Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ

АВИАКОСМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

Кафедра: "Конструкция и проектирование летательных аппаратов".

Конспект лекций

по дисциплине: «Авиационные правила»

для направления образования: 5А520804 «Конструкция и проектирование летательных аппаратов» магистратуры

И.В. Хамракулов

Ташкент - 2006 г.

УДК 629.735.3

Составитель: Проф. каф. «КиПЛА» ТГАИ, д.т.н. Хамракулов И.В.

Рецензент: Зав. каф. «КиПЛА» Султанов А.Х.

Конспект лекций по курсу «Авиационные правила», предназначен для студентов-магистрантов, обучающихся по специальности образования 5А520804 «Конструкция и проектирование летательных аппаратов».

Содержание конспекта лекций состоит из 6-ти глав и 4-х приложений. Первая глава знакомит студентов с общими сведениями о сертификации авиационной техники гражданского назначения. Правовым основам сертификации авиационной техники посвящена глава - II, а содержание главы - III, составляет безопасность полета воздушных судов. В главе IV изложены сведения об авиационных правилах. Далее достаточно глубоко рассматриваются вопросы сертификация типа авиационной техники (глава - V) и вопросы сертификации производства авиационной техники (тема - VI).

Приложение 1. -Терминологический словарь

Приложение 2. Условные обозначения скоростей полета, применяемые в АП-25 и соответствующие им обозначения, принятые в отечественной практике проектирования самолетов

Приложение 3. Авиационные правила, часть 21. Содержание

Приложение 4. Функции системы качества производства авиационной техники и их содержание

Конспект лекций обсужден и одобрен на заседании кафедры «КиПЛА».

Протокол №10 от 10 мая 2006 г.

Оглавление

Введение

Общие сведения о сертификации авиационной техники гражданского назначения

Правовые основы сертификации авиационной техники

Безопасность полета воздушных судов

Авиационные правила

Сертификация типа авиационной техники

5.1 Проектирование и сертификация авиационной техники

5.2 Участники сертификации

5.3 Сертификация разработчиков авиационной техники

5.4 Этапы сертификации тина AT

5.4.1 Подача заявки на сертификацию типа AT

5.4.2 Этап макета

5.4.3 Этап сертификационных заводских испытании

5.4.4 Этап сертификационных контрольных испытаний

5.5 Особенности сертификационных испытаний очень легких самолетов

5.6 Особенности сертификации авиационных маршевых двигателей, вспомогательных двигателей и воздушных винтов

5.7 Выдача сертификата тина на авиационную технику

5.8 Одобрение комплектующих изделий

5.9 Модификация типовой конструкции авиационной техники

5.10 Сертификация импортируемой авиационной техники

5.11 Сертификация экспортируемой авиационной техники

6. Сертификация производства изделий авиационной техники

6.1 Общие сведения о Сертификации производства изделии авиационной техники

6.1.1 Требования к сертифицированному производству

6.1.2 Условия выдачи Свидетельства одобрения производства

6.1.3 Условия выдачи Сертификата производства

6.1.4 Объекты, подлежащие оценке при сертификации производства

6.2 Этапы сертификации производства изделий AT

6.2.1 Постановка на производство, подготовка предприятия к аудиту

6.2.2 Аудит предприятия

6.2.3 Контроль корректирующих действии. Выдача документа авиарегистра МАК

6.2.4 Надзор за сертифицированным производством

6.3 Ответственность Изготовителя

6.4 Особенности сертификации производства компонентов воздушных судов

6.5 Сертификат летной годности нового воздушного судна

Литература

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

В современных условиях мировой рынок авиационной техники (AT) выдвигает весьма жесткие требования к поступающей на него продукции. Требования мирового рынка заставляет ее производителей создавать конкурентоспособные образцы AT, отвечающих запросам покупателей.

Продукция обладает высоким качеством, если она полностью соответствует заданным требованиям и стандартам. Однако наличие требований и стандартов еще не обеспечивает высокое качество продукции. Необходим механизм подтверждения соответствия. Таким механизмом является сертификация.

Сертификация - деятельность по подтверждению соответствия объекта сертификации установленным требованиям.

В условиях рыночной экономики сертификация реально влияет на качество товаров и, соответственно, на ее конкурентоспособность. Сертификация продукции на основе международных стандартов и требований имеет преимущества перед национальной, поскольку товары, получившие международный сертификат соответствия, обладают преимуществами в реализации. Системное управление качеством в современных условиях является основным способом создания конкурентоспособной продукции. Только тот товар, который создается в расчете на определенного покупателя, оказывается конкурентоспособным. Последовательная интеграция государева в мировое экономическое сообщество требует целенаправленной политики по созданию государственной системы стандартизации, метрологии, сертификации и управления качеством.

Несмотря на разнообразие требований, предъявляемых к авиационная продукции гражданского назначения по ее техническим (скорость и дальность полета, грузоподъемность, длина потребной взлетно-посадочной полосы и т.п.) и потребительским (регулярность полета, стоимость перевозки, состав оказываемых в полете услуг и т.п.) характеристикам, эта продукция и услуги обладает двумя общими свойствами - высоким динамизмом международных контактов путем продажи AT в другие страны и выполнение международных полетов, а также безопасное выполнение этих полетов как для пассажиров воздушного судна, так и для третьих лиц и окружающей среды. Поэтому основной концепцией государственной системы сертификации авиационной продукции гражданского назначения и услуг является обеспечение безопасности полетов и защита окружающей среды от воздействия авиации.

Необходимо отметить разницу концепций сертификации авиационной продукции гражданского и военного назначения.

В основе сертификации авиационной техники гражданского назначения лежит ее соответствие требованиям безопасности полета и охране окружающей среды. Предъявляемые требования в виде национальных Норм летной годности должны быть гармонизированы с аналогичными Нормами других государств и не противоречить международным рекомендациям. Аналогичным образом Правила сертификации гражданской авиационной техники должны быть гармонизированы с аналогичными Правилами других государств. Эти подходы позволяют сделать сертификацию типовой конструкции авиационной техники гражданского назначения прозрачной и понятной для зарубежных покупателей.

