Эксплуатация автомобиля ПАЗ–672

Вообще кальциевые смазки (солидолы и 1:13) обладают схожими недостатками. Узкий интервал температур, низкая механическая стабильность приводят к быстрому вытеканию из подшипников и других узлов трения. Этими недостатками обуславливается ограниченная работоспособность этих смазок, а следовательно, их частая смена и необходимость пополнения.

С 1970 г. в нашей стране было начато производство улучшенных смазок с содержанием бария, лития. Наибольшее распространение из литиевых смазок получила смазка Литол-24 - универсальная смазка, применяется в узлах трения автомобилей, тракторов и др. механизмов. Температурный диапазон применения от -40 до 120⁰С.

В состав входят: минеральное мало, литиевое мыло оксистеариновой кислоты, антиокислительная и вязкостная присадки. Представляет собой мягкую маслянистую мазь коричневого цвета. Заменитель - ЛСЦ-15.

- ЦИАТИМ-201. Состав: вазелиновое приборное масло МВП, литиевое мыло стеариновой кислоты, антиокислитель. Представляет собой мягкую мазь желтого или светло-коричневого цвета. Температурный диапазон применения от -60 до 90⁰С.

Смазка имеет хорошие низкотемпературные свойства. Однако мягкая консистенция и недостаточная липкость смазки способствует ее механическому удалению из открытых узлов трения. Применяется в подшипниках качения и скольжения, шарнирах, в приборах и точных механизмах. В качестве заменителя может быть использована смазка Фиол-1.

- Фиол-1 предназначена для смазывания узлов трения под давлением (через пресс-масленки) и для тросов, имеющих оболочку с внутренним диаметром менее 5 мм. Смазка имеет коричневый цвет и представляет собой минеральное масло, загущенное литиевым мылом оксистеариновой кислоты. Содержит антиокислительную и вязкостную присадки. Температурный диапазон применения от -40 до 120⁰С.

Применяют смазку для тросов привода воздушной заслонки карбюратора, щлицов карданного вала, оболочек торсов управления, направляющих сидений, узлов трения, заполняемую через пресс-масленки автомобилей ВАЗ. Заменитель - Литол-24.

- ЛСЦ-15 предназначена для смазывания узлов трения, работающих при средних и высоких нагрузках и температуре не выше 130⁰ С. Цвет белый. Температурный диапазон применения от -40 до 130⁰С.

Смазка представляет собой минеральное масло, загущенное литиевыми мылами, содержит антиокислительные присадки и добавки на основе окиси цинка. Во многих случаях взаимозаменяема со смазкой Литол-24.

- ШРБ-4 предназначена для смазывания шарниров передней подвески, наконечников тяг рулевого управления легковых автомобилей. Цвет смазки - от коричневого до темно-коричневого. Изготовлена на основе бариевого мыла. Температурный диапазон применения от -40 до 130⁰С. В качестве замены можно использовать смазки ШРУС-4 и Литол-24.

В отдельных агрегатах и механизмах автомобилей все шире применяются так называемые "вечные" смазки, которые закладывают на заводе и не меняют до капитального ремонта или до полного износа автомобиля. Эти смазки имеют высокую стоимость. К ним относятся, например, ШРУС-4 и смазка № 158.

- ШРУС-4 предназначается для смазывания шарниров равных угловых скоростей, подшипников сцепления, серебристо-черного цвета. Температурный диапазон применения от -40 до 120⁰С.

Смазка была разработана специально для шарниров равных угловых скоростей автомобиля "Нива". В дальнейшем ее стали использовать и в шарнирах ВАЗ-2108 и других переднеприводных моделях автомобилей. Кроме шарниров, в новых моделях автомобилей ШРУС-4 применяют для смазывания ряда подшипников (подшипник сцепления), деталей карбюраторов и телескопических стоек. Равноценной замены для смазки ШРУС-4 в шарнирах привода колес нет. В хорошо защищенных узлах смазка служит очень долго - до капитального ремонта автомобиля.

- Смазка № 158. Состав: масло авиационное МС-20, литиево-калиевое мыло стеариновой кислоты, касторового масла, антиокислительная и противоизносная присадки. Температурный диапазон применения от -30 до 100⁰С.

Смазка работоспособна в течение длительного времени. Применяется в подшипниках качения генераторов, электродвигателей, в игольчатых подшипниках крестовин карданного вала. Обеспечивает работу подшипников в течение нескольких лет, не требуя замены. По эксплуатационным свойствам наиболее близкая смазка - ШРУС-4.

Из приведенных данных видно, что многоцелевые литиевые смазки (Литол-24, Фиол-1), а также специальные автомобильные смазки (ЛСЦ-15, ШРБ-4, ШРУС-4) превосходят старые смазки (солидолы, 1:13, ЦИАТИМ-201). Наибольшим их достоинством является широкий температурный диапазон, работоспособность при высоких (120…130⁰ С) температурах, механическая стабильность. Последнее особенно важно для герметизированных узлов, в частности для подшипников скольжения (передняя втулка стартера) и шарнирных соединений, т.е. для таких узлов, в которых вся смазка подвергается деформации. Из-за низкой механической стабильности смазка "Солидол С" в процессе эксплуатации разупрочняется и вытекает из узлов, в то время как "Литол-24" сохраняет свои свойства, удерживается в узле и обеспечивает длительную работу подшипников без смены и пополнения смазки. Поэтому периодичность смены смазки при применении "Литола-24" по сравнению со смазкой "Солидол С" в шарнирах рулевых тяг увеличена в 3 раза, а в шлицевых соединениях карданного вала - в 5…6 раз.



