Исследование путей повышения эффективности железнодорожных транзитных перевозок грузов

Для работы железнодорожной компании представляет интерес изменения основных международных показателей по годам (табл.2)

Таблица 2. Удельные соотношения перевозок грузов по ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении %

За анализируемый период на транзитные перевозки ежегодно приходится свыше 40% от общего итога. Но по другим показателям не прослеживается такая тенденция. По импорту эта доля колеблется от 20 до 34%, а по экспорту от 21 до 33%. Причем резкие изменения характерны именно по этому показателю. Сказывается еще некоторое отставание отраслей промышленности, выпускающую экспортную продукцию.

Для ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» характерна перевозка четырнадцати грузов в экспортно - импортном сообщении (табл.3). В их числе можно отметит такие грузы, как зерно, черные металлы и лом, мука, сахар, нефтепродукты, цемент, строительные материалы, лес, химические удобрения, цветные металлы, оборудования и машины, промышленные товары, уголь, хлопок-сырец и хлопок-волокно, овощи, фрукты и продовольственные товары. Среди перечисленных товаров наиболее устойчивый рост занимает химические удобрения, экспорт которых возрос в 2,3 раза в 2010г. по сравнению с 2005г. В общем экспорте этот груз составляет свыше 19%. Еще большую долю занимает цемент и строительные материалы - 25,4%. Но следует отметить, что для этих грузов характерен меньший прирост - 7,2%.

Ряд грузов снизил свою значимость в экспортных перевозках. К ним можно отнести муку, сахар, цветные металлы, хлопок-сырец и хлопок-волокно. В импортных перевозках в 2010г. лидировал лес, на долю которого приходилось около 20% от всего поступления, затем шли нефтепродукты (16%) и мука (13%). За рассматриваемый период перевозки этих грузов увеличились соответственно в 1,8; 4,8; 2,6 раза. Более наглядное представление об импортных и экспортных потоках в 2010г. по различным грузам приводятся ниже на рис. 2 и 3.

Таблица 3

Импортные и экспортные перевозки ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» по родам грузов тонн

Рис.2. Структура импортных перевозок за 2010 г.

Как видно из рисунка, наибольшую долью в импортных перевозках в 2010 году, составляют лес, нефтепродукты, черные металлы и лом, мука, цемент и строительные материалы. Наименьшую долю в импортных перевозках составляют химические удобрения, цветные металлы, уголь, кокс, руда, промышленные товары, хлопок-сырец и хлопок-волокно. Несмотря на то, что импортные перевозки химических удобрений, угля, кокса, руды, зерна выросли в больших объемах, это не способствовало увеличению импортных перевозок, так как они не занимают значительные доли в общем объеме импортных грузов.

Рис.3. Структура экспортных перевозок за 2010 г.

Данные рис.3 показывают, что наибольшую долью в экспортных перевозках в 2010 году составляют цемент и строительные материалы, химические удобрения, нефтепродукты, хлопок-сырье и хлопок-волокно, овощи-фрукты и продовольственные товары. Потому что в Узбекистане развито производство этих продукций и на них есть спроса на международном рынке. Сахар, мука, уголь, кокс, руда, цветные металлы, оборудования и машины составляют наименьшую часть экспортных перевозок, поэтому увеличение этих грузов не влияет большому увеличению экспортных перевозок грузов.

В республике созданы благоприятные условия для осуществления международного транзита и широкого участия в международных системах транспортных коммуникаций. Такая ситуация позволяет национальным компаниям благоприятно выстраивать корпоративные логистические системы. Поэтому необходимо наиболее эффективно развивать железнодорожные перевозки и механизм развития логистических услуг, обслуживающих как местные, так и иностранные предприятия, которые заинтересованы в снижении транспортных издержек, составляющие значительную часть от общей стоимости экспорта и импорта страны.

Достаточно высокая доля транзитных перевозок оказывает значительное влияние на дальнейшее развитие транспортных коридоров, а так же на проблемы организации и повышения эффективности этих перевозок.

