Эксплуатация автомобиля ПАЗ–672

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Транспорт является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру экономики. Казахстан располагает достаточно развитой транспортной системой, включающей в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, внутренний водный и трубопроводный транспорт. Транспорт Казахстана развивался с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и др.), обеспечивая взаимосвязи не только отраслей экономики и видов производства, но и территориальных комплексов.

Наиболее динамичное развитие всех видов транспорта в республике происходило в 70-80-е годы. Экономический кризис, вызванный распадом СССР и переходом от административно-командного управления к свободным рыночным отношениям, отразился на основных показателях деятельности транспортного комплекса Республики Казахстан. Следствием разрыва хозяйственных связей между постсоветскими государствами и значительного снижения экономической активности стало сокращение объемов перевозочной деятельности по всем показателям. Данные Агентства Республики Казахстан по статистике в период с 1990 по 2000 годы свидетельствуют, что перевозки грузов всеми видами транспорта сократились более чем в 2,5; грузооборот - в 3,5; а перевозки пассажиров - в 5,0 раза.

Международная практика показывает, что неадекватное развитие транспортных систем на национальном уровне приводит к неоправданно завышенным затратам в сферах производства и предоставления услуг, сдерживанию развития практически всех отраслей хозяйственной деятельности, ограничению социальных гарантий граждан. Рациональное же использование транзитно-транспортных возможностей стимулирует ускоренное развитие сопряженных отраслей и сфер экономики. Иными словами, выбор транспортной стратегии, новое понимание роли транспорта в промышленном комплексе страны во многом предопределяет эффективность социально-экономических достижений государства. Либерализация экономики, направленная в последнее время на максимальное развитие рыночных отношений и развитие конкурентной среды в транспортной системе, создала реальные предпосылки дальнейшего экономического прогресса.

10 октября 1997 года было опубликовано Послание Президента Республики Казахстан «Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев», которое определило долгосрочную Стратегию развития Казахстана до 2030 года. Одной из целей стратегии развития Казахстана до 2030 года обозначена цель формирования конкурентоспособного транспортно-коммуникационного комплекса, полностью обеспечивающего потребности национальной экономики и общества. Коммуникации должны рассматриваться как инструмент повышения качества жизни населения и рыночных возможностей хозяйствования, а также как фактор стабилизации потребительского рынка [1].

Следует всегда помнить, что одним из основных видов эксплуатационных затрат при работе автомобилей и другой подвижной наземной техники являются расходы на топливосмазочные материалы (ТСМ) (до 30 %). Качество применяемых ТСМ должно соответствовать особенностям машин и условиям их эксплуатации.

Неправильно подобранные ТСМ приводят к их перерасходу, а главное, снижают долговечность, надежность, эффективность работы систем и механизмов, -- иногда это заканчивается авариями.

Специалист по автомобильному транспорту должен знать принципы подбора сортов и марок топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей при эксплуатации техники, уметь анализировать и оценивать их эксплуатационные свойства. Необходимо также знать ассортимент, основные показатели качества этих продуктов и влияние их на технико-экономические характеристики автотранспортных средств.

Требования к экологичности, экономичности и безопасности автомобилей и другой подвижной наземной техники при одновременном повышении их надежности ужесточаются с каждым годом.

Неотъемлемая часть технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта -- рациональное использование ТСМ, от качества которых в значительной степени зависят показатели надежности работы двигателей и систем автомобиля.

Мировой парк легковых автомобилей составляет более 500 млн единиц, а темпы его роста -- около 9 % в год. Потребление бензина превышает 600 млн т в год. Возрастает количество тяжелых грузовых автомобилей и автобусов, а также объем потребляемого ими дизельного топлива.

Основную массу топлива и смазочных материалов вырабатывают из нефти. В зависимости от физико-химических свойств нефти выбирается наиболее рациональное направление её переработки. Свойства получаемых нефтепродуктов зависят от химического состава нефти и способов её переработки.

В состав нефти входят три основных класса углеводородов: парафиновые, нафтеновые и ароматические. При изучении современных способов получения топлива и масел из нефти нужно уяснить, что способы получения бензина могут быть физические и химические, масел и дизельного топлива ? только физические. При физических способах не нарушается углеводородный состав нефти, а только разделяются по температурам кипения различные дистилляты. При химических способах изменяется углеводородный состав, и образуются новые углеводороды, которых не было в исходном сырье.

Ответственной и важной частью при получении топлива является очистка нефтепродуктов. Цель очистки ? удаление из дистиллята вредных примесей (сернистых и азотных соединений, смолистых веществ, органических кислот), а иногда и нежелательных углеводородов непредельных, полициклических). Способы очистки разные - сернокислотная, гидрогенизационная селективная обработка адсорбентами.

Неудовлетворительная работа автотранспортных средств и различной подвижной наземной техники очень часто связана с неквалифицированным применением ТСМ, ошибочным выбором сортов и марок, ухудшением их качества при транспортировании, приемоотпускных операциях и хранении. Российские нефтяные компании постоянно ведут работу по улучшению качества нефтепродуктов, растет выпуск высокооктановых бензинов, малосернистого дизельного топлива, масел и технических жидкостей с высокими эксплуатационными свойствами, конкурентных с зарубежной продукцией.

С учетом того что в общем объеме продаж легковых автомобилей доминируют именно иномарки, не удивительно, что и предпочтения потребителей перемещаются с дешевого ценового сегмента автомобильных эксплуатационных материалов в средний и дорогой ценовой сегмент. Потребитель получил предложение в виде качественной европейской продукции. На российском рынке присутствует большое число разнообразных зарубежных смазочных материалов и технических жидкостей (для автоматических трансмиссий и гидравлики и т. п.). Их выбор затруднен без знания зарубежной классификации, основных свойств, методов оценки и контроля качества.