3. Расчёт потребности АТП в топливе, смазочных материалах и специальных жидкостях

3.1 Расчёт норм расхода топлива

Годовая потребность АТП в топливе, смазочных материалах и специальных (технических) жидкостях рассчитывается, исходя из линейных и удельных норм расхода топлива. При этом для определения годовых фондов потребления топлива автотранспортным предприятием используются утверждённые удельные нормы расхода автомобильного топлива. При планировании топливопотребления в рамках АТП используются нормы расхода топлива, определяемые существующей методикой нормирования расхода топлива в АТП по линейным нормам.

Расчёт нормативного расхода топлива осуществляется по линейным нормам расхода бензина, дизельного топлива и газообразного топлива раздельно, для каждой группы однотипных автомобилей, работающих в одинаковых условиях.

Линейные нормы расхода топлива предназначены для текущих расчётов с водителями, планирования потребления, оперативной и статистической отчётности фактического расхода топлива в АТП.

Линейные нормы расхода топлива на транспортную работу (на каждые 100 ткм) установлены для бортовых автомобилей: карбюраторных - 2,0.

При расчёте суточного расхода топлива на один автомобиль принимается среднесуточный пробег автомобиля (1сс) ,т.е L=l_cc, км;

При расчёте расхода топлива на автомобиль в год:

L=L_г=l_сс*Дрг*б_в, (3.1)

где L_г - годовой пробег автомобиля, км;

1_сс- среднесуточный пробег автомобиля,

1_сс-= 340 км

Дрг - дни работы автомобиля в году

Дрг = 365 дней

б_В - коэффициент выпуска автомобилей на линию (принимается в соответствии с заданием на РГР).

б_В = 0,7

L=Lг=340*365*0,7=86870 км

Расчёт нормативного расхода топлива для легковых автомобилей, автобусов и грузовых таксомоторов, а также грузовых автомобилей, выполняющих транспортную работу, не учитываемую в тонно-километрах (с почасовой оплатой; ведётся из расчёта на 100 км пробега), л:

где К - линейная норма расхода топлива на 100 км пробега К = 35 л

Д - суммарная относительная надбавка к нормам расхода топлива, в зависимости от условий эксплуатации автомобилей

Д = 0

3.2 Расчет потребности АТП в смазочных материалах и специальных жидкостях

Расчет потребности в смазочных материалах и специальных жидкостях (маслах) производится на основе современных норм. Установленных на каждые 100 литров общего расхода топлива, рассчитанного по нормам в п. З.5.1. Действующие в настоящее время временные нормы расхода смазочных материалов и специальных жидкостей утверждены постановлением № 30 министерства транспорта от 21 февраля 1995 года.

Расчет потребности в смазочных материалах и специальных жидкостях производится по формуле:

Qcm=(Hpcm*Qh)/100

где, Qcm- потребное количество смазочных материалов i-вида;

Нрсm - норма расхода i-вида смазочных материалов или специальных жидкостей в литрах (кг) на 100 литров общего расхода топлива( Qh,л).Нормы расхода смазочных материалов и специальных жидкостей приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 Нормы расхода смазочных материалов и специальных жидкостей на 100 литров общего расхода топлива:

Вид и сорт смазочных материалов и специальных жидкостей	Автомобили с искровым зажиганием
1.Моторные масла, л	2,4
2.Трансмиссионные масла, л	0,3
3.Специальные масла, л	0,1
4.Пластичные смазки, кг	0,2

1.Qcm =(2,4*30404,5)/100=729,7 л.(кг)

2.Qcm =(0,3*30404,5)/100=91,2 л.(кг)

3.Qcm =(0,1*30404,5)/100=30,4 л.(кг)

4.Qcm =(0,2*30404,5)/100=60,8 л.(кг)

3.3 Расчет удельных групповых норм расхода топлива на АТП

Удельные групповые нормы расхода топлива в г/т. км; г/пасс.км ; г/ платный км используются для планирования потребности в топливе на уровне автотранспортного предприятия, а также для оценки эффективности топливо-использования в конкретных автотранспортных предприятиях. Различают расчетную и утвержденную удельные нормы расхода топлива для АТП и объединения. Расчетные удельные групповые нормы расхода топлива разрабатываются на основе средневзвешенных линейных норм, характера транспортной работы, структуры парка подвижного состава и технико-эксплуатационных показателей эффективности использования подвижного состава. В соответствии с указаниями по дифференцированию групповых норм расхода автомобильного топлива на автомобильном транспорте ежегодно устанавливается утвержденная удельная групповая норма на единицу транспортной работы. Нормы устанавливаются раздельно на автомобильный бензин и дизельное топливо, на грузовые, автобусные и таксомоторные перевозки.

