договорились о создании международного транспортного консорциума для реализации общих проектов.

Большая работа в этом направлении проводится в рамках Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). для сведения, в Сообществе - на долю железнодорожного транспорта приходится до 80% грузовых и 45% пассажирских перевозок. Интеграционное взаимодействие государств-членов Евразийского экономического сообщества в данной сфере направлено на проведение согласованной политики в области развития железнодорожного транспорте, снижение транспортной составляющей в стоимости перевозимых грузов, что в конечном итоге создает условия для устойчивого роста национальных экономик [7].

К позитивным моментам интеграции в области железнодорожного транспорта государств-членов ЕврАзЭС можно отнести сохранение ими единого технико-технологического режима работы. На железных дорогах применяются единые положения Правил технической эксплуатации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе. Созданы и функционируют автоматизированный банк данных грузовых вагонов и контейнеров, приняты Правила эксплуатации, учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. Ежегодно ведется разработка графика движения и плана формирования поездов в международном сообщении. Соответственно приняты ряд постановлений регулирующих деятельность транспорта на пространстве «ЕврАзЭС».

В то же время в вопросе сотрудничества на железнодорожном транспорте имеется ряд серьезных проблем, решение которых способствовало бы стимулированию развития реального сектора национальных экономик и активизации экономических и хозяйственных связей между государствами Сообщества. Речь, прежде всего, идет о согласованной тарифной политике, способной обеспечить более высокую загрузку железнодорожных магистралей. Сохранение высоких тарифов в межгосударственном сообщении, по сравнению с внутригосударственными тарифами, препятствует увеличению товарооборота не только между государствами ЕврАзЭС, но и с третьими странами.

Таким образом, международные отношения, возникающие в сфере налаживания интеграционных процессов в транспортной области, в частности на железной дороге, дают основание говорить международных правовых параметрах вхождения Казахстана в мировую транспортную сеть.

Следует отметить, формирование единой транспортной политики, а на ее основе единого транспортного пространства и транспортной системы позволит решить и политические, и экономические, и социальные задачи. Основными составляющими проведения согласованной политики и транспортной интеграции могли бы стать:

- согласованное государственное регулирование транспортной деятельности и формирование общей транспортной системы;

- разработка и унификация транспортно-хозяйственного законодательства;

- совместные программы развития транспортных систем; использование транспортно-транзитного потенциала;

- взаимовыгодная специализация и кооперация в транспортном машиностроении.

5. Станция «Достык»: проблемы и перспективы развития

Китай активно развивает центральные и западные регионы, и ориентир взят на расширение объема торговли с Казахстаном и государствами Центральной Азии, с Европейской частью России. Для этого наиболее удобна транспортная артерия - переход Достык - Алашанькоу. И цифры последних лет наглядно демонстрируют его значение.

Обеспечение экономики Казахстана надежными, бесперебойными, кратчайшими и недорогими путями сообщения для выхода в сопредельные страны и международные экономические центры, полной реализации экспортного потенциала республики; полномасштабное использование возможностей экономической региональной интеграции; укрепление транзитного потенциала республики за счет формирования оптимальной схемы международных транспортных коридоров - основные задачи в развитии международных транспортных перевозок в Казахстане.

Увеличение транзитных перевозок через территорию государства способствует не только резкому увеличению доходов перевозчиков транспортных предприятий и экспедиторских компаний, но и ведет к соответствующему росту поступлений в государственный и местный бюджеты и увеличению количества рабочих мест, стимулирует развитие других реальных секторов экономики. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму порядка 2 млрд. долл. в год [21, 22].

В числе приоритетных проектов по расширению возможностей железной дороги для развития международных перевозок на период до 2015 года можно выделить следующие:

1. развитие станции Достык и усиление железнодорожного участка Актогай - Достык;

2. строительство железнодорожных линий Бейнеу - Саксаульская, Саксаульская - Жезказган;

3. электрификация участков Костанай - Железорудная, Макат - Кандыагач, Алматы - Актогай.

Важнейшим звеном развития международных перевозок являются маршруты доставки и крупные узлы пересечения грузопотоков. Поэтому АО “НК “КТЖ” вкладывает значительные средства в реабилитацию и модернизацию железнодорожной сети (электрификация участков, строительство новых железнодорожных линий, приобретение путевой техники). Что касается развития линий и транспортного потенциала страны, то на сегодняшний день все железнодорожные перевозки грузов, проходящие через территорию Казахстана из Китая и в Китай, осуществляются через международный пограничный переход Достык - Алашанькоу.

Таким образом, сегодня для Казахстана основной точкой транзита является международный пограничный переход Достык - Алашанькоу на казахстано-китайской границе (рисунок 6). Одна из ключевых станций - Достык (Дружба) появилась на свет в 1956-1960 годах, одновременно с участком железной дороги, соединившим ее со станцией Актогай. Но строительство международного перехода Дружба-Алашанькоу стало реальностью только после подписания в 1988 году соглашения между правительствами СССР и КНР о возобновлении транспортного сообщения. 1 сентября 1991 года со станции Дружба в Китай отправился первый состав.