Применительно к авиационной технике военного назначения предъявляемые к ней общие требования отражены в стандартах Министерства обороны и являются ведомственными, а специальные требования к данному типу AT изложены в Техническом задании и содержат только тактико-технические показатели, необходимые заказчику. В настоящее время нет международных требований к воздушным судам военного назначения и процедурам доказательства их соответствия установленным требованиям.

Необходимо отметить, что для авиационной техники гражданского и поенного назначения большинство работ по доказательству соответствия типовой конструкции ТТЗ или сертификационному базису аналогичны. Однако отсутствие широкого доступа к содержанию требований и результатам проверок не позволяют говорить о сертификации типовой конструкции авиационной техники военного назначения. При ее продаже за рубеж доказательство соответствия проводится на основе соответствующих соглашений.

Что касается сертификации производства авиационной техники военного назначения, то оно должно удовлетворять одной из моделей систем качества, обеспечивающих идентичность выпускаемых образцов ЛТ эталонному образцу и стабильность характеристик продукции. Действующая на предприятии система качества продукции должна быть понятна для Заказчика, в том числе и зарубежного. Одной из наиболее известных и понятных зарубежным покупателям является Система качества, основанная на международной системе стандартов ISO серий 9000 или 2000. Одна из этих систем должна лежать в основе Системы сертификации производства продукции военного назначения, в том числе и авиационной техники.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СЕРТИФИКАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ГРАЖДАНСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ

сертификация авиационный полет судно

В Российской Федерации действует система сертификации авиационной техники и объектов гражданской авиации (ССАТ и ОГА). Основной концепцией этой системы является обеспечение безопасности полетов и защита окружающей среды от воздействия авиационной техники. Она является государственной системой и ее функционирование носит обязательный характер.

Под авиационной техникой понимаются гражданские воздушные суда, их компоненты: авиационные двигатели, воздушные винты и комплектующие изделия - механизмы, приборы, оборудование и другие изделия, используемые для осуществления полета воздушного судна. Далее под сертификацией будет пониматься сертификация указанной авиационной техники, се разработчиков и ее производства.

Необходимо иметь в виду, что, в соответствии с действующим законодательством, обязательной сертификации подлежат:

- юридические лица - разработчики и изготовители воздушных судов другой авиационной техники;

- авиационные предприятия и индивидуальные предприниматели, осуществляющие и обеспечивающие воздушные перевозки и авиационные работы;

- юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники;

- аэродромы, аэропорты; образовательные учреждения, осуществляющие подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перстям должностей авиационного персонала;

- воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное оборудование;

- другие объекты, а также юридические липа, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности.

Основными целями ССАТ и ОГЛ являются:

- обеспечение безопасности полетов и безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, а также охраны окружающей среды;

- оценка и подтверждение соответствия объектов сертификации установленным требованиям;

содействие повышению качества и конкурентоспособности воздушных судов и их компонентов, оборудования аэродромов, средств, комплексов, подсистем, наземных радиотехнических систем управления воздушным движением.

разработки правил и процедур сертификации авиационной техники и объектов гражданской авиации, гармонизированных с правилами и процедурами сертификации аналогичных технических средств и объектов, передовых зарубежных стран;

защита интересов государства, общества и его граждан от недобросовестности авиационных предприятий и организаций и других юридических и физических дин, занимающихся авиационной деятельностью.

В авиатранспортной системе гражданской авиации, можно выделить три составляющие (рис. 1):

- авиационная техника - воздушные суда, на которых выполняются перевозки и их компоненты, непосредственно влияющие на безопасность полетов и на окружающую среду;

- объекты гражданской авиации - аэродромы и их оборудование, авиационные трассы и другие объекты, обеспечивающие выполнение перевозок;

- организации, участвующие в выполнении перевозок: авиакомпании, предприятия, обеспечивающие воздушное движение, заправку воздушных судов топливом, обработку багажа, обслуживание воздушных судов и другие субъекты авиатранспортной деятельности.

Размещено на http://www.allbest.ru/

В соответствии с законодательством Российской Федерации, сертификация первой и второй составляющих - авиационной техники и объектов гражданской авиации, возложено на Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Сертификация авиатранспортной деятельности возложено на Федеральную службу гражданской авиации Министерства транспорта России (рис. 2.).

Система сертификации AT имеет две компоненты:

Сертификация типа и образцов AT, полностью удовлетворяющих утвержденным требованиям на продукцию, при доказательстве соответствия которым применяются утвержденные процедуры.

Сертификация организаций, разрабатывающих, производящих или ремонтирующих AT. В их основе лежит анализ систем качества этих предприятий, обеспечивающих профессионализм производственной деятельности при разработке типовой конструкции, и выпуск продукции, полностью соответствующей эталонному образцу.

Развитие гражданской авиации, создание новых пассажирских самолетов и вертолетов, обладающих высокими потребительскими свойствами, неразрывно связано с обеспечением высокого уровня безопасности полетов и защитой окружающей среды.

В гражданской авиации под безопасностью полета понимают свойство авиационно - транспортной системы, заключающееся в ее способности осуществлять воздушные перевозки воздушными судами без угрозы для жизни и здоровья людей. Сертификация авиационной техники является частью системы обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации и направлена на обеспечение допуска в эксплуатацию гражданской авиационной техники, соответствующей государственным требованиям к летной годности и охране окружающем среды.

Соответствие объекта сертификации установленным требованиям удостоверяется документом, выдаваемым специально уполномоченным органом.

Размещено на http://www.allbest.ru/

2. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ СЕРТИФИКАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Правовые основы сертификации авиационной техники устанавливаются законодательством государства. В Российской Федерации (РФ) основными законами, регулирующими деятельность в области сертификации, являются Закон РФ "О сертификации продукции и услуг" и Воздушный кодекс РФ (ВК РФ).

ВК РФ содержит определение воздушного законодательства РФ, в соответствии с которым к воздушному законодательству относятся федеральные законы, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ, федеральные правила использования воздушного пространства, федеральные авиационные правила, а также принимаемые в соответствии с ними иные нормативные правовые акты РФ.

Перечень объектов и субъектов обязательной сертификации в гражданской авиации определен в статье 8 ВК РФ: "Обязательной сертификации подлежат юридические лица - разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники; авиационные предприятия и индивидуальные предприниматели, осуществляющие и обеспечивающие воздушные перевозки и авиационные работ; юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники; аэродромы, аэропорты; образовательные учреждения, осуществляющие подготовку специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала; воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности".