Расчеты потребности топлива в целом по АТП:

Расчет средней эксплуатационной скорости, Vэ , км/ч:

Vэ = (L/а_ч)*Дрг*б

а_ч- автомобиле часы, ч

а_ч = 10,ч

Vэ = (86870/10)*365*0,7 = 34

Расчет оборота пассажиро километров в час, Wa, пас.км/ч:

Wa = Vэ*в*q*г

г- коэффициент использования грузовместимости автобусов в АТП

г = 0,6

в- коэффициент использования пробега

в = 0,8

q- средневзвешенная пассажировместимость автобуса в АТП

q = 23

Wa = 34*0,8*23*0,6 = 375,36

Расчет грузооборота, Р, т. км

Р = Дрг*б*Wa

Р = 250*0,7*375,36 = 95904,49

Расчет удельных групповых норм расхода топлива для автобусного парка Hw, г/пасс.км:

р - плотность топлива

р = 0,7г/см³

Расчетная потребность в автомобильном топливе в целом по автотранспортному предприятию определяется по формуле:

П= HyTB.w*P,

где П - потребность АТП в топливе.

Исходными данными для расчета удельных групповых норм расхода автомобильного топлива являются:

- данные о структуре автомобильного парка;

- данные о грузоподъемности автомобилей и вместимости автобусов;

- линейные нормы расхода автомобильного топлива и надбавки, установленные в зависимости от условий эксплуатации автомобилей;

- свойства используемого топлива и другие.

П = 19278,2*95904,48 = 1848865746,336г.

П= 1848865746,336*1000000 = 1848,865746336 т.



4. Описание устройства, конструкции, обозначения, маркировки и особенности эксплуатации автомобильных шин

4.1 Устройства, конструкции, обозначения, маркировки и особенности эксплуатации автомобильных шин

Торговая марка шины характеризует, прежде всего, конкретный рисунок протектора, но не только его - в ней отражены также различные конструктивно-технологические особенности, отличающие данную шину от других. Каждая фирма пользуется своей системой кодов, поэтому одинаковые буквы и цифры в модельных индексах у разных производителей могут означать далеко не одно и то же. Если Вы решили точно узнать, что именно означает та или иная торговая марка, воспользуйтесь фирменными каталогами.

Обозначение максимальной нагрузки (в соответствии с требованиями министерства транспорта США). Некоторые фирмы его расшифровывают - пишут мелким шрифтом MAX LOAD (максимальная нагрузка) и далее указывают нагрузку в килограммах и английских фунтах (пример MAX LOAD 515kg(1135lbs), 1lbs=0,4536кг). Считаю необходимым предостеречь Вас от одного расхожего заблуждения. Некоторые водители считают достаточным умножить MAX LOAD на 4 (т.е. на количество колес машины), чтобы получить предельную массу автомобиля, которому подходят шины с данной нагрузкой. Так делать нельзя. Во-первых, потому что полученная таким образом масса оказывается сильно завышенной. Шины не должны работать под предельной весовой нагрузкой. Поэтому от максимальной массы нужно отнять 20% ее величины - если у Вас легковая машина, или 30% - если у Вас внедорожник. Во-вторых, даже если Вы и отнимите нужные проценты, не факт, что и эта масса будет допустимой. Дело в том, что MAX LOAD - это предельная нагрузка для шины вообще, без привязки к особенностям конструкции конкретного автомобиля. А такая привязка обязательна. Ведь есть автомобили, которые требуют "недогруженных" шин, а то и шин разной грузоподъемности (11) на разных осях - это объясняется особенностями развесовки, управляемости. Бездумный, механический пересчет "теоретического" значения MAX LOAD ни к чему хорошему не приведет.

Руководствуйтесь паспортом Вашей машины:

- 3-4-5 - отметка, требующаяся согласно нормативным документам США об информировании потребителей (уровень качества);

- TREAD WEAR INDEX (TWI) - индекс износостойкости;

- TRACTION INDEX - индекс сцепных качеств;

- TEMPERATURE INDEX - температурный индекс.

Максимально допустимое давление воздуха в шине, указывается в килопаскалях и фунтах на квадратный дюйм (пример 3.0 kps (44psi), 1psi=0,0069 МПа для шины в "холодном" состоянии).

Производитель - название фирмы разработчика и производителя шин.

Условное обозначение "DOT" (министерство транспорта) указывает на соответствие требованиям нормативных документов США, касающихся шин.

Буквы "M+S" (Mud + Snow= грязь + снег) указывают на то, что шина рассчитана на эксплуатацию в зимних условиях или может использоваться при наличии грязи и снега. WINTER (зима) - зимние шины, AQUATRED или AQUA CONTACT - дождевые шины, AS (All Seasons= все сезоны) или AW (Any Weather= любая погода) - всесезонные шины, пригодные к использованию на твердых дорогах в любое время года на любом, в том числе мокром и скользком, покрытии. Кстати, в последнее время многие фирмы вместо этих надписей рисуют на боковинах шин рельефные пиктограммы - солнце, снежинку, дождик - иллюстрирующие все сезоны.

Обозначение размера шины (например, 195/60R14) информирует:

- о ширине ее профиля (195). Ширина профиля шины представляет собой выраженное в миллиметрах линейное расстояние между наружными сторонами боковин накачанной шины без учета возвышений из-за наличия маркировки, отделки или защитных поясов или ободов;

- об отношении высоты профиля к его ширине (60), выраженном в процентах.

Таблица 4.1 Отношение высоты профиля к его ширине:

	Высота профиля представляет собой половину разности общего диаметра и номинального диаметра обода. В процессе развития конструкций шин их форма изменялась от почти круговой до более широких типов с более плоской поверхностью. При этом отношение высоты профиля к его ширине изменялось от 100% до 70%, 60%, 50% и до еще меньших значений.

Это отношение (Н/В, где Н - высота, В - ширина) принято называть серией шины. Серия - исключительно важный параметр, от него во многом зависят ездовые качества шин. Некоторые фирмы (в основном, американские) ставят перед обозначением размера буквы Р (Passenger), подчеркивая тем самым, что данная шина предназначена для легковых автомобилей (например Р195/60R14), LT (Light Truck) - шина для легкого грузовика; 3 - буква R означает радиальную "RADIAL" конструкцию шины и монтажный диаметр обода. Диаметр обода измеряется как в дюймах, так и в миллиметрах. При переводе надлежит считать 1 дюйм= 25,4 мм. В соответствии с европейской инструкцией ЕСЕ-R 30 за обозначением размера шин для легковых автомобилей идет обозначение эксплуатационных характеристик, состоящее из коэффициента нагрузки и условного обозначения скорости.

Индекс грузоподъемности (коэффициент нагрузки) обозначает предельную весовую нагрузку, которую способна выдержать шина. Проставленное на шине двузначное число математически никак не привязано к конкретным килограммам - это просто условный индекс. В приведенной ниже таблице показывается соотношение между: (первая цифра) - коэффициентом нагрузки (КН) и (вторая цифра) фактическими значениями нагрузки в кг.

Таблица 4.2 Соотношение между коэффициентом нагрузки (КН) и (вторая цифра) фактическими значениями

50 / 190	60 / 250	70 / 335	80 / 450	90 / 600	100 / 800	110 / 1060	120 / 1400
51 / 195	61 / 257	71 / 345	81 / 462	91 / 615	101 / 825	111 / 1090	121 / 1450
52 / 200	62 / 265	72 / 355	82 / 475	92 / 630	102 / 850	112 / 1120	122 / 1500
53 / 206	63 / 272	73 / 365	83/ 487	93 / 650	103 / 875	113 / 1150	123 / 1550
54/ 212	64/ 280	74/ 375	84/ 500	94 / 670	104/ 900	114/ 1180	124/ 1600
55/ 218	65/ 290	75/ 387	85/ 515	95 / 690	105/ 925	115/ 1215	125/ 1650
56/ 224	66/ 300	76/ 400	86/ 530	96 / 710	106/ 950	116/ 1250	126/ 1700
57/ 230	67/ 307	77/ 412	87/ 545	97 / 730	107/ 975	117/ 1285	127/ 1750
58/ 236	68/ 315	78/ 425	88/ 560	98 / 750	108/ 1000	118/ 1320	128/ 1800
59/ 243	69/ 325	79/ 437	89/ 580	99 / 775	109/ 1030	119/ 1360	129/ 1850

Категория скорости - условное обозначение скорости показывает максимальную расчетную скорость шины. В приводимой ниже таблице указывается эквивалентная максимальная скорость в км/ч. В старом обозначении шин условное обозначение скорости помещалось внутри обозначения размера на боковине (например, 155SR13).

Таблица 4.3 Категория скорости

Индекс	J	K	L	M	N	P	Q	R	S	T	U	H	V	VR	W	Y	ZR
км/ч	100	110	120	130	140	150	160	170	180	190	200	210	240	>210	270	300	>240

Шины, имеющие маркировку "VR" - сконструированы для скоростей превышающих 210 км/ч. Шины имеющие маркировку "ZR" - сконструированы для скоростей превышающих 240 км/ч. Шины маркированные "V" совместно с индексом грузоподъемности, например 91V, предназначены для скоростей превышающих 210 км/ч до 240 км/ч. (Данный индекс грузоподъемности указан для скорости 210 км/ч. Нагрузка должна быть уменьшена на 3% для каждого увеличения скорости на 10 км/ч до 240 км/ч). Шины маркированные "W" совместно с индексом грузоподъемности, например 100W предназначены для скоростей превышающих 240 км/ч до 270 км/ч. (Данный индекс грузоподъемности указан для скорости 240 км/ч. Нагрузка должна быть уменьшена на 5% для каждого увеличения скорости на 10 км/ч до 270 км/ч.) Шины маркированные индексом скорости "W", могут иметь дополнительную маркировку "ZR". Шины маркированные "Y" совместно с индексом грузоподъемности, например 95Y предназначены для скоростей превышающих 270 км/ч до 300 км/ч. (Данный индекс грузоподъемности указан для скорости 270 км/ч. Нагрузка должна быть уменьшена на 5% для каждого увеличения скорости на 10 км/ч до 300 км/ч). Скоростная категория, присваиваемая шине по результатам специальных стендовых испытаний, подразумевает МАКСИМАЛЬНУЮ скорость, выдерживаемую шиной. То есть ту скорость, при малейшем превышении которой никто не может гарантировать, что шина не начнет разваливаться. А для эксплуатации устанавливается "щадящий" режим - Ваш автомобиль должен бегать со скоростью на 10-15% меньшей, нежели та, которую "допускают" шины.

Сведения о конструкции шины, требуемые министерством транспорта США. Особенности конструкции фиксируются на бортах соответствующими надписями о числе слоев брекера и каркаса, а также о материале корда. Например надписи TREAD PLIES: 2 POLYESTER CORD+2 STEEL CORD+1 NYLON CORD означают, что брекер шины состоит из 2 слоев полиэстера+2 слоев металлокорда+1 слоя нейлонового корда, надпись SIDEWALL означает из скольких слоев состоит каркас (в частности , боковины), может встречаться также RAYON - вискозный корд.

Дополнительные сведения, имеющиеся на шинах:

- TWI- Tread wear indicator (индикатор износа протектора) - знак на боковине шины - показывает расположение отметок остаточной высоты рисунка в канавках протектора. Знак наносят по боковине у самого края протектора равномерно в шести местах по окружности с каждой стороны шины. Метка может представлять собой либо упомянутую выше аббревиатуру - TWI, либо TWI со стрелкой, либо просто стрелку без букв.

Рис. 4.1 Индикатор износа протектора

Однако знак TWI - это лишь указатель места нахождения самого индикатора износа. Сам индикатор износа протектора надо искать на дне ближайшей к метке канавки протектора (если есть стрелка, она именно эту канавку и указывает). Там, присмотревшись, можно обнаружить резиновый выступ, его высота 1,6 мм от дна канавки - это и есть TWI. Он показывает предельно допустимую степень "облысения" шины. Когда протектор сотрется до этого выступа - резину нужно менять в обязательном порядке. Когда остаточная высота рисунка протектора шины приближается к установленному минимальному значению, величина тормозного пути автомобиля при движении по мокрой дороге возрастает. Пленка воды между шиной и дорогой может вызвать потерю контакта с поверхностью дороги даже на сравнительно небольших скоростях и создавать ситуацию с потерей управления, известную как аквапланирование. С учетом этого становится важным рекомендовать своевременно осуществлять замену шин, причем лучше всего делать это до достижения отметки остаточной высоты рисунка протектора. Во всех странах, относящихся к Европейскому сообществу (ЕЭС) и в Российской Федерации требуется, чтобы остаточная высота рисунка протектора шин для легковых автомобилей была равна не менее 1,6 мм.

- Дата изготовления шины показана 3-мя цифрами в овале на одной из сторон, причем первые две обозначают неделю изготовления, а третья - год изготовления (например, 246) - 24-я неделя 1996 года. Десятилетие 1990-1999 гг. обозначается знаком "". С 2000 года на некоторое время будет введено 4-х значное число.

- Слово TUBELESS (бескамерная) - указывает на то, что шину надлежит использовать без камеры. Бескамерная шина отличается от камерной тем, что не требует надувной камеры. Роль герметика, удерживающего воздух в шине, выполняет специальный тонкий слой резины, нанесенный изнутри на каркас. Надлежащее прилегание шины к полкам обода достигается за счет плотного натяга, а также благодаря особым конструктивным элементам колесного диска (хампам). Накачивают бескамерную шину через специальный обрезиненный вентиль, снабженный уплотняющей "пяткой", который герметично вставляется в отверстие обода.

- TUBE TYPE - обозначение для камерных шин или ТТ (на немецком Mit schlauch).

- PR (Ply rating) - прочность (несущая способность) каркаса условно оценивается так называемой нормой слойности (краткое описание конструкции каркаса). Для легковых автомобилей используют шины с нормой слойности 4PR и иногда 6PR, причем в этом случае последние имеют надпись Reinforced (усиленная) шина повышенной грузоподъемности. Шины с маркировкой 6PR и 8PR (повышенной слойности) наиболее пригодны для легких грузовиков и микроавтобусов, поэтому часто после обозначения посадочного диаметра (например, 185R14C) на них ставится буква "С" (commercial).