Теоретические и практические вопросы рационального использования нефтепродуктов изучает сравнительно молодая наука -- химмотология, основателем которой был выдающийся российский ученый Константин Карлович Папок (1908 --1977). Химмотология развивается на стыке наук: химии и технологии нефти и нефтепродуктов, машиноведения, физики, теплотехники, экономики. Химмотология решает в первую очередь такие задачи, как изучение и улучшение эксплуатационных свойств нефтепродуктов и тех изменений, которые они претерпевают при транспортировании, хранении и применении; установление связей между качеством нефтепродуктов и надежностью работы техники; разработка научно обоснованных требований к качеству ТСМ; классификация и унификация; научное обоснование норм расхода и потерь; создание методов оценки и испытаний нефтепродуктов; ведение нефтескладского хозяйства.

Цель исследования: теоретическое изучение проблемы использования автомобильных эксплуатационных материалов.

Объект исследования: развитие автомобильных эксплуатационных материалов ПАЗ - 672 в техническом процессе.

Предмет исследования: использование автомобильных эксплуатационных материалов как средства технического развития ПАЗ - 672.

Задачи исследования:

- проанализировать учебную литературу по проблеме использования автомобильных эксплуатационных материалов ПАЗ - 672;

-описать эксплуатационные свойства, применяемых топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей автомобиля ПАЗ - 672;

- привести расчеты потребности АТП в топливе, смазочных материалах и специальных жидкостях;

- дать подробное описание устройства, конструкции, обозначения, маркировки и особенности эксплуатации автомобильных шин;

- выполнить индивидуальное задание на тему: особенности эксплуатации автомобилей при низких температурах.

Методы исследования: анализ учебной, справочной, научной, методической литературы.

автомобиль топливо смазочный шина



1. Теоретические основы изучения автомобильного эксплуатационного материала ПАЗ - 672

1.1 Технические характеристики и устройства ПАЗ - 672

Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели ПАЗ-652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем. Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался). Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.

В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить 500 автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов. В июле 1966 года 5 автобусов совершили автопробег по маршруту Павлово -- Ереван -- Павлово.

Первые два кузова серийных ПАЗ-672 были сварены в сборочном цехе № 2 25 октября 1967 года. Через месяц с конвейера сборочного цеха № 1 сошли 4 автобуса, а всего до конца года сдали 10 машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.

В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это ни как не сказалось. Бытует ошибочное мнение что модернизированный в начале 70-х автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако на самом деле такой модификации 672-го не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 -- до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90 645 автобусов это модификации. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно крайне ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габариты, а также задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние поворотники без изменений, а затем и новые передние поворотники, совмещённые с габаритами.

Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205. Всего было выпущено 190 150 автобусов ПАЗ-672, а вместе с модификациями -- 288 688.

ПАЗ-672 -- советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967--1989 годах. Предшественник -- ПАЗ-652, преемник -- ПАЗ-3205. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, хотя они использовались и используются в городах, зачастую в роли маршрутных такси или автокатафалков.

Технические характеристики и устройства ПАЗ -672:

-тип автомобиля: автобус малого класса;

- пассажировместимость: число мест для сидения 23, общее - 37, в час пик - 45;

- собственная масса автомобиля, кг: 4535, в том числе на переднюю ось: 2037, заднюю: 2498, полная масса, кг: 7825, в том числе на переднюю ось: 2538, заднюю: 7825;

- максимальная скорость движения, км/ч: 80;

- расход топлива на скорости 60 км/час составляет: 20.5 л/100 км.

- двигатель: ЗМЗ-672, карбюраторный, V-образный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, рабочий объём 4,25 л, максимальная мощность -- 115 л.с.;

- диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 92х80;

- рабочий объем, л: 4,25;

- степень сжатия, ед: 6,7;

- максимальная мощность, л. с.(кВт) :115 (84,6) при 3200об/мин

- максимальный крутящий момент двигателя и частота вращения его коленчатого вала, кгс*м (Н.м) 29 (284,4) при 200-2500 об/мин;

- коробка передач: четырехступенчатая с синхронизаторами на 3 и 4 передачах;

- предаточные числа: 1-6,55; 2-3,09; 3-1,71; 4-1,0; З.Х.-7,77;

- главная передача: одинарная, гипоидная, предаточное число 6,87;

- рулевой механизм: глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, с гидроусилителем, предаточное число 20,5;

- тормоза: рабочий - барабанный на все колеса с раздельным гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем;

- стояночный - барабанный на трансмиссию с механическим приводом;

- число колес 6+1;

- размер шин 8,25-20;

- давление воздуха в шинах колес, кгс/см²: передних - 4,3, задних - 4,3;

- заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

1 топливный бак: 105 (бензин А-76);

2 система охлаждения двигателя: 22;

3 система смазки двигателя: 8, М-8В₁;

4 воздушный фильтр: 0,55;

5 картер коробки передач: 3;

6 картер рулевого управления: 0,5; ТСп-14;

7 система гидроусилителя рулевого управления: всесезонное масло марки «Р», зимой АМГ-10;

8 Картер ведущих мостов: заднего моста - 8,2 ТСп-14ГИП переднего ведущего моста - 7,7 ТСп-14ГИП;

9 Амортизаторы: два передних и четыре задних по 0,4, масло веретенное АУ;

10 Гидравлическая система тормозов и сцепления: 1,02, тормозная жидкость «Нева».

1.2 Разработка химмотологической карты горючесмазочных материалов и специальных жидкостей автомобиля ПАЗ - 672

Химмотология - это наука об эксплуатационных свойствах, качестве и рациональном применении топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей в технике. Одним из важнейших аспектов химмотологических систем на автомобильном транспорте является разработка условий рационального применения топлив и смазочных материалов на основе оптимальных режимов их использования.

Химмотологические карты и схемы, разработанные для процессов технического обслуживания автомобилей, представляют собой описание технологического процесса выполнения смазочно-очистительных работ с указанием периодичности и трудоёмкости их выполнения, потребного количества необходимых горюче-смазочных материалов.

Цель химмотологии: улучшение эксплуатационных свойств горюче-смазочных материалов (ГСМ). Эти свойства проявляются в условиях эксплуатации техники и в значительной мере определяют ее работоспособность, экономичность и надежность.

Ни одна наука, кроме химмотологии, специально не занимается изучением и тем более улучшением эксплуатационных свойств ГСМ, хотя именно эти свойства зачастую решающим образом влияют на эффективность применения многочисленной и разнообразной техники и промышленного оборудования.

К эксплуатационным свойствам ГСМ относятся: энергетические свойства, воспламеняемость, горючесть, детонационная стойкость (антидетонационные свойства), склонность к нагаро-и лакообразованию, прокачиваемость, электризуемость топлив; моюще-диспергирующие свойства моторных масел; физическая и химическая стабильность, испаряемость, гигроскопичность, низкотемпературные, коррозионные, защитные, антифрикционные, противоизносные и противозадирные свойства, пожаро- и взры-воопасность, токсичность топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей.

Новые теоретические вопросы возникают перед химмотологии в связи с применением в технике альтернативных топлив и новых синтетических смазочных материалов.

Задачи химмотологии:

- оптимизация качества топлив и смазочных материалов;

- повышение эффективности использования топлив и смазочных материалов;

- создание и совершенствование системы и методов оценки качества топлив и смазочных материалов.

Квалификационный метод оценки качества. Для изучения эксплуатационных свойств ГСМ разработаны и широко применяются специальные методы и комплексы методов оценки этих свойств.

Наиболее полную оценку всех эксплуатационных свойств ГСМ можно получить квалификационным методом оценки качества.

Квалификационные методы оценки эксплуатационных свойств ГСМ являются, как правило, лабораторными методами, базирующимся на использовании различных модельных установок и специальных лабораторных приборов, позволяющих в заданных условиях проводить сравнительную оценку эксплуатационных свойств опытных и эталонных образцов ГСМ.

Таблица 1.1 Химмотологическая карта топливно-смазочных материалов и специальных жидкостей, применяемых при техническом обслуживании автомобиля ПАЗ-672

Наименование узла, механизма, агрегата	Наименование и обозначение марок	Масса (объем)	Периодичность смены или пополнения	Примечание
	Основное	Дублирующее	Зарубежное	Кг/м3;л
1	2	3	4	5	6	7
Система смазки двигателя	М-8В	М-8Б1	Castrol Vecton	8	Каждые 8000-10000 км	Либо 2 раза в год
Топливный бак	А-76	А-80	Нормал 80	105	По мере расхода
Система охлаждения	Вода	Тосол Т-40	Антифриз	22	Раз в 3 года	В независимости от пробега
Картер рулевого механизма	ТСп-14	Тап-15	Grearoil	0,5	24000-72000 км
Система гура	Марка Р	АМГ-10	Dexron 3	2	Проверка раз в 6 месяц	Или через каждые 10000 км, по состоянию, замена
Картер коробки	ТСп-14	Тап-15	Thuban 90	3	50000-60000 км	По состоянию
Раздаточная коробка	ТСп-14	Тап-15	Mobilube GX90	1,5	50000-60000 км	По состоянию
Картер заднего моста	ТСп-14ГИП	Spirax ep 90	Mobilube GX90W90	8,2	40000-60000 км	По состоянию
Картер переднего моста	ТСп-14ГИП	Spirax ep 90	Eftrahseifep 80W90	7.7	40000-60000 км	По состоянию
Гидравлическая система тормозов и сцепления	Нева	БСК	Dot 4	1.02	40000-60000 км	Либо 2-3 года
Бачок омывателя	НИИС-4 в смеси с водой	Вода+ спирт	Снежинка	1,0	Раз в 2-3 года либо 30000 км	В зависимости от расхода и погодных условии



2. Описание эксплуатационных свойств, применяемых топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей автомобиля ПАЗ - 672

2.1 Описание эксплуатационных свойств бензинов

Автомобильные бензины являются основным материалом, который расходуется при использовании автомобилей с карбюраторными двигателями. От качества бензина зависит надежность работы двигателя и, следовательно, расходы на его обслуживание и ремонт. Знание свойств бензина и умение правильно его применять является одним из звеньев, определяющих эффективность использования автомобилей.

Автомобильный бензин - смесь углеводородов, имеющих температуры кипения в пределах от 40 до 200оС. По внешнему виду он представляет собой прозрачную маловязкую бесцветную или окрашенную жидкость, обладающую специфическим запахом и быстро испаряющуюся в нормальных условиях. Бензин легче воды, практически в ней не растворяется и при соответствующих условиях сгорает без остатка.

Карбюрационные свойства:

- Плотность. Под плотностью понимают массу вещества, отнесённую к единице его объёма. Плотность бензина (как и его вязкость) влияет на расход топлива через калиброванные отверстия жиклёров карбюратора. Уровень бензина в поплавковой камере также зависит от плотности. Для автомобильных бензинов плотность при 20 0С должна находиться в пределах от 690 до 750 кг/м3.

Плотность топлива определяется ареометром, гидростатическими весами и пикнометром.

Плотность бензина с понижением температуры на каждые 10 0С возрастает примерно на 1 %. Зная температуру при которой была определена плотность можно привести её к стандартной температуре (+20 0С):



r20 = rt + g (t - 20), (2.1),

где: rt - плотность испытуемого продукта при температуре испытаний, кг/м3; t - температура испытания, 0С; g - температурная поправка плотности (определяется по расчётной таблице, находится в пределах от 0,515 до 0,910 кг/м3).

- Вязкость (внутреннее трение) - свойство жидкостей, характеризующее сопротивление действию внешних сил, вызывающих их течение.

Величина вязкости может быть выражена в абсолютных единицах динамической, кинематической вязкости или в условных единицах.

В системе СИ за единицу динамической вязкости h принята вязкость такой жидкости, которая оказывает сопротивление 1Н взаимному сдвигу двух слоёв жидкости площадью 1 м2, находящихся на расстоянии 1 м один от другого и перемещающихся с относительной скоростью 1 м/с.

Единица измерения динамической вязкости [кг/(м*с)].

Кинематическая вязкость - это динамическая вязкость, разделённая на плотность жидкости, определённой при той же температуре.

nt = ht /rt. (2.2)

За единицу кинематической вязкости в СИ принят квадратный метр в секунду [м2/с]. Наиболее часто используется мм2/с.

Условной вязкостью называется вязкость, выраженная в условных единицах, получаемых на различных вискозиметрах. Пересчёт условной вязкости (0ВУt) (градусов Энглера 0Еt) в кинематическую производится по следующей формуле:

nt = 0,07319 0ВУt - 0,631 / 0ВУt. (2.3)



Вязкость оказывает превалирующее влияние на весовое количество топлива, протекающее через жиклёр в единицу времени. Снижение температуры вызывает увеличение вязкости бензина, а это вызывает снижение его расхода. Расход бензина через жиклёр при изменении температуры от 40 до - 40 0С снижается на 20 - 30 %.

- Поверхностное натяжение - характеризуется работой, необходимой для образования 1 м2 поверхности жидкости (т.е. для перемещения молекул жидкости из её объёма в поверхностный слой площадью в 1 м2) и выражается в Н/м. Поверхностное натяжение, наряду с вязкостью, влияет на степень распыливания бензина. Чем меньше его величина, тем меньших размеров получаются капли. Поверхностное натяжение всех автомобильных бензинов одинаково и при +20 0С равно 20 - 24 мН/м (в 3,5 раза меньше чем у воды).

- Испаряемость. Под испаряемостью топлива понимают его способность переходить из жидкого состояния в парообразное.

Испарение топлива является необходимым условием его сгорания, так как смешивается с воздухом и воспламеняется только паровая фаза. Автомобильные бензины должны обладать такой испаряемостью, чтобы обеспечивать лёгкий пуск двигателя, его быстрый прогрев и полное сгорание бензина после этого, а также исключить образование паровых пробок в топливной системе.

Практически испаряемость топлив для двигателей оценивают, определяя их фракционный состав методом разгонки на стандартном аппарате (для бензинов измеряют ещё и давление насыщенных паров). Бензин, представляя собой смесь углеводородов, не имеет фиксированной температуры кипения: он испаряется в интервале температуры 35 - 195 0С.

При разгонке фиксируют следующие характерные температурные точки: температура начала кипения, температуры выкипания 10 % (t10), 50 % (t50), 90 % (t90) топлива и температуру конца кипения. Характерные температурные точки приводят в стандартах и паспортах качества.

Содержание лёгких фракций в топливе характеризуется температурой выкипания 10 %. Эти фракции определяют пусковые свойства топлива, чем ниже температура выкипания 10 % топлива, тем они лучше. Для зимнего топлива t10 должна быть не выше 55 0С. Но при использовании зимнего вида бензина в летний период возможно образование паровых пробок в топливоподающей системе.

Качества горючей смеси при разных режимах работы двигателя, продолжительность прогрева, приёмистость зависят от испаряемости рабочей фракции, которая по стандарту нормируется 50 % - ной точкой. Чем ниже температура этой точки, тем однороднее состав рабочей смеси по отдельным цилиндрам, тем устойчивее работает двигатель, улучшается его приёмистость.

Температура выкипания 90 % топлива характеризует его склонность к конденсации. Склонность топлива к конденсации тем меньше, чем меньше интервал от t90 до температуры конца кипения, когда испаряются тяжёлые углеводороды. Поскольку тяжёлые углеводороды испаряются не полностью, то, оставаясь в капельно-жидком состоянии, они могут проникать через зазоры между цилиндром и поршневыми кольцами в картер двигателя, что приводит к смыванию смазочной плёнки, увеличению износа деталей, разжижению масла, увеличению расхода топлива.

- Давление насыщенных паров. Давление паров испаряющегося бензина на стенки герметичной ёмкости называют давлением (упругостью) насыщенных паров. Давление насыщенных паров возрастает при повышении температуры.

Стандартом ограничивается верхний предел давления паров до 67 кПа летом и от 67 до 93 кПа зимой. Бензины с высокой упругостью паров склонны к повышенному образованию паровых пробок в топливоподающей системе; их использование влечёт за собой снижение наполнения цилиндров, падение мощности. Увеличиваются также потери от испарения такого бензина при хранении на складах и в топливных баках.

- Низкотемпературные свойства. Температура застывания автомобильных бензинов обычно ниже минус 60 0С, поэтому этот показатель для них не регламентируется. Но при эксплуатации двигателя в условиях низких температур могут возникнуть осложнения связанные с образованием в бензинах кристаллов льда. Установлено, что с понижением температуры растворимость воды в бензинах уменьшается. При быстром охлаждении излишняя влага, не успевшая перейти в воздух, выделяется в виде мелких капель, которые при отрицательных температурах превращаются в кристаллы льда. Забивая фильтры, кристаллы нарушают подачу бензина в двигатель.

Антидетонационные свойства:

- Детонационная стойкость, оцениваемая октановым числом (ОЧ), - важнейшее свойство топлива, обеспечивающее работу двигателя без детонации.

Октановым числом топлива называют процентное содержание (по объёму) изооктана в искусственно приготовленной смеси, состоящей из изооктана (ОЧ = 100) и нормального гептана (ОЧ = 0), по своей детонационной стойкости равноценной испытуемому топливу.

Определяют ОЧ моторным и исследовательским методами. Моторным методом ОЧ определяют на одноцилиндровой установке ИТ 9 - 2М, позволяющей проводить испытания с переменной степенью сжатия от 4 до 10 единиц. Исследовательским методом детонационную стойкость бензина определяют на установке ИТ9 - 6 в режиме работы легкового автомобиля при его движении в условиях города. Разница в ОЧ, определённых по исследовательскому и моторному методам, составляет 7 - 10 единиц (при исследовательском методе ОЧ больше).

ОЧ указывают на всех марках бензина. При его определении исследовательским методом в маркировке ставится буква "И", например АИ - 93.

Детонационная стойкость бензина зависит от его группового состава и от того на какой смеси работает двигатель. В топлива, антидетонационные свойства которых не соответствуют эксплуатационным требованиям, добавляют высокооктановые компоненты или специальные присадки - антидетонаторы.

В качестве высокооктановых компонентов применяют вещества, обладающие хорошими антидетонационными свойствами: бензол, этиловый спирт, продукты каталитического крекинга, риформинга.