Проведение сертификации осуществляется возмездно. Оплата производится Заявителем, представляющим объект на сертификацию.

Сертификация осуществляется специально уполномоченными органами, под которыми в соответствии с ВК РФ понимаются федеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента Российской Федерации или постановлением Правительства Российской Федерации предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа.

Указами Президента Российской Федерации от 5 мая 1992 г. № 439 и от 13 июня 1996 г. № 904, а также постановлением Правительства Российской Федерации от 23 апреля 1994 г. № 367 проведение сертификации типа авиационной техники, ее производства и первоначальное одобрение летной годности экземпляров авиационной техники, с выдачей сертификатов, свидетельств и эквивалентных им документов, поручено Межгосударственному авиационному комитету (МАК), в котором эти функции выполняются одним из его структурных подразделений - Авиарегистром МАК.

МАК является постоянно действующим исполнительным органом, уполномоченным осуществлять практическую реализацию Межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространство, принятого 30 декабря 1991 года в Минске. В соответствии с Соглашением подписавшие его государства (Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Грузия, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикстан, Туркменистан, Республика Узбекистан, Украина) установили, в том числе, сферы совместного ведения и регулирования в области обеспечения безопасности полетов.

Специально уполномоченным органом в области поддержания летной годности авиационной техники является Минтранс РФ (рис. 3).

Требования к объектам сертификации и процедуры проведения сертификации содержатся в Авиационных правилах (АП), принимаемых в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

Авиационные правила, принятые МАК и утвержденные Советом по авиации и использованию воздушного пространства, образованным Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, вводятся в действии соответствующими федеральными органами исполнительной власти. Так, например, Авиационные правила, относящиеся к области сертификации авиационной техники и объектов гражданском авиации, вводятся в действие в качестве федеральных Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранса РФ).

Постановлением Правительства РФ от 27 марта 1998 г. № 360 утверждено "Понижение о подготовке федеральных правил использования воздушного пространства и федеральных авиационных правил". Положением установлено, что соответствующие специально уполномоченные органы являются ответственными за разработку авиационных правил определенной тематики. При этом МАКу поручены, в том числе, разработка и совершенствование авиационных правил по нормированию летной годности гражданской авиационной техники и процедурам сертификации воздушных судов и их компонентов, правил сертификации производства авиационной техники, а также правил по нормированию воздействия авиации на окружающую среду. Положение предусматривает обязательное согласование проектов авиационных правил с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

Авиационные правила, принятые МАК и утвержденные Советом по авиации и использованию воздушного пространства, образованным Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространство, вводятся в действие соответствующими федеральными органами исполнительной власти. Так, например, Авиационные правила, относящиеся к области сертификации авиационной техники и объектов гражданской авиации, вводятся в действие в качестве федеральных Министерством транспорта Российской Федерации.

МАК выдает свой сертификат, удостоверяющий соответствие отечественным нормам, основываясь на результатах собственных дополнительных сертификационных проверок, с учетом сертификационных материалов, принятых авиационными властями государства разработчика для выдачи своего сертификата.

При наличии двустороннего соглашения процедуры сертификации могут быть существенно упрощены, т.е. объект сертификации проверяется только на соответствие дополнительным техническим условиям, вытекающим из различия отечественных и зарубежных норм.

При сертификации в РФ авиационной техники зарубежного производства необходимым, по не достаточным условием для допуска изделия к эксплуатации в России является наличие сертификата государства, изготавливающего данную AT.

Размещено на http://www.allbest.ru/

В системе, сертификации AT и ОГА ГФ подлежат обязательной сертификации:

А. Авиационная техника :

Воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и их компоненты, являющимся объектами авиационной техники;

Производство и ремонт воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и их компонентов;

3. Организации, разрабатывающие авиационную технику.

Б. Объекты гражданской авиации:

Аэродромы международные;

Аэродромы категорированные;

Оборудование аэродромов и воздушных трасс:

- наземное оборудование спутниковых систем;

- навигационное оборудование;

- радиолокационное оборудование;

- посадочное оборудование;

- связное оборудование;

- светосигнальное оборудование;

- метеорологическое оборудование;

- оборудование контроля состояния ВПП;

- автоматизированные системы управления воздушным движением;

- аэродромные пожарные автомобили.

Производство оборудования аэродромов и воздушных трасс;

Организации, разрабатывающие объекты гражданской авиации.

Таким образом, применительно к авиационной технике объектами сертификации являются:

- воздушные суда (самолеты, вертолеты и др.);

- маршевые двигатели воздушных судов;

- вспомогательные двигатели воздушных судов;

- воздушные винты;

- компоненты авиационной техники и комплектующие изделия (КИ). Система сертификации авиационной техники, используемая в Российской Федерации, распространяется на Разработчика AT, тип AT, производство AT и экземпляр AT (табл. 1).

При сертификации Разработчика устанавливается его соответствие требованиям Авиарегистра МАК и РАКА. По завершении сертификации Авиарегистром МАК выдается Сертификат Разработчика.

При сертификации типа AT устанавливается его соответствие применимым авиационным правилам, содержащим требования к летной годности и охране окружающей среды. По завершении сертификации Авиарегистром МАК выдается Сертификат типа.

Таблица 1. Объекты сертификации AT, требования соответствия и выдаваемые документы

Объекты сертификации	Соответствие	Выдаваемый документ
Разработчик авиационной техники	Требованиям Авиарегистра МАК	Сертификат Разработчика
Тип авиационной техники	Нормам летной годности	Сертификат типа
Производство авиационной техники	Авиационным правилам	Свидетельство об одобрении производства
Экземпляр авиационной техники	Типовой конструкции	Удостоверение о годности к полетам (сертификат летной годности)

При сертификации производства AT устанавливается его соответствие применимым требованиям Авиационных правил. По завершении сертификации Авиарегистром МАК выдается Сертификат или Свидетельство об одобрении производства.

При сертификации экземпляра AT устанавливается его соответствие сертифицированной типовой конструкции. По завершении сертификации полномочным представителем Авиарегистра МАК выдается первоначальный Сертификат летной годности (Удостоверение о годности к полетам) на экземпляр воздушного судна или оформляется эквивалентный Сертификату документ на экземпляр другой AT.

3. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Безопасность полета воздушного судна определяется надежным функционированием всех компонентов, входящих в авиатранспортную систему (ATС).

Под безопасностью полета понимают свойства АТС, заключающиеся в ее способности осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровью людей.

При выполнении полета в каждом из звеньев АТС, наряду с нормальным функционированием, возможно проявление отказов и ошибок. При этом учитывается, что в полете не исключены отказы функциональных систем само-лето, экипаж при пилотировании самолета при некоторых обстоятельствах допускает неправильные действия и, наконец, в деятельности наземных служб подготовки к полету и УВД наряду с нормальными действиями также встречаются ошибки (рис. 4).

Таким образом, безопасность полета обеспечивается совокупностью характеристик самолета, экипажа, наземных служб эксплуатации и УВД.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Безопасность полета, обеспечиваемая ВС как звеном АТС, оценивается его летной годностью, уровень которой устанавливается Нормами летной годности (НЛГ).

Показателем безопасности воздушного судна является его соответствие нормам летной годности. Под летной годностью понимают способность воздушного судна осуществлять безопасный полет во всем диапазоне установленных для него ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ) при установленных метопах эксплуатации и при условии, что остальные компоненты АТС функционируют нормально.

Нормы летной годности (НЛГ) - часть Авиационных правил, которая содержит требования к конструкции, параметрам и летным качествам воздушных судов и их компонентов, направленные на обеспечение безопасности полетов.

Безопасность полета зависит от трех главных факторов: ВС, человека и окружающей среды (табл. 2). Каждый из них подвержен влиянию многочисленных случайных факторов и их сочетаний, таких как отказы техники, ошибки летного экипажа, наземных служб, опасные атмосферные возмущения (сильная турбулентность, обледенение, молнии и др.).

Таблица 2. Критические ситуации в полете

Причины критических ситуаций	Проявление критических ситуаций, %%
Отказы функциональных систем самолета, связанные с их недостатками	19,6
Ошибки экипажа	43
Ошибки служб УВД	19,5
Опасные внешние воздействия	8,4
Неустановленные причины	10,2

Безопасность, как свойство АТС, имеет вероятностный характер, а проблема определения уровня безопасности и его повышения представляет собой сложную многофакторную задачу. Данные по эксплуатации воздушных судов свидетельствуют о том, что, за крайне редким исключением катастрофы не бывают следствием воздействия одного из перечисленных выше факторов. Обычно они происходят в результате сочетания нескольких факторов, каждый их которых самостоятельно не вызывает катастрофических ситуаций. При этом, как правило, один из факторов является основным, а действие других имеет усугубляющий с точки зрения безопасности характер.

Анализ статистики показывает, что наиболее вероятной причиной летного происшествия является сочетание двух-трех факторов. Среди них необходимо отметить ошибки экипажа, недостатки самолета, состояние внешней среды.

По частоте возникновения критического события (отказные состояния, внешние воздействия, ошибки и др.) делятся на категории (табл. 3).

Вероятности определяются как средний риск на час полета, продолжительность которого равна среднему времени полета по типовому профилю. В тех случаях, когда отказ критичен для определенного этапа полета, вероятность его возникновения на этом этапе полета может быть также осреднена на час полета по типовому профилю.

За базовый показатель вероятности возникновения практически невероятного значения, т.е. критического события, появление которого настолько невероятно, что нет необходимости считать возможным их возникновение, принята величина 10 ^-9. Примерно такой величине соответствует событие внезапной смерти практически здорового человека средних лет от медицинской, техногенной, природной или любой другой причины.

Таблица 3. Характеристики критических событий

Критические события	Характеристика	Вероятность возникновения
Вероятные	Частые	Могут произойти один или несколько раз в течение срока службы самолета данного типа	более 10'3
	Умеренно вероятные		10-3….10-5
Редкие (невероятные)	Маловероятные	Вряд ли произойдут на каждом самолете в течение его срока службы, но могут произойти несколько раз, если рассматривать большое количество самолетов данного типа	10-5….10-7
	Крайне маловероятные	Вряд ли возникнут за весь срок эксплуатации всех самолетов данного типа, но тем не менее их нужно рассматривать как возможные	10-7….10-9
	Практически невероятные	Настолько невероятные, что нет необходимости считать возможным их возникновение	менее 10 -9

Применительно к воздушным судам критические события определяют следующие события (эффекты):

Катастрофическая ситуация (катастрофический эффект) - особая ситуация, для которой принимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным;

Аварийная ситуация (аварийный эффект) - особая ситуация, характеризующаяся:

незначительным ухудшением характеристик и/или достижением (превышением) предельных ограничений;

физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой экипажа, что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно или полностью;

3. Сложная ситуация (существенный эффект) - особая ситуация, характеризующаяся:

заметным ухудшением характеристик и/или выходом одного или нескольких параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений;

уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями (возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа;

4. Усложнение условий полета (незначительный эффект):

незначительное ухудшение характеристик;

- незначительное увеличение рабочей нагрузки на экипаж, например,

Мировая статистика летных происшествий позволяет определить приемлемый уровень безопасности полета, обеспечиваемый всей авиационно-транспортной системой, а также оценить вклад главных факторов: воздушного судна, человека и внешней среды.

Для обеспечения высокого уровня безопасности полета необходимо, чтобы ВС соответствовало требованиям НЛГ, а экипаж и наземные службы функционировали в соответствии с действующими в гражданской авиации руководящими документами и нормативами.

Однако полностью исключить летные происшествия невозможно. С учетом, того, что безопасность полета является вероятностной характеристикой, вся деятельность в области обеспечения безопасности полетов направлена на достижение приемлемого уровня.

Приемлемый нормируемый уровень безопасности полетов ВС назначается с учетом предпосылки о том, что вероятность гибели пассажира должна быть одного порядка с вероятностью его естественной смерти в течение того же отрезка времени. Можно также предполагать, что уровень вероятности безопасности полетов нового самолета должен быть не ниже его значения для эксплуатируемых самолетов и сравним с уровнями безопасности других видов транспорта.

Статистические данные свидетельствуют о том, что при решении задачи повышения уровня безопасности полетов следует особое внимание уделить проблеме человеческого фактора, имея ввиду прежде всего серьезные недостатки в деятельности экипажей. Примерно в 75% авиационных происшествий основной причиной являются ошибки экипажа.

4. АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА

Авиационные правила - это свод требований, процедур и норм, выполнение которых является обязательным условием обеспечения безопасности полетов и охраны окружающей среды.

Нормы летной годности. Нормы летной годности (НЛГ) - часть Авиационных правил, в которых содержатся требования к конструкции, параметрам, характеристикам и летным качествам авиационной техники, направленные на обеспечение безопасности полетов. Необходимо отметить, что НЛГ содержат государственные требования к AT. Для повышения конкурентоспособности объектов AT и их перспективного использования разработчики AT часто реализуют более высокие параметры безопасности, которые позволяют обеспечить успешную эксплуатацию AT на протяжении многих десятилетий. Очевидно, что создание AT с повышенными требованиями по безопасности требует серьезного научного прогнозирования и больших финансовых затрат.

Нормы летной годности самолетов. Первое издание "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС) было введено в действие в 1967 г. В их основе лежали требования ИКАО, обобщенные научные исследования и практические разработки авиационной техники гражданского назначения середины 60-х годов, а также опыт ее испытаний и эксплуатации. В дальнейшем, после внесения в них пяти изменений, НЛГС стали именоваться НЛГС-1 (1972 г.).

Второе издание "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС-2) было введено в действие в 1974 г. НЛГС-2 соответствовали уровням норм СЛИЛ (FAR) и Великобритании (BCAR) того периода.. В период 1975...80 г.г. эти Нормы были внедрены в практику работы промышленности и гражданской авиации и сыграли важную роль в создании, сертификации и эксплуатации самолетов нового поколения Ил-86, Як-42, Ан-28 и Л-410, повышении уровня безопасности полетов, а также в накоплении отечественного опыта применения на практике требований к летной годности. На базе НЛГС-2 в 1975 г. были разработаны "Временные нормы летной годности сверхзвуковых самолетов СССР" (ВНЛГСС), которые использовались при сертификации сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

В НЛГС-2 были введены новые требования к оценке безопасности поле-топ при отказах функциональных систем, базирующиеся на применении вероятностного подхода к возникновению опасных для полета событий. Этой проблеме посвящена отдельная глава НЛГС-2. Для обеспечения сертификации самолетов на соответствие этим требованиям были разработаны методические основы использования вероятностных показателей, что способствовало дальнейшему развитию НЛГ и методов определения соответствия требованиям, содержащимся в этих нормах.

С учетом новых требований Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а также опыта сертификации и применения отечественных и зарубежных НЛГ, развития авиационной науки и техники, было подготовлено и введено в действие третье издание "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС-3, 1984 г.). которые в 1985 г. были приняты странами - членами СЭВ в качестве "Единых норм летной годности гражданских транспортных самолетов стран - членов СЭВ" (ЕНЛГ-С).

В НЛГС-3, по сравнению с НЛГС-2:

- значительно развиты и конкретизированы принципы оценки безопасности полетов при отказах функциональных систем;

- установлены значения вероятностных показателей особых ситуаций, возникающих вследствие функциональных отказов;

- введены понятия эксплуатационных и предельных ограничений как основных критериев возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуаций;

- значительно развиты требования к обеспечению безопасности по условиям усталостной прочности и безопасному повреждению конструкции.

- разработаны новые главы 9 и 10 (соответственно "Вспомогательная силовая установка" и "Воздушные винты");

- введен новый раздел по средствам сигнализации.

Нормы летной годности винтокрылых летательных аппаратов (вертолотов). Первое издание "Норм летной годности гражданских вертолетов СССР" (НЛГВ) было выпущено в 1971 г. В них были отражены достижения отечественного вертолетостроения того периода и практика эксплуатации этого типа AT. Дальнейшие работы по совершенствованию НЛГВ привели к созданию второго издания "Норм летной годности гражданских вертолетов СССР" (НЛГВ-2), введенных в действие в 1987 г.

Правила сертификации авиационной техники. Правила сертификации авиационной техники - часть Авиационных правил, которая устанавливает порядок сертификации и контроля за соответствием авиационной техники и ее производства действующим Авиационным правилам.

В 1976 году были изданы "Правила сертификации гражданских воздушных судов (временные)". В них определялся порядок контроля за соответствием гражданской авиационной техники требованиям НЛГ, и устанавливались правила сертификации гражданских воздушных судов и их допуска к эксплуатации в СССР. При разработке Временных правил были учтены основные требования документов, регламентирующих порядок создания, испытаний, приемки и внедрения в серийное производство и эксплуатацию гражданской авиационной техники в СССР, а также стандартов и рекомендаций ИКАО в части летной годности воздушных судов.

В 1989 г. были введены в действие "Правила сертификации гражданских воздушных судов СССР". В этих Правилах нашли отражение накопленный опыт сертификации авиационной техники и контроля за ее летной годностью, а также были учтены изменения действующих в СССР нормативных документов.

Гармонизация Авиационных правил. Анализ авиационных правил, относящихся к сертификации AT и ее производства, действующих в различных государствах, показывает, что практически все эти правила основываются на соответствующих авиационных правилах США FAR (Federal Aviation Regular -- Федеральные Авиационные правила), или объединенной Европы JAR (Joint Aviation Requirements - Единые авиационные требования). Требования FAR и JAR в значительной мере гармонизированы между собой, т.к. авиационные администрации США и объединенной Европы проводили и продолжают вести целенаправленные работы по минимизации отличий в своих авиационных правилах.

Сравнение требований НЛГС и НЛГВ с FAR показывает, что устанавливаемые содержащимися в них требования к уровню летной годности AT практически эквивалентны.

Отличия в требованиях НЛГ и FAR, а также особенно отчетливая разница в номенклатуре правил и в структуре их построения, вносили большие трудности при проведении работ по сертификации импортируемой AT и оказались большим препятствием при сертификации отечественной AT зарубежными авиационными администрациями для ее поставок на экспорт. Так, например, в отечественных нормах требования к летной годности маршевого двигателя, вспомогательного двигателя, воздушного винта являлись разделами НЛГ воздушного судна, а не самостоятельными правилами, отсутствовали НЛГ легких самолетов и вертолетов.