Рисунок 6. Станция Достык

Программа развития железнодорожного участка Актогай-Достык была разработана на основании послания главы государства народу Казахстана «Казахстан на пути к ускоренной экономической, социальной и политической модернизации» от 18 февраля 2005 года, а также на основании постановления правительства Республики Казахстан от 30 декабря 2003 года № 1351 «Об утверждении программы развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан на 2004-2006 годы».

Станция «Достык» находится на стыке государственных границ Казахстана и Китая, является экономически значимым объектом в транзитно-транспортном потенциале Казахстана и связующим звеном при перевозке грузов по трансконтинентальным маршрутам между Европой и Азией.

Основной грузопоток по линии Актогай-Достык определяется объемом перевозок грузов Казахстана в экспортном и импортном сообщении и транзитных грузов республик СНГ, КНР и других стран Юго-Восточной Азии, Большая часть перевозок осуществляется в Китай, около 60% грузов составляют перевозки металлов, руды и сырой нефти .

Станция Достык является пограничной перегрузочной станцией и выполняет полный комплекс операций по приему и отправлению поездов, следующих через государственную границу, перегрузке из вагона в вагон в связи со сменой ширины колеи, перестановке грузовых и пассажирских вагонов с тележек одной колеи на тележки другой колеи, формированию и расформированию составов, отправляемых на сеть и прибывающих с сети дорог Казахстана и других стран.

Путевое развитие станции состоит из трех приемо-отправочных парков и одного парка для таможенного осмотра составов и вагонов.

На станции расположены пункт технического обслуживания вагонов и пункт перестановки вагонов (ППВ) с широкой колеи на узкую колею и обратно и семь перегрузочных мест.

Существующий пункт перестановки вагонов имеет 10 позиций для перестановки колесных пар пассажирских вагонов и 42 позиции для перестановки колесных пар грузовых вагонов.

Как известно, железнодорожная станция Достык - единственный пока в Казахстане межгосударственный стыковой пункт. На станции проводятся работы по приему-отправке поездов и замене колесных пар, а также по перегрузке импорта из КНР на вагоны казахстанского происхождения. Несмотря на кризисные трудности в мировой экономике, как показывают объемы железнодорожных перевозок, наблюдается небывалый рост товарооборота между странами Балтии, СНГ, Европы и КНР. Это ведет к увеличению транзита через пограничный железнодорожный переход Достык - Алашанькоу.

Учитывая это, АО «НК «Казакстан темір жолы» придает особое значение развитию станции Достык и транзитных возможностей железнодорожного перехода Достык - Алашанькоу. На станции строятся новые погрузочные терминалы. Каждый терминал предназначен для погрузки и разгрузки различных грузов - тяжелых установок и механизмов, тарно-штучных, сыпучих грузов и контейнеров.

Через станцию осуществляются и контейнерные перевозки, которые составляют 70 процентов от общего объема перевозок.

В настоящее время созданы современные высокопроизводительные терминалы - по перегрузке скоропортящихся (260 тыс. тонн в год), сыпучих (1100 тыс., тонн в год), зерновых (730 тыс., тонн в год) грузов, тарно-штучной продукции (440 тыс., тонн в год), контейнеров (102 тыс., штук в год). Пик железнодорожных перевозок между Казахстаном и Ю-IР наблюдался в 1999 году, когда общий объем обработанных на станции Достык грузов достиг рекордного показателя в 3,5 миллиона тонн. При этом экспорт из Казахстана в Китай составил около З миллионов 250 тысяч тонн, импорт из КНР - 293 тысячи тонн. Структура грузов, несмотря на постоянно происходящие конъюнктурные изменения, в целом соответствует сложившимся традициям. Через Достык в Китай вывозятся черные и цветные металлы, нефть, химикаты и удобрения, металлолом, хлопок, бумага. Среди следующих в Казахстан грузов по объемам выделяются оборудование, продукция легкой и пищевой промышленности, кокс, химикаты, стройматериалы.

С 1994 года переход открыт для всех стран по всей номенклатуре грузов. Особо следует отметить, что 20% всех перевозимых грузов через переход Достык (дружба) - Алашанькоу являются транзитными. В большинстве - это грузы из республик Средней Азии и России. для дальнейшего развития станции необходима разработка и реализация специальной Межведомственной Программы развития.

В 2003 году объем перевозок через него составил порядка 7,5 млн. т, в 2004 году он превысил 9 млн. т, а в 2014 году составит не менее 14 млн. т в год Чтобы улучшить работу, железнодорожники пересмотрели весь цикл погрузки вагонов. Объездные пути были разделены на несколько веток, также работники станции обеспечили широкий доступ вагонов в ангары. Подъезд к ангару, который составлял 2870 метров, был удлинен, и за счет этого установлено 28 дополнительных стрелочных переводов. В парк, предназначенный для приема-отправления пассажирских поездов и подачи вагонов к перегрузочным терминалам, были проложены дополнительные подъездные пути.

На развитие станции Достык в предстоящие два года запланировано направить 52 млн. долларов США. Программой правительства предусмотрено развитие инфраструктуры международного железнодорожного перехода станции Достык на казахстанско-китайской границе и железнодорожного участка Актогай - Достык, что позволит значительно увеличить объемы перевозок грузов между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Осуществляются мероприятия по Программе развития станции Достык путем совершенствования технологии работы станции, в результате, к 2010 году пропускная способность перехода доведена до 20 млн. тонн в год (рисунок 7) .



Рисунок 7 - Перспективный объем грузовых перевозок международного перехода Достык

Возрастающий год от года объем перевозок, в том числе и транзитных грузов, через станцию Дружба, подтверждает востребованность Казахстана на этом континентальном рынке услуг, общее финансовое выражение которого исчисляется сотнями миллиардов долларов в год (по некоторым оценкам, до $600 млрд.). Но на пути реализации этого потенциала есть ряд проблем, одна из самых больших - именно железнодорожный путь.

Ширина колеи

Ширина колеи -- расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Важнейший параметр рельсового пути -- от него зависит надёжность прохождения подвижного состава по пути (рисунок 8).

Рисунок 8. Схема колеи

Ширина колеи на железных дорогах измеряется по внутренним граням головок рельсов.

Казалось бы, первые строители железных дорог имели большие возможности для выбора ширины колеи. Можно было, например, сделать ширину колеи 3 м, тогда в один вагон вмещалось бы намного больше грузов, чем сейчас. Между тем изобретатели железных дорог остановились на ширине колеи, равной примерно 5 футам. В одном футе, как известно, содержится 12 дюймов, а в одном дюйме 2,54 см. Значит, ширина колеи железных дорог составляет примерно 1,5 м. [22,23].

Почему же выбрана именно такая ширина колеи? Эта ширина колеи явилась результатом исторического процесса развития колейного транспорта.

Еще первые колейные дороги древней Греции и древнего Рима, представлявшие собой углубления до 50 мм в каменном основании, имели ширину 1,5--1,6 м. Это соответствовало ширине уличных экипажей.

Железным дорогам, в частности, предшествовали, если можно так сказать, городские «деревянные конные дороги» XVI и XVII веков, колея которых составляла также примерно 5 футов. На первых железных дорогах с конной тягой в рудниках и на угольных копях использовали разную ширину колеи -- от 2 до 5 футов. Наиболее удачно была спроектирована железная дорога Мертир -- Тайэфайль в Англии шириной 5 футов, соответствующая колее обыкновенных экипажей. Удачной эксплуатации этой железной дороги способствовало использование рельсов и колес с ребордами. Этот принцип взаимодействия системы рельс -- колесо главенствует и поныне .

Полагают, что именно эта дорога послужила для Джорджа Стефенсона прообразом при постройке в 1825 г. первой железной дороги с паровой тягой Стоктон -- Дарлингтон. Стефенсон сначала принял ширину колеи, равную 4'6" (4 фута 6 дюймов -- 1372 мм), соответствующую ширине колеи обыкновенных дорог, распространенной на севере Великобритании.

Однако при конструировании своего паровоза ему не удалось удобно разместить паровой цилиндр и пришлось расширить колею на два с половиной дюйма. Получилась ширина колеи:

4'6"+2 1/2"=4'8 1/2" (1435 мм).

На свои паровозы Стефенсон стал получать много заказов, и поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Ее иногда называют «стефенсоновской», или «нормальной широкой железнодорожной колеей».

Сын Джорджа Стефенсона, Роберт Стефенсон, настаивал на большей ширине колеи (5 футов-- 1524 мм или 5 футов 3 дюйма-- 1600 мм). Он исходил при этом из более удобного размещения частей конструируемых паровозов.

В то время мало кто думал, что ширину колеи следует выбирать исходя из создания единой сети железных дорог в одной стране или тем более на целых континентах. Казалось, что это вопрос далекого будущего.

В Великобритании с самого начала строительства принималась разная ширина колеи. В 1833 г. инженер Бринель предложил строить Большую Западную дорогу в Великобритании с шириной колеи 7 футов (2135 мм).

Он считал, что это создаст более благоприятные условия для повышения скорости движения. И такая железная дорога была построена. Кроме нее, еще три крупные железные дороги имели ширину колеи, отличную от стефенсоновской, а именно 1676 и 1600 мм. Таким образом, только на родине железных дорог было принято в начале строительства четыре разных ширины колеи! Несколько позже были приняты и другие значения ширины колеи.

Сначала, пока все строящиеся разными компаниями и акционерными обществами железные дороги были разобщены друг от друга, особых забот это не вызывало. Однако примерно через 20 лет после начала железнодорожного строительства -- в середине 40-х годов XIX века -- вопрос о ширине колеи стал одним из самых острых в общественной жизни страны.

...