Склад запасных частей.

Склад агрегатов.

Склад материалов.

Склад шин.

Склад смазочных материалов с насосной станцией.

Склад лакокрасочных материалов.

Промежуточный склад занимает площадь равную 20% от площадей склада запасных частей и склада агрегатов.

Суммарная площадь всех складских помещений на предприятии равна:

м².

3.6.4 Расчет площади зоны хранения автомобилей

При укрупнённых расчётах площадь зоны хранения автомобилей находится [4, c.75]:

(3.37)

где: f_a - площадь занимаемая автомобилем в плане, м²;

N_а - число автомобиле-мест хранения, ед;

К_п - коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения.

Величина К_п зависит от способа расстановки мест хранения и принимается равной 2,5ч3.

Площадь хранения автомобилей (стоянки) равна:

м².

3.6.5 Расчет площадей административно-бытовых и технических помещений

Численность персонала служб управления зависит от типажа подвижного состава и от списочного количества автомобилей. Принимаем: общее руководство - 3 чел.; плановый отдел -3 чел.; отдел кадров - 2 чел.; отдел труда и заработной платы - 2 чел.; бухгалтерия - 4 чел.; отдел снабжения - 4 чел.; отдел общего обслуживания - 2 чел.; охрана - 3 чел.; пожарные и служащие - 8 чел., всего - 31 чел.

Площади административных помещений рассчитывают по штатному расписанию управленческого аппарата, исходя из следующих норм:

рабочие комнаты отделов - 4,5 м² на одного работающего в отделе; площади кабинетов 10ч15% от площади рабочих комнат, вестибюлей и гардеробных - 0,27 м² на одного служащего [2, c.25].

Площади административных помещений равны:

F_{ад рук}=34,5=13,5 м²;

F_{ад пл}=34,5=13,5 м²;

F_{ад ок}=9 м²;

F_{ад от.зп}=9 м²;

F_{ад бух}=18 м²;

F_{ад сн}=18 м²;

F_{ад обс}=9 м²;

F_{ад охр}=13,5 м²;

F_{ад пож.служ}=36 м²;

F_ад =139,5 м²;

F_{ад каб}=0,1139,5=14 м²;

F_{ад гард}=0,2731=8,37 м².

Численность персонала службы эксплуатации, диспетчерской, гаражной и службы безопасности движения 6% от кол-ва автомобилей и равна:

0,06150=9 чел.

Распределение: служба эксплуатации 20% - 2 чел.;

диспетчерская 40% - 3 чел.;

гаражная 35% - 3 чел.;

служба безопасности движения 5% - 1 чел.

Всего для службы эксплуатации предназначены следующие кабинеты: кабинет безопасности движения, диспетчерская, кабинет для гаражной службы и кабинет начальника службы эксплуатации.

Площади службы эксплуатации равны:

F_{ад БДД}=25 м² (согласно [2, c.25]);

F_{ад дис}=34,5=13,5 м²;

F_{ад экс}=24,5=9 м²;

F_{ад гар}=34,5=13,5 м²;

F_сэ=61 м²;

F_{ад нач}=0,1561=9,15 м².

Численность персонала производственно-технической службы 4,2% от списочного количества автомобилей:

0,042150=6 чел.

Распределение: технический отдел 30% - 2 чел.;

отдел технического контроля 20% - 1 чел.;

отдел главного механика 10% - 1 чел.;

центр управления производством 15% - 1 чел.;

производственная служба 25% - 1 чел.

Всего для производственно-технической службы предназначены следующие кабинеты:

ПТО - 1 кабинет;

ОТК - 1 кабинет;

ОГМ - 1 кабинет;

ЦУП - 1 кабинет;

кабинет начальника технического отдела.

Площади производственно-технической службы равны:

F_{ад ПТО}=24,5=9 м²;

F_{ад ОТК}=14,5=4,5 м²;

F_{ад ОГМ}=14,5=4,5 м²;

F_{ад ЦУП}=14,5=4,5 м²;

F_адПС=14,5=4,5 м²;

F_птс =27 м².

Площади кабинетов равны:

F_каб=0,127=2,7 м²;

ПТО - 1 кабинета (3,6 м²);

ОТК - 1 кабинета (3,6 м²);

ОГМ - 1 кабинет (3,6 м²);

кабинет начальника технического отдела 0,1527=4,05 м²;

ЦУП -1 кабинет (3,6 м²).

Кабинет главного инженера составляет 10ч15% от площади технической службы и равен 0,1527=4,05 м².

Кабинет заместителя начальника по эксплуатации 10ч15% от площади службы эксплуатации и равен 0,161=6,1 м².

Кабинет директора АТП составляет 10% от общей площади всех отделов и равен 0,188=8,8 м².

Площади помещений для получения и приёма путевых документов водителями равна 18 м².

Актовый зал должен обеспечивать вместимость всех работников. Площадь помещений для культурного обслуживания, согласно [2, c. 25] - 30 м², при этом зал собраний равен 1,2265=318 м².

Гардеробные для производственного персонала с закрытым способом хранения одежды должны быть в индивидуальном шкафчике. Площадь пола на один шкаф составляет 0,25 м², коэффициент плотности 3,5:

F_р=2650,253,5=232 м².

Душевые комнаты предназначены в кол-ве 15 чел. на 1 душ. Площадь пола на 1 душ с раздевалкой 2 м², К_п=2 равна:

F_душ=(265/15)22=70,66 м².

Умывальники предназначены в количестве 15 чел. на 1 кран. Площадь пола на 1 умывальник 0,8 м², К_п=2, равна:

F_ум=(265/15)0,82=28,26 м².

Туалеты рассчитывают отдельно для мужчин и женщин. Количество кабин с унитазами принимают из расчёта одна кабина на 30 мужчин и 15 женщин, работающих в наиболее многочисленной смене. Площадь пола туалета принимается 2м², К_п=3, равна:

F_{туал м}=((2650,7)/30)23=37,1 м²;

F_{туал ж}=((2650,3)/15)23=31,8 м²;

F_туал =37,1+31,8=68,9 м².