Наиболее распространённой присадкой - антидетонатором, в настоящее время, является тетраэтилсвинец Pb(C2H5)4(ТЭС).

Установлено, что ТЭС действует, как антидетонатор только при высоких температурах, когда он начинает распадаться с образованием атомного свинца. Механизм действия ТЭС, как антидетонатора описывается следующими выражениями:

Pb(C2H5)4 ® Pb + 4C2H5, (2.4)

Pb + O2 ® PbO2. (2.5)

Двуокись свинца вступает в реакцию с перекисями, разрушая их и образуя малоактивные продукты окисления углеводородов и окись свинца.

R - CH2 - OOH + PbO2 ® COH + PbO + H2O + Ѕ O2. (2.6)

Окись свинца, взаимодействуя с кислородом воздуха, снова окисляется в двуокись свинца, которая вновь способна реагировать с перекисной молекулой. Этим объясняется высокая эффективность малых количеств антидетонатора.

Наиболее существенным недостатком ТЭС является его высокая токсичность.

В чистом виде ТЭС не применяют, так как это может привести к отложению окислов свинца в камере сгорания. В бензин вводят этиловую жидкость, представляющую собой смесь ТЭС с выносителями и красителями. Бензин с этиловой жидкостью называют этилированным. Искусственное окрашивание такого бензина предупреждает о его ядовитости (А - 76 жёлтый; АИ - 93 оранжевый, АИ - 98 голубой).

Токсичность ТЭС, несмотря на его хорошие антидетанационные свойства, обуславливает необходимость разработки новых не токсичных, или менее токсичных антидетонаторов.

Коррозионные свойства:

Топливо вызывает коррозию металлов и в жидком и в газообразном состоянии, коррозионное воздействие оказывают и продукты его сгорания.

От углеводородов топлива металлы не корродируют, коррозии способствует наличие в топливе коррозионно-агрессивных соединений: водорастворимых (минеральных) кислот и щелочей, активных сернистых соединений, воды, органических кислот.

Вода, а также водорастворимые кислоты и щёлочи в товарных бензинах отсутствуют, могут попасть при транспортировке и хранении.

Органические кислоты всегда содержатся в топливе (менее активны по сравнению с неорганическими), но их содержание заметно возрастает при длительном хранении. Содержание органических кислот характеризуют кислотностью. Этот показатель нормируют количеством щелочи (в миллиграммах), потребной для нейтрализации кислот, содержащихся в 100 мл топлива.

Сернистые соединения по коррозионной агрессивности подразделяют на активные и неактивные. Их содержание в топливе отрицательно сказывается на таких его свойствах, как стабильность, способность к нагарообразованию, коррозионная агрессивность и др. Сернистые соединения способствуют повышению коррозионной агрессивности продуктов сгорания, приводят к повышению твёрдости нагара. Присутствие данных соединений в топливе крайне нежелательно. Максимальное содержание серы в отечественных бензинах регламентируется соответствующими стандартами и составляет 0,12%.

Стабильность топлива

Под стабильностью топлива понимают его способность сохранять свойства в допустимых пределах для конкретных эксплуатационных условий. Условно различают физическую и химическую стабильность топлива. Физическая стабильность - способность топлива сохранять свой фракционный состав и однородность.

Химическая стабильность - способность топлива сохранять свой химический состав. В результате окисления бензинов в процессе хранения образуются растворимые органические кислоты и смолистые вещества. Содержанием фактических смол - продуктов реакций окисления, полимеризации и конденсации определяют степень осмоления бензинов. При содержании фактических смол в пределах, допускаемых стандартами (7 - 15 мг/100мл), двигатели длительное время работают без повышенного смоло- и нагарообразования. Способность бензина сохранять свой состав неизменным при соблюдении условий перевозки, хранения и использования (стабильность) оценивают индукционным периодом. Этот показатель оценивают по времени в минутах от начала окисления бензина до активного поглощения им кислорода в лабораторной установке при искусственном окислении бензина (t = 100 0C, в атмосфере сухого чистого кислорода при давлении 0,7 МПа). Это время для бензинов находится в пределах от 600 до 900 мин. Для повышения химической стабильности применяют гидроочистку бензинов и вводят в их состав специальные многофункциональные антиокислительные присадки.



2.2 Описание эксплуатационных свойств автомобильных моторных и трансмиссионных масел автомобиля ПАЗ-672

Трансмиссионные масла. Трансмиссионные масла используют для смазывания зубчатых передач в агрегатах трансмиссии автомобиля (коробке передач, раздаточной коробке, ведущих мостах, в рулевых передачах), а также в гидротрансмиссиях. ГОСТ 23652-79 устанавливает следующие марки трансмиссионных масел: Тэп-15, ТСп-10, ТСп-15к, ТАД-17И, ТС₃-9гип. Согласно ГОСТ 17479.2-85 данные трансмиссионные масла обозначаются следующим образом: ТМ-2-18 (Тэп-15), ТМ-3-9(ТСп-10), ТМ-3-18(Тап-15В, ТСп-15к, ТАД-17И), ТМ-3-9₃ (ТС₃-9гип). Кроме того, в соответствии с ТУ 38.101529-75 изготовляется трансмиссионное масло для промышленного оборудования, известное ранее как масло марки «Нигрол», а в соответствии с ТУ 38.101110-81 -- масло ТС-14,5. Наряду с этим выпускаются масла для гипоидных передач автомобилей. Масло ТС (ОСТ 3801260-82) используют для смазывания гипоидных передач автомобилей «Москвич, «Волга», «Чайка» и других автомобилей со схожими передачами.

Трансмиссионное масло ТАД 17И -- наиболее распространенное трансмиссионное масло для главных гипоидных передач, коробок передач и рулевых механизмов автомобилей ВАЗ-2101-06, Москвич-2140-41, -412, ЗАЗ-968, ЗАЗ-1102-05, ГАЗ-24, ГАЗ-31029 и др. Буква И после обозначения вязкости свидетельствует, что масло имеет присадки (комплексная присадка «Англомол-99» фирмы «Лубризол») обеспечивающие высокие вязкостно-температурные, противоизносные и антипенные свойства. Производство комплексной присадки было прекращено, и на смену ТАД-17И пришли минеральные масла нового поколения. Иногда на канистрах с трансмиссионными маслами написано, что данное масло (например, Тап-15В) может применяться взамен ТАД-17И.

Трансмиссионное масло Тап-15В применяется в картерах главных передач (кроме гипоидных), коробок передач, раздаточных коробок, рулевых механизмов автомобилей ЗАЗ-965, ЛуАЗ-968, Москвич-2140, ИЖ-2125, УАЗ-452, ГАЗ-21 «Волга» и др. Буква В обозначает, что масло создано с улучшением свойств ранее выпускаемого масла Тап-15 и является его модификацией. Буква С в маркировке означает, что масло получено из сернистой нефти. Для смазывания гипоидных передач грузовых автомобилей при температурах наружного воздуха до -35 °С используют масло для грузовых автомобилей (ТУ 38.101270-78). Оно вырабатывается на основе базового масла марки ТС-14,5 с добавлением к нему присадок: 2,2% противозадирной, не более 0,35% моющей присадки MACK и 0,007% антипенной ПМС-200А. По условиям использования они сильно отличаются от масел для двигателей и имеют другую масляную основу и соответствующий набор присадок. Получают автомобильные трансмиссионные масла при перегонке мазута. Основными присадками для улучшения свойств трансмиссионных масел являются противопенные и противозадирные. В состав противоизносных и противозадирных присадок входит сера в количестве 1,2-3,6% по массе. Масла с такими присадками предназначены для использования в гипоидных передачах лидирующих мостов, имеющих большие удельные нагрузки между зубьями шестерен.

Маркировка трансмиссионного масла составляется из сочетания заглавных букв ТА (трансмиссионные, автомобильные), строчных букв п (присадок) или д (дистилляторное) и числового значения кинематической вязкости в сантис-токсах при температуре 100 °С.

В современных автомобилях используют зубчатые передачи разнообразных типов. Особенно обширно распространены винтовые передачи. Преимущество их перед передачами с прямыми зубьями -- в большей прочности зубьев шестерен при равных габаритах, плавной и бесшумной работе. Однако к маслам для винтовых шестерен предъявляют более высокие требования, чем к маслам для шестерен с прямыми зубьями, поскольку скорости скольжения в таких передачах больше.

В агрегатах трансмиссии современных машин трансмиссионные масла выполняют следующие функции:

- уменьшают износ деталей;

- снижают потери энергии на внешнее трение;

- увеличивают теплоотвод от трущихся поверхностей;

- предохраняют детали и механизмы от коррозии.

Масла для гидромеханических передач выполняют также функцию рабочего тела в гидротурбине, передающей мощность. Учитывая конструктивные особенности и назначение шестеренчатых передач, к маслам могут предъявляться специфические требования. Например, масла для лидирующих мостов с фрикционной блокировкой дифференциала должны обладать хорошими фрикционными свойствами, а масла для трансмиссий автомобилей с периодической эксплуатацией -- хорошими защитными свойствами.

Условия, в которых работает масло в шестеренчатой передаче, определяются следующими факторами: температурным режимом, частотой вращения шестерен (скоростью относительного скольжения трущихся поверхностей зубьев), удельным давлением в зоне контакта. Рабочая температура масла в агрегатах трансмиссии меняется в обширных пределах -- от температуры окружающего воздуха в начале работы даже до 150 °С в процессе работы. В температурном режиме работы зубчатых передач различают следующие характерные температуры: минимальную -- в начальный момент работы передачи, равную наиболее низкой температуре окружающего воздуха; максимальную -- соответствующую самым экстремальным условиям работы; среднеэксплуатационную -- наиболее вероятную во время работы агрегата изделия или машины.

Минимальная температура масла в агрегатах трансмиссии автомобилей в холодной климатической зоне может достигать -60 °С. Максимальная и среднеэксплуатационная температура масла зависит от температуры воздуха, условий эксплуатации, вязкости масла и других факторов. Среднеэксплуатационная температура в агрегатах трансмиссии автомобилей обычно составляет 60-90 °С. Фактическая температура масла в зоне контакта зубьев шестерен на 150-200 °С выше температуры масла в объеме. Заметное влияние на температуру оказывает скорость скольжения на поверхности зубьев в зоне их контакта. Скорости скольжения в цилиндрических и конических передачах составляют на входе в зацепление 1,5-3 м/с. В некоторых агрегатах они достигают 9-12 м/с. Для гипоидных передач скорости скольжения достигают 15 м/с и более. В цилиндрических и конических передачах удельные нагрузки в зоне зацепления составляют 0,5-1,5 ГПа, достигая в некоторых случаях 2 ГПа. В гипоидных передачах они в два раза выше. Под действием таких нагрузок условия для гидродинамической смазки ухудшаются.

Трансмиссионные масла характеризуются:

- высокими противоизносными, противозадирными и противопиттинговыми свойствами;

- хорошей термической и термоокислительной стабильностью;

- способностью защищать смазываемые поверхности от коррозионного воздействия агрессивных веществ;

- пологой вязкостно-температурной кривой и сравнительно малой вязкостью в области отрицательных температур;

- стойкостью к пенообразованию;

- высокой физической стабильностью в условиях использования и длительного хранения;

- способностью не оказывать вредного воздействия на резиновые уплотнительные материалы.

В табл. 2.2.1 представлены основные физико-химические характеристики некоторых марок российских трансмиссионных масел отечественного производства.



Таблица 2.2.1 Основные физико-химические характеристики некоторых марок трансмиссионных масел отечественного производства

Показатель	Марка масла
	Тэп-15 (ТМ-2-18)**	ТСп-10* (ТМ-3-9)	ТС3-9гип (ТМ-3-9,)	ТАД-17и (ТМ-3-18)	ТСп-15к* (ТМ-3-18)	Тап-15В* (ТМ-3-18)
Вязкость кинематическая при температуре 100 "С-- не менее, мм2/с	15,0±±0,1	10,0	9,0	17,5	16	15,0±±1
Индекс вязкости -- не менее	-	95	140	100	90	-
Вязкость динамическая -- не более, мПас (при температуре)	20 (-15 °С)	300 (-45 °С)	150 (-45 °С)	100 (-20 °С)	75 (-20 °С)	180 (-20 °С)
Содержание примесей, %:
Механических	0,03	0,02	0,05	-	0,01	0,03
Воды	Следы	Следы	Следы	Следы	Следы	Следы
Температура застывания -- ниже, °С	-18	-40	-50	-25	-25	-20
Температура вспышки -- выше, °С	185	130	160	200	185	185
Испытания на коррозию пластинок из стали и меди	Выдерж.	Выдерж.	Выдерж.	Выдерж.	Выдерж.	Выдерж.
Смазывающие свойства на ЧШМ:
Из***	-	0,48	50	58	55	50
Ди**** (при температуре 20 °С за 1 ч и нагрузке 392 Н), мм	0,55	0,40	0,90	0,40	0,50	-

Допускается использование смесей трансмиссионных масел Тап-15В, ТСп-15к при температуре ниже-30 °С и ТСп-Юпри температуре ниже -45 °С с зимним (арктическим) дизельным топливом (15-18%) для улучшения низкотемпературных свойств этих масел.

- В скобках указаны обозначения по ГОСТ 17479.2-85.

* Из -- индекс задира. Характеризует противозадирные свойства масел.

**Ди -- диаметр пятна износа. Характеризует противоизносные свойства масел.

Компоненты трансмиссионных масел

Трансмиссионные масла представляют собой сложную коллоидную систему, включающую две группы компонентов: первая -- основа масла, вторая -- функциональные присадки для улучшения эксплуатационных свойств масел.

Основой трансмиссионных масел служат высококачественные дистиллятные или остаточные минеральные масла, подвергнутые специальной очистке, и депарафинизации, фракции нефти асфальтового основания, высокополимерные соединения и синтетические масла. Однако дистиллятные масла (легкие сорта индустриальных масел, трансформаторные) имеют слишком малую вязкость при высоких температурах, а остаточные масла (МС-20, МК-22, АК-15) -- высокую вязкость при низких температурах. Поэтому для получения трансмиссионных масел с необходимыми вязкостно-температурными свойствами используются следующие методы:

- смешение высоковязких масел с маловязкими;

- загущение маловязких масел высокополимерными загущающими присадками;

- глубокая очистка масел для удаления из них компонентов с неудовлетворительными вязкостно-температурными свойствами.

Наиболее перспективным способом получения трансмиссионных масел с хорошими вязкостно-температурными свойствами является загущение маловязких масел типа АСВ-5, МС-8, И-12А и др. высокополимерными присадками. В качестве загущающих присадок используют главным образом полиизо-бутилены, полиметакрилаты, виниполы. После добавления к данным маслам загущающих присадок может быть получено масло, рекомендуемое к использованию при самых низких температурах. К числу перспективных относятся синтетические масла (с вязкостью SAE 75W-90 и уровнем качества GL-5 (ТМ-5)). С их помощью реально отдалить сроки капитального ремонта, сэкономить топливо и тем самым избежать лишних затрат, особенно в разветвленной трансмиссии полноприводных машин. Течи, возникающие, например, в редукторах российских автомобилей, при заправке их синтетическими маслами, связаны прежде всего с качеством изготовления самих уплотнителей. Синтетические трансмиссионные масла гораздо предпочтительнее для зимних условий, так как загустевают при значительно более низких температурах, чем минеральные масла. Синтетические масла характеризуются пологой вязкостно-температурной кривой. Для получения таких масел используют синтетические углеводородные масла, сложные эфиры двух основных карбоновых кислот, сложные эфиры многоатомных спиртов, полисилаксановые жидкости и др. Типичное синтетическое масло имеет вязкость 7,1 мм²/с при 100 °С, 22 Пас при -40 °С, температуру вспышки 230 °С, температуру застывания -57 °С. Лишь высокая стоимость синтетических масел сдерживает их применение (в три-четыре раза выше, чем минеральных масел). В целом нежелательно снижать уровень качества масла ниже допустимого: GL-5 для гипоидных передач; GL-4 для редукторов и коробок передач. По существу, синтетических масел может хватить на весь срок службы автомобиля (агрегата), если, конечно не будет утечки масла через сальники. В ряде случаев течь можно устранить присадками с эффектом «Стоп-Ойл». Коль речь зашла о присадках, то максимальный эффект в редукторах с гипоидными парами дают тефлоновые или молибденсодержащие добавки. Возможно также использование чистого измельченного порошка дисульфида молибдена. Названные материалы в какой-то мере снижают риск появления задиров на зубьях. Присадка выручит в критических ситуациях. В случае ремонта в пути, когда специального трансмиссионного масла нет, в коробку передач можно залить обычное моторное масло, смешав его с дисульфидом молибдена.

Присадки чаще всего вводятся в масла при их изготовлении. Применяют антифрикционные, противоизносные, противозадирные, антиокислительные, антикоррозионные, защитные, диспергирующие, противопенные, депрессорные и другие типы присадок. В табл. 2.2.2 представлены группы трансмиссионных масел, различающиеся между собой эксплуатационными свойствами и содержанием присадок.

Таблица 2.2.2 Группы трансмииссионных масел, различающиеся наличием присадок и эксплуатационными свойствами

Группа масла	Наличие присадок	Область использования, контактные напряжения, температура масла в объеме
ТМ-1	Без присадок	Прямозубые, конические, спирально-конические и червячные передачи при контактных напряжениях до 600 мПа и температуре в объеме до 90 °С
ТМ-2	Противоизносные присадки	Прямозубые, спиральноконические и червячные передачи до 1200 мПа и температуре в объеме до 120 °С
ТМ-3	Противозадирные присадки умеренной эффективности	Те же передачи, но при контактных напряжениях до 2000 мПа и объемной температуре до 120 "С
ТМ-4	Противозадирные присадки высокой эффективности	Прямозубые спирально-конические передачи, работающие при контактных напряжениях свыше 2000 мПа. Гипоидные передачи, работающие при высокой скорости, низком крутящем моменте и низкой скорости, высоком крутящем моменте и объемной температуре до 130 °С
ТМ-5	Противозадирные и противоизносные высокоэффективные присадки и многофункциональные композиции присадок	Гипоидные передачи, работающие при высокой скорости, ударных нагрузках, высокой скорости, высоком крутящем моменте и контактных напряжениях до 3000 мПа и объемной температуре выше 130 ° С

Противоизносные и противозадирные присадки трансмиссионных масел.