Транзитом через территорию Узбекистана перевозят грузы практически все государства СНГ и Балтии. Исключение составляет только Армения. Кроме этого услугами ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" для этих целей пользуются так же и третьи страны (табл.4).

Транзитные перевозки из государств СНГ через территорию Узбекистана за анализируемый период составляли наибольшую часть. В 2004 г. их доля составляла 87,3%, но к 2010г. она снизилась до 82,4%. Транзит из третьих стран за этот же период возрос в 1,9 раз.

Таблица 4. Транзитные перевозки грузов ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" по странам отправления тонн

Снижение транзита по государствам СНГ произошло в основном за счет таких государств как Киргизия, Таджикистан, Туркмения. В 2010г. на долю этих государств приходилось 11,3% от общей величины транзита.

Наряду с этим следует отметить увеличение транзитных потоков из Казахстана - в 1,5 раза к 2004г.; из Латвии - в 3,3 раза, России - в 2,9 раза.

Следует отметить, что до 2009г. наблюдалось устойчивое увеличение транзита из всех государств за исключением Азербайджана, Таджикистана, Туркмении. К 2010г. снизился объем также из Казахстана, Киргизии, Молдавии, России, Туркмении, Украины. Из третьих стран объемы транзита возросли в 1,1 раза.

Наибольшую наглядность о выше упомянутой структуре можно наблюдать на рис.4.

Рис.4. Структура транзитных перевозок по государствам СНГ и третьим странам за 2010 г.

Как показывает рис.4. больше половины транзитных перевозок по странам отправления занимает Казахстан и Россия, также значительные доли имеют третьи страны, Таджикистан, Туркмения, Украина, Киргизия, Белоруссия.

Рассмотрим по этим странам изменение транзитных перевозок по родам грузов. В них в основном рассмотрены те же грузы, что в экспорте и импорте. Единственное дополнение связано с глиноземом (табл.5).

Из данных табл.5 видно, что основными грузами, проследовавших транзитом через Узбекистан являются нефтепродукты, мука, зерно, лес, глинозем, овощи, фрукты и продовольственные товары. В общем количестве транзита на их долю в 2010г. приходилось соответственно: 21,1; 12,8; 9,4; 9,8; 7,3; 6,9%. По этим грузам наблюдается значительное увеличение объемов по годам. Так, нефтепродукты в 2010г. возросли по сравнению с 2004г. на 3,5%, сахар - 43,4%, мука - на 56%, лес - на 23,5%, овощи, фрукты, продовольственные товары - на 25,5%.

Таблица 5. Транзитные перевозки грузов ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" по родам грузов тонн

Произошло снижение глинозема приблизительно на 1%. Но этот груз относится к стабильно перевозимому грузу. Резко сократился транзит по химическим удобрениям (в 4,4 раза). Такое сокращение вызвано тем, что Узбекистан устойчиво налаживает экспорт по этому грузу, о чем говорилось выше.

На рис.5 показана структура транзитных перевозок по всем грузам за 2010г.

Рис.5. Структура транзитных перевозок за 2010 г.

В приведенной структуре преобладают такие транзитные грузы как нефтепродукты, мука, лес, зерно. Так же, цемент, строительные материалы, глинозем, овощи-фрукты, продовольственные товары занимают одинаковые значительные позиции. Остальные грузы составляют пока незначительную долю.

Технологическое обеспечение сортировочных работ транзитных грузов необходимо осуществлять исходя из номенклатуры транзитных грузов, так как груз каждого типа имеет свои особенности и характеристику. Эти особенности должны учитываться в операциях, которые происходят с этими грузами. Каждая операция осуществляется по специальным технологиям и в определенный период времени. При этом следует учитывать, что использование специального оборудования сокращает время простоя транзитных грузов под операциями и увеличивает объем их переработки, что соответственно приводит к увеличению объема перевозок грузов по железнодорожной компании. Все эти особенности должны учитываться в организации логистических центров, ведь одной из их главных задач является переработка транзитных перевозок с наименьшими затратами ресурсов, в том числе и временных.

Свои международные перевозки ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" осуществляет по таким стыковым станциям, как Каракалпакия, Галаба, Найманкуль, Питняк, Кудукли, Бекабад, Келес, Амузанг, Ходжадавлет, Шават, Нишан, Савай, Ханабад, Сырдарья, Карасу, Учкурган. Каждая из этих станций имеет взаимодействие между собой, при этом учитывается основной показатель для транзитных перевозок - наименьшее расстояние. Рассмотрим наиболее грузонапряженные направления транзитных перевозок, которые осуществляются по этим станциям.

Таблица 6. Транзитные перевозки грузов ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" по наиболее грузонапряженным стыковым станциям тонн

Наибольший объем транзитных перевозок приходится на такие пограничные станции Узбекистана, как Каракалпакия, Келес, Кудукли, Ходжадавлет. Через них в 2009 г. прошло около 81%, а в 2010г. около 84% транзита.

Наибольший объем перевозок приходится на пограничную станцию Келес - 53 % и 55% соответственно в 2009 и 2010гг. именно через нее проходят транзитные потоки коридора Север - Юг. По нему грузы поступают в соседние государства с Узбекистаном - Туркмению и Таджикистан. Территория Таджикистана получает транзитные потоки по трем пограничным станциям: Бекабад, Кудукли, Амузанг. На первые две станции приходят свыше 20% транзитных грузов, а по ст. Амузанг - около 8%. Более 27% грузов по этому коридору приходит направлением из Туркменистана по ст. Ходжадавлет.

По другой пограничной станции Каракалпакия проходит более 15% транзитных перевозок. Все они предназначены для Туркмении и Таджикистана. Передача транзита осуществляется по двум пограничным станциям - Найманкуль и Питняк. Свыше 50% грузов проходят по ст. Найманкуль. Более 33% транзит проходит для Таджикистана с выходом по станции Кудукли. В свою очередь Таджикистан отправляет грузы, проходящие транзитом через Узбекистан для Туркмении и Казахстана, а Туркменистан для Таджикистана.

Протяженность железнодорожных линий между пограничными станциями оказывается крайне различно. Так, от пограничной станции Каракалпакия до станции Кудукли расстояние составляет 1688 км, а до станции Галаба (назначением на Афганистан) 1735 км. От ст. Келес до ст. Кудукли 835 км и до ст. Галаба 882 км. Исходя из этого очень важно, чтобы клиенты были бы обеспечены продвижением грузов по соответствующим коридорам с учетом наименьшего расстояния.

На рис.6 приведена структура транзитных перевозок по железнодорожным участкам ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" в 2010г.

Рис.6. Структура транзитных перевозок по железнодорожным направлениям за 2010 г.

Как показывает рисунок, пока самым напряженным направлением является направление Север - Юг в территории Узбекистана. Это показывает необходимость превращения логистического центра Ташкент в международный. А если учитывать функционирование международных логистических центров в г.Навои и Ангрен, то в дальнейшем в направлениях Каракалпакия - Кудукли, Каракалпакия - Учкурган, Ходжадавлет - Учкурган, Кудукли - Учкурган и обратно тоже будут увеличиваться транзитные перевозки. транспортный транзитный перевозка

Отчетные данные ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" позволяют проследить конкретные виды грузов, следующие транзитом через территорию республики. В табл.7 приведены конкретные грузы.

За анализируемый период произошло некоторое изменение по использовании территории Узбекистана для транзитных перевозок. Если в 2009г. Туркмения осуществляла транзитные перевозки для нужд восточной территории своей республики, то в 2010г. эти перевозки практически были прекращены.

Таблица 7. Изменение объемов транзитных перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» по основным странам отправления тонн

Только 45 т других грузов проследовало через Узбекистан. Такая же картина наблюдается и в обеспечении южных районов Киргизии. Однако в 2010г. эти перевозки были сокращены более чем в 2,5 раза. Устойчиво территорией Узбекистана для транзитных перевозок в Туркмению, Киргизию пользуются такие государства, как Россия и Казахстан, перевозя в эти страны такие грузы, как черные металлы, лес, строительные материалы, нефтепродукты, зерно, мука. Казахстан транзитом через Узбекистан перевозит так же грузы для третьих стран. Значительные объемы транзитом проходят так же грузы из прочих стран для стран Центральной Азии и третьих стран.