Рис. 4.2 Расшифровка маркировки автомобильной шины в картинке



5. Индивидуальное задание

5.1 Особенности эксплуатации автомобилей при низких температурах

Эксплуатация автомобилей в зимний период связана с интенсивным охлаждением механизмов, агрегатов и имеет ряд особенностей. Производительность автомобилей в зимний период снижается. Много времени затрачивается водителем на пуск и подогрев двигателя автомобиля в условиях хранения автомобиля на открытых площадках. В результате этого, технически исправные автомобили, выходят в линию на 1-1,5 часа позже. Низкие температуры воздуха и, связанное с ними, охлаждение агрегатов затрудняют пуск двигателей, уменьшают надежность автомобилей, ухудшают экономичность, увеличивают расход топлива, усложняют обслуживание автомобилей и их вождение. Затруднения пуска двигателей возникает из-за сложности создания пусковой частоты вращения коленчатого вала, ухудшения условий смесеобразования и воспламенения смеси. Для надежного пуска двигателя скорость проворачивания или частота вращения коленчатого вала должна быть равной или превышать минимальную частоту вращения, обеспечивающую процесс подготовки горючей смеси в карбюраторе. Эта величина сильно зависит от окружающей среды. При снижении температуры масла значительно увеличивается его вязкость, в результате чего увеличивается сопротивление прокручивания коленчатого вала и снижается скорость его вращения. Это, естественно, вызывает ухудшение условий воспламенения. Снижение температуры электролита аккумуляторной батареи в значительной мере ухудшает энергетические возможности аккумулятора, а, следовательно, уменьшает и скорость проворачивания коленчатого вала и, в конечном итоге, ухудшает воспламенение топлива. При холодном пуске топливо хуже испаряется, т.к. испарение - процесс эндотермический, т.е. проходящий с поглощением теплоты. Некоторые исследователи утверждают, что износ холодных двигателей в процессе пуска составляет 50-70% от общих эксплуатационных износов. В наиболее неблагоприятных условиях с точки зрения износов при низких температурах находятся агрегаты трансмиссии - коробка передач и задние мосты. Снижение надежности машин при низких температурах вызывается рядом причин, эти причины в свою очередь приводят к увеличению частоты пусковых отказов, снижению долговечности элементов машин, ухудшению ремонтопригодности. Причиной поломок рессор является хладноломкость, возникающая при воздействии на материал низких температур. Эксплуатация автомобилей в условиях низких температур связана с увеличением расхода топлива, это объясняется:

- повышением сопротивления в агрегатах трансмиссии из-за загустевания смазки;

- неполнотой сгорания, связанной с ухудшением испарения и распылевания топлива;

- необходимостью дополнительных затрат топлива на прогревы двигателя;

- увеличением сопротивления качению колес при движении по зимней дороге.

Особенно значительные расходы топлива связанные с прогревом двигателя, агрегатов трансмиссии и шин после длительной стоянки на открытой площадке при низкой температуре воздуха. Рассматривая влияние климатических факторов на зимнюю эксплуатацию автомобилей, необходимо учитывать экологический аспект.

Эффективность, надежность и качество работы водителя в значительной степени зависит от условий на рабочем месте. К числу этих условий относятся основные составляющие микроклимата рабочей зоны. Дискомфортный микроклимат обязательно приведет к соответствующей перестройке организма, при длительной работе в таких условиях наступает утомление, которое приводит к ошибочным действиям, которые могут привести к нарушениям безопасности движения или дорожно-транспортным происшествиям.

Микроклимат рабочей зоны водителя считается нормальным, если температура воздуха в ней составляет 18-20 °С, влажность воздуха 40-60 % и скорость его движения 0,1-0,2 м/с. При низкой температуре воздуха организм человека вследствие охлаждения становится более восприимчив к инфекционным заболеваниям. При использовании некоторых способов подготовки автомобилей к выходу возможны ожоги, обморожение рук. Если в качестве теплоносителя используется пар или вода, то неизбежные их потери приводят к образованию на площадке хранения наледей, которые затрудняют подход к автомобилю и могут привести к травмам. Эти наледи необходимо периодически убирать. При обогреве автомобилей газовоздушной смесью отогревных калориферов возможно отравление персонала канцерогенными компонентами. Все это говорит за сложность и многообразие факторов среды, которые влияют на эксплуатацию автомобильного транспорта, которые находятся на хранении в безгаражных условиях.

Расход топлива - важный эксплуатационный параметр автомобиля. Конструкторы всех автомобильных компаний и фирм-производителей соревнуются за экономичность своих автомобилей, достигнув при этом выдающихся успехов.

Однако в подавляющем большинстве инструкций по эксплуатации автомобилей, в рекламных проспектах и брошюрах указывается расход топлива в летний период. Но в нашей стране весьма и весьма актуальным является расход топлива в период зимней эксплуатации.

Расход топлива зимой

На величину расхода топлива в зимний период влияют многие факторы. Часть этих факторов вообще никак не зависят от уровня мастерства водителя, другая часть факторов, влияющих на расход топлива, вполне может корректироваться при помощи правильного экономичного вождения и правильной эксплуатации автомобиля.

Ниже перечислены факторы, оказывающие существенное влияние на расход топлива в период зимней эксплуатации автомобиля.

Для простоты изложения будем считать, что автомобиль технически исправен.

Факторы, влияющие на расход топлива в зимний период:

- Тип и марка/модель автомобиля.

- Температура воздуха.

- Осадки.

- Состояние дорожного покрытия.

- Величина давления воздуха в шинах.

- Манера вождения.

Тип и марка/модель автомобиля. Тип и марка/модель автомобиля в значительной мере определяют характер расхода топлива. Однако есть одна особенность, на которую редко кто обращает внимание.

Заключается эта особенность в следующем: производители некоторых автомобилей в своей документации на автомобиль прямо указывают, что после запуска двигатель автомобиля следует обязательно прогреть до температуры +40°C. При отрицательных температурах подобное требование приводит к значительному расходу топлива.

Для уменьшения времени прогрева зимой в сильные холода двигатели закрывают кошмой или, что лучше, специальным автомобильным одеялом, которое обладает свойством своеобразного термоса.

Кроме того, некоторые автомобилисты закрывают картоном или фанерой подходящих размеров решётку радиатора, предотвращая чрезмерное охлаждение двигателя встречным потоком воздуха.

Однако существуют другие модели автомобилей, в «Инструкции по эксплуатации» которых прямо указано, что они не требуют обязательного длительного прогрева двигателя перед началом движения. Соответственно подобные автомобили расходуют несколько меньше топлива в период зимних холодов.

Температура воздуха

Влияние температуры воздуха на расход топлива трудно переоценить.

На самом деле в зимний период происходят удивительные метаморфозы с, казалось бы, привычными вещами и предметами.

Например, ручной тормоз может замёрзнуть и подтормаживать автомобиль, увеличивая расход топлива. Иногда ручной тормоз замерзает так, что колёса не проворачиваются. Именно поэтому в сильные морозы не рекомендуется оставлять автомобиль «на ручнике», предпочтительнее включать первую передачу или задний ход (на механической коробке перемены передач).

Масла в двигателе и в коробке перемены передач, а также в ступицах становятся более вязкими. Резина теряет эластичность, а в худших случаях просто «дубеет». Возрастает время прогрева двигателя. В начале поездки после длительной стоянки, пока масло не разогрелось и автомобиль «не едет» рекомендуется особенно плавное движение на пониженной передаче.

На автомобилях, оборудованных сигнализацией с автозапуском, расход топлива может возрасти за счёт включения режима автозапуска по температуре. На сильном морозе расход топлива может оказаться очень существенным.

При низкой температуре воздуха востребованными становятся всяческие электрические подогревы, которыми оборудованы современные автомобили. Подогрев лобового стекла, подогрев заднего стекла, подогрев сидений водителя и пассажиров, подогрев наружных зеркал, подогрев руля - все эти полезные опции приводят к некоторому увеличению расхода топлива. Для уменьшения расхода топлива большинство мощных потребителей тока оборудуются таймерами отключения. Например, электрический обогрев заднего стекла автоматически отключается примерно через 12-15 минут после включения. За это время стекло, как правило, очищается ото льда и не запотевает.

Осадки

Осадки могут оказывать весьма существенное влияние на величину расхода топлива. Непрекращающийся снегопад, метель, пурга не только существенно уменьшают видимость, что заставляет водителей значительно снижать скорость движения, но и увеличивают сопротивление качению по заснеженной трассе.

На практике водитель не может повлиять на этот фактор, если осадки застали его в пути. Однако при планировании дальних поездок следует учитывать прогноз погоды на время поездки.

Состояние дорожного покрытия

Заснеженный асфальт или асфальтобетон создаёт значительное сопротивление качению, особенно, если асфальт покрыт свежим, рыхлым, не укатанным снегом. Или наоборот, укатанный снег разъезжен тяжёлой техникой и превратился в «снежную кашу».

Наибольшее сопротивление качению оказывает мокрый снег, который ложится на дорогу в виде хлюпающего слоя, толщиной 5-10 см. Езда по такому мокрому снегу напоминает скорее гонки швертботов в штормовую погоду. Брызги от проезжающих автомобилей вылетают выше крыши, с шумом бьют по днищу самой машины, а расход топлива возрастает, чуть ли не в два раза.

Кстати при езде по мокрому снегу необходимо следить за тем, чтобы снег не забил колёсные ниши (колёсные арки) и своевременно очищать их, иначе это снег будет подтормаживать колёса увеличивая и без того возросший расход топлива.

Величина давления воздуха в шинах

Величина давления воздуха в шинах одинаково важна и зимой и летом. Тем не менее, в зимний период при резком падении температуры давление воздуха в шинах может так же снизиться, что приведёт к повышению сопротивления качению и, как следствие, к увеличению расхода топлива.

Другая особенность зимней эксплуатации автомобильных шин относится исключительно к бескамерным шинам.

Суть проблемы в следующем: при маневрировании в глубоком снегу, особенно на большой скорости автомобиль начинает двигаться с боковым скольжением. При повороте с заносом происходит уплотнение снега с внешней (по отношению к направлению поворота) стороны каждого колеса.

И этот плотный снег иногда продавливается между ободом и покрышкой! В результате такого продавливания бескамерные колеса теряют давление и даже могут полностью спустить. Подобное явление наблюдается преимущественно у низкопрофильной резины, хотя однажды произошло и с «Волгой» ГАЗ-3110, у которой профиль покрышки составляет 65% ширины протектора.

Манера вождения

Манера вождения оказывает влияние на расход топлива зимой в той же степени, что и летом. Также как и летом, зимой рациональным является равномерное движение, без рывков, неожиданных маневров, резких разгонов и торможений. Равномерное движение понятно другим водителям, которые в этом случае могут правильно спланировать и совершить свои маневры на дороге.

Величина расхода топлива зимой

Величина расхода топлива зимой колеблется в довольно широких пределах, особенно по сравнению с расходом топлива летом.

Одной из важных причин повышенного расхода топлива является то, что в холодную погоду многие водители, для сохранения тепла в салоне, не глушат двигатели на стоянке. Естественно по этой причине расход топлива возрастает, иногда весьма значительно. Для ориентировки можно привести следующие значения расхода топлива, полученные в результате неоднократных замеров.

Зимой, даже при движении по расчищенным трассам, расход топлива возрастает как минимум на 1.5-2 литра на 100 км. Например, если летом при поездке по маршруту город (50%) - трасса (50%) протяжённостью 34 км расход составлял 6.0-6.3 л/100 км, то зимой на этом же маршруте получить расход топлива менее 7.4 л/100 км не получается. Показательным является движение во время снегопада, когда мокрый снег ложится на дорогу в виде хлюпающего слоя, толщиной 5-10 см.

При движении по трассе (протяжённость маршрута 130 км) по мокрому снегу во время снегопада расход топлива днём составил 12.4 л/100 км. Возвращаясь вечером того же дня (снегопад продолжался, но температура несколько снизилась) обратно и проведя измерение среднего расхода топлива получили величину расхода уже 13.6 л/100 км. Скорее всего, из-за того, что снега за день нападало больше, он начал подмерзать, что привело к значительному увеличению сопротивления качению. Для сравнения:

- Многократные измерения расхода топлива на этой же трассе (протяжённость маршрута 130 км) летом показывают, что величина расхода топлива обычно колеблется в пределах 5.9-6.3 л/100 км и в редких случаях достигает 6.5 л/100 км. Замеры проводились при движении в обе стороны.

- Многократные измерения расхода топлива на той же самой трассе (протяжённость маршрута 130 км) зимой показывают, что величина расхода топлива редко бывает менее 7.4 л/100 км. Замеры проводились при движении в обе стороны.



Заключение

Ежегодное увеличение автомобильного парка, рост грузо- и пассажироперевозок заставляют увеличивать добычу и переработку нефти, открывать и вводить в действие новые месторождения, зачастую расположенные в малонаселённых, отдалённых, труднодоступных районах. Это ведёт к истощению невозобновляемых природных ресурсов.

Автомобильный транспорт является основным потребителем топливосмазочных материалов и технических жидкостей. В связи с этим проблема экономного потребления эксплуатационных материалов автомобильным транспортом стоит наиболее остро. Наряду с усовершенствованием конструкции автомобилей в целом и двигателей внутреннего сгорания в частности, эксплуатацией технически исправного и правильно отрегулированного парка машин, большое значение имеют замена нефтяных видов топливосмазочных материалов альтернативными, в том числе синтетическими, повышение качества выпускаемых эксплуатационных материалов, рациональное использование материалов в процессе эксплуатации.

Рост числа автомобилей приводит не только к сокращению запасов нефти и газа, но к негативному воздействию на окружающую среду. Уменьшить вредное воздействие на экологию могут позволить уже перечисленные мероприятия: создание современных, основанных на новых технологиях, машин, использование альтернативных эксплуатационных материалов.

Эффективность, надёжность эксплуатации автомобилей, рациональное использование эксплуатационных материалов зависят и от их правильного подбора. По своим качествам эксплуатационные материалы должны соответствовать как модели, так и условиям эксплуатации автотранспортной техники. Использование материалов низкого качества ведёт к снижению долговечности и надёжности работы механизмов и узлов машин; применение материалов более высокого качества, чем требуется, вызывает необоснованное увеличение затрат.

Таким образом, знание ассортимента эксплуатационных материалов, их назначения, эксплуатационных свойств позволяет специалисту правильно и рационально их использовать.

Важнейшей проблемой производства и применения смазочных материалов является соблюдение экологических требований. Совершенствуются не только качественные, но и экологические требования к смазочным материалам -- санитарные нормы и правила, нормы по безопасности и другие обязательные требования, которые обеспечивают безопасность и здоровье людей, чистоту окружающей среды.



Список использованной литературы

1 Конституция РК от 30.08.95г. (с изменениями и дополнениями, внесенными Законом РК от 7 октября 1998 года) - Алматы: ТОО "Баспа" 1998-68 с.

2 Васильева Л.С. Автомобильные эксплуатационные материалы. М.: транспорт, 1986. 280 с.

3 Р. Балтенас, А.С. Сафонов, А.И. Ушаков, В. Шергалис. Моторные масла. Москва СПБ: Альфа - Лаб, 2000. - 272 с.

4 Р. Балтенас, А.С. Сафонов, А.И. Ушаков, В. Шергалис. Трансмиссионные масла. Пластичные смазки. СПБ: ООО "Издательство ДНК", 2001. - 208 с.

5 Краткий автомобильный справочник. - 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. - 220 с., ил., табл. - (Гос. науч.-исслед. ин-т автомоб. трансп.).

6 Учебное пособие для сред. проф. образования / Нина Борисовна Кириченко Автомобильные эксплуатационные материалы: - М.: Издательский центр "Академия", 2003. - 208 с.

Размещено на Allbest.ru

...