Судоходство в портах Японии и Турции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ведение

Судоходство и морское рыболовство - древнейшие по возрасту и чрезвычайно важные по значению отрасли современного морехозяйственного комплекса. В основном они обе определяют современную и перспективную экономику Мирового океана и международного товарного обмена.

Морское судоходство связало в единое целое мировые товарные рынки разных стран, способствовало расширению международного торгового обмена, прогрессу судостроения, развития навигационной техники.

В настоящее время большая часть внешнеторговых перевозок осуществляется морем, поскольку морской транспорт наиболее экономичен при перевозках больших масс грузов на значительные расстояния.

Основными элементами морского и речного транспорта являются транспортный флот, морские пути и порты.

В данном реферате предпринята попытка рассмотреть сеть мировых морских путей, направлений основных грузопотоков массовых (наливных и сухих грузов и газов), океанских, морских и речных, а также естественных и искусственных гидротехнических сооружений (проливов и международных каналов), используемых в морском судоходстве и имеющих важное значение для мировой морской торговли.

В реферате будут приведены сведения о важных портах Японии и Турции, их особенности и значение в мировой торговле.



1. Мировая торговля и морской транспорт

Мировая торговля - это хозяйственная деятельность по обороту, купле и продаже товаров. Торговля разделяется на внутреннюю и внешнюю.

Внутренняя торговля регулируются законами и нормативными актами государства; внешняя торговля государств регулируется международными соглашениями и правилами. Рост промышленного производства и обращения вызывает рост объемов мировой торговли, увеличивая емкость мировых товарных рынков.

Современное состояние мировой торговли в распределении по основным географическим регионам приведено в табл. 1.

Таблица 1 Распределение товарных потоков в мире (млрд. долл.)

Куда Откуда	Северная Америка	Латинская Америка	Западная Европа	ЦВЕ/ СНГ	Африка	Ближний Восток	Азия	Весь мир
Северная Америка	391	164	188	7	13	21	207	991
Латинская Америка	211	59	42	3	4	4	22	345
Западная Европа	255	58	1677	147	63	65	195	2460
ЦВЕ/ СНГ	12	6	158	76	3	8	19	282
Африка	25	5	73	1	11	3	21	139
Ближний Восток	39	3	39	2	9	18	112	222
Азия	376	40	252	17	24	45	722	1476
Весь мир	1309	335	2429	253	127	164	1298	5915

Как видно из табл. 1 в настоящее время самым крупным торговым партнером в мире является Западная Европа. Северная Америка занимает второе место в мире. Третье место в мировой торговле принадлежит Азии. Географически все они разделены между собой морями и океанами.

Произведенная промышленная и сельскохозяйственная продукция с помощью транспорта перемещается от мест производства до пунктов потребления. При этом транспорт продолжает процесс производства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его первоначальной стоимости стоимость перевозки.

Морскому транспорту принадлежит основная роль в межконтинентальном и межрегиональном обмене товарами (массовость грузопотоков и относительная дешевизна морских перевозок, что обеспечивается большой грузоподъемностью морских судов и относительно незначительными капиталовложениями в оборудование морских путей).

Морской транспорт играет важнейшую роль для островных государств, т. к. большая часть их внешнеторговых грузов перевозится морем.

Развитие мирового судоходства напрямую зависит от структурных, экономико-географических и политических изменений в мире, международного разделения труда, и полностью определяется международной торговлей: ее объемы, география и товарная структура (номенклатура) оказывают решающее влияние на развитие морского транспорта, его специализацию и организацию деятельности. Значительное влияние на него оказывают несовпадения районов добычи, переработки и потребления многих товаров мировой торговли (уголь, нефть, руда, газ, продукция сельского хозяйства и морских промыслов), зависимости индустриально развитых государств от внешних источников сырья, а развивающихся стран - от импорта промышленной продукции.

Из анализа развития морской торговли за последние сто лет видно значение морского транспорта для расширения международного обмена товаров.

Особенно быстро возрастал объем мировой морской торговли после 2 - й мировой войны: начиная с 1950 г. он удваивался каждые 10 лет.

Бурное развитие техники и технологии в судоходстве и в организации работы портов за последние 50 лет объясняется не только резким увеличением товарооборота. Оно существенно стимулировалось и динамичными изменениями в структуре грузооборота мировой морской торговли (см. табл. 2).

Таблица 2 Изменение структуры морских перевозок мирового торгового флота

Год	Общий Объем мировой морской торговли, %	Вид	грузов,	%	Общий тоннаж мирового торгового флота, %		Типы судов	в, %
		жидкие	Навалочные	Генеральные		Танкеры	суда для перевозки навалочных и насыпных грузов	суда для перевозки генеральных грузов
1950	100	40	42	18	100	25	3	72
1960	100	50	24	26	100	40	7	53
1970	100	55	22	23	100	43	21	36
1980	100	58-63	25-28	12-13	100	52	30	19
1990	100	58-59	30-31	10-11	100	53	29	18

На объемы перевозки грузов мировой морской торговли оказывают влияние факторы политико-экономического, научно-технического, военно-политического и чисто экономического характера. Расширяющееся международное разделение труда и связанное с этим развитие внешней торговли, повышение покупательной способности внутренних рынков, растущая индустриализация, массовый выпуск промышленной и сельскохозяйственной продукции и связанное с этим повышение спроса на промышленное и сельскохозяйственное сырье и полуфабрикаты, способствовали развитию морского транспорта.

В табл. 3 приведена динамика мировых морских перевозок наливных и сухих грузов в последней трети прошлого столетия (по данным ЮНКТАД).



Таблица 3 Динамика международных морских перевозок, 1970-2900 гг.