2.2 Участие Узбекистана в системе нормативно-правовой базы международных транзитных перевозок грузов

Проанализированные данные о перевозочной работе ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении позволило сделать вывод о том, что Узбекистан стоит перед необходимостью придерживаться нормативно-правовой базы на международном уровне.

Организация транзитных перевозок в различных государствах осуществляется в соответствии организацией международных транспортных коридоров (МТК) с учетом всего его пути. Работа по формированию МТК начинается с подготовки и последующего подписания международного соглашения с участием всех государств, по территории которых проходит МТК, и стран, заинтересованных в его использовании. В этой работе должны принять участие соответствующие министерства и ведомства всех заинтересованных государств.[49]

В связи с этим создаются специальные национальные (межведомственные комиссии) и международные органы (координационные комитеты), в задачи которых входит работа по формированию национальных участков МТК и созданию международных условий функционирования коридора.[50]

После окончательного решения о необходимости создания МТК, обозначаются границы национального участка МТК, при этом должны учитываться объемы существующих и перспективных грузопотоков, их конфигурации и состояния транспортной инфраструктуры.[28]

В странах Евроазиатского континента действуют две основные международные железнодорожные конвенции: Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). [35]

Международные перевозки осуществляются по единому транспортному документу - международной накладной СМГС, являющейся договором перевозки. В настоящее время страны СНГ не являются участницами международной конвенции ЦИМ/КОТИФ. Поэтому, экспортные и транзитные перевозки соответственно из и через стран СНГ при отправке грузов в западноевропейские страны выписывают накладную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной железнодорожной станции стран-участниц ЦИМ/КОТИФ, которые соответственно оформляют накладную ЦИМ с указанием адреса получателя, по которой груз переотправляется до конечной железнодорожной станции назначения. Аналогичная процедура оформления накладных выполняется также и в обратном направлении, при отправке грузов железнодорожным транспортом из стран западной Европы в СНГ и через страны СНГ. В принципе особых различий во внутреннем содержании текста накладных СМГС и ЦИМ не имеется. [35]

СМГС не обладает статусом международной конвенции и является многосторонним соглашением, заключенным на ведомственном уровне администрациями железных дорог вышеперечисленных стран. К настоящему времени все страны СНГ вступили в данное соглашение, и ведут согласованную тарифную политику при осуществлении международных грузовых перевозок железнодорожным транспортом. [35]

Основная цель СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (то есть получателя груза). [9]

Транзитные тарифы - это важнейшая составная часть СМГС. Транзитные тарифы также являются самой главной частью организации эффективных транзитных перевозок на железнодорожном транспорте. В рамках СМГС страны-участницы приняли «Единый международный транзитный тариф (ЕТТ)» и дополнение к нему «Международный транзитный тариф (МТТ)», а также служебную инструкцию к правилам пользования вагонами. [35]

По СМГС провозные платежи взимаются: за перевозку груза по железной дороге страны отправления - с отправителя, на станции отправления; за перевозку по железной дороге страны назначения - с получателя, на станции назначения; за перевозку по транзитным дорогам плата взимается с отправителя или с получателя - в зависимости от базисных условий внешнеторговых контрактов. [9]

Если же груз следует по двум или более транзитным дорогам, через несколько стран, платежи за транзит по железной дороге первой страны, по правилам МТТ, должны производиться отправителем в стране отправления, а транзит по железным дорогам последующих стран может быть оплачен как отправителем, так и получателем в зависимости от условий внешнеторгового контракта, который предусматривает оплату либо в стране отправления, либо в стране получения. Произведенные при отправлении платежи отмечаются в накладной, ее дубликате и дорожной ведомости. Показатель приема отмечается отдельно за перевозку по дорогам страны отправления и по транзитным дорогам.

Наряду с ЕТТ были приняты следующие документы: Служебная инструкция к СМГС; Правила пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ОПВ); Правила расчетов по СМГС. В СМГС было зафиксировано ряд основополагающих моментов, таких как: было определено, что грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу - международной накладной. В этом случае перевозки будут называться "прямым международным сообщением"; железнодорожные перевозки делятся на прямые, в которых участвуют только железные дороги, и смешанные, в которых кроме железных дорог участвуют другие виды транспорта; прямые международные железнодорожные сообщения бывают перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов одной колеи в вагоны другой, и без перегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки другой колеи; прямые международные железнодорожные сообщения могут быть без перегрузочными только в том случае, если колея сопредельных стран одинакова. [9]

Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в январе 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы железных дорог стран СНГ.

В целях облегчения взаиморасчетов и обеспечения скоординированной Тарифной политики железнодорожными администрациями стран СНГ в 1993 году был создан постоянно действующий орган под названием «Тарифная конференция», который занят выработкой основных положений Тарифной политики. Легитимность Тарифного Соглашения и Тарифной политики была подтверждена на межправительственном уровне Решением Совета глав правительств СНГ о Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте СНГ от 18 октября 1996 года, а также межправительственным Соглашением о проведении согласованной политики в области определения транспортных тарифов от 17 января 1997 года. [26]

Таким образом, в настоящее время действует согласованный принцип заключения международного договора грузовых перевозок железнодорожным транспортом с соблюдением взаимных прав и обязанностей сторон и единый порядок рассмотрения взаимных претензий и предъявления исков. На этих принципах построены также Соглашения о прямых железнодорожных сообщениях с Австрией, Афганистаном, Германией, Ираном. Латвией, Литвой. Турцией. Финляндией, Эстонией и Югославией. [26]

При перевозке транзитных грузов через разные страны применяются сквозные ставки на перевозки. Разработан Порядок согласования сквозных ставок на перевозки грузов по Железным дорогам-участницам Тарифного Соглашения. При применении сквозных ставок стоимость перевозки оплачивается только в одной сумме для перевозки транзитных грузов по странам - участниц Тарифного Соглашения, а не для каждой железной дороги по отдельности. Цена перевозки распределяется по железным дорогам государств по мере их участия в транзитной перевозке. [26]

Необходимость правового регулирования транзитных транспортных процессов, в том числе транспортно-экспедиторской деятельности, признана бесспорной на международном и национальном уровнях. Общие принципы и нормативная база деятельности узбекских экспедиторов на национальном уровне изложены в главе 40 «Транспортная экспедиция» Гражданского кодекса Республики Узбекистан. [3]

Регламентация взаимных правоотношений участников транспортно-экспедиторской деятельности в области транзитных перевозок в нашей стране впервые отражена в «Положении о транспортно-экспедиторских предприятиях и порядке оказания транспортно-экспедиторских услуг», утвержденном Постановлением Кабинета Министров Республики Узбекистан № 348 от 9 сентября 2000 года. [48]

В Постановлении изложены основные задачи, обязанности, ответственности экспедитора, государственное регулирование транспортно-экспедиторской деятельности, сертификация и лицензирование транспортно-экспедиторской деятельности, взаимоотношения экспедитора и перевозчика.[4]

Мировой процесс унификации правовых основ транспортно-экспедиторской деятельности привел к созданию единых проформ основных документов и форм экспедитора, учитывающих национальные правила, гармонизированные с международным законодательством. [46]

Единые для всех стран мира проформы документов и форм экспедитора разработаны и рекомендованы Международной федерацией экспедиторских ассоциацией - ФИАТА. Однако, они распространяются и применяются в каждой стране мира с учетом наци-ональных правил экспедиторской деятельности, вводимых национальной ассоциацией экспедиторов [47]

Поэтому, в 1997 году Ассоциация международных экспедиторов Узбекистана, являющаяся действительным членом ФИАТА, по согласованию с Министерством внешних экономических связей Республики Узбекистан ввела в действие Генеральные условия транспортно-экспедиторской деятельности, которые отражены во всех унифицированных по международным стандартам документах и формах ФИАТА, на распространение которых на территории нашей страны ею получено полноправное полномочие. [29]

Важным условием успешной работы экспедитора является знание правовых основ транспортно-экспедиторской деятельности на национальном и международном уровнях. Строгое соблюдение экспедиторами требований национальных законодательных актов и международных конвенций и соглашений в сфере транспортного бизнеса непременно будет обеспечивать широкие возможности для их успешной коммерческой деятельности.