В большинстве случаев используются поверхностно-активные вещества. К ним относятся животные и растительные жиры, жирные кислоты и их эфиры, мыла жирных кислот и др. Эти вещества адсорбируются на поверхностях трения, препятствуя их непосредственному контакту.

Хорошими противоизносными и противозадирными присадками являются серосодержащие соединения: осерненные минеральные масла, олефино-вые полимеры, дисульфиды и полисульфиды. При повышенных температурах и нагрузках эти соединения взаимодействуют с металлом с возникновением пленки сульфида железа на поверхностях трения, препятствующей износу и задиру.

Противозадирный эффект обеспечивается и при использовании хлорсодержащих присадок. К ним относятся гексахлорэтон, хлорированный парафин, ароматические углеводороды, минеральные масла. Хлорсодержащие соединения коррозионно-агресивны, особенно при контакте с водой. Хлорсодержащие присадки чаще всего применяют в сочетании с другими присадками, устраняющими этот недостаток. Противозадирный и противоизносный эффекты достигаются также фосфорсодержащими присадками -- органическими производными фосфорных и фосфористых кислот, их средними эфирами, солями кислых эфиров. Фосфорсодержащие присадки эффективно увеличивают нагрузку заедания трущихся поверхностей при небольших скоростях скольжения. Однако они недостаточно эффективны при высоких скоростях и ударном нагружении.

В товарные масла вводят присадки с несколькими активными элементами (S-Cl, S-P, C1-P). В этом случае действие одного активного элемента при изменении условий трения дополняется действием другого. Трансмиссионные масла длительное время работают при высоких температурах и окисляются, что приводит к изменению их свойств. Для избежания этого, к маслам добавляют антиокислительные присадки. К ним относятся соединения, например, фенолов, соединения, содержащие серу, фосфор, аминные и другие функциональные группы. Для защиты деталей от коррозии в масло добавляют антикоррозионные присадки -- соединения, содержащие либо серу, либо фосфор, либо серу и фосфор одновременно, образующие каталитически неактивную пленку на поверхности металла, предохраняющую ее от воздействия продуктов окисления масла.

Для предотвращения ценообразования в масле используются противопенные присадки, обычно на основе кремнийорганических соединений. Противопенные присадки добавляют к трансмиссионным маслам, в количестве не более 0,001%. Для уменьшения температуры застывания масел и улучшения их текучести при низких температурах применяют депрессорные присадки (полиметакрилаты, окисленный потролатум). Эффективность действия этих присадок зависит от химической природы масла, его вязкости, содержания высокозастывающих углеводородов. Присадки могут снизить температуру застывания масла на 5-25 °С. Иногда в одном соединении содержится несколько разнообразных функциональных групп, что делает присадку универсальной. Например, соли кислых эфиров диалкилдитиофосфорной кислоты. Они обладают противоизносными, противозадирными, моющими, антикоррозионными, антиокислительными, депрессорными свойствами.

Классификация и ассортимент трансмиссионных масел.

В агрегатах трансмиссии автомобилей применяется обширный ассортимент масел. Согласно ГОСТ 17479.2-85 масла классифицированы по классам (табл. 2.2.3) и группам в зависимости от их вязкости и эксплуатационных свойств.

Таблица 2.2.3 Классификация трансмиссионных масел по классам

Класс вязкости	Кинематическая вязкость при температуре 100 °С, мм2/с	Максимальная температура, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па -с, °С
9	6,00-10,99	-45
12	11,00-13,99	-35
18	14-24,99	-18
34	25,00-41,00	-



В зависимости от смазывающих свойств масла делят на пять групп (табл. 2.2.2). С учетом деления на классы и группы трансмиссионные масла имеют условные обозначения. Например, обозначение ТМ4-10 расшифровывается следующим образом: ТМ -- трансмиссионное масло, цифра 4 -- группа по эксплуатационным свойствам, цифра 10 -- тип вязкости.

Представителями группы ТМ-1 являются нигролы зимний и летний (ТУ 38.101529-75), применяющиеся на старых моделях автомобилей. Нигролы -- это неочищенные остатки от прямой перегонки нефти. Они характеризуются неудовлетворительными противоизносными, антиокислительными и низкотемпературными свойствами. К этой группе можно отнести базовые масла (ТБ-20, ТС-14,5), служащие основой для изготовления автомобильных трансмиссионных масел.

К группе ТМ-2 относится масло для коробок передач и рулевого управления -- ТС (ОСТ 38.01260-82, прежнее обозначение ГОСТ 4002-53), тип 18. Это масло имеет низкие эксплуатационные свойства, применяется в ограниченных масштабах только на старых моделях легковых автомобилей.

В группу ТМ-3 входят масла ТСп-10, Тап-15В, ТСп-15К, выпускаемые по ГОСТ 23652-79. ТСп-10 применяют для смазывания тяжелонагруженных цилиндрических, конических и спирально-конических передач грузовых автомобилей. Можно применять в качестве зимнего для умеренной климатической зоны и всесезонного для северных районов страны. Тап-15В служит для смазывания тяжелонагруженных цилиндрических, конических и спирально-конических передач грузовых автомобилей. ТСп-15К имеет улучшенные по сравнению с маслом Тап-15В противоизносные, антиокислительные и низкотемпературные свойства. Служит в качестве всесезонного для умеренной климатической зоны. Предназначено для тяжелонагруженных цилиндрических и спирально-конических передач, в том числе большегрузных автомобилей КрАЗ, КамАЗ, УралАЗ.

...