Год	Наливные грузы	Сухие грузы	Всего
	млн. т	Изменение, % за год	млн. т	Изменение, % за год	млн. т	Изменение, % за год
1970	1440	13,1	1165	13,0	2605	13,0
1980	1871	-6,6	1833	3,3	3704	-2,0
1990	1755	3,7	2253	2,5	4008	3,0
1991	1790	2,0	2330	3,4	4120	2,8
1992	1860	3,9	2360	1,3	4220	2,4
1993	1945	4,6	2367	0,3	4312	2,2
1994	2007	3,21	2478	3,9	44X5	3,6
1995	2050	2,1	2601	5,0	4651	3,7
1996	2127	3,8	2631	U	4758	2,3
1998	2181	0,4	2884	3,7	5064	2,2
1999	2223	1,59	2950	2,3	5173	2,2
2000	2256	1,5	3099	5,1	5355	3,5
2005 (оценка)	2385	1,05	3029	- 0,1 1	5413	1,0!

Как видно из данных табл. 4, после нефтяного кризиса 1973 - 74 гг. перевозки нефтегрузов значительно сократились при росте перевозок генеральных и навалочных.

После второго нефтяного кризиса 1979 - 80 гг. также отмечено сокращение (в 1985 г. на 25 %) перевозок нефти и нефтепродуктов при незначительном сокращении перевозок навалочных и генеральных грузов.

После 1985 г. ежегодные темпы роста составили 7 % по перевозкам нефти и 4,6 % по перевозкам других грузов. Рост объемов перевозок грузов морем продолжается и сегодня (лишь в 1998 г. было отмечено небольшое снижение объема перевозок, вызванное кризисом в странах Юго-Восточной Азии). Однако в 1999 г. кризис был преодолен и наметился дальнейший рост экономики азиатских стран, что отразилось на морских перевозках.

К настоящему времени объем морских перевозок превысил 5 млрд т. В то же время объем работы морского транспорта увеличился в 1,4 раза, что свидетельствует о сокращении дальности перевозок, что особенно заметно сказалось на объеме работы по перевозкам сырой нефти.

Среднее расстояние перевозок сырой нефти сократилось с 7000 миль в 1975 г. до примерно 5000 миль в 1998 г., или в 1,4 раза. Это было вызвано расширением добычи нефти в Северном море вблизи европейских потребителей углеводородного сырья и возрастанием доли сырой нефти, вывозимой из стран Персидского залива.

Почти половина объема морской торговли приходится на энергоносители (нефть, газ, уголь). Всего же энергетическое и промышленное сырье составляет 85 % объема морских перевозок.

Последние усовершенствования технологии добычи нефти позволили сократить расходы и увеличить поставки нефти из источников, расположенных вблизи от потребительских рынков.

Кроме нефти и нефтепродуктов в больших объемах морем перевозятся насыпные и навалочные грузы. Перевозки морем больших объемов навалочных грузов имеют тенденцию устойчивого роста за последние 30 лет. Так, в 1965 - 80 гг. ежегодный прирост морских перевозок этих грузов составлял в среднем 9,5 %. Темпы роста за период с 1980 по 1990 г. были более умеренными (составляли 2,6 % ежегодно, а за последние годы уменьшились до 2,3 % в год).

Основные категории навалочных грузов - железная руда, уголь, зерно, бокситы/глинозем и фосфаты. Их объемы перевозок увеличились в период с 1981 по 1998 г. с 806 до 1159 млн. т (ежегодный рост около 2,1 %).

Одним из крупнейших по объему транспортировки видов грузов является железная руда. Добыча железной руды тесно связана с производством стали. Мировое производство стали, резко возросшее в конце 80-х годов, вызвало рекордное увеличение объемов морских перевозок железной руды, достигших к 1989 г. 362 млн. т. В начале 90-х годов последовало некоторое снижение перевозок руды, а затем дальнейший рост. В 1998 г. объем этих перевозок составил 420 млн. т.

Морские перевозки второго из крупнейших по объему навалочных грузов - угля - значительно увеличились со времени нефтяного кризиса 70-х годов. Более всего это касается энергетического угля, который является дешевым источником энергии по сравнению с другими энергоносителями. Опасения экологического характера, связанные с выделением углекислого газа в процессе сжигания угля, могут привести в будущем к снижению объема перевозок угля в развитые страны. Например, Япония, являющаяся одним из крупнейших импортеров угля (ее доля составляет треть от всех морских перевозок угля), вместо запланированных угольных электростанций собирается строить новые газовые.

Объемы перевозок зерна пшеницы, кукурузы, ячменя, овса, ржи, соевых бобов и сорго - в значительной степени зависят от урожая в странах-экспортерах и экономической ситуации в странах-импортерах и подвержены значительным колебаниям. Самый низкий объем перевозок за последние 20 лет был отмечен в 1986 г. - 165 млн. т, а наиболее высокий в 1999 г. - 210 млн. т.

Значительно возросли мировые перевозки бокситов и глинозема; их объемы в 1998 г. составили 55 млн. т. Основная доля производства алюминия приходится на Канаду и Бразилию. В Европе производство алюминия почти полностью основано па утилизации использованного металла и не ориентируется на привозное сырье.

Фосфориты являются сырьем для производства удобрений и используются в производстве мыла. Повышение цен на фосфориты привело к снижению объемов их морских перевозок. Частично экспорт фосфоритов был вытеснен экспортом фосфорной кислоты, используемой в тех же целях. Кроме того, промышленность, производящая удобрения, испытывает давление со стороны “зеленых”, борющихся за ограничение применения фосфатных удобрений.

Перевозки других навалочных грузов, таких как сахар, лес, руды цветных металлов, прокат черных металлов и т. п., составили в 1998 г. около 750 млн. т, (падение на 3,2 % по сравнению с 1997 г.).

Генеральные грузы (продовольствие, бумага, механизмы и другие металлические изделия, химикаты и т. д.) перевозятся не только в виде отдельных мест, но и в контейнерах.

Перевозки генеральных грузов за последние 5 лет ежегодно росли в среднем на 7 %, а грузов в контейнерах - на 8,6 %.

Потребление аммиака и сжиженных нефтяных газов (СНГ) с 1970 по 1990 г. увеличивалось почти на 4 % в год, а в последние 10 лет на 3,6 % в год. Две трети перевозимого морем сжиженного нефтяного газа потребляется в промышленно развитых странах с ежегодным приростом 2-3 %, треть - в развивающихся странах, где в не которых из них рост потребления сжиженного нефтяного газа составляет более 10 % в год (см. табл. 4).

Таблица 4 Объемы перевозок газа на основных направлениях мировой торговли

Направления перевозок	Ежегодный объем перевозок, млрд м3	Дальность перевозки, мили
Алжир - Великобритания	1,6	1730
Алжир - Франция	4,0	400
Аляска - Япония	1,8	3300
Ливия - Испания	1,1	1050
Ливия - Италия	3,0	920
Калимантан - Япония	16,0	2430
Алжир - США	20,7	3300
Абу-Даби - Япония	3,0	6200
Индонезия - Япония	10,0	-
Алжир - страны Западной Европы	15,5	400...1840
Тринидад - США	4,0	1880
Венесуэла - США	5,0	1700
Иран - США	7,0	12500
Нигерия - США	7,0	5600
Индонезия - США	10,0	10200
Австралия - США	5,0	5000



Основным поставщиком CПГ (сжиженный природный газ) остается Ближний Восток, надолю которого приходится 65 % мирового экспорта. Основным потребителем СПГ, поставляемого морем, является Япония. В 2000 г. только на Японию приходилось 38 % мирового потребления СПГ.

Растет потребление и сжиженного природного газа (СПГ). В 1970 г. его доля в общем мировом объеме потребляемой энергии составляла 10 %, а к 1994 г. она достигла 23 % и сегодня продолжает медленно расти.

Высокие темпы развития мировой торговли СПГ характеризуют приоритетное значение этого вида углеводородного сырья при производстве электроэнергии в будущем.

После ввода в эксплуатацию (1965 г.) первого в мире завода по сжижению природного газа его потребление увеличивалось в среднем на 20 % в год.

Международная морская торговля СПГ в 1998 г. составила около 115 млрд. куб. м. Поскольку экологические требования все в большей степени начинают влиять на выбор энергоносителей, предполагается увеличение его потребления в обозримом будущем, европейские страны уже в 2000 г. в два раза увеличили потребление природного газа в производстве электроэнергии. Индия за счет экспорта сжиженного природного газа увеличила производство электроэнергии в 2005 г. на 10 тыс. МВт, а к 2015 г. на 20 тыс. МВт.

Приведенный анализ показывает, что перевозки разнообразных грузов морем будут расширяться.

Значительно увеличивающийся объем перевозок грузов и расширение номенклатуры перевозимых морем товаров обусловили активный поиск наиболее эффективных способов транспортировки. Следствием явились не только количественные, но и качественные изменения мирового торгового флота. В его составе в 60-е годы прошлого столетия появились суда принципиально новых типов, такие как контейнеровозы, RO-RО (ролкеры), балкеры, газовозы и др.

В условиях современной глобализации и интенсивно развивающейся интернационализации производства стабильное, бесперебойное транспортное обслуживание международного товарообмена становится непременным условием нормального функционирования и развития отдельных национальных хозяйств, регионов и мировой экономики в целом.

В начале XXI века мировое промышленное производство выходит на качественно новый этап технологических изменений. Меняется и структура международной торговли, что ведет к коренной перестройке всех схем ее транспортного обслуживания. В основе лежат принципиальные изменения в структуре грузовой базы. В международной торговле постепенно снижается доля добывающих и первичных отраслей.

За последние 20 лет доля транспортной составляющей в международной цене товара снизилась в среднем до 5 - 10 %. В этих условиях приоритетными становятся качественные факторы транспортных услуг, а именно: скорость, стоимость, сервис, стабильность. Эти факторы определяют уровень конкурентоспособности различных транспортных систем, включая морские.

Необходимо отметить, что глобализация мировой экономики и связанные с ней процессы развития международных внешнеэкономических связей государств требуют нового подхода к использованию морского флота в международных перевозках. В мире набирает ход постепенное объединение экономических и политических структур, которые ранее разделялись государственными границами, национальным законодательством, денежными системами и др. В Европе такое сближение государств и народов привело к образованию Евросоюза и введению единой денежной единицы евро. В основе такого процесса, который затрагивает и другие регионы, лежат потребности и реалии современной экономики, стремление к достижению максимальной эффективности производства. Разумеется, не остается в стороне и торговое мореплавание -- отрасль, которая обеспечивает перевозками около 80 % всей мировой торговли.

Давление глобального рынка делает сейчас доставку товаров и материалов зависимой от времени; поэтому морское судоходство становится ключевой составляющей частью производственного сектора, гарантирующей непрерывность производства и доставку товаров “от двери до двери”. Отсюда возрастают требования к своевременной и сохранной доставке грузов при международных морских перевозках. Практика показывает, что выполнение морским транспортом новых требований и условий при обслуживании международной торговли в преобладающей степени зависит от людей, работающих на борту судов, в офисах судоходных компаний и в других береговых морских организациях. Поэтому Международная морская организация (ИМО) считает основной задачей своей работы “человеческий” фактор, стремясь обеспечить, чтобы люди, занятые в морском судоходстве, были надлежаще подготовлены в соответствии с установленными международными стандартами и были способны эффективно выполнять свои обязанности по управлению судами.

Прогнозные оценки развития мировой экономики указывают на то, что основные товарные потоки в новом столетии будут сосредоточены в треугольнике “США - Европа -Дальний Восток”.

Одна из тенденций современного судоходства - это появление и развитие так называемого торгово-промышленного судоходства. Его особенности: строительство судов осуществляется крупными торговыми и промышленными компаниями за счет собственных финансовых средств, а менеджмент обеспечивается специализированными компаниями шипменеджмента. Наличие собственного флота позволяет транснациональным корпорациям (ТИК) своевременно и в полном объеме обеспечивать производство сырьем, энергоносителями и другими необходимыми материалами.

В современных условиях хозяйствования к транспортному обеспечению мировой торговли выдвигаются новые требования: ритмичность, регулярность, бесперебойность, надежность, высокая скорость доставки грузов без потерь и с минимальными издержками.