Площадь курительных комнат принимается из расчёта 0,08 м² - для мужчин и 0,01 м² для женщин на одного рабочего в наиболее многочисленной смене и равна:

F_{кур м}=2650,70,08=14,84 м²;

F_{кур ж}=2650,30,01=0,79 м²;

F_{кур м}=14,84+0,79=15,63 м².

Площадь актового зала равна:

F_а.з=2650,9=239 м².

Суммарная площадь административно-бытовых помещений равна:

Площади вспомогательных и технических помещений принимаются соответственно в размере 3 и 5...6 % (5 % для АТП грузовых автомобилей и автобусов и 6 % для АТП легковых автомобилей) от общей производственно-

-складской площади, согласно распределению ТЭПов по элементам ПТБ.

На основе анализа практического опыта определена примерная структура и сделано распределение этих площадей.

Вспомогательные помещения: участок ОГМ с кладовой - 60 %, компрессорная - 40 %.

Технические помещения: насосная мойки подвижного состава - 20 %, трансформаторная - 15 %, тепловой пункт - 15 %, электрощитовая - 10 %, насосная пожаротушения - 20 %, отдел управления производством и комната мастеров - 10 %.

Таким образом, площадь вспомогательных помещений составит:

0,03х2611=78,33 м²

а технических помещений:

0,05х2611=130,55 м²

3.7 Генеральный план и общая планировка помещений

Под планировкой автотранспортного предприятия понимается компоновка и взаимное расположение производственных, складских и административно-бытовых помещений на плане здания или отдельно стоящих зданий (сооружений), предназначенных для технического обслуживания, текущего ремонта и хранения подвижного состава [4, c.117]. Планировка предприятия должна по возможности обеспечить независимое прохождение автомобилем любого самостоятельного маршрута, несмотря на случайный характер возврата.

Генеральный план предприятия - это план отведённого под застройку земельного участка территории, ориентированный в отношении проездов общего пользования и соседних владений, с указанием на нём зданий и сооружений по их габаритному очертанию, площадки для безгаражного хранения подвижного состава, основных и вспомогательных проездов и путей движения подвижного состава по территории.

Основные требования, предъявляемые к земельным участкам:

l оптимальный размер участка (желательно прямоугольной формы с отношением сторон от 1:1 до 1:3;

l относительно ровный рельеф местности и хорошие гидрогеологические условия;

l возможность обеспечения теплом, водой, газом, электроэнергией, сбросом канализационных и ливневых вод;

l отсутствие строений, подлежащих сносу;

l возможность резервирования площади участка с учётом перспективы развития предприятия.

Построение генерального плана во многом определяется объёмно-планировочным решением зданий (размерами и конфигурацией здания, числом этажей и пр.).

Площади застройки одноэтажных зданий предварительно устанавливаются по их расчётным значениям. Для многоэтажных зданий предварительное значение площади застройки определяется как частное от деления расчётной площади на число этажей данного здания.

Площадь участка предприятия рассчитывается по формуле [4, c.118]:

,(3.38)

где: F_пс - площадь застройки производственно-складских зданий, м²;

F_аб - площадь застройки административно-бытового корпуса, м²;

F_оп - площадь открытых площадок, для хранения автомобилей, м²;

К_з - плотность застройки территории, % (согласно [3] К_з=52 %).

Согласно п. 2 площади:

F_пс=2611 м²,

F_аб=1498 м².

F_оп =6922 м².

Принимаем:

l корпус производственный 1^-о этажный: F_пс=1944 м²;

l профилакторий: 432 м²;

l мойка: 270 м²;

l корпус административно-бытовой 2^-х этажный: F_аб=1498/2=749 м²;

l открытая стоянка: F_оп = 6922 м².

Площадь земельного участка F_уч равна:

м².

В зависимости от компоновки основных помещений (зданий) и сооружений предприятия застройка участка может быть объединена (блокированная) или разобщена (павильонная). Принимаем блокированную застройку, потому что она имеет преимущества перед павильонной застройкой по экономичности строительства, удобствам построения производственных процессов, осуществлению технологических связей и организации движения.

Площадь стоянок личного транспорта рассчитывается, исходя из норматива: 1 автомобиль на 10 работников, работающих в двух смежных сменах и равна (удельная площадь 25 м² на 1 автомобиль).

м².

Площадь застройки определяется как сумма площадей занятых зданиями и сооружениями всех видов, включая навесы, открытые стоянки автомобилей и складов, резервные участки, намеченные в соответствии с заданием на проектирование, равна:

м².

Плотность застройки предприятия определяется отношением площади, занятой зданиями, сооружениями, открытыми площадками, автомобильными дорогами, тротуарами и озеленениями, к общей площади предприятия и равна: К=53%.

Коэффициент озеленения определяется отношением площади зелёных насаждений к общей площади предприятия и равен: К_оз=10%.

Принимаем сетку колонн для производственного корпуса 2412 м, высота помещений для постов ТО и ТР 4,8 м.

Административно-бытовой корпус 2^-х этажный с сеткой колонн 66 м с высотой этажей 3 м.

Требуемая степень огнестойкости здания, его этажность и наибольшая допустимая площадь этажа между противопожарными стенками в зависимости от категории размещаемых в здании производств принимается в соответствии с требованиями СНИП II-90-81 “Производственные здания промышленных предприятий”.

При проектировании предприятия соблюдаются обусловленные санитарными требованиями минимально допустимые площади помещений и объёмы помещений.

4. Технический проект производственного участка

4.1 Назначение цеха по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей и работы выполняемые на нём

Основной задачей цеха по ремонту приборов системы питания является своевременное обеспечение зон технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей необходимым количеством отремонтированных ТНВД и форсунок.

ТНВД и форсунки доставляются в цех по ремонту приборов системы питания рабочими, которые снимали агрегат с автомобиля в зоне текущего ремонта и передаются бригадиру участка. Бригадир принимает агрегат и определяет содержание необходимого ремонта и дает указания соответствующим рабочим на ремонт. Необходимые запасные части выписываются со склада. Бригадир осуществляет руководство ремонтом, оказывает рабочим необходимую помощь и принимает выполненную работу.

В цехе производят ремонт и регулировку топливных насосов высокого давления, ремонт топливоподкачивающих насосов, а также ремонт и регулировку форсунок.

Характерными работами по ремонту ТНВД являются: замена плунжерных пар, притирка обратного клапана, регулировка ТНВД на равномерность и количество подаваемого топлива, а также регулировка на начало подачи топлива. Для форсунок характерными работами являются замена иглы и распылителя, регулировка форсунки на начало подъема иглы, определения качества распыла.

Технологический процесс в цехе по ремонту приборов системы питания имеет следующую последовательность. Насосы и форсунки, поступающие в ремонт после наружной мойки, поступают на верстаки или соответствующие стенды. После частичной или полной разборки агрегата все детали подвергаются мойке, контролю, сортировке, реставрации или замене на новые. Затем они поступают на верстаки и стенды, где происходит сборка узлов и агрегатов. Таким образом, ремонт в основном осуществляется путем замены неисправных деталей на новые, или отреставрированные детали. Окончательная сборка, регулировка и доводка агрегатов обычно осуществляется на стендах.

Отремонтированные насосы и форсунки возвращаются на тот же автомобиль, с которого они были сняты, либо сдаются на склад оборотных агрегатов. Неисправные детали сдаются на склад в обмен на новые или отремонтированные детали. Негодные детали списываются в утиль, а нуждающиеся в ремонте передаются в «свое» производство или направляются на специализированные ремонтные предприятия.

4.2 Технологические операции, выполняемые в цехе по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей

4.2.1 Проверка и регулировка ТНВД двигателя КамАЗ

Топливный насос высокого давления должен обеспечивать равномерную подачу строго дозированных порций топлива под высоким давлением в каждый цилиндр двигателя в определенный момент и в течение определенного промежутка времени.

Если работа топливного насоса нарушена, появляются стуки в двигателе (ранняя подача) или дымный выпуск (поздняя подача) и др.

Рекомендуется периодически проверять работу насоса и при необходимости производить регулировку начала, равномерности и величины подачи топлива в цилиндры двигателя.

Проверку топливного насоса высокого давления и, в, случае необходимости, его регулировку должны выполнять квалифицированные специалисты в мастерской, оборудованной специальным стендом.

Регулировку насоса производить с рабочим комплектом проверенных форсунок, закрепленных за секциями и соответствующих модели насоса. Форсунки устанавливать на двигатель в порядке их закрепления за секциями насоса.

При проверке топливного насоса высокого давления необходимо:

а) проверить начало подачи топлива секциями насоса;

б) проверить величину и равномерность подачи топлива.

Проверка и регулировка начала подачи топлива производится без автоматической муфты опережения впрыска по началу движения топлива в моментоскопе.

Начало подачи топлива секциями насоса определяется углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. Первая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 40°+1 до оси симметрии профиля кулачка.

Для определения оси симметрии необходимо зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте кулачкового вала по часовой стрелке, повернуть вал по часовой стрелке на 90° и зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала против часовой стрелки.

Середина между двумя зафиксированными точками определяет ось симметрии профиля кулачка.

Если угол, при котором начинается подача топлива первой секцией, условно принять за 0°, то остальные секции должны начать подачу топлива в следующем порядке (в градусах поворота кулачкового вала):

Насос модели 33Насос модели 34

Секция № 1 -- 0 Секция № 1 -- О

№ 8 -- 45№ 9 -- 27

№4 -- 90№ 4 -- 72

№ 5--135№ 8 -- 95

№ 7 -- 180№ 3 -- 144

№ 3 -- 225№ 7--171

№6 -- 270№ 2 -- 216

№ 2 -- 315№ 10 -- 243

№5--288 №6 -- 315

Неточность интервала между началом подачи топлива любой секцией насоса относительно первой не более 1/3°.

Регулировка начала подачи топлива производится путем установки под плунжер пяты толкателя определенной толщины. При установкё пяты толкателя с большей толщиной топливо начинает подаваться раньше, с меньшей толщиной -- позже.

Проверка и регулировка величины я равномерности подачи топлива. Проверку и регулировку величины и равномерности подачи топлива необходимо производить в следующей последовательности:

1. Проверить давление топлива в магистрали на входе в насос высокого давления. Давление должно быть в пределах 0,5-- Г,0 кгс/см² при 1300 об/мин кулачкового вала. Если давление больше или меньше, вывернуть пробку перепускного клапана и шайбами отрегулировать давление открытия.

Проверить герметичность нагнетательных клапанов. В положении реек, соответствующем выключенной подаче, нагнетательные клапаны в течение 2 мин не должны пропускать топливо под давлением 1,5--2,5 кгс/см². В случае течи нагнетательный клапан заменить.

При упоре рычага управления регулятором в болт максимальных оборотов и 1290 ±10 об/мин кулачкового вала насоса проверить и при необходимости отрегулировать с соответствующим комплектом форсунок производительность секций, которая должна быть;

Таблица 4.1

Двигатель	Модификация топливного насоса высокого давления и форсунки	Производительность каждой секции топливного насоса в мм3/цикл
ЯМЗ-740 ЯМЗ-741	33 34	73 - 74,5 73 - 74,5

Величина подачи топлива каждой секцией насоса регулируется путем поворота корпуса секции относительно корпуса насоса в ту или другую сторону, для чего необходимо ослабить гайки крепления фланца секции (при необходимости переставить на 1--2 зуба стопорную шайбу штуцера).

При повороте секции влево цикловая подача увеличивается, вправо -- уменьшается. После регулировки; надежно затянуть гайки крепления секции.

4. При упоре рычага управления в болт ограничения максимальных оборотов проверить число оборотов кулачкового вала насоса, соответствующее началу выброса рейки. Регулятор должен начинать выброс рейки при 1320+10 об/мин кулачкового вала.

Проверить и при необходимости отрегулировать выключение подачи топлива через форсунки при упоре рычага управления регулятором в болт регулировки минимальных холостых оборотов. Подача должна полностью выключиться при 350-400 об/мин. Регулировать болтом минимальных оборотов.

Проверить выключение подачи топлива через форсунки при среднем положении рычага управления регулятором и числе оборотов вала насоса, равном 1500 ± 15 об/мин. Подача топлива не допускается.

Проверить выключение подачи рычагом останова, при повороте его в крайнее выключенное положение, подача топлива из форсунок всех секций насоса на любом скоростном режиме должна полностью прекратиться.

После возвращения рычага останова в положение «работа» и перемещения рычага управления наполовину хода топливный насос должен обеспечивать пусковую подачу при 100 об/мин кулачкового вала.

8. Проверить четкость срабатывания пускового устройства. При среднем положении рычага управления и медленном повышении числа оборотов кулачкового вала должен сработать механизм выключения пусковой подачи. При последующем уменьшении числа оборотов рейки насоса должны установиться в положение номинальной подачи.

При полной или частичной разборке регулятора, замене державки грузов или связанных с ней деталей, перед проведением работ согласно пунктам 3--8 необходимо проделать следующее:

-- установить выступание головки регулировочного болта от привалочной плоскости корпуса насоса равным 50,0±0,2 мм. Зазор между корпусом насоса и ограничивающей гайкой должен быть 0,8--1 мм. Болт и ограничитель тщательно законтрить;

при упоре муфты грузов в рычаг регулятора замерить выступание упорного торца державки над привалочной плоскостью корпуса насоса (размера А). При этом рычаг регулятора должен упираться в болт регулировки подачи, а ролики грузов должны быть зажаты между подшипником и державкой;

замерить расстояние от привалочной плоскости задней крышки регулятора до торца внутреннего кольца подшипника (размер Б) и определить толщину пакета регулировочных прокладок по формуле;

Т =Б + 0,6 -- А (мм),(4.1)

где 0,6--толщина паронитовой прокладки; разница между расчетной и набранной толщиной пакета не должна превышать 0,1 мм.

Установка угла опережения впрыска топлива.

Установку угла опережения впрыска топлива производить в следующем порядке:

1. Проверить совмещение меток на муфт опережения впрыска топлива, ведущей и ведомой полумуфтах валика привода топливного насоса.

Снять трубку высокого давления первого цилиндра.

На штуцер восьмой секции насоса установить моментоскоп.

Рычаг управления регулятором перевести в среднее положение.

Прокачать топливом систему питания двигателя, для чего отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, двигая ее верх -- вниз, прокачивать систему в течение 2--3 мин, после чего рукоятку подкачивающего насоса завернуть до упора.

Ослабив два болта ведомой полумуфты привода, развернуть муфту опережения в направлении, обратном ее вращению до упора болтов в стенки пазов (вращение муфты правое, если смотреть со стороны привода).

Вращать коленчатый вал двигателя по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) до появления топлива в стеклянной трубке моментоскопа.

Зафиксировать коленчатый вал на такте сжатия при помощи фиксатора, расположенного на картере маховика с правой стороны двигателя. Для этого поворотом рукоятки фиксатора ввести ее в глубокий паз на корпусе фиксатора и медленно поворачивать коленчатый вал до того момента, когда фиксатор под действием пружины войдет в отверстие на маховике.

Медленно поворачивать муфту опережения впрыска за ведомую полумуфту привода в направлении вращения привода топливного насоса, внимательно следить за уровнем топлива в моментоскопе в положении, соответствующем началу движения топлива в моментоскопе, закрепить стягивающие болты полумуфты во избежание ошибки в установке угла опережения, не допускать поворота муфты опережения впрыска в сторону, обратную рабочему вращению.

10.Проверить точность установки угла опережения впрыска. Для чего нужно, поставив рукоятку фиксатора в мелкий паз, медленно повернуть коленчатый вал на 1,5 оборота. Перевести рукоятку фиксатора в глубокий паз и, медленно поворачивая коленчатый вал, внимательно следить за уровнем топлива в стеклянной трубке моментоскопа. В момент начала движения уровня топлива фиксатор должен войти в отверстие на маховике.

После окончания регулировки угла опережения, заметить взаимное положение рисок на фланце и полумуфте привода. Расположение рисок проверять при техническом обслуживании двигателя, в случае изменения их взаимного положения подрегулировать угол опережения.

После окончания регулировки рукоятку фиксатора установить в мелкий паз на корпусе фиксатора.

После установки угла опережения впрыска пустить двигатель и болтом регулировки минимальных оборотов. Отрегулировать минимальные обороты холостого хода, величина которых не должна превышать 600 об/мин.

4.2.2 Проверка и регулировка форсунок двигателя КамАЗ

При обслуживании каждая форсунка должна быть отрегулирована на давление подъема иглы 180+5 кгс/см².

Регулировку рекомендуется производить на специальном приборе КП-1609 или другом, аналогичном по конструкции.

Регулировка форсунки производится регулировочными шайбами, установленными под пружину, при снятых гайке распылителя, распылителе, проставке и штанге. При увеличении общей толщины регулировочных шайб (увеличении сжатия пружины) давление повышается, при уменьшении -- понижается. Изменение толщины шайб на 0,05 мм приводит к изменению давления начала подъема иглы на 3 - 3,5 кгс/см².

Качество распиливания считается удовлетворительным, если при подводе топлива к форсунке со скоростью 70--80 качков в минуту оно впрыскивается в туманообразном состоянии и равномерно распределяется по поперечному сечению конуса струи и по каждому отверстию распылителя. Начало и конец впрыска должны быть четкими. Впрыск топлива новой форсункой сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие резкого звука у бывших в употреблении форсунок при проверке их на ручном стенде не служит критерием, определяющим некачественную работу форсунки. В случае закоксовки одного или нескольких отверстий следует разобрать форсунку, ее детали прочистить и промыть в бензине. При подтекании по конусу или заедании иглы распылитель нужно заменить.

Корпус распылителя и игла составляют прецизионную пару, в которой замена одной какой-либо детали не допускается.

Разборку форсунки производить в такой последовательности:

Отвернуть гайку распылителя.

Снять распылитель, предохранив иглу распылителя от выпадания.

Снять проставку.

Из форсунки вынуть штангу, пружину, опорную и регулировочные шайбы.

Распылитель снаружи очистить с помощью деревянного бруска, пропитанного дизельным маслом, внутренние полости промыть в бензине. Сопловые отверстия прочистить стальной проволокой диаметром 0,25 мм.

Для чистки распылителя нельзя применять острые и твердые предметы или наждачную бумагу.

Перед сборкой распылитель и иглу тщательно промыть в чистом бензине и смазать профильтрованным дизельным топливом.

После этого игла, выдвинутая на одну треть длины направляющей поверхности из корпуса распылителя, при наклоне распылителя под углом 45° плавно, без задержек должна полностью опуститься под действием собственного веса. Сборку форсунки вести в обратном порядке с учетом следующей особенности. При затяжке гайки распылителя необходимо предварительно поджать распылитель с упором в конусный торец до полного сжатия пружины. Затяжку гайки произвести моментом 7--8 кгс-м.

Проверить давление начала подъема иглы, которое должно быть 180 + 5 кгс/см². При необходимости отрегулировать указанное давление путем разборки, замены регулировочных шайб и последующей сборки форсунки.

После длительной работы форсунки на двигателе допускается снижение давления подъема иглы до 170 кгс/см².

При замене распылителей необходимо иметь в виду, что на двигателях ЯМЗ-740 и ЯМЗ-741 устанавливаются форсунки с распылителями, имеющие маркировку «33». Установка форсунок или распылителей, не соответствующих этим данным, категорически воспрещается.

4.3 Технологическая планировка и подбор оборудования для топливного цеха

Технологическая планировка производственного цеха представляет собой план расстановки технологического оборудования, производственного инвентаря, подъёмно-транспортного и прочего оборудования и является технической документацией проекта, по которой расставляется и монтируется оборудование.

К технологическому оборудованию относятся стационарные и переносные станки, стенды, приборы, приспособления и производственный инвентарь (верстаки, стеллажи, столы, шкафы).

В соответствии с заданием осуществляем технологическую планировку топливного участка.

Оборудование необходимое для проведения работ в цехе по ремонту топливной аппаратуры, выбираем в соответствии с технологической необходимостью выполняемых с его помощью работ, и в соответствии с рассчитанным количеством рабочих.

Выбранное технологическое оборудование для данного цеха сводим в таблицу 4.2.

Таблица 4.2 - Ведомость оборудования

Наименование оборудования	Тип, модель	Количество	Габаритные размеры, мм.	Занимаемая площадь, м2.
1	2	3	4	5
1.Ванна для мойки деталей.	2239-П	1	650х520	0,34
2.Стенд для испытания ТНВД	СТДА - 2	2	1300х700	1,82
3.Пост для текущего ремонта форсунок.	Р - 610	1	1500х800	1,2
4.Пост для испытания форсунок.	Мод. 625	1	800х600	0,48
5.Стеллаж для деталей.	Нест.	1	920х220	0,2
6.Прибор для испытания форсунок дизельного двигателя.	С 50	2	450х250	--
7.Секционный стеллаж.	Нест.	1	860х500	0,43
8.Верстак слесарный.	Р-901	2	1600х700	2,24
9.Стол для приборов.	1010-П	1	2500х800	2,0
10.Подставка под оборудование.	ОРГ-119	2	800х600	0,96
11.Ларь для обтирочных материалов.	ОРГ-1468	1	500х500	0,25
12.Урна для сбора цветного металла.	2250-П	1	250х300	0,07
13.Ларь для отходов.	2317-П	1	500х500	0,25
14.Тумбочка для хранения инструментов.	СД 3715	1	820х510	0,42
15.Огнетушитель	ОП-4	2		--
16.Раковина умывальник.	Нест.	1	500х500	0,25
Итого				10,91

Ориентировочно площадь цеха по ремонту топливной аппаратуры определяется по формуле:

F_та = УF_обхК_п, м². (4.2)

где: УF_об - суммарная площадь оборудования в плане м².

К_п - коэффициент плотности расстановки технологического оборудования [3].

УF_об = 10,91 м².

К_п = 4,5

F_та = 10,91х4,5 = 49,09 м².

Принимаем размер цеха по ремонту топливной аппаратуры 6х9 метров, с площадью 54 м².

Площади остальных участков, цехов и зон обслуживания принимаем исходя из расчёта произведённого в третьей главе данного проекта.

5. Организация и управление производством то и ремонта

5.1 Организация технологического процесса ТО и ТР автомобилей в предприятии

Технологический процесс ТО и его организация определяются количеством рабочих постов и мест, необходимых для выполнения производственной программы, технологическими особенностями каждого вида воздействия, возможностью распределения общего объема работ по постам с соответствующей их специализацией и механизацией.

Под технологическим процессом производства понимается последовательность технических воздействий на автомобиль на АТП.

Рисунок 5.1. Схема технологического процесса на предприятии.

На КТП осуществляется инвентарный и технический приём автомобилей с линии и оформляется принятая на предприятии документация. Затем автомобили в зоне ЕО проходят моечно-уборочное обслуживание и заправляются маслом и водой. Далее все исправные автомобили направляются в зону хранения, а нуждающиеся в ТО и ремонте - в соответствующие производственные зоны.

После выполнения ТО и ремонта автомобили также направляются в зону хранения. Если количество автомобилей, возвращающихся с линии в единицу времени, больше пропускной способности зоны ЕО, то часть автомобилей после КТП поступает не в зону ЕО, а в зону хранения или ожидания ТО и ремонта. Эти автомобили проходят ЕО позже, когда зона ЕО не будет загружена автомобилями, возвращающимися с линии. Как правило, пропускная способность зон ТО-1, ТО-2 и ТР также не позволяет принять на обслуживание все автомобили непосредственно при возвращении с линии. Поэтому часть автомобилей обычно ожидает ТО и ремонта.

В зависимости от числа постов, между которыми распределяется комплекс работ данного вида обслуживания, различают два метода организации работ: на универсальных и на специализированных постах.

Метод технического обслуживания автомобилей на универсальных постах заключается в выполнении всех работ данного вида ТО (кроме уборочно-моечных) на одном посту группой исполнителей, состоящей из рабочих всех специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих-универсалов. В том и другом случае исполнители выполняют свою часть работ в определенной технологической последовательности.

При данном методе организации технологического процесса посты могут быть тупиковые и проездные. Первые в большинстве случаев используются при ТО-1 и ТО-2, а вторые -- преимущественно при ЕО. При обслуживании на нескольких универсальных постах возможно выполнение на них неодинакового объема работ (или обслуживание разномарочных автомобилей, а также выполнение сопутствующего ТР) при различной продолжительности пребывания автомобилей на каждом посту. Однако при этом необходимо, чтобы суммарная производительность постов соответствовала программе, то есть требуемому числу обслуживании.

Недостатками этого метода при тупиковом расположении постов являются: значительная потеря времени на установку автомобилей на посты и съезд с них; загрязнение воздуха отработавшими газами, при маневрировании автомобиля в процессе заезда на посты и съезд с них; необходимость многократного дублирования одинакового оборудования.

При использовании рабочих-универсалов увеличиваются расходы на заработную плату и не реализуются преимущества от возможного разделения труда и специализации работающих.

Метод технического обслуживания на специализированных постах заключается в расчленении объема работ данного вида ТО и распределении его по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются с учетом однородности работ или рациональной их совместимости. Соответственно подбирается и оборудование постов, также специализированное по выполняемым операциям. Метод специализированных постов может быть поточным и операционно-постовым.

При поточном методе специализированные посты могут быть расположены как прямоточно по направлению движения автомобилей, так и в поперечном направлении. Специализированные посты чаще всего располагают последовательно по прямой линии. Необходимым условием при этом является одинаковая продолжительность пребывания автомобиля на каждом посту (синхронизация работы постов).

Организация технологического процесса ТО автомобилей зависит от количества и типа обслуживаемых автомобилей, периода времени, отводимого на обслуживание, трудоемкости отдельных операций и процесса обслуживания в целом и от режима работы автомобилей на линии.

Более точными критериями для выбора метода являются суточная программа ТО по каждому виду (ТО-1 или ТО-2) и число постов, необходимых для выполнения обслуживания. Рекомендуемое минимальное количество постов при организации обслуживания поточным методом не менее двух.

Важным обстоятельством при выборе метода обслуживания является также режим работы автомобилей на линии, а, следовательно, график их возвращения с линии.

При выборе метода обслуживания имеют значение также габаритные размеры автомобилей. При значительных габаритных размерах для маневрирования автомобилей требуется большая площадь помещения. Это обстоятельство предопределяет выбор в пользу поточного метода, дающего в данных условиях даже при небольшом парке автомобилей большую экономию производственных площадей.

При малой производственной программе по данному виду обслуживания, разнотипных автомобилях и различном режиме работы автомобилей, не обеспечивающем бесперебойную работу поточной линии, более целесообразен метод обслуживания на универсальных постах. Сравнение эффективности производства ТО поточным методом и методом обслуживания на универсальных тупиковых постах по исследованиям НИИАТа показывает, что применение поточного метода обслуживания при ТО-1, как указывалось выше, целесообразно при минимальной суточной программе в 11 --13 обслуживании, а ТО-2 -- от трех и более обслуживаемых единиц. В случае меньшей суточной программы целесообразным становится применение метода универсальных тупиковых постов.

При суточной программе ТО-2 от 3 до 12 обслуживаемых автомобилей рекомендуется применение унифицированных поточных линий, т. е. использование одной и той же линии для, ТО-1 и ТО-2 в различные смены. Для большей программы более целесообразно применение специализированных линий.

Исходя из всего вышеизложенного, а также рассчитанной производственной программе выполнения ТО на проектируемом предприятии принимаем:

для ЕО - поточный метод обслуживания на специализированных постах.

для ТО-1 - тупиковый метод обслуживания на универсальных постах.

для ТО-2 - тупиковый метод обслуживания на универсальных постах.

Режим работы зоны ЕО в одну смену, шесть дней в неделю, а зоны технического обслуживания и текущего ремонта, в одну смену, пять дней в неделю с 8⁰⁰ до 17⁰⁰, с перерывом на обед с 12⁰⁰ до 13⁰⁰.

5.2 Управление производством

Основной задачей управления производством является, обеспечение необходимых условий для эффективного использования производственной базы, персонала, запасных частей и материалов.

Техническая служба предприятия призвана поддерживать подвижной состав в технически исправном состоянии в течение всего срока его службы вплоть до списания. С этой целью техническая служба организует проведение всех видов профилактических работ выполнение текущих ремонтов, подготовку автомобилей и агрегатов к направлению в капитальный ремонт, хранение автомобилей и выполнение ряда других функций.

Одновременно эта служба осуществляет контроль над правильностью технической эксплуатации автомобилей на линии.

Организационная структура управления технической службой построена по линейному принципу, когда у каждого подразделения имеется один непосредственный начальник. На предприятии применяются следующие методы организации производства ТО и ТР подвижного состава: специализированных бригад; комплексных бригад; агрегатно-участковый; операционно-постовой; агрегатно-зональный и др. Из них первые три получили наибольшее распространение.