С 1900 г. начались работы по гармонизации (сближению) отечественной системы авиационных правил с аналогичными системами США и объединенной Европы. Целями гармонизации являются:

повышение уровня безопасности полетов воздушных судов;

способствование экспорту отечественной авиатехники и обеспечение ее конкурентоспособности на международном рынке;

упрощение признания отечественных норм за рубежом;

развитие возможностей международного сотрудничества в области нормирования летной годности и сертификации авиационной техники. Гармонизация базируется на следующих принципах:

Создание системы авиационных правил, охватывающих все аспекты, относящиеся к сертификации AT и ее производства, и соответствующих по номенклатуре и структуре авиационным правилам США и объединенной Европы;

Требования, содержание которых одинаково в отечественных нормах и FAR, излагаются в гармонизированных авиационных правилах в редакции соответствующего текста FAR;

В гармонизированных авиационных правилах сохраняются те отличительные особенности отечественных норм от FAR, которые отражают отечественный опыт обеспечения безопасности полетов.

К настоящему времени сформирована отечественная система авиационных правил, максимально гармонизированная с соответствующими авиационными правилами США и объединенной Европы. В нее входят:

процедуры сертификации авиационной техники и ее производства;

нормы летной годности авиационной техники -- воздушных судов, маршевых двигателей, вспомогательных двигателей и воздушных винтов;

нормы эмиссии (выбросов в атмосферу) вредных веществ для авиационных двигателей;

стандарты по шуму воздушных судов на местности;

другие авиационные правила, обеспечивающие проведение сертификации авиационной техники и поддержание ее летной годности.

Перечень авиационных правил, составляющих сертификационную базу авиатехники, и их обозначения приведены в табл. 4.

Авиационные правила, часть 21. Правила сертификации авиационной техники.

АП-21 устанавливают порядок сертификации и контроля за соответствием гражданских воздушных судов, компонентов, а также их производства действующим Авиационным правилам. Они содержат требования для выдачи сертификатов различных категорий на вновь создаваемую или модифицируемую AT, предписывает последовательность проведения сертификационных работ и взаимоотношения участников сертификации.

Правила учитывают накопленный опыт сертификации авиационной техники, стандарты и рекомендации ИКАО и международную практику в области летной годности воздушных судов.

АП-21 издания 1999 года содержат 8 разделов (Приложение 3).

Раздел А - Определения и общие положения. В нем приведены используемые термины и их определения, а также основные положения, относящиеся к сертификации типа авиационной техники.

Раздел В - Сертификаты типа. Содержит требования к порядку проведения сертификационных работ и выдачи Сертификатов типа.

Раздел С - Временный сертификат типа и Специальный сертификат летной годности временной категории. Описывается порядок проведения работ для выдачи сертификатов на воздушные суда, проходящие испытания для получения Сертификата типа или эксплуатационные испытания.

Раздел D - Модификация типовой конструкции образца авиационной техники. Излагаются процедуры классификации модификаций AT и порядок дополнительных сертификационных работ при внесении изменений в типовую конструкцию.

Таблица 4. Авиационные правила, составляющих сертификационную базу авиационной техники

Название Авиационных правил	Обозначение АП
Авиационные правила, часть 21. Процедуры сертификации авиационной техники	АП-21
Авиационные правила, часть 23. Нормы летной годности гражданских легких самолетов	АП-23
Авиационные правила, часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории	АП-25
Авиационные правила, часть 27. Нормы летной годности винтокрылых аппаратов нормальной категории	АП-27
Авиационные правила, часть 29. Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории	АП-29
Авиационные правила, часть ОЛС. Нормы летной годности очень легких самолетов	АП-ОЛС
Авиационные правила, часть 33. Нормы летной годности двигателей воздушных судов	АП-33
Авиационные правила, часть ВД. Нормы летной годности вспомогательных двигателей воздушных судов	АП-ВД
Авиационные правила, часть 34. Охрана окружающей среды. Нормы эмиссии для авиационных двигателей	АП-34
Авиационные правила, часть 35. Нормы летной годности воздушных винтов	АП-35
Авиационные правила, часть 36. Сертификация воздушных судов по шуму на местности	АП-36
Авиационные правила, часть 39. Директивы летной годности	АП-39
Авиационные правила, часть 145. Ремонтные организации	АП-145
Авиационные правила, часть 183. Представители Авиационного регистра	АП-183

Раздел Е - Выдача дополнений к Сертификату типа. В разделе рассматриваются процедуры и порядок выдачи дополнений к Сертификату типа при внесении в типовую конструкцию образца AT главных, т.е. существенно влияющих на летную годность, акустических или эмиссионных изменений.

Раздел F - Производство только по Сертификату типа. Представлены требования к производству изделий AT в начальный период ее выпуска.

Раздел G - Сертификаты на производство. Приведены процедурные требования по выдаче Сертификата на серийное производство изделий AT.

Раздел H - Сертификаты летной годности. Излагаются процедурные требования для выдачи стандартных и специальных сертификатов летной годности на экземпляры ВС.

Авиационная правила, часть 23. Нормы летной годности гражданских легких самолетов.

АП-23 содержат требования к летной годности для выдачи сертификатов типа и изменений к этим сертификатам на самолеты нормальной, многоцелевой, акробатической категорий и на самолеты коммьютерной (переходной) категории.

К нормальной категории относятся самолеты с количеством посадочных мест, исключая места пилотов, не более девяти, с максимальным сертифицированным взлетным весом не более 5700 кгс и предназначенные для ограниченного акробатического применения.

К многоцелевой категории относятся самолеты с количеством посадочных мест, исключая места пилотов, не более девяти, с максимальным сертифицированным взлетным весом не более 5700 кгс и предназначенные для ограниченного акробатического применения.

К акробатической категории относятся самолеты с количеством посадочных мест, исключая места пилотов, не более девяти, с максимальным сертифицированным взлетным весом не более 5700 кгс и предназначенные для использования без ограничений, кроме тех, которые окажутся необходимыми по результатам проведения летных испытаний.

К коммьютерной (переходной) категории относятся винтовые многодвигательные самолеты с количеством посадочных мест, исключая места пилотов, не более 1 9, с максимальным сертифицированным взлетным весом не более 8600 кгс и предназначенные для не акробатического применения.

Структура АП-23 аналогична структуре АП-25.