Это выражается в разработке и применении на морском транспорте логистики, как науки об управлении транспортом во взаимосвязи со сферами производства, сбыта и распределения продукции; в развитии прогрессивных морских технологических схем и эффективном использовании интермодальных перевозок; во внедрении в транспортный процесс научных достижений в области информатики и вычислительной техники, а также в активной деятельности международных организаций по разработке нормативных актов по упрощению и унификации формальностей, возникающих при обслуживании мировой торговли.

По прогнозам специалистов в области морского транспорта дальнейшее совершенствование мировых морских перевозок пойдет по следующим направлениям:

- полное исключение перегрузки груза в процессе его транспортировки за счет широкого применения смешанных и комбинированных перевозок;

- значительное сокращение складской обработки грузов за счет внедрения современных методов материально-технического обеспечения;

- полное исключение документооборота па бумажных носителях за счет внедрения электронных информационных систем;

- значительное упрощение формальностей при пересечении государственных границ международными грузопотоками;

- выравнивание уровня технического развития различных транспортных средств;

- создание единой международной транспортной инфраструктуры;

- международная унификация транспортной и таможенной документации.

Несомненно, что в морском судоходстве, как в важнейшей составляющей мировой транспортной системы, получат отражение и развитие указанные направления совершенствования международных перевозок грузов.



2. Общие сведения о морских сообщения и морском судоходстве

Морскими перевозками или морскими сообщениями принято называть грузовой или пассажирский обмен между районами (государствами), который производится по морским путям. Экономико-географические факторы, влияющие на формирование морских перевозок, вытекают из определения транспорта как сферы материального производства.

Основными из них являются: географическое размещение и уровень развития производительных сил, технико-технологические особенности производства, связанные с потреблением сырья, топлива и т. д.; баланс производства и потребления отдельных регионов (стран); взаимосвязь между отдельными странами, районами, отраслями производства; политические отношения между странами; неравномерность размещения природных ресурсов; уровень развития других видов транспорта.

Районы тяготения к морским сообщениям - территории, экономические связи которых обслуживаются морским транспортом. Ими могут быть как отдельные экономические районы, так и группы экономических районов одной страны, а также отдельные страны и даже континенты.

Районы тяготения могут непосредственно прилегать к морским побережьям (ближние) или выходить к побережью через другие территории (дальние), при этом основным районообразующим фактором является территориальное общественное разделение труда, специализация районов по определенным отраслям производства; внутрирайонные транспортные связи, экономические тяготения их к другим экономическим районам (странам).

Грузопотоками называется количество данного груза, перевозимого в определенном направлении за единицу времени (характеризуется объемами и направлением, структурой и степенью равномерности).

Объем и направление - количественные и качественные характеристики, определяющие потребность в транспортных средствах и направлении грузопотоков, вид и район плавания, состав грузовых судов, потребных для перевозок.

Структура грузопотока - состав грузов, разных по свойствам и требованиям, предъявляемым к их перевозке. Структура грузопотока определяет конструктивные типы судов (качественный состав потребного для перевозки грузов тоннажа, организацию перевозок и технологию грузовых работ). Грузопотоки также характеризуются степенью равномерности, под которой понимается распределение грузопотока (по времени его возникновения и продолжительности действия). Они делятся на круглогодичные, сезонные и эпизодические.

Грузопотоки - экономическая основа развития и организации работы морского транспорта.

Одним из критериев районирования грузопотоков является их распределение по морским бассейнам и портам с минимализацией затрат труда и финансовых средств на транспортировку грузов от районов производства до районов потребления.

Районирование внешнеторговых грузопотоков осуществляется для минимизации издержек на перевозки.

Торговое судоходство - перемещение по морским и океанским путям разнообразных средств морского транспорт а (грузовых и пассажирских судов, паромов и других типов судов) организуется для перевозки пассажиров и грузов.

В настоящее время на морском транспорте используются две формы организации торгового судоходства: трамповое (нерегулярное) и линейное (регулярное).

Трамповое судоходство предусматривает организацию движения судов одиночными рейсами по различным направлениям. Порты отправления, прибытия и промежуточного захода, а также время отправления устанавливаются в соответствии с заключенным договором (чартером) на перевозку определенной партии груза.

Линейное судоходство предусматривает организацию движения одного или группы закрепленных за линией судов для перевозки грузов между заранее определенными портами. Определяющим признаком этого вида судоходства является постоянство оборота судов по заранее объявленному расписанию движения на определенном направлении. Линейное судоходство организуется на направлениях устойчивых грузо- и пассажиропотоков с достаточными для загрузки судов объемами.

По скорости доставки грузов и пассажиров линейное судоходство может быть обычным, срочным или экспрессным. Основным признаком срочных и экспрессных линий являются повышенные скорости доставки грузов и пассажиров.

Морские линии делятся на каботажные и заграничные.

Различают совместные и односторонние заграничные линии. На совместных линиях организуется движение судов двух (или более) договаривающихся сторон по единому расписанию. На односторонних заграничных линиях организуется движение судов только одной страны (или компании). Линии организуются на основании межправительственных договоров или соглашений, в которых излагаются условия их функционирования.

Линейное плавание является наиболее совершенной формой судоходства. При достаточных грузопотоках однородных грузов создаются специализированные грузовые линий (угольные, рудные, зерновые, нефтяные и др.).



3. Выбор оптимальных морских путей

3.1 Морские пути. Классификация

В широком смысле понятие морского пути собственно морской путь, водное пространство (моря, океаны), включающее морские проливы и каналы, по которым передвигаются суда, порты с подходными фарватерами, акваторией и сооружениями, а также совокупность технических средств, обеспечивающих безопасность мореплавания (судовые и береговые системы навигации с использованием космической техники, маяки и др. средства навигационного обеспечения).

В узком смысле морским путем называют путь следования судна из одного географического пункта в другой. Он состоит из участков, которые проходят в открытых водах океанов и морей, в проливах, реках, искусственных каналах или фарватерах, а также в акваториях портов.

Морские пути естественные, они не требуют затрат труда на их предварительное строительство (исключение составляют подходные каналы к портам, фарватеры в мелководных проливах и узкостях).

Морские пути в своем развитии безграничны. К любой точке Мирового океана можно проложить путь для плавания судна; его пропускная способность не ограничена. Передвигаться по нему может одновременно любое количество судов. Морские пути горизонтальны, прямолинейны и доступны для судов большой грузоподъемности.

Вместе с тем недостатком морских путей являются чрезвычайно разнообразные естественно-географические и гидрологические условия (ветер, волнения, течения, туманы, льды и т. д.), отрицательно сказывающиеся на судоходстве.

Морские пути, в зависимости от того, в каких регионах Мирового океана они проходят, принято делить на морские и океанские.

По характеру их использования в торговом судоходстве они подразделяются на каботажные, международные региональные морские пути и международные океанские путы.

Каботажными морскими путями называются пути, которые пролегают между портами одного государства, в пределах географически ограниченного морского бассейна (малый каботаж), или нескольких морских (океанских) бассейнов (большой каботаж).

Региональные международные морские пути, в отличие от каботажных, пролегают между портами различных стран в ограниченных морских бассейнах.

Международными океанскими называются пути, которые пролегают между портами различных континентов и проходят в водах одного или нескольких океанов. Пути, которые пересекают один или несколько океанов, называют еще трансокеанскими.

В отличие от морских, океанские пути имеют большую протяжённость. Условия плавания судов на просторах Мирового океана намного сложнее, чем в морских бассейнах.

3.2 Общая характеристика плавания в Мировом океане и влияние физических процессов в океане на судно и выбор морских путей

Условия плавания в Мировом океане или его районах зависят от физико-гидрологических процессов, протекающих в воздушной и водной средах, и степени их воздействия на судно.

Метеорологические элементы характеризуют процессы, протекающие в воздушной среде. К ним относятся: температура и влажность воздуха, туманы и осадки, атмосферное давление, ветер, циклоны и антициклоны, тропические циклоны.

При низких температурах воздуха происходит обмерзание водяных брызг, попадающих на надводную часть судна и вызывающих обледенение, снижение скорости и уменьшение остойчивости. Ледовый покров образуется в морях Северного Ледовитого океана, а также в отдельных местах ряда северных районов Тихого океана, у берегов Антарктиды. Обледенение судов чаще наблюдается в северной части Атлантического и Тихого океанов, а также в некоторых внутренних морях: Гренландском, Норвежском, Баренцевом, Северном, Охотском.

Высокие температуры снижают мощность главных двигателей, например дизелей, для которых важен вес заряда воздуха, всасываемого в цилиндры; высокие температуры вызывают нагревание корпуса и создают сложные условия для хранения перевозимого груза.

Высокая влажность воздуха преобладает в районах с теплым климатом и в сочетании с высокой температурой, при определенных условиях, может привести к конденсации влаги в трюмах и порче грузов.

Туманом называют уменьшение видимости в нижних слоях атмосферы, вызываемое сгущением в них водяных паров. Наибольшая повторяемость туманов в летний период наблюдается в районе Курильских островов, о. Хоккайдо и у о. Ньюфаундленд.

Осадки (дождь, снег, крупа, град и т. д.) подобно туманам ухудшают видимость.

Туманы, осадки и видимость факторы, тесно связанные между собой. Сами по себе они не влияют на движение судна, но при большой интенсивности создают зоны плохой видимости, вынуждая судно значительно снижать скорость движения из-за возрастающей опасности столкновения со встречными судами, плавучими льдами, айсбергами и другими опасностями.

Обеспечение судов современными радионавигационными приборами снижает их зависимость от некоторых природных явлений, но не исключает необходимости их учета.

Атмосферное давление является одним из элементов погоды и обусловливает различные перемещения воздушных масс. Давление измеряется весом (пропорционально массе) вышележащего столба воздуха на единицу горизонтальной поверхности.

Распределение давления атмосферы на поверхности Земли не-равномерно. Эго обусловлено тем, что вес и, следовательно, давление воздуха зависит от его плотности и от широты места (с широтой изменяется сила тяжести).

Зимой характерен большой, хорошо развитый центр высокого давления над Евразией и несколько меньший по размерам и интенсивности - над западной частью Северной Америки. Менее развитые центры располагаются в южных частях Атлантического и Индийского океанов и в юго-восточной части Тихого океана.

Центры низкого давления формируются над юго-западной частью США, в Южной и Центральной Африке и в Южной Америке.

Летом большой район с низким давлением, определяющим ветер и климатический режим значительных территорий, расположен над материком Юго-Западной Азии.

Области высокого давления формируются в основном над водной поверхностью.

Над северным полушарием происходит исчезновение зимних центров высокого давления над континентами и замена их летом на муссонные депрессии на несколько более низких широтах. Это является причиной сезонного изменения направления ветра и смены дождливых и сухих сезонов в тропических и субтропических районах.

Между давлением, скоростью и направлением ветра существует тесная зависимость. Ветром называют горизонтальное движение воздуха относительно земной поверхности. Непосредственная причина возникновения его - неравномерное распределение атмосферного давления на Земле. Из района, где давление выше, т. е. масса воздуха больше, воздух начинает перемещаться в область, где оно ниже, т. е. масса воздуха меньше.

Для материков характерны сезонные центры действия, и, соответственно, и режим ветра на большей части континентов носит сезонный характер (исключая Антарктику).

Наиболее устойчивыми в течение, всего года являются ветры тропического пояса - пассаты.

Пассаты - ветры, дующие круглый год от субтропических антициклонов северного и южного полушарий в направлении приэкваторной полосы пониженного давления. В северном полушарии они имеют северо-восточное, в южном юго-восточное направление.

Скорость пассатных ветров обычно постоянна и составляет 5 - 8 м/сек, редко достигая 10 м/сек.

В экваториальной полосе пониженного давления пассатные потоки обоих полушарий принимают восточное направление (кроме Индийского океана), и ослабевают, нередко до штиля (эту зону часто называют зоной экваториального затишья). В этом районе происходит интенсивное восходящее движение воздуха, развитие мощной кучево-дождевой облачности и проходят ливневые дожди.

Ширина зоны пассатов в обоих полушариях (кроме севера Индийского океана в северном полушарии и юга Индийского океана в южном) составляет 2000-2500 км, а на юго-востоке всех океанов зимой в южном полушарии достигает 3000 км. Погода в этих зонах характеризуется кучевой облачностью, не получающей обычно значительного развития, чему препятствует пассатная инверсия, располагающаяся на высоте 1,5-2,0 км (возникает в результате нисходящих движений воздуха в верхних слоях, свойственных антициклонам).

В зонах субтропических антициклонов над океанами ветры крайне неустойчивы по направлению.

От субтропических антициклонов в сторону полюсов на широтах 40 - 60 градусов в обоих полушариях располагаются зоны преобладания ветров западной четверти. Они менее устойчивы, чем пассаты, из-за активной циклонической деятельности и по той же причине их сила значительно больше, чем у пассатов: на севере Атлантики средние скорости ветра в январе достигают 10 - 15 м/сек (6 - 7 баллов), а повторяемость штормов достигает более 40 %.

На севере Тихого океана зимой повторяемость штормов силой 7 баллов и выше - до 30 %. Летом на севере Атлантического и Тихого океанов с ослаблением исландского и исчезновением алеутского циклонов, ветры ослабевают, повторяемость штормов уменьшается до 5 - 10 %.

Наиболее четко выражена зона западных ветров на широтах 40 - 60 градусов южного полушария, где они не нарушаются влиянием материков и полностью огибают все полушарие. За большие скорости ветров в этой зоне и частые штормы (повторяемость 50 %) они получили название “ревущие сороковые”.

В более высоких широтах южного полушария, вблизи побережья Антарктиды, преобладающими становятся юго-восточные и восточные ветры.

В северном полушарии ветры, с преобладанием восточной составляющей в высоких широтах, намечаются в основном в летнее время в южных частях практически всех северных морей (Гренландское, Баренцево, Восточно-Сибирское и др.). Это сезонные ветры.

Ветры, связанные с сезонными центрами действия атмосферы, носят название муссонов. Они характеризуются резкими сезонными сменами преобладающих направлений на противоположные или близкие к противоположным (на 120-180°).

Муссоны не везде четко выражены. Наиболее отчетливо -- на юге и юго-востоке Азии, на востоке Африки, в прилегающих акваториях Индийского океана, а также в Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях. Здесь повторяемость противоположных ветров превышает 60 %.

Зимой в северном полушарии развитие азиатского (сибирского) сезонного антициклона обусловливает северо-восточный сухой муссон, который распространяется на западе Индийского океана южнее экватора, вплоть до острова Мадагаскар. Зимний муссон вызывает в Индии частые засухи. Летом над прогретым материком Азия устанавливается низкое давление с основным центром на севере Индии. При этом преобладают ветры юго-западного направления.

Летние муссоны (с океана) несут большое количество влаги, вызывают обильные дожди и довольно частые наводнения в странах Южной Азии.

Скорости ветра в зимнем (северо-восточном) муссоне не превышают 5 - 10 м/сек - совпадают по широтному положению, направлению и скорости ветра с пассатом северного полушария. Летний муссон имеет значительно большие, часто штормовые скорости. Повторяемость штормов над Аравийским морем в июле достигает 50 %.

Ветер, который обычно действует на судно под различными углами, вызывает уменьшение скорости и дрейф. Кроме того, с увеличением силы ветра увеличивается рыскливость - для удержания судна на курсе требуется частая перекладка руля. При сильном ветре потеря скорости судна колеблется от 15 до 20 %.

Тропические циклоны (в Атлантике их называют ураганами, в Тихом океане тайфунами, в Индийском просто циклонами) являются одним из наиболее опасных и наименее изученных явлений природы. Они представляют собой сравнительно небольшие по размерам, но очень глубокие атмосферные вихри, обладающие высокой кинетической энергией (с низким давлением и ветрами ураганной силы, образующими круговорот против часовой стрелки в северном и по часовой стрелке в южном полушарии с легким отклонением к центру). Такой циклон в целом (или его центр) обладает поступательным движением и часто является причиной большого волнения, гораздо большего, чем при самых жестоких штормах умеренных широт.

Возникают тропические циклоны в открытом океане обычно между 5 и 20° широты и сначала с небольшой скоростью, 10-20 км/час, перемещаются на запад, затем скорость увеличивается до 30-40 км/час и более (табл. 5).

Таблица 5 Классификация тропических циклонов

Стадии тропического циклона	Обозначение (сокращенное)	Скорость ветра в циклоне, уз
Тропическая депрессия	TD	до 33
Умеренный тропический шторм	TS	34 - 47
Сильный тропический шторм	STS	48-63
Ураган (тайфун)	Н (Т)	64 и более

В широтной зоне, примерно между 15 - 30°, тропические циклоны изменяют направление перемещения на север и северо-восток в северном полушарии и на юг и юго-восток в южном полушарии.

При плавании вблизи тропического циклона необходимо помнить, что при перемещении тайфуны (ураганы) могут совершать различные зигзаги, петли, некоторое время даже смещаться в обратном направлении, замедлять или увеличивать скорость движения.

С выходом в умеренные широты циклон постепенно заполняется и замедляет движение. Но при проникновении циклона в систему более холодного воздуха (в область полярного фронта) он трансформируется: происходит его углубление, увеличивается скорость (порой до 60 км/час), расширяется зона штормовых ветров и т. д. И уже как внетропический вихрь он может сместиться в довольно высокие широты. При выходе на континент тропический циклон быстро ослабевает и затухает.

Возникновение тропических циклонов в виде волновых возмущений и депрессий может происходить и над континентом.

Морские волны достигают огромных размеров (10 м и более) и распространяются на большие расстояния. Ураганной силы ветры часто сопровождаются проливным дождем с молниями и громом. Наибольшая повторяемость циклонов приходится на конец лета и начало осени, но они могут встречаться даже в мае и декабре.

Изучение группы метеорологических элементов дает представление о наиболее вероятных метеорологических условиях, в которых будет протекать плавание судов в определенный сезон, и о тех крайних отклонениях от средних величин, к которым судоводителям следует быть готовыми.

Географическое распределение глубин рассматривается с учетом возможного колебания уровня воды в районе плавания, которое происходит под влиянием приливно-отливных и сгонно-нагонных явлений. Используя приливы, суда имеют возможность заходить в порты по мелководным фарватерам на барах рек. Изменения уровня воды, связанные с кратковременным влиянием сгонных или нагонных ветров, в отдельных районах достигают 4 м.

Среди гидрологических элементов важное значение имеет плотность морской воды, которая находится в зависимости от солёности и температуры (с увеличением солености и уменьшением температуры плотность возрастает). Средняя соленость поверхностных слоев океанов равна 35‰ (промиль). При переходе из соленой морской или океанской воды в пресную осадка судна увеличивается примерно на 2 %. С увеличением солености понижается температура замерзания морской воды.

В морской воде обитает много организмов, которые, оседая или присасываясь к корпусу и днищу судна, образуют неровности на корпусе судна и снижают скорость хода. Потери скорости хода вследствие обрастания доходят до 50 %. Для восстановления первоначальных ходовых качеств судна необходимо проводить докование (или подводную очистку корпуса) в соответствии с требованиями Классификационных обществ.

Замерзание отдельных районов морей и океанов совершенно изменяет гидрологические условия. При выборе пути через ледовую зону основным фактором, влияющим на судно, становится лед, который увеличивает сопротивление движению судна, снижает скорость его движения.

Ледовые условия характеризуются границей распространения льда, толщиной и сплоченностью и продолжительностью ледового периода. За крайнюю границу распространения морских льдов принято считать линию, за пределами которой льды встречаются редко. Сплоченность дрейфующих льдов обычно определяют по десятибалльной шкале. Десятью баллами оценивается сплошной лед, а нулевым баллом - чистая вода.

Под ледопроходимостью понимается скорость движения судна во льдах по генеральному курсу, допустимая с точки зрения прочности корпуса и достижимая с помощью его силовой установки.

Опытным путем установлено, что при сплоченности льдов до 3 баллов плавание для всех судов осуществляется почти без потери скорости. При сплоченности 4 - 6 баллов суда ледового класса теряют до 50 % скорости по сравнению с плаванием на чистой воде. При сплоченности выше 7 баллов потери скорости настолько увеличиваются, что плавание судов без ледокола становится невозможным.

Кроме плавучих льдов, значительную опасность для судоходства представляют айсберги. Наиболее опасными зонами Мирового океана по наличию айсбергов являются южные сектора океанов и Северная Атлантика, особенно район Ньюфаундлендской банки. Айсберги образуются у берегов Гренландии и спускаются к югу мимо полуострова Лабрадор. За год возникает примерно 15000-16000 айсбергов. В этом районе установлена международная служба наблюдения за льдом - Международный ледовый патруль.

Морскими течениями называется поступательное перемещение масс воды в море, характеризующееся направлением и скоростью (в узлах).

Основные силы (причины), вызывающие морские течения, делятся на внутренние и внешние. К внутренним относятся силы, возникающие вследствие неравномерного распределения по горизонтали плотности водных масс; к внешним - ветер, атмосферное давление, приливообразующая сила Луны и Солнца.

Кроме внутренних и внешних сил, вызывающих течения, сразу же после возникновения движения водных масс появляются вторичные силы, к которым относят отклоняющую силу вращения Земли (силы Кориолиса) и силу трения, замедляющую всякое движение. На направление течения оказывают влияние также конфигурация берегов и рельеф дна морей и океанов.

Морские течения классифицируют по следующим признакам:

- по происхождению (по силам или факторам, их вызывающих). Здесь различают ветровые (дрейфовые) и градиентные (в т. ч, плотностные) и приливо-отливные). Ветровые (дрейфовые) возникают под действием силы трения ветра о водную поверхность. Градиентные вызываются действием градиента гидростатистического давления, возникающего при наклоне поверхности моря относительно уровенной поверхности; наклон поверхности моря может происходить вследствие ветрового нагона, изменения атмосферного давления, речного стока, неравномерного распределения плотности морской воды в горизонтальном направлении. Приливо-отливные течения вызываются приливными волнами, возникающими в результате воздействия на водные массы приливообразующих сил Луны и Солнца. Течения, наблюдаемые после прекращения действия силы, вызвавшей течения, называют инерциальными.

- по устойчивости выделяют постоянные, периодические и временные. Постоянными называют течения, мало изменяющиеся по направлению и скорости в течение длительного периода (сезон или год) - пассатные течения Атлантического, Тихого и Индийского океана. Однако в действительности в строгом смысле постоянных течений нет. Все они в той или иной мере подвержены изменениям. Потому постоянными обычно понимают течения, наблюдаемые в одних и тех же районах морей и океанов. Периодическими называют течения, направление и скорость которых изменяется с определенным периодом (повторение через равные промежутки времени и в определенной последовательности). Это характерно для приливо-отливных течений. Временными называют течения, изменение которых имеет непериодический характер. Они вызываются непериодическим воздействием внешних сил, в первую очередь кратковременным воздействием ветра.

- по глубине расположения разделяют поверхностные (наблюдаются в т. н. навигационном слое, соответствующем осадке надводных судов (0 - 15 м); глубинные (на некоторой глубине между поверхностным и придонным течениями; придонные, наблюдаемые в слое, прилегающем ко дну.

- по характеру движения подразделяют на прямолинейные и криволинейные. В криволинейные входят и т. н. циклонические, представляющие собой круговые течения против часовой стрелки в северном полушарии и по часовой -- в южном, и антициклоническими, движущимися наоборот.

-по физико-химическим свойствам течения разделяются на теплые и холодные, соленые и распресненные. При этом характер течения определяется соотношением температуры или, соответственно, солености масс воды, формирующих течение.

В тропической зоне Мирового океана, где наблюдаются устойчивые пассатные ветры северо-восточного направления в северном полушарии и юго-восточного - в южном, по обе стороны от экватора возникают два постоянных и мощных пассатных (экваториальных) течения на запад.

Экваториальные течения, встретив на своем пути восточные берега материков, создают нагон воды (повышение уровня) и поворачивают вправо в северном полушарии и влево - в южном.

В широтах около 40° на водяные массы воздействуют преимущественно западные ветры. В силу этого течения поворачивают на восток и северо-восток, а затем, встречая на своем пути западные берега материков, на юг в северном полушарии и на север - в южном, образуя замкнутые кольца течений между экватором и широтой 40 - 45°. Часть восточного течения в северном полушарий поворачивает на север, образуя ветвь циркуляции умеренных широт. Между течениями пассатных зон северного и южного полушарий в экваториальной зоне возникают противотечения, направленные на восток.

Отличная от описанной схемы картина течений наблюдается только в тропической зоне северной половины Индийского океана. Глубоко выдающийся на юг п-ов Индостан и обширный азиатский материк создают благоприятные условия для развития муссонных ветров. По этой причине течения северной части Индийского океана имеют сезонный ход в соответствии с сезонным ходом атмосферной циркуляции.

В умеренных широтах 45 - 65° в северных частях Атлантического и Тихого океанов течения образуют кольцо циркуляции против часовой стрелки. Однако вследствие неустойчивости атмосферной циркуляции в этих широтах течения также характеризуются малой устойчивостью, кроме тех ветвей, которые поддерживаются постоянным уклоном уровня океана от экватора к полюсам, например, теплые течения Северо-атлантическое и Северо-тихоокеанское.

В полярных широтах, как показывают наблюдения над дрейфом льдов, в Северном Ледовитом океане поверхностные течения следуют от берегов Азии через полюс к восточным берегам Гренландии.

Такой характер течений, с одной стороны, вызван преобладанием восточных ветров, а с другой - является компенсацией притока вод из Северной Атлантики.

У побережья Антарктиды течения имеют преимущественно западное направление и образуют узкую полосу циркуляции вдоль берегов Антарктиды, направленную с востока на запад. В некотором удалении от берегов течения имеют восточное направление, следуя за господствующими западными ветрами умеренных широт.



3.3 Краткая характеристика основных течений мирового океана

Атлантический океан

Северное пассатное (экваториальное) течение Атлантического океана начинается у о-вов Зеленого Мыса с общим направлением на запад. Его скорость изменяется от 0,5 - 1,0 уз в южной части до 0,3 - 0,5 уз - в северной. У малых Антильских о-вов течение разделяется: часть идет вдоль северных берегов островов и образует Антильское, а другая соединяется с действующим вдоль берегов Южной Америки Гвианским течением и образует Карибское.

Масса теплых вод, поступающих в Мексиканский залив, находит выход в океан через Флоридский пролив. Здесь, под названием Флоридского течения, начинается самая мощная система теплого течения Мирового океана - Гольфстрима. Флоридское течение в самом проливе имеет скорость до 4 - 5 уз и далее, у побережья Флориды - 3 узла. По выходе Гольфстрима в Атлантику к нему присоединяется Антильское течение, и общий поток направляется на северо-восток вдоль материковой отмели Северной Америки.

Непосредственно у американского побережья существует противотечение, направленное на юг и несущее холодные воды Лабрадорского течения.

К востоку от 46 меридиана Гольфстрим перестает быть хорошо обозначенным течением. Он ослабевает, разбиваясь о восточную часть большой Ньюфаундлендской банки. Образующиеся северо-восточное и восточные ветви пересекают океан, идут к Британским островам и прилегающим районам побережья Европейского континента и называются Северо-атлантическим течением.

В южной части Атлантического океана течения образуют круговорот против часовой стрелки. Южное пассатное (экваториальное) гонение Атлантического океана является наиболее мощным и устойчивым течением тропической зоны. Оно зарождается у берегов Африки в районе Гвинейского залива и следует на запад, постепенно удаляясь к северу до 10° с. ш. Подходя к южно-американскому побережью, течение имеет скорость 2 - 2,5 уз и разделяется на две ветви. Одна из них, основная, под названием Гвианского течения, следует вдоль северо-западного побережья Южной Америки и вливается в Карибское море, а вторая ветвь поворачивает на юг и образует теплое бразильское течение со скоростью около 1 узла.

Около параллели 45° ю. ш. воды этого течения постепенно отклоняются от берега и поворачивают на восток, сливаясь с течением от западных ветров. В районе мыса Доброй Надежды от основной массы этого течения отделяется ветвь холодного Бенгальского течения, которое, следуя вдоль африканского побережья, замыкает круговорот вод южной части Атлантического океана.

В полосе экватора между двумя пассатными течениями Атлантического океана образуется компенсационное экваториальное противотечение, распространяющееся на восток со скоростью от 0,5 до 1,0 уз. Его восточная часть называется Гвинейским и достигает скорости 2-х и более узлов.

Южнее полосы западных ветров в океане встречается несколько холодных течений. Мыс Горн с юга обходит холодное течение, приносящее много полярных льдов. С левой стороны отделяется Фолклендское течение (около 0,5 уз), распространяющееся на север вдоль побережья Южной Америки (Патагонии). Основная струя течения мыса Горн вливается в общий поток течения Западных ветров.

Тихий океан

Северное пассатное (экваториальное) течение берет начало у берегов Центральной Америки, пересекает океан между параллелями 10 - 22° с. ш., имея на всем протяжении скорость не выше 1,0 уз. Достигая Филиппинских островов, Северное пассатное течение разделяется на несколько ветвей: одна ветвь идет на юго-запад к берегам островов Зондского архипелага, другая поворачивает сначала на юг, затем на восток, образуя вместе с северной ветвью Южного пассатного течения экваториальное противотечение. Оно распространяется с запада на восток между параллелями 5 и 10° с. ш. со скоростью 0,5 уз (зимой) и 2,0 узла (летом). При подходе к берегам: Центральной Америки течение разделяется на северную и южную струи, присоединяющиеся к соответствующим пассатным течениям.

...