Для проектируемого предприятия применяем метод специализированных бригад, который представляет собой такую форму организации производства, при которой работы каждого вида ТО и ТР выполняются специализированными бригадами рабочих. Бригады, выполняющие ЕО, ТО-1, ТО-2 и ремонт агрегатов, комплектуются из рабочих необходимых специальностей, имеют свой объем работ, соответствующий штат исполнителей и отдельный фонд заработной платы. Соответствующая схема управления производством показана на рис. 5.2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 5.2 Схема управления производства ТО и ТР подвижного состава на предприятии методом специализированных бригад

При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощаются руководство и учет количества выполненных тех или иных видов технических воздействий.

Эффективность данного метода повышается при централизованном управлении производством и применении комплексной системы управления качеством ТО и ТР, с соответствующим обеспечением персональной ответственности исполнителей за результаты работ.

Согласно данной схеме управления техническую службу предприятия возглавляет главный инженер, которому подчинено, четыре самостоятельных в функциональном отношении подразделений. На главного инженера возлагаются следующие обязанности:

-обеспечение высокой технической готовности подвижного состава путём эффективной организации и совершенствования производства;

-снижение затрат труда и средств на ТО и ремонт автомобилей;

-систематическое внедрение достижений науки, техники и передового опыта;

-организация своевременного и качественного обслуживания и ремонта автомобилей и агрегатов;

-организация качественного планирования, учёта и анализа работы производства;

-проведение мероприятий по улучшению качества обслуживания и ремонта, а также увеличению пробега автомобилей без ремонта;

-создание нормальных производственных условий для обслуживания и ремонта автомобилей, организация экономного расходования топлива, смазочных материалов, запасных частей и шин, улучшение использования рабочего времени;

-организация материально-технического обеспечения производства, улучшение оплаты и стимулирование эффективности труда производственного персонала.

На предприятиях автомобильного транспорта получила распространение централизованная система управления технической службой. Она предусматривает чёткое разделение административных и оперативных функций руководящего персонала и сосредоточение всей оперативной работы в центре управления производством.

ЦУП предусматривает проведение работ, основанных на технологическом принципе формирования производственных подразделений. При этом каждое техническое воздействие выполняет специализированная бригада или участок. Бригада и участки, выполняющие однородные по характеру работы, объединяются в производственные комплексы.

При центре управления производством создано пять самостоятельных комплексов: диагностики, технического обслуживания, текущего ремонта, ремонтных участков или цехов и комплекс подготовки производства. В состав каждого комплекса входит по нескольку бригад или участков.

Начальник ЦУПа, он же начальник производства, осуществляет руководство производством всех работ по обслуживанию и ремонту подвижного состава;

-принимает участие в разработке и внедрении всех мероприятий по повышению эффективности производства;

-организует и совершенствует производство;

-осуществляет планирование производства;

-отдельных производственных подразделений и обеспечивает выполнение установленных планов;

-разрабатывает и осуществляет мероприятия по устранению причин возникновения ремонта и простоев автомобилей;

-создаёт неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов.

В производственно техническом отделе разрабатывают и совершенствуют технологический процесс профилактических и ремонтных работ, следят за техническим состоянием автомобилей, обеспечивают производство технической документацией, оказывают помощь рационализаторам и изобретателям. Начальник ПТО является первым помощником главного инженера и заместителем в его отсутствие.

Работники отдела главного механика (ОГМ) следят за техническим состоянием зданий, сооружений, оборудования и инженерными коммуникациями.

Отдел материально технического снабжения обеспечивает предприятие всеми необходимыми материалами, как для нормального функционирования самих автомобилей, так и всего предприятия в целом. В состав отдела входят инженеры по снабжению, экспедиторы, заведующие соответствующими складами и кладовщики.

6. Конструкторская часть

6.1 Назначение универсального съёмника подшипников

Предлагаемый в данном проекте универсальный гидравлический съёмник подшипников является многоцелевым. С его помощью можно снимать как подшипники, так шкивы и шестерни с различных валов и осей. При этом имеется возможность выпрессовывать детали в довольно широком диапазоне их размеров. Отличительной чертой данного технологического приспособления является простота его конструкции, эксплуатации, а также его надёжность.

Применяемые в настоящее время на автотранспортных предприятиях винтовые силовые съёмники при всех их достоинствах и преимуществах, являются малопроизводительными и не всегда достаточно универсальны. То есть они применимы для работы с небольшой номенклатурой деталей и для охвата всех деталей, для которых необходимо применение съёмников на автотранспортном производстве должно иметься большое количество силовых съёмников различных типоразмеров.

Предлагаемая конструкция универсального гидравлического съёмника подшипников хотя и значительно дороже в изготовлении, чем простой винтовой силовой съёмник, но за счёт многократного повышения производительности труда, а также за счёт уменьшения количества типоразмеров винтовых съёмников, которые необходимо иметь в автотранспортном предприятии при техническом обслуживании и текущем ремонте подвижного состава, экономически более предпочтителен.

6.2 Эскиз

1. Корпус.8. Траверса.15. Штуцер. 22. Шплинт.

2. Поршень.9. Гайка.16. Манжета. 23. Шплинт.

3. Крышка.10. Шайба. 17. Манжета.

4. Направляющая.11. Головка.18. Манжета.

5. Шток.12. Колпак.19. Манжета.

6. Плита.13. Захват.20. Поперечина.

7. Пружина.14. Штуцер.21. Палец.

6.3 Описание устройства и работы универсального съёмника подшипников

Универсальный гидравлический съёмник подшипников состоит из корпуса 1,в котором расположены поршень 2 с манжетами 18, шток 5, пружина 7, плита 6, а также траверсы 8 и двух захватов 13. Для увеличения области его применения на траверсе 8 предусмотрены отверстия для закрепления захватов 13, в зависимости от необходимого размера подшипника. Перед началом работы, захваты 13 устанавливаются и фиксируются в необходимом положении (для снятия шкивов или обойм подшипников) и заводятся за выступы снимаемой детали. В полость над поршнем 2 подаётся давление на короткое время, для надёжного закрепления съёмника на детали. После проверки надёжности закрепления подаётся рабочее давление. Шток 5 сжимая пружину 7, через головку 11 упирается в подшипник или упор и за счёт выхода штока из корпуса 1 усилие через траверсу 8 передаётся на захваты 13 и снимаемый подшипник. В результате этого воздействия происходит выпрессовка подшипника либо шкива или шестерни.

Данный универсальный гидравлический съёмник подшипников гарантирует качественную и надёжную посадку и снятие подшипников, а также сохранность посадочной поверхности сопрягаемых деталей.

6.4 Проверочный расчёт конструкции универсального съёмника подшипников

Первоначально, определяем усилие выпрессовки деталей. Так как съёмник является универсальным, то определяем усилие выпрессовки для максимального размера снимаемой детали. Усилие выпрессовки определяем по выражению:

F=КхfхLхрхdхР_мах,Кн (6.1)

где:К=1,2 - коэффициент запаса,

f=0,07 - коэффициент сцепления для стальных и чугунных деталей

L=20 мм - длина посадочной поверхности.

Р_мах = давление от наибольшего натяга, при котором отсутствует пластическая деформация.

Оно определяется из выражения:

Р_мах = 0,5у_тах[1-(d/d_cт)²] (6.2)

Р_мах= 0,5х255 х[1-(40/60)²] = 70,8 МПа

где:у_т= 255 МПа - предел текучести для стали.

d_cт = 60 мм - диаметр ступицы. d_cт = 40 мм.

Тогда:

F= 1,2х0,07х40х20х3,14х70,8

F= 14,94 Кн.

Далее определим требуемый диаметр поршня:

d = v4F/Рр, мм (6.3)

где: Р = 5 МПа - давление в гидравлической системе

d= v4х14940/3,14х5

d= 62 мм

Исходя из компоновочных соображений, принимаем диаметр поршня равный 100 мм.

Требуемая толщина стенок гидравлического цилиндра по пятой гипотезе прочности:

у_т=0,433(с d _п/[у]),мм. (6.4)

у_т=0,433(5х100/90) = 2,4 мм

Исходя из компоновочных решений, принимаем толщину стенки гидравлического цилиндра равную 6 мм.

6.5 Расчёт срока окупаемости универсального съёмника подшипников

Стоимость материалов затрачиваемых на изготовление универсального съёмника определим по выражению:

С_м=В_пхЦ_мхК_тзрхК_пм тг. (6.5)

где:В_п- вес универсального съёмника;

Ц_м- цена на материалы для изготовления универсального съёмника;

К_тзр = 1,075 коэффициент, учитывающий транспортно - заготовительные работы;

К_пм = 1,4 коэффициент, учитывающий потери материалов.

отсюда:

С_м= 12х50000х1,075х1,4 = 903 тг.

Основная заработная плата на изготовление универсального гидравлического съёмника подшипников может быть определена по выражению:

ЗП_осн=Т_общхС_ср.т.хК_п тг. (6.6)

где: Т_общ- общие затраты времени на изготовление универсального гидравлического съёмника;

С_ср.т.- средняя тарифная ставка;

К_п.=1,3 - размер премиальных.

ЗП_осн=24х230х1,3

ЗП_осн=7475 тг.

Дополнительная зарплата определяется по выражению:

ЗП_доп= ЗП_оснхК_д тг. (6.7)

где: К_д=0,085 - дополнительная заработная плата.

ЗП_доп=7475х0,085

ЗП_доп=635,3 тг.

Отчисления на социальные нужды составят:

Опен= (ЗП_осн+ ЗП_доп)х0,1тг. (6.8)

Опен= (7475+635,3)х0,1

Опен= 811 тг.

Ос,н(ФЗП-Опен)х0,11

Ос,н(8110,3-811)х0,11

Ос.н=802,9

Накладные расходы на изготовление определим по следующему выражению:

Р_н= ЗП_оснх0,9 тг. (6.9)

Р_н= 7475х0,9

Р_н= 6727 тг.

Теперь можно определить стоимость универсального гидравлического съёмника подшипников. Стоимость подсчитывается по выражению:

С_п = С_м+ ЗП_осн+ ЗП_доп+Он,с+ Р_н тг. (6.10)

С_п = 903+7475+635,3+802,9+6727

С_п = 16543,2 тг.

Далее производим расчёт эффективности применения универсального гидравлического съёмника подшипников в следующем порядке:

Себестоимость по первому варианту, без применения универсального гидравлического съёмника подшипников:

С₁=Т₁хС_часхК_дхК_охК_нр тг. (6.11)

где Т₁- трудоемкость выполнения технологической операции без универсального гидравлического съёмника;

С_час- часовая тарифная ставка рабочего выполняющего данную технологическую операцию;

К_д=1,085 дополнительная заработная плата;

К_о=1,11 отчисления на социальный налог;

К_нр=1,9 накладные расходы.

С₁=0,5х230х1,085х1,11х1,9

С₁=263 тг.

Себестоимость производства работ по второму варианту, с применением в производстве универсального гидравлического съёмника подшипников:

С₂=Т₂хС_часхК_дхК_охК_нр тг. (6.12)

где: Т₂- трудоемкость выполнения технологической операции с применением универсального гидравлического съёмника;

С_час- часовая тарифная ставка рабочего выполняющего данную технологическую операцию;

С₂=0,28х230х1,085х1,11х1,9

С₂=147,3 тг.

Годовая эффективность от применения универсального гидравлического съёмника в целом по предприятию составит:

Э_г=(С₁-С₂)хQ-Е_нх С_п тг. (6.13)

где: Q - годовая программа выполнения данной технологической операции на автотранспортном предприятии;

Е_н=0,15-коэффициент экономической эффективности.

Э_г = (263-147,3)х300-0,15х7510,5

Э_г = 33584тг.

Таким образом, срок окупаемости универсального гидравлического съёмника по подсчётам составит:

...