Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

ТАШКЕНТСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Кафедра «Экономика и менеджмент»

ДИССЕРТАЦИЯ

для получения академической степени магистра

Исследование путей повышения эффективности железнодорожных транзитных перевозок грузов

(на примере ГАЖК "Узбекистон темир йуллари")

Направление: 5А340102

«Экономика отрасли» (железнодорожный транспорт)

Егамбердиева Хуршидахон Алишеровна

Научный руководитель:

к.э.н., доц. Черникова Л.Н.

Ташкент - 2011

ЎЗБЕКИСТОН РЕСПУБЛИКАСИ ОЛИЙ ВА ЎРТА МАХСУС ТАЪЛИМ ВАЗИРЛИГИ

ТОШКЕНТ ТЕМИР ЙЎЛ МУ?АНДИСЛАРИ ИНСТИТУТИ

Кафедра «Иктисодиёт ва менежмент»

Магистр академик даражасини олиш учун

ДИССЕРТАЦИЯ

Юкларни транзит ташиш самарадорлигини ошириш йўлларини

тад?и? ?илиш

(“Ўзбекистон темир йўллари” ДАТК мисолида)

Йўналиш: 5А340102

«Тармо?лар и?тисодиёти» (темир йўл транспорти)

Егамбердиева Хуршидахон Алишеровна

Илмий ра?бар: и.ф.н., доц. Черникова Л.Н.

Тошкент - 2011

Аннотация

на магистерскую диссертацию

«Исследование путей повышения эффективности железнодорожных транзитных перевозок грузов (на примере ГАЖК "Узбекистон темир йуллари")»

В диссертации рассмотрены вопросы, связанные с этапами формирования международных транспортных коридоров Центральной Азии, системой транспортных коридоров Узбекистана, проанализированы объемы перевозок грузов ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении, изучены транзитные районы Узбекистана, рассчитаны стоимости транзитных перевозок по разным направлениям, выполнены расчеты прогноза транзитных перевозок.

Аннотация

«Юкларни транзит ташиш самарадорлигини ошириш йўлларини тад?и? ?илиш (“Ўзбекистон темир йўллари” ДАТК мисолида)» магистрлик диссертациясига

Диссертацияда Марказий Осиёда хал?аро транспорт коридорларини шакллантириш бос?ичлари, Ўзбекистон транспорт коридорлари тизими билан бо?ли? масалалар кўриб чи?илди, “Ўзбекистон темир йўллари” ДАТКнинг хал?аро ташиш ?ажмлари та?лил ?илинди, Ўзбекистоннинг транзит ?удудлари ўрганилди, турли йўналишлар бўйича транзит ташиш ?иймати хисобланди, транзит ташишни пргнозлаш хисоб-китоблари амалга оширилди.

Содержание

Введение

Глава 1. Значение железнодорожных транзитных перевозок грузов для ГАЖК "Узбекистон темир йуллари"

1.1 Формирование транспортных коридоров для развития железнодорожных транзитных перевозок грузов

1.2 Связь транзитного потенциала ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» с международными транспортными коридорами

1.3 Выбор оптимального транспортного коридора для повышения эффективности транзитных перевозок

Выводы по главе

Глава 2. Организация транзитных перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»

2.1 Перевозочная работа ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении

2.2 Участие Узбекистана в системе нормативно-правовой базы международных транзитных перевозок грузов

Выводы по главе

Глава 3. Прогнозирование транзитных перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»

3.1 Анализ факторов влияющих на транзитные перевозки грузов

3.2 Расчет стоимости транзитных перевозок грузов

3.3 Прогнозирование транзитных перевозок грузов ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»

Выводы по главе

Заключение

Литература

Введение

«Каждый из нас должен отдавать себе отчет в том, что Узбекистан сегодня -- это составная часть мирового пространства…»

И. А. Каримов И.А. Каримов. Мировой финансово-экономический кризис, пути и меры по его преодолению в условиях Узбекистана. Т.: «Узбекистан». 2008г.

В условиях рыночной экономики в качестве одной из главных целей ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» является расширение отношений в международном рынке транспортных услуг. Одним из решающих факторов в достижении этой цели является увеличение международных, а именно транзитных перевозок за счет более эффективной, оптимальной организации транзитного перевозочного процесса и за счет рационального использования ресурсов и времени.

В последние годы наблюдается значительный рост торгово-экономического сотрудничества между Узбекистаном и зарубежными странами, что требует неуклонного развития взаимовыгодных отношений в области перевозок грузов в международном сообщении. Среди факторов, влияющих на заметный темп роста экономики Узбекистана, можно выделить масштабы участия Узбекистана в международном разделении труда, в том числе с учетом проводимых реформ в создании новых видов развития международных отношений. Применение таких видов интеграции в мировую экономику с точки зрения экономического роста открывает доступ к транспортным, коммуникационным и другим услугам, предоставляет льготные условия на внешних рынках. Важной составляющей внешних условий развития Узбекистана на перспективу является решение вопроса формирования единой транспортной инфраструктуры с сопредельными регионами, Европы и Азии, развитие международных транспортных коридоров.

Как отмечал Президент Республики Узбекистан И. А. Каримов: «Без многостороннего сотрудничества, особенно на межгосударственном уровне, говорить о полноценной реализации транспортно-транзитного потенциала региона, целевом привлечении инвестиций и масштабных транзитных грузовых потоков будет сложно»[2].

Будучи важным торговым коридором между Восточной и Южной Азией и Европой, Центральная Азия может извлечь выгоду из увеличения объемов торговли.

Возрастание потребления в странах Средней Азии товаров из России, Казахстана и Европы приведет к развитию транзитных перевозок больших объёмов через территорию Узбекистана. Развитие транспортного комплекса республики невозможно без дальнейшего развития процесса международной интеграции, укрепления внешнеторговых транспортно-хозяйственных связей. Основу этого должно составить формирование сети транснациональных транспортных коридоров. Большое значение имеет развитие нормативно-правовой базы функционирования транспортного рынка и рынка смешанных перевозок, построения единого информационного пространства.