Осуществление предлагаемых мер будет способствовать ускоренному развитию отдельных отраслей транспортного комплекса через изменение нормативной правовой базы, совершенствование институционального регулирования и создание условий для притока частных инвестиций в транспортном комплексе. В конечном итоге это позволит привлечь дополнительные капиталы в экономику страны не только за счет инвестиций, но и за счет притяжения транзитных грузо- и пас-сажиропотоков на территорию Узбекистана, а также снижения транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг на внутреннем рынке.

Выводы по главе

Для развития транзитных перевозок очень важно создание международных транспортных коридоров, позволяющих осуществлять связь экономики Узбекистана с другими зарубежными государствами по железнодорожным линиям международной транспортной системы.

Объем международных перевозок по ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» из года в год увеличивается. Однако в связи с международным кризисом в 2010г. произошло снижение транзитных и импортных перевозок, а экспортные перевозки увеличились в 1,1 раза.

В общем объеме международных перевозок большую долю занимают транзитные перевозки - 41%, затем импортные - 33% и наименьшую долю - экспорт - 26%. Но до 2008г. доля экспорта была больше, чем импорта.

Постоянно происходило изменение перевозимых грузов, как в импорте, так и экспорте.

В структуре транзита увеличились такие грузы, как нефтепродукты, мука, зерно, лес, глинозем, овощи и фрукты. Наибольшую долю в общем объеме транзита занимают нефтепродукты, мука, лес и зерно. Наибольшие доли транзитных грузов по странам отправления приходятся на Казахстан, Россию, третьи страны.

Наиболее грузонапряженными направлениями, обслуживающих транзитные перевозки по территории Узбекистана, являются Келес-Галаба, Келес-Ходжадавлет, Келес-Бекабад, Келес-Кудукли. Благодаря этому Узбекистан занимает ведущее место среди других и Центрально-азиатских государств в обслуживании связей государств СНГ с третьими странами.

Такая ситуация приводит к тому, что железнодорожная транспортная система Республики Узбекистан должна не отставать в своем технологическом и организационном состоянии от других железных дорог не только СНГ, но и других соседних стран.

Развитие транзитных, импортных и экспортных перевозок Узбекистана способствует тому, что он в силу необходимости должен принимать участие в создании нормативно-правовых документов в этом направлении.

Необходимость совершения названных перевозок привела к тому, что Узбекистан стал членом международных организаций в области железнодорожного транспорта (ОСЖД, Тарифная конференция и т.д).

Существует два основных международных железнодорожных конвенций - КОТИФ (Конвенция о международных железнодорожных перевозках) и СМГС (Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении). Участниками КОТИФ в основном являются Европейские страны.

Узбекистан является участником СМГС. Одним из основных документов организации транзитных перевозок является железнодорожная накладная СМГС. Тарифные вопросы в странах - участниц СМГС регулируются правилами ЕТТ (Единый международный транзитный тариф) и МТТ (Международный транзитный тариф). В странах СНГ тарифные отношения также регулируются Тарифной политикой железнодорожных администраций стран СНГ.

В республике уделяется особое внимание развитию транспортно - экспедиторского рынка, на котором в настоящее время существует довольно высокая конкуренция, чему способствует создание сети транспортно-экспедиторских предприятий различных форм собственности, которые могут обеспечить высокое качество обслуживания. Для этого по согласованию с ФИАТА введены на территорию Узбекистана генеральные условия транспортно-экспедиторской деятельности, в которых отражены не только международные стандарты, но и учтены национальные правила экспедиторской деятельности, вводимых Национальной ассоциацией экспедиторов.

Глава 3. Прогнозирование транзитных перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»