Авиационная правила, часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории

АП-25 устанавливает нормы летной годности для выдачи сертификатов типа и изменений к этим сертификатам на самолеты транспортной категории. АП-25 являются развитием НЛГС-3. По структуре и содержанию АП-25 гармонизированы с FAR-25. АП-25 содержат разделы, охватывающие тематические требования к летной годности самолета, 10 приложений, содержащих пояснения к соответствующим пунктам разделов АП-25, и условные обозначения, применяемые в FAR-25, и соответствующие им обозначения, принятые в отечественной практике сертификации (табл. 5).

В разделе А приведены общие положения, которые устанавливают применимость данных Норм летной годности.

Раздел АО содержит детализированные требования, пояснительный материал, а также определения и термина управления, фюзеляж, узлы крепления двигателя, силовые элементы шасси и узлы крепления), которые специально рассмотрены в разделах С и D. В разделе даны определения видов отказных состояний и допустимые количественные показатели вероятностей их возникновения при выполнении полета, а также сформулированы требования к оценке безопасности полета при отказах функциональных систем и необходимости доказательств возможности завершения полета при этих отказах. Этот раздел является важным с точки зрения обеспечения безопасности полетов и имеется только в отечественных НЛГ.

Раздел В содержит требования к летным характеристикам, управляемости и маневренности, балансировке, устойчивости и сваливанию самолета в полете, а также требования к характеристикам управляемости самолета на земле и другие летные требования. В основу принципов нормирования летных характеристик положены исследования критических режимов полета самолета в различных условиях. Эти исследования позволяют определить эксплуатационные ограничения, т.е. предельные условия безопасной эксплуатации и характеристики самолета, выход за которые может привести к особым ситуациям в полете, за которыми возможно появление аварийных или катастрофических ситуаций. В соответствии с требованиями этого раздела, самолет не должен обладать свойствами или сочетаниями характеристик, которые могут привести к непроизвольному выходу самолета за установленные для него эксплуатационные ограничения.

Раздел С посвящен нормам прочности самолета. Требования раздела направлены на обеспечение безопасной эксплуатации самолета по условиям статической и усталостной прочности конструкции. В разделе рассматриваются полетные нагрузки, в том числе при выполнении маневров и при полете в неспокойном воздухе, дополнительные случаи нагружения самолета от двигателей, герметических кабин и других факторов, а также нагрузки на поверхности и систему управления, наземные нагрузки, нагрузки при посадке на воду и аварийной посадке. В разделе приведены требования к оценке усталостной прочности, а также требования по защите от воздействий молнии и статического электричества.

Раздел D содержит требования к проектированию и конструкции самолета и охватывает части самолета, поверхности управления, системы управления, шасси, корпуса и поплавки гидросамолетов, размещение членов экипажа, пассажиров и груза, аварийное оборудование, вентиляцию и отопление, герметичность кабины, пожарную защиту. В основе требований к системам управления и шасси лежит обеспечение их работоспособности, в том числе и при отказах, и заданных характеристик применением резервирования, а также контроля рабочих параметров членами экипажа или автоматизированными системами. При применении автоматизированных средств контроля информация о работоспособности системы выдается только при появлении отказов или отклонении параметров от рабочих значений. Требования к размещению членов экипажа и органам управления сформулированы с учетом эргономики и выполнению экипажем обязанностей без чрезмерной концентрации внимания и усталости. Кресла, спальные места и привязные ремни должны быть спроектированы таким образом, чтобы человек, правильно использующий эти средства, не получил бы серьезной травмы при аварийной посадке самолета. В пассажирской кабине и грузовых отсеках должны быть предусмотрены средства для предотвращения возникновения опасности от сдвига

Таблица 5. Содержание АП-25

ВВЕДЕНИЕ	Раздел Е - Силовая установка Общие положения Топливная система Агрегаты и элементы топливной системы Масляная система Охлаждение Система подвода воздуха Выхлопная система Органы управления и агрегаты силовой установки Пожарная защита силовой установки
Раздел А-ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Раздел А-0 - ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ПРИ ОТКАЗАХ функциональных СИСТЕМ ( самолетные системы, оборудование, СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ)
Раздел В-Полет Общие положения Характеристики Управляемость и маневренность Балансировка Устойчивость Сваливание Характеристики управляемости самолета на земле и поле Различные летные требования Дополнительные эксплуатационные требования к разделу В
	Раздел F - Оборудование Общие положения Приборы: установка Электрические системы и оборудование Светотехническое оборудование Спасательное оборудование Прочее оборудование
	Раздел G - Эксплуатационные ограничения И ИНФОРМАЦИЯ Эксплуатационные ограничения Трафареты и надписи Руководство по летной эксплуатации самолета
Раздел С -- Прочность Общие положения Полетные нагрузки Расчетные условия при выполнении маневров и при полете в неспокойном воздухе Дополнительные случаи нагружения Нагрузки на поверхности и систему управления Наземные нагрузки Нагрузки при посадке на полу Случаи аварийной посадки Опенка усталостной прочности Зашита от молнии
	Приложение А. Иллюстрации к разделу С - Наземные нагрузки на шасси
	Приложение В. Нагрузки па поплавки при посадке на воду гидросамолетов ...

Подобные документы

• Авиационные измерительно-вычислительные комплексы. CALS-технологии

  Технологии объективного контроля состояния авиационной техники. История развития CALS-технологии. Анализ вопросов эксплуатации гражданских самолетов и величины годового налета самолета. Контроль за состоянием бортовых систем пассажирского самолета.
  
  доклад [49,0 K], добавлен 15.09.2014
  

• Технологический процесс дефектации деталей авиационной техники при ремонте

  Общие принципы технической диагностики при ремонте авиационной техники. Применение технических средств измерений и физических методов контроля. Виды и классификация дефектов машин и их частей. Расчет оперативных показателей надежности воздушных судов.
  
  дипломная работа [1,8 M], добавлен 19.11.2015
  

• Авиационные перевозки

  Передвижение людей из страны в страну. Взаимоотношения с транспортными компаниями. Перевозка авиапассажиров, бесплатного и платного багажа. Авиационные перевозки в России. Услуги, предоставляемые авиакомпаниями. Перевозка туристов чартерными рейсами.
  