«Большие перспективы открываются в связи с принятием решения о создании свободной индустриальной экономической зоны на базе аэропорта г. Навои…Создание международного интермодального центра логистики позволит не только использовать его в качестве трансконтинентального транспортно-экспедиционного узла, соединяющего Юго-Восточную Азию с Европой, но и содействовать созданию новых высокотехнологичных производств в Навоийской области и соседних регионах». И.А. Каримов. Мировой финансово-экономический кризис, пути и меры по его преодолению в условиях Узбекистана. Т.: «Узбекистан». 2008г.

Основные направления социально-экономического развития Республики Узбекистан на настоящий период вызвали необходимость уточнения параметров развития железнодорожного транспорта. Одной из задач является развитие транзитных перевозок по международным транспортным коридорам и привлечение грузов, в том числе крупнотоннажных контейнеров для перевозки с использованием современных транспортных коммуникаций.

В ближайшие годы в Узбекистане будет наблюдаться значительный рост внешнеторгового оборота, связанный с изменением ее роли в международном разделении труда, как результат создания международных транспортных коридоров. Это повлечет увеличение транзитных перевозок, для оптимизации международного перевозочного процесса, упрощения таможенного режима и т.д.

Объектом исследования является объем импортных, экспортных и транзитных перевозок грузов, данные о которых были получены в Управлении маркетинга перевозок и имущественных отношений ГАЖК «Узбекистон темир йуллари».

Целю данной работы является разработка научно обоснованного подхода к решению задач, связанных с организацией работы транзитных перевозок, изучение и анализ объемов грузов в международном направлении и в том числе транзитных перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари», исследование путей оптимального выбора международных транзитных транспортных коридоров. Это очень важная проблема, поскольку, сегодня на железных дорогах СНГ существует односторонний подход к расчету стоимости транзитных перевозок и выбору транзитного коридора.

Актуальность исследования. Расширение внешнеэкономических связей Узбекистана связано с необходимостью развития железнодорожного транспорта для их осуществления.

Президент Республики Узбекистана И.А. Каримов тоже отмечает: «Качественно меняется география внешнеторговых отношений, прежде всего за счет увеличения торгового оборота с растущим азиатским рынком». И.А. Каримов. Мировой финансово-экономический кризис, пути и меры по его преодолению в условиях Узбекистана. Т.: «Узбекистан». 2008г.

Развитие международных перевозок, а именно транзитных перевозок дает возможность увеличить доходы железнодорожной компании, потому что именно транзитные перевозки являются прибыльным направлением железнодорожного транспорта не только в Узбекистане, но и во многих других странах. За счет развития транзитных перевозок можно увеличить инвестиции в развитие железнодорожного транспорта.

Доля транзитных перевозок в международных перевозках составляет значительную часть, обеспечивая получение дохода от этого вида деятельности. При этом следует учитывать, что на железнодорожном транспорте начальные и конечные операции требуют больших расходов, что не характерно для транзитных перевозок.

Территория Узбекистана расположена на пересечении грузовых потоков, следующих из северной части континента на Ближний Восток и Юго-Восточную Азию, из Восточной Европы в Китай и обратно. Оптимальное использование этого преимущества позволит привлечь дополнительные потоки транзитных грузов. Важно отметить, что объемы транзитных перевозок увеличиваются и это обуславливает исследование более существенных условий организации и нормативно-правовой базы транзитных перевозок.

Научная новизна. В магистерской диссертации было изучено направление перевозок транзитных грузов и на этой основе были выделены пять транзитных районов на территории Узбекистана.

Были рассчитаны и сформулированы в виде таблицы стоимость транзитных перевозок по разным направлениям и выявлена разница в стоимости доставки транзитных грузов разными путями.

Рассчитаны прогнозные объемы транзитных перевозок методом многофакторного корреляционно-регрессионного типа линейной зависимости, где были учтены три фактора.

Практическая значимость. Полученные результаты исследования позволяют выявить положительные тенденции, связанные с разделением территории государства на транзитные районы, что позволит разрабатывать мероприятия, учитывая свои особенности каждого транзитного района по развитию транзитного потенциала страны в целом. А также отражены негативные стороны, которые следует исправлять.

Важным вопросом является прогнозирование транзитных грузов. Результаты прогноза будут способствовать определению уровня мероприятий по развитию международных транспортных коридоров и инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Апробация результатов работы. Основные положения диссертационной работы использованы для выступления с докладами на научно-технических конференциях. По их результатам опубликовано две статьи: «Современные требования к организации транзитных перевозок грузов» и «Перспектива транзитных перевозок узбекских железных дорог».

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, использованной литературы и приложений.

Объем диссертации составил 85 страниц, включая 18 таблиц, 5 рисунков и 50 источников литературы.

Глава 1. Значение железнодорожных транзитных перевозок грузов для ГАЖК "Узбекистон темир йуллари"

1.1 Формирование транспортных коридоров для развития железнодорожных транзитных перевозок грузов

Развитие транспортных связей между государствами испокон веков являлось одним из основных средств объединения народов, развития экономик, взаимообогащения культур и, в конечном итоге, оказывало большое влияние на мирное и гармоничное развитие человечества в его движении вперед.

С древнейших времен связи Японии, Китая, Индии со Средней Азией и Европейскими государствами осуществлялись через территорию Узбекистана. За пределами государств на Шелковом пути шла ожесточенная борьба не только за магистральный путь, но и за то, что он приносил большую экономическую выгоду тем правителям, которые контролировали его.

Первые проложенные железнодорожные пути создали базу для осуществления современных международных перевозок, главным образом транзитных.

Исторически территория Узбекистана находилась в сердцевине Великого Шелкового пути, и это было обусловлено тем, что именно через этот маршрут проходили самые короткие транспортные коридоры из Европы в Азию.

Первая железная дорога в Центральной Азии, проходящая сегодня по территории независимых республик Кыргыстан, Таджикстан, Туркменистан и Узбекистан, появилась в конце XIX века.

Еще в 1874 году был разработан проект железнодорожной магистрали от Оренбурга к Самарканду, повторяющие старые торговые пути из России в Центральную Азию. Реализации данного проекта придавали большое значение с экономической точки зрения, однако в то время от него отказались. В 1880 году было начато строительство Закаспийской железной дороги от Каспийского моря вглубь средниазиатской пустыни до города Кызыл Арват.[14]

После завершения дороги до Чарджоу в 1887 году немедленно началось строительство новой - в направлении Самарканда, а в 1895 году было развернуто строительство дороги Самарканд - Ташкент и железнодорожной ветки в Андижан. Одновременно была сооружена ветвь Мерв - Кушка, ведущая к границе с Афганистаном. В 1885 году начальный пункт закаспийской железной дороги был перенесен из Михайловского залива в Узун-Ада, а в 1896 году в Красноводск - с тем, чтобы обеспечить подход более крупных судов. К 1898 году общая протяженность Закаспийской железной дороги достигла 1579 верст. [14]

Если на первых этапах эксплуатации дороги ее значение в первую очередь сказывалось в политической и военных областях, способствуя укреплению позиций России в регионе, то постепенно стала повышаться ее коммерческая и экономическая роль.[9]

В 1899 году Закаспийская дорога была передана в ведение Министерства путей сообщения и, после слияния с линиями Самарканд-Андижанской дороги, получила название Среднеазиатской, общее протяжение которой с ответвлениями составило 2354 версты. Несмотря на постоянный рост длины рельсового пути и ее значения в жизни региона, дорога оставалась островной, так как не была связана с остальной железнодорожной сетью, с территорией России. Необходимость перевалки грузов на суда в Красноводске создавала дополнительные сложности и затягивала сроки их доставки. Поэтому, естественно, неоднократно поднимался вопрос о строительстве новой железной дороги, которая бы напрямую соединила Россию со Средниазиатским регионом. [14]

Было выдвинуто несколько таких проектов, однако в 1900 был выбран ранее предлагаемый маршрут Оренбург - Ташкент. Сооружение дороги было начато в 1901 году с обеих сторон и через шесть лет Среднеазиатская железная дорога вошла во всероссийскую железнодорожную сеть. Так, была создана основа железнодорожной транспортной сети Центральной Азии. [14]

Начало ХХ века в железнодорожном строительстве ознаменовалось новым явлением для того времени - привлечением частного, главным образом, акционерного капитала. На средства частного капитала были сооружены железные дороги, такие как: Коканд - Наманган, Наманган - Джалалабад, Бухарская дорога (Коканд - Карши - Термез), Троицкая, Семиреченская, Алтайская и др. Другая группа дорог - это горнозаводские ветки местного значения, которые соединяли появившиеся в Средней Азии предприятия по добыче полезных ископаемых (уголь, цинк и т.д.). До 1917 года в Центральной Азии на средства частных компаний было проложено более 1500 верст рельсовых путей, которые имели важное значение в деле экономического развития региона. [14]

Среди первых крупных железнодорожных строек следующего периода следует отметить и Туркестано - Сибиркую желеезную дорогу (Турксиб). Турксиб, общей протяженностью 1442 км, был построен в 1927-31 гг. Его завершение позволило кратчайшим путем соединить восточную часть центрально - азиатских республик с Сибирью, что способствовало экономическому развитию прилегающих районов Казахстана, Киргизии и Узбекистана. Далее уже в 90-е годы эта дорога была продолжена до Ирана за счет строительства линии Серахс - Теджен - Мешхед. [14]

В 1917-1945 гг. в Средней Азии было введено в строй на Ашхабадской железной дороге 639 км путей, на Туркестано - Сибирской дороге - 2072 км и на Карагандинской - 2337 км. Все это способствовало созданию транспортных коридоров через территории Центральноазиатских государств.[14]

В 90-е годы было открыто движение через железнодорожный переход Достык (Дружба) - Алашанькоу, что стала первым шагом к возрождению Великого Шелкового пути. [14]

К концу 1990 года общая эксплуатационная длина железных дорог Центрально - Азиатских республик составляло 20,89 тыс. км. Хотя плотность железнодорожных магистралей была не очень высокой, однако в таких республиках, как Узбекистан и Казахстан она превышала соответствующий показатель России (7,8; 5,3 км на 1000 кв. км. территории по сравнению с Россией - 5,1).[14]

Узбекистан в настоящее время заинтересован в выходе в Афганистан, Иран, Пакистан, Индию, Китай и другие государства Тихоокеанского региона. Поэтому он стремится участвовать в международных транспортных отношениях. Уже в сентябре 1992 года Кабинет Министров Республики Узбекистан, полностью одобряя Положение об Организации Сотрудничества Железных дорог, обратилось в Комитет данной организации с просьбой принять Среднеазиатскую железную дорогу в члены ОСЖД. В связи с чем, в июне 1993 г. в г. Варшаве, на XXI сессии Совещания Министров ОСЖД Среднеазиатская железная дорога была принята в члены ОСЖД. В связи с этим Узбекистан начал прилагать новые усилия в дальнейшем создании транспортных коридоров. [26]

Начиная с 1993 г. Республика Узбекистан, совместно с другими участниками Центрального транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия (ТРАСЕКА) приняла участие в реализации более 30 проектов в области транспорта и таможни. Программа ТРАСЕКА принята на конференции под эгидой Европейского союза в Брюсселе при участии Грузии, Азербайджана, Армении, Казахстана, Узбекистана, Туркмении, Киргизии и Таджикистана (присоединились Украина и Монголия). Программа направлена на развитие транспортного коридора из Европы, вдоль Черного моря и по Черному морю, через Кавказ и Каспийское море в Центральную Азию. Для реализации указанной программы государства-участники, входящие в данный коридор, 8 сентября 1998 года в г. Баку приняли Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа - Азия - Кавказ.[15]

13 мая 1996 года была осуществлена стыковка железных дорог Туркменистана и Ирана на участке Мешхед - Серахс - Теджен. С этого момента начал работать Южный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали, наиболее точно совпадающий с первоначальным маршрутом Великого Шелкового пути. Этот путь открыл Узбекистану выход к морским портам. [14]

Появился новый континентальный евроазиатский мост, который соединил железную дорогу с морским портом Ляньюньган на восточном побережье Китая, с портом Бендер-Аббас в Персидском заливе, а также появилась еще одна связь - с европейскими портами на Черном и Средиземном морях. Таким образом, для внутриконтинентальных государств Центральной Азии открылась кратчайшие выходы к Тихому, Атлантическому и Индийскому океанам. [14]

Кроме участия в создании международных транспортных коридоров за пределами республики, правительство стало решать вопрос о строительстве новых железнодорожных участков на территории Узбекистана. Эти новые участки железной дороги республики должны были бы привлечь к себе транзитные перевозки для государств соседей. Первым таким участком стало направление Навои - Учкудук - Султануиздаг - Нукус со строительством моста через реку Амударью.

Дальнейшие работы были связаны со строительством следующего железнодорожного участка Ташгузар - Байсун - Кумкурган.

В открытии проекта Президент назвал эту линию «строительством века». Завершение строительных работ в направлении Ташгузар - Байсун - Кумкурган стало еще одним большим шагом на пути создания единой национальной железнодорожной сети и части международных транспортных коридоров, хорошим стимулом для дальнейшей разработки месторождений полезных ископаемых. Следует отметить, что эксплуатация новой железной дороги Ташгузар - Байсун - Кумкурган (220 км) обеспечит поступление дополнительных валютных средств за перевозку транзитных, экспортно-импортных грузов других государств в объеме до 15 млн. долларов США. Следует отметить, что часть экономического эффекта от функционирования новой железнодорожной линии Ташгузар - Байсун - Кумкурган будет достигнут благодаря увеличению стоимости транзитных перевозок в такие государства как Афганистан и Таджикистан. [31]

После окончания этого направления в настоящее время для усиления пропускной и провозной способности Узбекских железных дорог ведется строительство двухпутной электрифицированной линии Джизак -- Янгиер и однопутной электрифицированной линии Янгиер --Фархад.

20 ноября 2009 года в целях развития Трансафганского международного транспортного коридора, повышения объема перевозок грузов в направлении Ташгузар - Байсун - Кумкурган вышло постановление Кабинета Министров Республики Узбекистан «О строительстве железной дороги Хайратон - Мазари-Шариф». В нем было отмечено, что государственно - акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» назначена главным заказчиком, «Главтранспроект» главным проектором. На основе этого постановления был издан приказ Председателя Правления компании «Об ускорении строительства железной дороги Хайратон - Мазари-Шариф». Для этого проекта были выделены 129 млн. долл. США за счет инвестиции Азиатского Банка развития. Строительство состоит из 73-75 метровой железнодорожной линии Хайратон - Мазари-Шариф на территории Афганистана.[24]

1.2 Связь транзитного потенциала ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» с международными транспортными коридорами

Расширение международного сотрудничества республики напрямую зависит от обслуживания транзитных перевозок, проходящих через Узбекистан. Развитие международных отношений связано с наличием транспортных коридоров и развития логистических подходов к системам транспортировки.

Международный транзит - это следование по территории, находящийся под суверенитетом какого либо государства при условии, что пункт отправки и назначения находятся за пределами данного государства. [8]

Как правило, на территории железных дорог выделяют транзитные районы. Транзитными районами тяготения являются районы, перевозки между которыми совершаются через данную железную дорогу. [10]

При этом на территории конкретных транзитных районов, как правило, концентрируются перевозки с определенных направлений.

Железные дороги Узбекистана обеспечивают транзитных перевозок для таких соседних государств, как Казахстан, Таджикистан, Туркмения, Киргизия, Афганистан, а в дальнейшем и для Китая. Причем пограничные станции железных дорог Узбекистана обслуживают связи с этими государствами по нескольким направлениям. Для обеспечения транзитных перевозок со стороны Казахстана задействованы станции Келес и Каракалпакия; в сторону Туркмении - Ходжадавлет, Каракалпакия, Талимарджан; с Таджикистаном - по станциям Бекабад, Арыкбаши, Кудукли и Амузанг; с Киргизией - по станциям Учкурган, Карасу. Если эти станции рассматривать, как основные центры концентрации транзитных перевозок, то могут быть выделены такие транзитные районы, как Северный, в котором транзитообразующим центром является станция Келес; Восточный район - представлен станцией Учкурган и Карасу; Юго-западный - со станцией Ходжадавлет; Западный - со станцией Каракалпакия; Южный - Амузанг, Талимарджан, Кудукли.

В основном транзитные потоки, следующие через территорию Узбекистана, проходят через центральную часть республики, где, как правило, осуществляют их перераспределение. Поэтому предлагается выделение еще одного транзитного района - Центрального.

Таким образом, транзитные районы республики взаимодействуют между собой, осуществляя соответствующие связи. Анализ отчетных данных по Узбекским железным дорогам позволяет установить направления транзитных перевозок (рис.1):

- Северный транзитный район - часть направлений по стыковым станциям Келес - Ходжадавлет, Келес - Сарыассия, Келес - Галаба, Келес - Кудукли, Келес - Амузанг, а так же Келес - Бекабад;

- Восточный транзитный район - часть направлений по стыковым станциям Каракалпакия - Учкурган, Каракалпакия - Карасу, Ходжадавлет - Учкурган, Келес - Учкурган;

- Западный транзитный район - большая часть направлений по стыковым станциям Каракалпакия - Кудукли, Каракалпакия - Галаба;

- Юга - западный транзитный район - часть направлений по стыковым станциям Ходжадавлет - Келес, Ходжадавлет - Галаба, Ходжадавлет - Кудукли;

- Южный транзитный район - часть направлений по стыковым станциям Каракалпакия - Кудукли, Каракалпакия - Галаба, Келес - Галаба, Келес - Кудукли, Келес - Амузанг, Ходжадавлет - Галаба.

Центральный транзитный район - это район, через который в параллельном направлении проходят многие транзитные направления. В точке соединения центрального транзитного района с другими транзитными районами действуют логистические центры в г.Навои и г.Ташкент.

Рис.1. Карта железных дорог Узбекистана с изображением транзитных районов

Связь между транзитными районами осуществляется через международные транзитные коридоры.

Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок. [9]

В связи с этим формирование и развития международных транспортных коридоров выполняет такие задачи, как согласованное развитие транспортной инфраструктуры для беспрепятственного передвижения через национальные границы различных государств пассажиров и грузов; рациональное взаимодействие между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи; повышение качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров.

Значительна роль также коридоров в создании условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов во внутреннем сообщении посредством повышения загрузки отечественной транспортной сети; в освоении новых территорий и развитии приграничного сотрудничества, а также новых внутренних и международных рынков; в повышении мобильности населения и улучшении транспортной доступности регионов; в повышении привлекательности инвестиционных проектов, развитии международных транспортных коридоров и содействии развитию международного туризма и культурных связей [9].

Взаимодействия ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» с ОСЖД позволяет воспользоваться рядом международных коридоров проходящих по территорию Узбекистана:

Коридор № 1 - «Север-Юг»:

Проходит по территории Польши, Латвии, Литвы. Эстонии. Беларуси, России, Казахстана, Узбекистана. Китая, Монголии, КНДР.

Коридор № 6 - «Южный трансазиатский»:

Проходит по территории Чехии, Словакии. Венгрии, Румынии, Югославии, Болгарии, Греции, Турции, Ирана, Туркменистана, Узбекистана.

Коридор № 8 - «Запад-Восток»:

Проходит по территории Украины, России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана.

Коридор № 10 - ТРАСЕКА:

Проходит по территории Украины, Болгарии, Румынии, Грузии, Азербайджана, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана, Казахстана, Таджикистана. [16]

Коридор №1 обслуживает такие транзитные районы, как Северный, Юго - Западный, Южный; Коридор №8 проходит по транзитным районам Западный, Восточный, Южный; коридоры №№6 и 10 по транзитным районам Южный, Юга - Западный, Северный, Восточный. Все эти коридоры проходят через Центральный транзитный район.

Развитие международных транспортных коридоров должно соответствовать ряду принципов, определенных международными договорами.

В них определено, что коридор проходит по основной магистральной железной дороге, по которой осуществляется большой объем международных перевозок грузов и пассажиров или будет осуществляться в будущем, они должны отвечать международным техническим параметрам или должны быть модернизированы соответственно требованиям Соглашения о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ), обязательным условием является то, что коридор должен проходить по территории нескольких государств, при этом его маршрут должен быть проложен по кратчайшему расстоянию между грузообразующими и грузопогащающими центрами.[17]

Транзитный потенциал обеспечивается двумя основными составляющими - наличием в сопредельных странах емких, развивающихся рынков и эффективностью транспортной системы на территории транзита.[39]

Узбекистан располагает большим транспортным потенциалом, особенно в части транзита. Поэтому он стремится к установлению сотрудничества с международными транспортными организациями. Одной из таких организаций является Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Основой существования и работы ОСЖД является "Положение об ОСЖД", которое имеет характер международного договора.[36]

Главными целями ОСЖД является развитие международных грузовых и пассажирских перевозок, создание единого железнодорожного транспортного пространства в Евроазиатском регионе, повышение конкурентоспособности трансконтинентальных железнодорожных направлений, а также содействие техническому прогрессу и научно-техническому сотрудничеству в области железнодорожного транспорта. [37]

В работе ОСЖД как межправительственной организации участвуют 27 стран: Азербайджан, Албания, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Куба, Киргизия, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Россия, Румыния, Словакия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Чехия и Эстония. Кроме того, в качестве наблюдателей в ОСЖД участвуют Немецкая (ДБ АГ), Французская (СНЦФ), Греческая (ОСЕ), Финская (ВР), Югославская (ЮЖ) железные дороги и АО Железная дорога Дьер - Шопрон - Эбенфурт (АО ДьШЭВ), а также присоединенные предприятия, что, безусловно, заинтересовало Узбекистан.[16]

Сотрудничество ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" и ОСЖД основано на участии в развитии международных транспортных коридоров; развитии интероперабельности инфраструктуры и подвижного состава между железными дорогами различных стандартов; развитии высокоскоростных сообщений; развитии беспересадочных пассажирских сообщений, включая обмен и совместное использование пассажирских вагонов; координации расписаний движения поездов; расширении взаимодействия систем резервирования билетов, а также систем взаиморасчетов; унификации номенклатуры перевозимых грузов; кодировании и информатики; повышении безопасности движения поездов, защите от актов незаконного вмешательства; снижении вредного воздействия на окружающую среду. [38]

Реализации потенциала регионального транзита осуществляется на основе стратегии развития, подготовленной транспортным сектором Центрально-азиатской организации по региональному и экономическому сотрудничеству (ЦАРЭС). [21]

Основной артерией регионального транзита через Узбекистан является коридор Север-Юг (Кунград - Андижан, Кунград - Термез), который достаточно хорошо обеспечен транспортной инфраструктурой. [11]

Дальнейшее развитие и совер-шенствование экономических связей между основными полюсами мировой экономики подталкивают к исследованию альтернативных маршрутов по континентальному пути. В этой связи, еще в 1991 году на 48-й сессии UN ESCAP был утвержден проект по развитию наземного транспорта в Азии, который предусматривал три компонента: Азиатскую магистраль, трансазиатскую железную дорогу и содействие развитию наземного транспорта. [22]

Следует учитывать, что грузы из восточных частей России, Казахстана и Китая на Ближний Восток и в Южную Европу наиболее практично доставлять через Узбекистан, Иран, Турцию. Наиболее короткий сухопутный маршрут из северных областей континента в Южную Азию проходит через Узбекистан и Афганистан. Действующий коридор, как отмечалось выше, очень загружен. Поэтому должен решаться вопрос о новом коридоре КНР - Киргизия - Узбекистан - Афганистан - Иран. Первоначально было исследовано 8 вариантов возможного направления новой железнодорожной магистрали, но в итоге были детально изучены только два: северный - Кашгар-Торугарт-Арпа-Карасуу - Андижан, и южный - Кашгар -Иркештам - Сары Таш - Ош - Андижан. Узбекистан предлагает южный вариант, Кыргызстан - северный. [32]

Началом магистрали станет город Кашгар, который сейчас является конечной точкой железной дороги в южном Синьцзяне. Новая магистраль пройдет через перевал Торугарт на границе между Китаем и Киргизией, откуда потом через территорию Киргизии направится в Узбекистан. [33]

Развитие этих связей способствует эксплуатации нового участка на направлении Ташгузар - Бойсун - Кумкурган, протяженностью 223 километра, линия имеет пропускную способность 14 пар поездов в сутки.[30]

Расширяются транспортные возможности и в южном направлении. Развитие южного транзитного района Узбекистана связано с расширением связей через Афганистан с Индией и Пакистаном. В Афганистане уже введена в строй новая железная дорога Хайратон - Мазари-Шариф, построенная при участии Узбекистана. Ветка протяженностью 75 км связала приграничную железнодорожную станцию Хайратон с крупнейшим городом на севере Афганистана.[25]

Правительство Афганистана стало обсуждать варианты продолжения строительства этой линии. Не только Узбекистан стремится получить выхода к морским портам, но и другие государства. Правильным решением этого являются различные варианты: узбекский и иранский.

Узбекский вариант. Строительство ветки Хайратон - Мазари-Шариф дает возможность дальнейшего развития железнодорожной сети на территории Афганистана, которая свяжет Центральную Азию с портами Персидского залива, а также соединения с железными дорогами Саудовской Аравии. Благодаря этому Узбекистан получает выход к системе мировых морских коммуникаций. Появляется связь с мощными портами Персидского залива, пригодных как для перевалки нефти, так и для перевалки других грузов, откуда одинаково удобно везти грузы как в Европу через Суэцкий канал, так и в Азию, вокруг Индии и через Малаккский пролив. На обоих путях лежат большие и густонаселенные страны, многие с мощной и бурно растущей экономикой.

Иранский вариант предусматривает строительство железной дороги из Казахстана через Туркменистан в Иран. Благодаря этому коридор может стать частью международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг». Новый железнодорожный маршрут будет проложен от казахской станции Узень до туркменских Берекет, Этрек и Гурген, где он соеденится с иранскими железными дорогами (Колхозабад - Нижний Пяндж (Таджикистан) - Кундуз - Мазари-Шариф - Герат (Афганистан) - Мешхед (Иран)). Узбекистан и в этом случае будет участвовать в транзитных перевозках через свою территорию. [23]

Оба проекта: и узбекский, и иранский, имеют свои достоинства и взаимно дополняют друг друга. Огромный регион Центральной Азии и Сибири получит новую мощную сеть железных дорог, которая будет охватывать весь регион, лежащий между Каспийским морем и Памиром. Поэтому эти проекты должны быть объединены и рассматриваться как часть общего развития железных дорог в этой части Евразийского континента.[30]

Рассмотренное состояние транспортных коридоров позволяет говорить о том, что в регионе появляется потребность в формировании современных логистических центров, обеспечивающих эффективное управление грузопотоками в различных направлениях. Грузы из Китая могут распределяться в направлении Южной Азии, Ближнего Востока, либо в Европу через Закавказье. Соответственно, грузы с этих направлений могут перераспределяться в Китай, либо в Казахстан и восточную часть России. Кроме того, если будет надобность в перераспределении грузов между двумя смежными коридорами Север-Юг и Китай-Казахстан-Россия, эту функцию наиболее оптимально может выполнять логистический центр в Узбекистане.[12]

Действующие логистические центры должны быть обеспечены соответствующей интеллектуальной транспортной системой (ИТС). ИТС - автоматизация системы управления транспортом, что приводит к сужению проблемы интеллектуализации транспорта до его автоматизации или автоматизации управления.[44]

В республике были учтены наиболее благоприятные условия для создания на базе аэропорта г.Навои международного транспортно-логистического центра (МЛЦ). На базе этого центра организовываются новые конкурентоспособные производства с возможностью незамедлительной транспортировки готовой продукции до конечных потребителей в Европе и Азии, что также позволит повысить эффективность транзитных перевозок.[40]

В настоящее время вблизи аэропорта ведутся работы по строительству железнодорожного разъезда, который соединит город со следующими магистральными железнодорожными путями:

- в северо-западном направлении - Учкудук - Нукус - Волгоград с последующим выходом через Россию на страны Европы;

- в восточном направлении - Самарканд - Ташкент - Достык с выходом на Китай и страны Юго-Восточной Азии;

- в южном направлении - Бухара - Туркменистан - Бандар-Аббас с дальнейшим выходом на страны Ближнего Востока и Персидского залива.[12]

Строительство этих путей еще раз подчеркнет большое значение МТК, которые проходят через Узбекистан. Также, в Навои проводится мероприятие, которое предусматривает, что по завершении реализации программа ТРАСЕКА соединит китайский порт Ляньюньган в Желтом море с грузинскими портами Поти и Батуми в Черном море и с Западной Европой.[20]

В 2009 года был создан международный центр логистики «Ангрен», который финансируется ЗАО «Центр логистики Ангрен» с уставным капиталом 600 млн. сумов. Его учредителями с равными долями по 16,66% являются АК «Узавтосаноат», ГАЖК «Узбекистон темир йуллари», НХК «Узбекнефтегаз», ГАК «Узкимёсаноат», АК «Узстройматериалы» и Ассоциация пищевой и масложировой промышленности. Этот центр занят в основном обработкой экспортных и импортных грузов. [34]

Для перспектив транзитных перевозок проектируется новая железнодорожная линия Ангрен - Пап. Большое значение международного логистического центра заключается в том, что он в дальнейшем может обеспечить эффективную транспортировку грузов в направлении Китая. Если будет реализоваться проект строительства железной дороги "Китай - Кыргызстан - Узбекистан", то транзитные грузы из Юго-Восточной Азии, Центральной и Восточной Европы, Ближнего Востока и СНГ в Китай будут проходить через логистический центр Ангрен. [41]

ОАО «Узвнештранс», крупнейшая транспортно-экспедиционная компания в республике, строит центр логистики в Ташкенте стоимостью $13 млн. [34] Строительство центра осуществляется с 2008 г, в настоящий момент на объекте выполнено 70% намеченного объема работ. [34]

Финансирование проекта осуществляться за счет собственных средств акционеров ОАО «Узвнештранс». В начале 2007 г американская Overseas Maritime Services приобрела 51% акций «Узвнештранс» общей стоимостью $12 млн, включая инвестиционные обязательства в размере $10 млн в течение пяти лет. В последствии американская компания довела свою долю в «Узвнештранс» до 78,8%. Остальные 21,2% акций предприятия принадлежат миноритарным акционерам-физическим лицам. [34]

1.3 Выбор оптимального транспортного коридора для повышения эффективности транзитных перевозок

При выборе транспортного коридора, вида транспорта или их сочетания для перевозки груза грузоотправитель основывается на их стоимости и качестве.

Качество обслуживания, на транспортном рынке развитых стран включает в себя такие показатели, как сроки доставки, надежность, гарантированность, сохранность груза, приемлемый тариф, доставка от двери до двери, гибкость реагирования на требования клиентов, соответствие требованиям клиентов энергетической эффективности и т.д. В зависимости от этих показателей может быть осуществлен выбор оптимального транспортного коридора перевозок грузов для того или иного пользователя. Поэтому железные дороги, экспедиторские фирмы, операторские компании и пере-возчики должны иметь необходимые данные для обоснования марш-рутов, которые устраивали бы разных грузовладельцев.

При осуществлении транзитных перевозок через железные дороги СНГ учитываются несколько иные критерии. Учитывается обеспечение их движения по определенной территории, а также связи с третьими странами. Разница между этими группами перевозок состоит в различном подходе их обеспечения. В первом случае - это полная зависимость от Плана формирования поездов, а во втором - зависимость от Тарифной политики.

План формирования поездов составляется каждый год на уровне железных дорог государств СНГ. В План формирования поездов включаются все пограничные и внутренние станции железной дороги, по которым будут следовать маршруты международных перевозок. При составлении Плана формирования поездов учитываются оптимальности международных перевозок. Эти факторы рассматриваются как с экономической точки зрения, так и с точки зрения эксплуатационных вопросов и правил движения поездов. Иногда получается, что не весь путь движения оказывается выгодным грузовладельцам.

Другой подход используется при выборе оптимального транспортного коридора для транзитных перевозок в третьи страны. Понятие третьи страны определено в Тарифной политике, принимаемой на Тарифных конференциях государств СНГ. К третьим странам относятся страны, которые не входят в состав СНГ. В этом случае транзитные перевозки делятся: транзитные перевозки, осуществляемые из СНГ в третьи страны; транзитные перевозки, осуществляемые из третьих стран в СНГ и транзитные перевозки, осуществляемые из третьих стран в третьи страны.

В настоящее время оперативное управление перевозочным процессом осуществляется отдельно по видам транспорта, которые выполняют определенные этапы перевозки. При этом каждый участник процесса перевозки преследует свои интересы. Он не согласовывает действия со смежниками, не учитывает интересы грузовладельца, который заинтересован в наименьших затратах, а учитывается выгода для своей железной дороги.[13]

В настоящее время, транзитные перевозки осуществляются через экспедиторские организации, с которыми ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» заключают договора. Эти организации занимаются реализацией кодов, т.е. продажей права на перевозки грузов железнодорожным транспортом грузовладельцам и грузоотправителям. Эти коды экспедиторская организация в свою очередь заранее покупает у ГАЖК «Узбекистон темир йуллари». Покупка осуществляется через Центр «Узжелдоррасчет», который находится в составе компании. То есть, экспедиторская компания переводит в расчетный счет Центра плату за приобретение кодов.

Экспедитор, используя тарифные ставки «Тарифной политики железных дорог Республики Узбекистан на перевозки грузов в международном сообщении» рассчитает общую стоимость перевозки, не учитывая другие потребности клиента.

Для таких расчетов в СНГ используются в основном такие программы, как «Полюс», «Real-Tarif», «PLATA». Ежегодно они обновляются, с учетом переменных измерителей, оставляя без изменения постоянных.

С нашей точки зрения, участвуя в рыночных отношениях железная дорога должна быть заинтересована в выполнении плана перевозок с минимальными затратами, а следовательно, и наибольшей прибыли. Т.е. в этом случае железная дорога будет заинтересована в снижении себестоимости перевозок, что приведет к повышению рентабельности не только всех перевозок, но и транзита.

В этом случае будет удовлетворен и клиент, который заинтересован в выборе оптимального транспортного коридора с тем, чтобы быстрее был доставлен груз к месту назначения и по меньшей плате.

В такой ситуации, экспедитор будет заинтересован в выборе оптимального транспортного коридора, учитывая интересы клиента. Подходы к этому выбору могут зависеть от различных факторов. Одним из таких факторов в настоящее время является кратчайшее расстояние, рассмотренное выше, но в рыночных условиях важным становится быстрота доставки, которая зависит от скорости движения груза, а также от предоставления соответствующего подвижного состава. Тарифный грузооборот по таким перевозкам не изменяется, однако со-кращается срок доставки, что важно клиенту. То есть вели-чина эффекта в данном случае будет зависеть от выбора того или иного маршрута для перевозок грузов, массы и скорости движения грузовых поездов, сокращающего время доставки грузов.

Выводы по главе

В настоящее время развитие железнодорожного транспорта должна учитывать его историю, что позволяет принимать правильные и обоснованные решения по их развитию.

Железные дороги это не только внутренняя транспортная система страны, необходимая для развития экономики страны, но и необходимое звено в развитии международной деятельности.

Узбекистан с древних времен находился на перекрестке транспортировки грузов как с Севера в Юг, так и с Востока на Запад, располагаясь на Великом Шелковом пути. Позже, практически на этих же направлениях появился железнодорожный транспорт, положивший основу развития экономики не только внутри страны, но и позволил постепенно развивать международные отношения государства.

Основой железнодорожной сети Республики Узбекистан послужила железная дорога, начавшаяся от Каспийского моря, дошедшего до Ташкента, с ответвлением в Ферганскую долину.

Строительство этих линий позволил установить связи Узбекистана с Туркменией, Таджикистаном, Киргизией, Казахстаном, Афганистаном.

После установления независимости Узбекские железные дороги играют важную роль в развитии международных перевозок за счет принятия участия в международных транспортных коридорах.

Этому способствует то, что Узбекистан занимает выгодное территориальное расположение в Центрально Азиатском регионе, располагаясь в его центральной части, благодаря чему грузы из восточных частей России, Казахстана и Китая могут следовать на Ближний Восток и в Южную Европу. Из северных областей континента в Южную Азию также наиболее удобно доставлять транзит через Узбекистан. Все это требует развития инфраструктуры и решения организационных вопросов по содержанию таких международных транспортных коридоров, как Север-Юг, Южный трансазиатский, Запад-Восток, ТРАСЕКА.

Создание транспортных коридоров связано с выделением транзитных районов на территории Узбекистана. Предложено выделить Северный, Восточный, Западный, Юго-Западный, Южный и Центральный транзитные районы, через которые проходят выше названные коридоры.

В осуществлении взаимосвязи транзитных районов важную роль играют международные логистические центры, представленные в Узбекистане Навоийским и Ангренским, а также созданием Ташкентского.

Международные транспортные коридоры имеют множество маршрутов, по которым груз в одно и то же место можно доставить по разным маршрутам. Чтобы выбрать какой маршрут выгоднее, нужно рассчитать оптимальный транспортный коридор, учитывая факторы, которые будут влиять на перевозку грузов.

В настоящее время клиент лишен такой возможности. За него все решает экспедиторская организация. Основой следования транзитных перевозок для государств СНГ является План формирования поездов, а для третьих стран «Тарифная политика железных дорог Узбекистана на перевозки грузов в международном сообщении».

Необходим пересмотр такого подхода к обслуживанию клиентов. При выборе оптимального транспортного коридора должны учитываться не только кратчайшее расстояние и стоимость, установленная в тарифной политике. Должны учитываться и такие показатели, как сроки доставки, надежность, сохранность, гарантированность, доставка от двери до двери другие требования клиента.

Глава 2. Организация транзитных перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»

2.1 Перевозочная работа ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении

Работа ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении представлена такими видами грузовых перевозок, как экспорт, импорт и транзит. Отчетные данные позволяют проанализировать их (табл.1).

Таблица 1. Перевозки грузов по ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении тонн

Года	Импорт	Экспорт	Транзит	Всего
2004	3905097	5426219	7239760	16571076
2005	3873309	4740672	8098079	16712060
2006	5043099	5101232	8571690	18716021
2007	7096529	7389351	9561045	24046925
2008	7989374	5117122	10971243	24077739
2009	8314216	5334533	11013118	24661867
2010	8010760	6294949	9993399	24299108

Общий объем перевозок грузов в международных связях за анализируемый период увеличился на 46,6%. В первые годы общий рост происходил на уровне 10%, но в 2007г. этот показатель за один год увеличился в 1,3 раза, оставаясь стабильным все последующие годы. Наибольшую долю во всех видах перевозок составляют транзитные перевозки. В 2010г. на их долю приходилось более 41% от общего объема. Из остальных показателей значительно доля импорта (33%), экспортное отправление составило 26%. По всем показателям увеличение также связано с 2007г. Причем по импорту и транзиту характерен устойчивый прирост, а по экспорту такой устойчивости не наблюдается. В 2007г. он увеличился в 1,4 раза, но в последующие годы происходит уменьшение этого показателя.

На все эти показатели оказывают влияния различные факторы. Развитие транзитных перевозок и повышение их эффективности связано, прежде всего, с взаимосвязью экономики стран СНГ и других государств, а также достаточно хорошо отлаженной транспортно-коммуникационной инфраструктурой. В числе других факторов можно отметить такие, как транзитные тарифы; скорость доставки грузов; контроль грузов на границе и взыскание сборов; стоимость услуг, которые предоставляются таможенными брокерами; условия оформления транзитных перевозок; комплексное, в том числе информационное обслуживание на пути транзита; правовые акты, которые регулируют транзитные перевозки и их экспедиционное обслуживание; страхование и наличие системы слежения грузов; риски, связанные с форс-мажорными обстоятельствами.

...