  реферат [32,2 K], добавлен 07.04.2011
  

• Международные авиационные альянсы

  Крупнейшие международные авиационные альянсы: "Star Alliance", "SkyTeam" и "Oneworld". Формы взаимного сотрудничества современных авиакомпаний: "код-шер" и "интерлайн". Выгоды, риски и неудобства для пассажиров, которые могут создаваться альянсами.
  
  реферат [33,8 K], добавлен 23.02.2014
  

• Безопасность полетов

  Особенности расчета статистических показателей безопасности полета. Определение вероятностных показателей его безопасности. Ранжировка неблагоприятных факторов. Принципы сравнения фактического уровня летной годности воздушных судов с нормируемым.
  
  контрольная работа [108,7 K], добавлен 04.10.2014
  

• Обеспечение инспекционного контроля воздушных судов

  Документация для проведения инспекционного контроля на воздушных судах. Основные принципы инспекторских проверок гражданских воздушных судов в аэропортах Российской Федерации. Инспекторская проверка на перроне и определение категорий несоответствия.
  
  дипломная работа [129,2 K], добавлен 22.11.2015
  

• Развитие авиационной науки в 20-30-е года XX века

  Работа русских ученых и изобретателей над созданием аппаратов тяжелее воздуха. Великие заслуги Александра Федоровича Можайского перед отечественной и мировой наукой и техникой. Авиационные конструкторы начального периода развития авиации в России.
  
  реферат [34,2 K], добавлен 03.12.2014
  

• Усовершенствование летно-технических характеристик вертолета

  Анализ руководства по летной эксплуатации вертолетов с целью выявления ограничений, связанных с аэродинамикой. Характеристика летных ограничений, влияющих на безопасность полета, его особенности в турбулентной атмосфере. Модернизация авиационной техники.
  
  дипломная работа [4,8 M], добавлен 04.02.2016
  

• Современные средства организации движения воздушных судов и обеспечение безопасности полетов

  Взлётно-посадочная полоса, рулёжные дорожки, перрон. Светосигнальные огни, их виды. Места стоянки и обслуживания воздушных судов. Системы обеспечивающие безопасность полетов. Работа диспетчерских служб. Система раннего предупреждения близости земли.
  
  реферат [808,5 K], добавлен 09.04.2015
  

• Судовые документы по СУБ (Система управление безопасностью)

  Условия жизнедеятельности экипажей судов и ее обеспечение в основе деятельности Международной Морской Организации и Международной Организации Труда. Система управления безопасностью судов и необходимые международные документы и свидетельства на борту.
  
  реферат [15,8 K], добавлен 09.08.2008
  

• Общая циркуляция атмосферы. Развитие циклонов и антициклонов. Стадии развития циклонов и условия полета

  Перемещение воздушных масс. Главные признаки климатического пояса. Основные климатические пояса. Движение воздуха у земной поверхности в циклонах и в антициклонах. Виды циклонов и антициклонов по географическому расположению. Условия полета в циклонах.
  
  курсовая работа [2,8 M], добавлен 12.03.2015
  

• Определение показателей экономической эффективности воздушных судов

  Сравнительный анализ основных технико-экономических характеристик воздушных судов с указанием факторов, определяющих их уровень. Определение себестоимости летного часа, тонно-километра и экономической эффективности введения в эксплуатацию указанных судов.
  
  курсовая работа [205,4 K], добавлен 07.06.2013
  

• Организация процесса выполнения регламентных и ремонтных работ в ПАРМ на авиационной технике

  Организация выполнения регламентных работ на авиационной технике, контроль их качества. Состав ремонтных работ, выполняемых в передвижных авторемонтных мастерских (ПАРМ). Подготовка ПАРМ к восстановлению авиационной техники. Планирование работы ПАРМ.
  
  дипломная работа [2,6 M], добавлен 29.10.2013
  

• Надёжность и техническая диагностика авиационной техники

  Расчет эмпирических характеристик надежности насоса ЭЦН-319. Выбор теоретического закона распределения наработки. Общее понятие, сущность и содержание правила Старджена. Гистограммы эмпирического распределения, плотность и интенсивность отказов.
  
  контрольная работа [106,1 K], добавлен 28.10.2014
  

• Атмосфера и методы ее исследования

  Состав атмосферы, ее строение: тропосфера, стратосфера, мезосфера, термосфера и экзосфера. Тропопауза и условия полётов в ней. Понятие о вышележащих слоях атмосферы. Физические свойства воздуха. Методы исследования атмосферы и авиационные происшествия.
  
  реферат [1,1 M], добавлен 14.02.2015
  

• Безопасность на воздушном транспорте

  Классификация воздушных судов. Специфика чрезвычайных происшествий на авиационном транспорте, перечень поражающих факторов. Предупреждение обледенения самолёта. Системы бортового оборудования летательных аппаратов и обеспечение безопасности полётов.
  
  реферат [33,7 K], добавлен 02.04.2014
  

• Средства заправки воздушных судов маслами и спецжидкостями

  Знакомство с аэропортовой деятельностью по авиатопливному обеспечению. Рассмотрение видов топливных масел и специальных жидкостей. Особенности маслозаправщика М3-66А. Общая характеристика средств заправки воздушных судов маслами и специальными жидкостями.
  
  реферат [3,0 M], добавлен 21.11.2014
  

• Лётная эксплуатация гражданских воздушных судов

  Выполнение элементов полета: производство взлета и подготовки к нему. Подготовка экипажа самолета к взлету, его функции на предварительном старте. Выполнение взлета в зависимости от условий старта. Использование номинального режима работы двигателя.
  
  реферат [28,4 K], добавлен 09.07.2015
  

• Классификация воздушных судов по назначению, конструктивным признакам, по взлётной массе и дальности полёта

  Категории воздушных судов гражданской авиации в соответствии с правилами ИКАО. Разновидности и значение предупреждений. Органы управления, контроля положения и сигнализации необходимости выпуска шасси. Действия пилота при отказе управления закрылками.
  
  курсовая работа [89,0 K], добавлен 28.05.2015
  

• Штурманская (навигационная) подготовка экипажа к полету

  Общие правила и порядок выполнения маршрутного полета. Порядок выполнения подготовки к полету по маршруту. Определение безопасных высот (эшелонов) полета. Подготовка данных для зональной навигации. Порядок ведения радиосвязи в воздушном пространстве РФ.
  
  дипломная работа [4,5 M], добавлен 04.02.2016
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам