Судоходство в портах Японии и Турции

Основная ветвь Северного пассатного течения проходит вдоль восточных берегов Филиппинских островов, острова Тайвань и следует к северо-востоку под названием течения Куросио (второе мощное теплое течение Мирового океана). Его скорость от 1,0 до 2,0 уз, временами - до 3,0. На подходе к югу острова Кюсю течение разделяется на две ветви: одна ветвь направляется в Корейский пролив в виде Цусимского течения, а другая, главная ветвь, следует на северо-восток. Затем, расширяясь, главная ветвь переходит в Северо-Тихоокеанское течение, пересекающее океан на восток. Приближаясь к американскому побережью оно разделяется: часть поворачивает на юг, а другая - на северо-восток, затем на север, образуя в заливе Аляска Аляскинское течение в виде циклопического круговорота (его скорость 0,5 - 1,0 уз).

Навстречу Куросио вдоль Курильской гряды следует малоустойчивое холодное Курильское течение, питаемое водами Берингова (Камчатское течение) и Охотского морей (скорость 0,5 уз).

Южное пассатное (экваториальное) течение начинается к югу от Галапагосских островов, где скорость может быть свыше 2 уз, но по мере распространения на запад ослабевает. В западной части океана это течение делится на две ветви: северная при встрече с островом Новая Гвинея направляется на северо-запад, а затем постепенно поворачивает на восток; южная ветвь поворачивает на юг у берегов Австралии, образуя Восточно-Австралийское течение, отличающееся малой устойчивостью и скоростями.

Течение западных ветров при встрече с берегами Южной Америки разделяется на две ветви: одна распространяется сначала на юг, затем на восток, давая начало течению мыса Горн; вторая следует на север под названием холодного Перуанского течения (скорость не превышает 1 уз). Проходя вдоль перуанского и чилийского побережий, оно в районе Галапагосских островов соединяется с Южным пассатным течением.

Индийский океан

Течения северной части океана определяются характером муссона; система течений в южной части аналогична системе течений Атлантического и Тихого океанов. Южное пассатное (экваториальное) течение, распространяющееся от Австралии до острова Мадагаскар, смещено к югу; его северная граница находится около параллели 10° ю. ш., южная выражена слабо. Скорость течения около 1,5 уз (максимальная - до 3,0 уз). У Мадагаскара течение разделяется.

Часть течения, идущая к северу вдоль африканского берега зимой в северном полушарии, не доходит до экватора, а встретив муссонное течение, переходит в экваториальное противотечение. Вторая часть северной ветви поворачивает на юг, образуя теплое Мозамбикское течение (средняя скорость около 2 уз, максимальная -- до 4,0 уз). У южной оконечности Африки Мозамбикское течение дает начало одному из теплых, сильных и устойчивых течений - течению мыса Игольный (средняя скорость 2 уз, максимальная - 5 уз). На меридиане мыса оно поворачивается сначала на юг, затем на восток, смешиваясь с холодными водами течения западных ветров, имеющих скорость 0,5 - 1,0 уз.

Южная ветвь Южного пассатного течения омывает восточное побережье о-ва Мадагаскар, образуя сравнительно слабое Мадагаскарское течение (скорость 0,5 - 1,0 уз), которое, распространяясь с севера, смешивается с холодными течениями западных ветров. Подойдя к Австралии, течение западных ветров частично проходит далее на восток, частично поворачивая на север под названием Западно-Австралийского.

В северной части Индийского океана зимой в северном полушарии муссонные течения в общем идут на запад (при северо-восточном муссоне). В разгар зимнего муссона (в январе) в Бенгальском заливе отмечается устойчивое течение на юго-запад, скорость которого может достигать 3 уз. В Аравийском море течение, направленное на запад и юго-запад, подойдя к Сомалийскому берегу, усиливается до 2 - 3 уз и носит название Сомалийского. Перейдя экватор, оно встречается с ветвью Южного пассатного, идущей с юга, и поворачивает на восток, образуя экваториальное противотечение. Последнее пересекает океан с запада на восток между экватором и параллелью 10° ю. ш. со скоростью 2 - 2,5 уз. У побережья Суматры оно поворачивает в основном на юг, соединяясь с Южным пассатным (экваториальным) течением.

Летом, в разгар юго-западного муссона, северная ветвь Южного пассатного течения поворачивает у африканского берега на север вдоль берега Сомали и, перейдя экватор, приобретает большую скорость и устойчивость под влиянием юго-западного муссона; средняя скорость течения примерно 2 уз, максимальная - 4 - 5 уз.

Между Африкой и Цейлоном (Шри Ланкой) течение распространяется на восток со скоростью 1 - 2 уз. От Цейлона до берегов Суматры скорость восточного потока увеличивается до 3 - 3,5 уз. У берегов Суматры течение поворачивает на юг и присоединяется к Южному пассатному (экваториальному) течению.

Северный Ледовитый океан

Основная масса поверхностных вод, начиная примерно от Новосибирских островов, совершает движение по часовой стрелке с востока на запад. В западной части океана эти воды дают начало Восточно-Гренландскому и Лабрадорскому холодным течениям, впадающим в Атлантический океан. Из Атлантики в Арктический бассейн поступают воды теплого Северо-Атлантического течения и его ответвлений. Они играют большую роль в гидрологии, климате и биологии этих значительных океанских бассейнов. Главная масса атлантических вод движется к северо-востоку вдоль побережий Скандинавии на параллели мыса Нордкап и под именем Нордкапского течения вступает в пределы Баренцева моря. Другая, более мощная, ветвь продолжает путь к северу и, достигнув архипелага Шпицберген, идет западнее его под названием Западно-Шпицбергенского течения.

В восточной части Арктики действует система круговых течений, вызванных преобладающими в этой части океана северо-восточными ветрами.

В морях северного полушария существует общее движение вод против часовой стрелки (за исключением Аральского моря, в котором воды движутся по часовой стрелке). Под влиянием поступления вод из других бассейнов, тока рек, рельефа дна и берегов, приливов и ветров в них создаются сложные системы поверхностных и глубинных течений.

Течения в морях, прилегающих к бассейнам СНГ

Азовское море. Течения весьма неустойчивы и часто меняются со сменой господствующих ветров. Скорость течения в Азовском море определяется силой ветра. Течения при наиболее часто повторяющихся 3 - 4-бальных ветрах имеют скорость 0,2 - 0,3 уз, а при ветре 5 - 7 баллов увеличиваются до 0,5 - 0,7 уз. Штормовой ветер увеличивает скорость течений до 1,5 - 2,0 уз.

Балтийское море. Система постоянных течений имеет направление против часовой стрелки. Вдоль берегов Польши течение направлено на восток, вдоль берегов России, Латвии, Литвы и Эстонии на север, а у шведского берега - на юг. Скорости течений на Балтике невелики и редко превышают 0,1 уз.

Баренцево море. Наиболее мощное и устойчивое течение в море теплое Нордкапское. Оно входит в Баренцево море с запада и по мере продвижения на восток разделяется на ряд ветвей. Прибрежная ветвь идет вдоль Кольского полуострова и уходит в Белое море; другая ветвь следует на северо-восток, образуя Мурманское течение, имеющее общее направление на северо-восток.

Основная масса вод северной ветви поворачивает на запад и югозапад.

Кроме разветвляющейся системы теплого Нордкапского течения существует несколько ярко выраженных холодных. Вдоль банки Персея с востока на запад проходит течение Персея; сливаясь с холодными водами у острова Надежды, оно образует Медвежинское течение, скорость которого около 1 уз. На северо-востоке в море входит течение Макарова, а через Карские ворота - течение Литке.

Белое море. Скорости постоянных течений в Белом море невелики (обычно 0,2 - 0,3 уз), а в узкостях и у мысов - до 1 уз. Скорости приливо-отливных течений Белого моря обладают большими скоростями: - в Горле и Мезенском заливе - 5 уз, в Кандалакшском - 1 - 1,5 уз, в Онежском заливе - до 2 уз.

Берингово море. Воды Тихого океана, поступающие через пролив между Командорскими островами и близлежащей группой островов Алеутской гряды, образуют мощное теплое течение, распространяющееся далеко на север.

В западной части моря, вдоль берега, с северо-востока на юго-запад проходит холодное течение, берущее начало летом в Анадырском заливе, а зимой - в более северных районах. Одна его ветвь, перемещаясь к югу вдоль восточных берегов Камчатки, уходит в Тихий океан как Курило-Камчатское течение; другая - на подходе к Командорским островам поворачивает сначала на восток, а затем на север. Скорости приливо-отливных течений в открытом море достигают 1,2 уз, а у берегов и в проливах - до 4 уз.

Восточно-Сибирское море. Постоянные течения в море слабы, имеют циклопический характер движения; от проливов Санникова и Дмитрия Лаптевых следуют со скоростью 0,1 - 0,2 уз на восток и юго-восток вдоль берега.

Карское море. Постоянные поверхностные течения образуют отчетливый кругооборот, огибающий против часовой стрелки юго-западный район моря, и менее четко выраженное циклоническое кольцо течений на северо-востоке моря. Скорости постоянных течений - 0,1 - 0,3 уз; при длительных сильных ветрах - до 1,5 - 2,0 уз.

Каспийское море. Вдоль берегов существует циркуляция течений, направленная против часовой стрелки. Скорости течений у западных берегов в среднем составляют 0,5 - 0,7 уз, а у восточных - 0,2 - 0,3 уз.

Море Лаптевых. Основные течения: Ленское сточное (направлено от устья Лены на северо-восток); течение от пролива Вилькицкого вдоль побережья Таймыра на юг и далее на юго-восток, а также течение с востока на запад. Скорости течений в море Лаптевых менее 0,1 уз. Общая система постоянных течений нарушается сильными ветрами и приливо-отливными течениями.

Охотское море. Общее движение вод в море - против часовой стрелки. Вдоль северных берегов течение направлено на юго-запад; вдоль восточных берегов о-ва Сахалин - на юг; у западного побережья Камчатки в некотором удалении от берега- на север, а непосредственно у берега - на юг. Через северные проливы Курильской гряды поступают воды Тихого океана в Охотское море; через проливы центральной и южной частей гряды происходит сток вод Охотского моря в Тихий океан. В Охотском море наблюдаются приливо-отливные полусуточные, суточные и смешанные течения. Их скорости весьма различны: от 0,1 до 8,0 уз; особенно они велики в Курильских проливах - от 4 до 8 уз и более.

Черное море. Основное течение движется против часовой стрелки в 5 - 10 км от берега и кольцом шириной 50 - 70 км охватывает все море. Оно устойчиво; его скорость - 0,1 - 0,2 уз (при сильных штормовых ветрах - до 3,0 уз). В средней части (вследствие сужения моря между Крымским полуостровом и Анатолийским побережьем Турции) от основной струи отделяются две ветви, направленные поперек моря. Два огромных круговых потока охватывают западную и восточную части моря, а в центральной части зона спокойных вод.

Чукотское море. Постоянные течения формируются под влиянием вытекающих через проливы Берингов и Лонга вод. При выходе вод из Берингова пролива основной поток идет почти на север, а из пролива Лонга - вдоль материкового побережья на юго-восток. Скорость течений достигает 0,5 - 1,0 уз; в Беринговом проливе при сильных попутных ветрах - до 3 уз.

Японское море. Через Корейский пролив в Японское море входит ветвь течения Куросио (Цусимское течение), разделяющееся на ряд ветвей. Основной поток течения идет у берегов Японии, затем через Сангарский пролив уходит в Тихий океан (скорость в Сангарс ком проливе достигает 2,5 - 3,5 уз); часть вод вдоль берега о-ва Хоккайдо вливается через пролив Лаперуза в Охотское море. Часть течения Куросио (Цусимского течения) идет в центральной части Японского моря на север, в летнее время достигая Татарского пролива. Вдоль побережья российского Приморья с севера на юг идет холодное приморское течение.

3.4 Основные факторы, определяющие на выгоднейшие океанские пути

Выбор морских и океанских путей для целей мореплавания определяется экономической эффективностью их использования. С этой точки зрения на выгоднейшим (оптимальным) путем между двумя пунктами Мирового океана является тот, который судно проходит при сложившейся гидрометеорологической обстановке и фактическом его состоянии за кратчайшее время при наименьших затратах топлива, обеспечении безопасности мореплавания и сохранности перевозимых грузов.

Географическое расположение маршрута плавания судна определяется взаиморасположением портов погрузки и выгрузки, физико-географическими, гидрометеорологическими и навигационными условиями района плавания, техническим состоянием судна, разделением путей в районах интенсивного судоходства. Определяющими являются физико-географические, гидрометеорологические и навигационные условия, которые складываются в районе плавания.

При выборе оптимальных маршрутов между портами перехода решающую роль играет скорость судна. Установлено, что из гидрометеорологических элементов основное влияние на скорость судна оказывают ветры, волнения и течения. На долю волнения приходится около 70 % общего воздействия на судно всех внешних факторов. Прямое воздействие ветра, волн и течений на скорость судна поддается количественному учету и поэтому является определяющим при выборе оптимального пути.

Плавание в системах разделения движения используется в качестве одной из основных мер для уменьшения вероятности и предотвращения столкновения судов в местах схождения морских путей с интенсивным судоходством (проливы, подходы к портам, обходы мысов).Наиболее простым и достаточно эффективным методом разделения встречных потоков судов в местах схождения морских путей является учреждение так называемых районов разделения. Обычно район разделения движения судов состоит из зоны разделения, которая разделяет встречные потоки судов, и водных пространств - полос для одностороннего движения судов. Между берегом и районом разделения выделяется зона для судов каботажного плавания. По ширине и длине районы разделения ограждаются необходимыми навигационными знаками. Введение систем разделения движения судов вызывает незначительное отклонение от оптимальных путей, но повышает безопасность мореплавания.

По мере накопления опыта плавания выбор пути постепенно начинает основываться на знании особенностей развития погоды в различных районах Мирового океана. В середине XIX в., после многочисленных погодных наблюдений, были построены карты распределения ветров и течений по океанам.

Выбор пути плавания и предварительное его изучение осуществляется в следующем порядке: зная порт отхода (погрузки) и порт назначения (выгрузки), пользуясь одной из прилагаемых карт трансокеанских путей, уточняется район плавания и намечается наиболее подходящий маршрут в первом приближении. Для установленного района плавания изучаются гидрометеорологические условия. В зависимости от времени года, гидрометеоусловий, эксплуатационных характеристик конкретного судна и рейса принимается наилучший путь плавания.

Осуществляя плавание выбранным путем, судоводители изучают поступающие на судно прогнозы и карты погоды, штормовые предупреждения и другую метеоинформацию, на основании которых осуществляется соответствующая корректировка курса судна.

На современном этапе развития науки и техники стало возможным предвычисление наивыгоднейших океанских путей с учетом реальной гидрометеорологической обстановки на трассе перехода и мореходных качеств судна при различной загрузке. При этом используются данные, приведенные на электронных картах, а также используются данные различных систем спутниковой навигации (данные о разных системах спутниковой навигации изучаются в курсе судовождения)

Главные метеоцентры Великобритании, Норвегии, России, США и ряда других стран (действует более 30 таких метеоцентров) обслуживают суда, плавающие в Северной Атлантике, трех-пятисуточны ми прогнозами волнения с оправдываемостью до 70-80 % (карты прогнозов волнения передаются на суда с помощью факсимильной связи на дальность 700-1000 км; время передачи 20-30 мин).



4. Основные маршруты морских и океанских путей мирового судоходства

4.1 Основные направления международных путей в Атлантическом океане

На побережье, тяготеющем к Атлантическому океану, расположены страны Европы и развивающиеся страны Африки с одной стороны, Северной и Южной Америки, с другой.

Между странами этих континентов ведется интенсивный внешнеторговый обмен. Перевозка внешнеторговых грузов между всеми странами осуществляется преимущественно по морским региональным и океанским путям.

Морские океанские пути, пролегающие между портами континентов, выходят к открытым водам у мыса Рат и скалы Бишоп, у проливов Гибралтар, Провиден, Наветренный, Мона, у островов Мадейра, Зеленого Мыса и Барбадос, а также у крупных океанских портов: Нью-Йорк, Кейптаун, Рио-де-Жанейро и др. Между этими узлами проходят трассы трансокеанских путей Атлантики.

По значению и интенсивности судоходства выделяется Североатлантическое направление - трансокеанские пути между Европой и Северной и Центральной Америкой. Они имеют генеральное направление “восток - запад” от мыса Рат, скалы Бишоп и пролива Гибралтар к Нью-Йорку, к портам р. Св. Лаврентия и другим портам Северной Америки, а также к проливам Провиденс, Наветренный, Мона и далее в порты Карибского моря и к Панамскому каналу. Их протяженность от 2,5 до 4,0 тыс. миль.

Это район со сложными навигационными условиями плавания. Плавающие льды и айсберги в северной части Атлантики, частые и густые туманы в районе о. Ньюфаундленд (особенно в июне и июле), суровые штормовые условия в зимний период значительно затрудняют судоходство.

Сложные природные и погодные условия, интенсивное большое движение судов в северной части Атлантического океана в западном и восточном направлениях вызвали необходимость установления рекомендованных маршрутов движения морских судов, известных как основные трансокеанские пути северной части Атлантического океана.

В проливе Ла-Манш судам, идущим из Атлантического океана в Северное море, рекомендуется следовать проходом между банками Ле-Вергуайе и Бассюрель и далее, придерживаясь французского побережья, между банками Сандетти и Аут-Рейтингер, вы-одить в Северное море.

Судам, идущим из Северного моря в Атлантический океан, рекомендуется следовать проходом между банками Саут-Фоллс и Сандетти и далее, придерживаясь английского берега, к западу от банок Варн и Буллок.

Для судов каботажного плавания (типа “река-море”, суда дедвейтом до 4 - 5 тыс. т) выделен прибрежный район, где судоводители в выборе путей не ограничены.

На подходах к Нью-Йорку установлены три района разделения движения. Первый из них предназначен для судов, следующих в порт с востока, из Северной Атлантики или направляющихся в Северную Атлантику. Он имеет восточное направление от маяка Амброз. Второй район разделения движения имеет юго-восточное направление и предназначен для судов, прибывающих из Южной Америки, Африки и с Антильских островов. Третий район имеет южное направление и предназначен для судов каботажного плавания. Аналогичным способом установлены районы разделения движения судов и на подходах к другим американским портам.

Одностороннее движение судов у поворотных точек строится на следующем принципе. В зависимости от угла поворота при обходе мыса, острова, маяка устанавливается два, три или четыре колена района разделения движения. По обе стороны от зоны разделения устанавливается путь для одностороннего движения судов. У мыса Саи-Висенти его ширина составляет 3 мили. Судам, огибающим мыс, рекомендуется располагать свои курсы в пределах этого водного пространства.

На североатлантическом направлении организованы сотни регулярных линий судоходными компаниями Великобритании, Германии, Италии, Нидерландов, США, Франции, и других стран. На этих линиях плавают современные многоцелевые суда и суда-контейнеровозы.

В порты европейских стран перевозятся различные машины и оборудование, американский уголь, канадская руда, хлопок, зерно, лесная продукция, химические и другие грузы. Во встречном направлении из Европы, суда везут английский уголь, различные машины и станки в Канаду, высококачественную норвежскую и шведскую железную руду в США. Перевозятся также Различные промышленные изделия, химические, промышленные и продовольственные товары. Преобладание на этом направлении генеральных грузов способствует расширению контейнерных перевозок между портами стран Северной Америки и Европы.

Латиноамериканское направление берет начало в портах Южной Америки и проходит вдоль восточного побережья Южной Америки до Ресифи. Затем трасса прибрежных путей раздваивается. Одна ветвь ее пересекает океан и проходит мимо островов Зеленого Мыса и Мадейра, через пролив Гибралтар в порты Южной, а через пролив Ла-Манш - Западной и Северной Европы; другая - Североамериканская ветвь, пересекает океан в генеральном направлении на Нью-Йорк.

Океанское плавание из восточных портов Южной Америки в Европу осуществляется на протяжении 5-6 тыс. миль, а из северных 3,5 тыс. миль (о. Барбадос - скала Бишоп).

Из стран Латинской Америки, обладающих разнообразными природными ресурсами, в Европу транспортируется венесуэльская нефть, железная руда, руды цветных и редких металлов, различные зерновые, хлопок, кофе и другие грузы. Во встречном направлении - из европейских стран в Латинскую Америку доставляются промышленные изделия, машины и оборудование, химические, лесные и другие грузы.

Североамериканская ветвь имеет генеральное направление “Север-Юг”. Наибольшая протяженность пути составляет более 6 гыс. миль (Нью-Йорк - Байя-Бланка) и наименьшее - 2 тыс. миль (Нью-Йорк - северные порты Южной Америки). Морские перевозки на этом направлении осуществляются преимущественно на американских судах.

Из стран Южной Америки в США поступает разнообразное сырье (руда, хлопок, кофе, нефть, руды цветных металлов и т. д.); во встречном направлении идут различные машины и оборудование, промышленные товары, зерно, химические и другие грузы.

Европейско-западноафриканское направление пролегает от проливов Ла-Манш (скала Бишоп) и Гибралтара мимо Канарских островов, вдоль западного побережья Африки до Кейптауна. Протяженность его от Ла-Манша 5785 миль, а от Гибралтара 5120 миль в генеральном направлении “Север-Юг”.

Американо-западноафриканское направление имеет два маршрута - из портов Северной Америки в порты Африки и из портов Южной Америки в порты Африки. Из Северной Америки трасса проходит от Нью-Йорка, мимо островов Вознесения и Святой Елены к мысу Доброй Надежды (6785 миль), а из Южной Америки от Ресифи, Рио-де-Жанейро и залива Рио-де-ла-Плата на Кейптаун (около 3500 миль).

На этих направлениях в Европу транспортируются значительные объемы нефти и нефтепродуктов, высококачественной железной, марганцевой и других руд; а в страны Африки и Южной Америки перевозятся машины и оборудование, зерновые, химические и другие грузы.

Особо следует отметить региональный морской путь, пролегающий между портами Балтийского моря и Северного бассейнов России вокруг Скандинавского полуострова. Его протяженность составляет 4 тыс. миль. Причем половина пути проходит в водах Северного Ледовитого океана со сложными гидрометеорологическими условиями, часто повторяющимися штормами и непогодами.

Из портов Балтийского бассейна в Скандинавские страны и порты Северного бассейна России перевозятся нефть и нефтепродукты, уголь, соль, машины и оборудование, включая оборудование для добычи нефти и газа, а также трубы большого диаметра для строительства нефтегазопроводов. Во встречном направлении идет продукция севера - лес и лесоматериалы, апатиты, высококачественная железная и руды редких и цветных металлов, рыба и продукты зверобойного промысла. В последние годы прошлого столетия, в связи с разработкой северных газовых и нефтяных месторождений России, образовался значительный грузопоток нефти и газа в европейские страны - на порты Северного и Балтийского морей.

4.2 Основные направления международных морских т океанских путей в Индийском океане

В Индийском океане выделяют три основных направления: ближневосточное, дальневосточное и австралийское.

Ближневосточное направление - пути к Персидскому заливу - в свою очередь делится на два генеральных направления - южноафриканское и дальневосточное. Южноафриканское пролегает от портов Персидского залива (Абадан) вдоль Аравийского полуострова к о. Сокотра или к мысу Гвардафуй и далее вдоль африканского побережья к мысу Доброй Надежды. Его протяженность 5 тыс. миль. Большая часть пути проходит в благоприятных климатических зонах - штилевом экваториальном сезонном районе редких штормов. Исключение составляет южный участок пути, который проходит в штормовом сезонном районе, и северный участок - в западном секторе муссонного района. За последние годы здесь усилено навигационное оборудование, расширена ремонтная база в портах и увеличена сеть бункерных станций. По этому пути проходит основной грузопоток нефти из Персидского залива в порты Европы и Северной Америки.

Дальневосточное направление проходит от Персидского залива южнее о. Цейлон, через Малаккский и Сингапурский или Зондский проливы в Южно-Китайское море и далее в порты Дальнего Востока. Маршруты для следования через Малаккский, Сингапурский или Зондский проливы выбираются в зависимости от размеров и осадки судов. В Малаккском проливе глубины на фарватере 25 м, в Сингапурском - 22 м. Поэтому проход через эти проливы ограничен для судов с осадкой 17,5 м. Зондский пролив широк и глубоководен. Наименьшая ширина его 12 миль, а минимальная глубина около 50 м. Но проход из Яванского в Южно-Китайское море через проливы Гаспар и Каримата ограничен такими же глубинами, как в Сингапурском проливе. На маршруте, проходящем через пролив Ломбок и Макассарский пролив, возможен проход судов без ограничения по осадке. Им пользуются японские танкеры-гиганты, работающие на линии Кувейт-Тиба.

Для разделения встречных потоков судов в Ормузском проливе установлена зона разделения шириной в одну милю, состоящая из трех колен, а на подходах к Ормузскому проливу со стороны Персидского залива - разграничительная линия. Разделение встречного движения судов в Малаккском проливе осуществляется с помощью четырех зон разделения и двух разграничительных линий, расположенных между ними. Зоны разделения имеют переменную ширину, увеличиваются от разграничительных линий до одной мили. Аналогичные системы разделение движения судов введены также в Суэцком заливе, в Баб-Эль-Мандебском проливе и в южной части Красного моря. Суда, следующие от мыса Доброй Надежды в порты Бенгальского залива, используют направление: Кейптаун - о. Маврикий - о. Цейлон - порты Бенгальского залива (Андаманского моря); а в порты Дальнего Востока: Кейптаун - о. Маврикий - Зондский пролив.

Австралийское направление начинается у мыса Луин и у порта Фримантл и тремя основными маршрутами проходит на Персидский залив и Красное море, Бенгальский залив и Южную Африку (мыс Доброй Надежды). Для судов больших размеров (балкеры в грузу), которые не могут следовать через Суэцкий канал, основным является морской путь на мыс Доброй Надежды. Его протяженность более 5 тыс. миль. Расположен он на стыке района редких штормов и штормового сезонного района. При следовании на восток курсы располагаются южнее с тем, чтобы использовать попутное постоянное течение западных ветров, а при следовании на запад они располагаются севернее, чтобы использовать благоприятные погодные условия в районе редких штормов.

На дальневосточном направлении перевозятся нефть, руда, уголь и другие сырьевые ресурсы из Западной Австралии, стран Южной Азии и Африки в порты стран Юго-Восточной Азии и Японии. На австралийском направлении из Европы транспортируются различные промышленные изделия, а в обратном направлении - зерно, шерсть, мороженое мясо, руды. С австралийского континента осуществляется массовая перевозка железной руды на тихоокеанские порты Японии.

4.3 Основные направления международных морских путей в Тихом океане

В Тихом океане пролегают самые большие по протяженности трансокеанские пути: центральный путь Сингапур-Панама имеет протяженность 10,8 тыс. миль, а переходы в 6 - 7 тыс. миль без захода в промежуточные порты считаются обычными в Тихом океане. На огромных площадях Тихого океана гидрометеорологические условия более сложные, чем в других океанах.

С точки зрения интенсивности мирового судоходства можно выделить три основных направления: американо-азиатское, американо-австралийское и азиатско-австралийское.

Американо-азиатское направление является главным и, в свою очередь, включает три наиболее используемых маршрута. Путь первого, наиболее оживленного маршрута судоходства, про-ходит от портов Северной Америки (Ванкувер, Сан-Франциско, Лос-Анджелес) в западную часть Тихого океана и обратно из портов Японии, КНР, Филиппин (Иокогама, Шанхай, Манила) в США и Канаду. Он проходит в суровых гидрометеорологических условиях штормового сезонного района. Без захода в промежуточные порты его протяженность более 4,5 тыс. миль. Это основной путь поставок в Японию и другие страны различных руд, каменного угля, зерновых грузов из США, а из Канады каменного угля, зерна, леса и пиломатериалов, других грузов и различных полуфабрикатов.

Второй маршрут проходит от Панамского канала и портов западного побережья Южной Америки (через Гавайские острова) на порты Филиппин, Малайзии, КНР, Тайваня и Японии. Центральный путь проходит от Панамского канала на Сингапур. Этот путь пролегает через район редких штормов в экваториальном районе.

Третий, довольно редко используемый, маршрут проложен от Мыса Горн в порты Азиатских стран. В южной части его путь пролегает в штормовом районе (сезонном) со сложными гидрометеорологическими условиями.

Американо-австралийское направление соединяет основные порты Австралии (Сидней, Мельбурн) и Новой Зеландии (Веллингтон, Окленд) с различными портами континента Америка по трем основным судоходным путям: Сидней - Гавайские острова - порты Северной Америки; Сидней - Панамский канал и Сидней - порты Южной Америки (Вальпараисо, Кальяо). Суда, идущие в Южную Америку в опасный период, прокладывают курс к портам назначения в границах сезонного района редких штормов; в период благоприятных погодных условий - огибая Новозеландские острова с юга и используя попутное течение западных ветров. На судах регулярных линий в американские порты доставляется шерсть, свинец, цинк и другое сырье, а в обратном направлении, на Австралию - машины и оборудование, станки, приборы, различная техника.

Азиатско-австралийское, в отличие от предыдущих, имеет генеральное направление Север - Юг и связывает австралийские и новозеландские порты с японскими. Интенсивное судоходство на этом океанском пути во второй половине XX столетия связано с ростом экономического и технического потенциала Японии и ряда стран Юго-Восточной Азии, развитом судостроения и ростом объемов мировой торговли. Судоходные компании Японии и других стран ЮВА организовали на этом маршруте регулярные грузовые линии по перевозке железной руды, каменного угля, шерсти и другого сырья, зерновых и продовольственных товаров из Австралии в порты ЮВА и Японии.

Вдоль побережья Южной Америки проходят океанские пути,| связывающие порты южноамериканских стран с тихоокеанскими и атлантическими (через Панамский канал) портами США. Основные сырьевые потоки (железной руды и руд цветных металлов, селитры, серы и других полезных ископаемых) имеют направление из портов западного побережья Южной Америки в порты восточного побережья Соединенных Штатов, где расположена основная промышленная база США, через Панамский канал.

4.4 Основные направления международных морских путей в Антарктике

Антарктика - южная полярная область, включающая в себя материк Антарктиду и водную поверхность - южные части Атлантического, Тихого и Индийского океанов, имеющие примерно одинаковые гидрометеорологические и ледовые режимы, резко отличающиеся от режимов остальных частей этих океанов.

Антарктика разделена на сектора -- Атлантический, Индийский и Тихоокеанский. Тихоокеанский в свою очередь меридианом 148° з. д. делится на Западный и Восточный районы.

Вокруг Антарктиды находится одиннадцать примыкающих к ней окраинных морей: Уэддела, Лазарева и Рисер-Ларсена в Атлантическом, Космонавтов, Содружества, Дейвиса, Моусона и Дюрвеля в Индийском и Росса, Амундсена и Беллинсгаузена в Тихоокеанском секторах.

Плавание в Антарктике осуществляют, в основном, экспедиционные суда ледового плавания, доставляющие зимовщиков на антарктические станции, научное оборудование, продовольствие и другие предметы жизнеобеспечения исследователей ледяного континента.

Без предварительных промеров глубин приближаться к островам и материку рискованно. Положение некоторых островов, границы шельфовых ледников и материка на картах нанесены пока неточно, магнитное поле Земли изучено еще недостаточно. Погодные условия весьма сложные. Характерной особенностью водной поверхности Антарктики является устойчивое движение поверхностных вод с запада на восток - холодное Восточное течение. Оно вызывается такими же устойчивыми и сильными западными ветрами. У берегов континента, вследствие преобладания юго-восточных ветров, наблюдается холодное Западное течение, которое в отличие от Восточного идет не сплошным потоком, а представляет собой ветви ряда замкнутых циркуляций у берегов Антарктиды, которые вливаются в определенных местах в поток Восточного течения.

От характера течений зависит распределение плавучих льдов. Морские плавучие льды зимой (август - сентябрь) покрывают пространство на сотни миль к северу от берега. Летом (декабрь - январь) происходит интенсивное таяние плавучих льдов и их северная граница быстро перемещается к материку. В центрах циркуляций образуются скопления льдов - ледяные массивы. По этой причине летом в одних районах берега Антарктиды доступны для судоходства, а в других на пути к берегам встречаются сплоченные, иногда непроходимые скопления льдов.

Для антарктических вод характерно наличие айсбергов длиной до 60 миль и более, высотой более 100 м, которые в сочетании с сильными штормами создают исключительно сложные условия для мореплавания. Особенно жестокими штормами отличается внешняя окраина антарктических вод, получившая название “неистовых шестидесятых” широт южного полушария.

Средняя скорость ветров здесь достигает 30 - 40 м/сек, а при отдельных порывах до 92 м/сек. Ветры вызывают сильное волнение. Высота волн в этих районах достигает 20 м, а волны высотой 10 - 12 м в Антарктике являются обычными.

Погода неустойчивая. Направление и сила ветра могут меняться по нескольку раз в сутки. В водах Антарктики встречается опасное для мореплавания оптическое явление - “белая тьма”. Возникает оно в полуденные часы и заключается в том, что при кажущейся ясной погоде и хорошей видимости последняя практически равна нулю. Частые туманы, плавающие льды, низкие температуры, отсутствие навигационного оборудования на побережье и островах, удаленность на тысячи миль от судоходных трасс - все это создает очень сложные условия для плавания даже оснащенных современной техникой судов и требует тщательной подготовки экипажа и технических средств.



5. Международные морские каналы и проливы

морской транспорт международный порт

5.1 Международные проливы

Моря и океаны соединяются естественными каналами, называемыми проливами. Зачастую контроль над ними играл особо важную роль для морских государств, так как позволял сохранять контроль над целыми морскими регионами.

В настоящее время все морские проходы - естественные морские проливы включены в понятие “море” и открыты для беспрепятственного прохода всех судов. Проливы служат удобной базой для флота; в портах, расположенных в проливах, созданы бункерные базы и базы снабжения торгового флота.

Ряд естественных морских проливов и морских каналов имеют местное значение, а другие широко используются в международном морском судоходстве, являясь частью судоходных маршрутов мирового значения.

Для международного судоходства принципиально важное значение приобрели некоторые естественные морские проливы ( табл. 6)

Таблица 6 Важнейшие морские проливы, используемые в международном судоходстве

Название	Какие моря соединяют	Длина, км	Ширина, км	Глубина на фарватере, м
Баб-эль-Мандебский	Индийский океан и Красное	50	17,5	60-320
Бассов	Индийский и Тихий океаны	350	160	64-128
Белл-Айл	Атлантический океан и залив Св. Лаврентия	130	12	44-146
Берингов	Чукотское и Берингово	60	35	42-57
Большой Бельт	Балтийское и Северное	120	16,0	12-55
Босфор	Черное и Мраморное	30	0,7	27- 120
Гибралтар	Атлантический океан и Средиземное	90	14	200 - 980
Дарданеллы	Мраморное и Эгейское	71	1,3	54- 105
Зондский	Яванское и Индийский океан	100	50	30- 106
Зунд (Эресунн)	Балтийское и Северное	110	4,0	12-38
Кабота	Атлантический океан и залив Св. Лаврентия	90	50	380 - 529
Каледонский	Атлантический океан и Северное	56	33	24-63
Карские ворота	Баренцево и Карское	50	15	50-200
Корейский	Восточно-Китайское и Японское	120	140	170-215
Кука	Тасманово море и Тихий океан	110	85	91 -457
Магелланов	Атлантический и Тихий океаны	600	4-33	20 - 320
Малаккский	Южно-Китайское и Андаманское	780	36	13-135
Малый Бельт	Балтийское и Северное	180	0,66	7-80
Мессинский	Ионическое и Тирренское	42	3,5	85 -258
Мона	Атлантический океан и Карибское	ПО	105	60-1570
Наветренный	Атлантический океан и Карибское	230	85	290- 1450
Ормузский	Аравийское и Персидский залив	85	15	10- 105
Отранто	Адриатическое и Ионическое	120	57	115-978
Полкский	Индийский океан и Бенгальский залив	160	55	7-13
Тайваньский	Восточно-Китайское и Южно-Китайское	380	135	40-137
Торресов	Арафурское и Коралловое	100	85	9-22
Флоридский	Атлантический океан и Мексиканский залив	300	80	110-1830
Юкатанский	Карибское и Мексиканский залив	270	220	90 - 2000

5.2 Международные морские каналы

Вместе с открытыми морями и естественными водными путями между морскими бассейнами важным дополнением к сети мировых морских путей являются искусственные сооружения, преображающие природный ландшафт, соединяя отдельные части Мирового океана, сокращая расстояния.

Народившийся капитализм в XIX в. располагал достаточными финансовыми средствами, а появление новых видов движителей судов стало стимулом для сооружения каналов. Все искусственные каналы, сооруженные в XIX-XX вв. (Кильскнй, Суэцкий, Панамский) сегодня отстают от технического прогресса в мировом судостроении и становятся тормозом в дальнейшем развитии морского судоходства. Ныне действующие искусственные морские каналы в значительно большей степени, чем естественные проливы, ограничивают техническое развитие судоходства.

Развитие судоходства требует “расшивки” этих узких мест мирового морского судоходства. По ряду экономических и политических причин эволюция технических характеристик всех мировых морских каналов в конце XX в. не отвечала быстрому росту размеров судов, несмотря на то, что необходимое для этого увеличение размеров шлюзов и поперечного сечения каналов технически вполне возможно.

Первостепенное значение для будущего развития мирового морского судоходства, без сомнения, имеют Суэцкий и Панамский каналы (табл. 7). Они позволяют сберечь время, которое потребовалось бы судам на обход континентов, и делают возможной организацию “кругосветной” транспортной системы с использованием кратчайших морских путей.

Таблица 7 Данные по использованию международных морских каналов

Наименование канала	Число проходов судов	Количество груза, млн. т	Среднее к-во груза на одном судне, т
Суэцкий	20000	200	12000
Кильский	90000	55,0	1200
Морской путь Св. Лаврентия	7000	50	7400
Панамский	15000	120	8700

Кильский канал

Трасса современного Кильского канала - последний из 16 вариантов, предлагавшихся на протяжении 600 лет в виде различных проектов, осуществлявшихся частично или полностью.

Современный Кильский канал вступил в эксплуатацию 30 января 1895 г. Он соединяет Кильскую бухту Балтийского моря с устьем р. Эльба, впадающей в Гельголандскую бухту Северного моря. Имеет протяженность 51 миля, ширину но поверхности до 110 м, глубину 11,3 м. Канал предназначен для круглогодичной эксплуатации.

У входа в канал в Холтенау (пять миль севернее п. Киль) и в Брунсбюттелькоге имеются по две пары шлюзов, предназначенные для поддержания уровня воды в канале и для обеспечения двустороннего движения судов в любое время суток независимо от приливоотливных явлений в Северном море (2,25 м).

Размеры шлюзов: длина 330 м, ширина 42 м, глубина 13,8 м. Шлюзы открыты в среднем 340 дней в году.

На трассе канала имеется 11 участков для расхождения встречных судов (шириной до 233 м и длиной 660 - 1400 м), расположенных на расстоянии 5 - 13 км друг от друга, а также поворотные бассейны.

В перспективе глубина на бровке шлюза позволяет увеличить глубину фарватера канала до 13 м. Трасса канала в пяти местах пересекается мостами (высота пролета 43 м).

Канал замерзает только в очень суровые зимы, обычно открыт для судоходства круглый год.

На 64 км, при проходе с запада, расположен речной порт Рендсбург.

Суда проходят по каналу с лоцманом по одному; среднее время прохождения - 8,5 часа.

Канальные сборы дифференцированы в зависимости от размеров судна и складываются из основных ставок и надбавок. За единицу измерения принята брутто-регистровая тонна в соответствии с международными правилами по обмеру судов.

Правительством Германии предпринимались попытки электрификации шлюзов и углубления Кильского канала до 13 м.

В Кильском канале согласно Положению о лоцманах Кильского канала от 1 ноября 1960 г. суда обязаны брать морского лоцмана, а торговые суда валовой вместимостью 2500 peг. т и более - двух рулевых канала. Правила подчеркивают, что “к управлению рулем могут быть допущены только надежные и опытные люди”.

От лоцманской проводки в Кильском канале освобождаются:

- парусные суда валовой вместимостью менее 100 peг. т и осадкой до 3,1 м;

- суда с механическими двигателями валовой вместимостью до 15 peг. т;

- буксируемые суда с механическими двигателями валовой вместимостью от 15 до 60 peг. т;

- суда валовой вместимостью до 2500 рег т и осадкой до 3,1 м, если капитан судна или его помощник сдали экзамены на право дневного или ночного вождения судна;

- суда валовой вместимостью до 500 peг. т и осадкой до 3,1 м, если капитан судна или его помощник сдали экзамены на право свободной (без лоцмана) проводки судна;

- частные портовые буксиры с осадкой до 3,7 м, если капитан или его помощник хорошо знают условия плавания по каналу.

На Кильском канале лоцманская проводка судов осуществляется морскими лоцманами [членами лоцманских объединений Кильского канала 1 (Брунсбюттельког) и Кильского канала II (Холтенау)].

Суэцкий канал

Суэцкий канал - не шлюзованный соединительный канал, проходящий через Суэцкий перешеек между Азией и Африкой; соединяет Средиземное и Красное моря, а тем самым Атлантический и Индийский океаны.

Строительство Суэцкого канала велось созданной Ф. М. Лессепсом “Всеобщей компанией Суэцкого канала” египетскими феллахами по проекту французских инженеров Лимана и Мужеля и итальянского инженера Негрелли и было завершено в 1869 году. В 1956 г. канал был национализирован правительством Египта; в 1967 году в ходе арабско-еврейских боевых действий канал был поврежден и вновь открыт для судоходства в 1975 г. после разминирования и реконструкции, в которых принимали участие ряд стран.

Он значительно сокращает путь между портами Европы и Азии. Так, если из Одессы до Бомбея вокруг мыса Доброй Надежды путь равен 11814 миль, то через Суэцкий канал он почти в 3 раза короче - 1174 мили. В 1,5 - 2 раза сокращаются пути в порты Индийского океана из портов Великобритании, Франции, Италии и других стран.

Плавание осуществляется встречными караванами с расхождением их в Большом Горьком озере. Время прохождения канала 11 - 15 часов. Суэцкий канал имеет большое значение для судоходства всех морских государств мира. В среднем по нему проходят ежегодно около 20 тыс. груженых судов и судов в балласте. Трасса канала начинается в Порт-Саиде (Средиземное море) и заканчивается в порту Суэц (Красное море). Протяженность собственно канала - 86 миль, а с подходными морскими каналами - 93 мили. Ширина канала по поверхности 120 - 150 м, по дну - 45-60 м, а проходные глубины 12 - 13 м. Скорость движения по каналу не более 8 узлов.

Максимальная длина судов, проходящих по каналу, не ограничена, максимальная ширина установлена 61 м, а допустимая осадка определяется по специальным таблицам в зависимости от вида, ширины и скорости судна (для крупнотоннажных судов - 13 км/час).

Для повышения безопасности судов, следующих по каналу установлена трёхкомпонентная система управления движением судов (обеспечение постоянного контроля за местоположением каждого судна, его скорости, отклонения от пути следования с помощью высокоточных радиолокационных станций в Порт-Саиде, Порт-Тауфике и в Б. Горьком озере), а также система “Лоран-С”, обслуживающая канал и подходы к нему; прямая непрерывная радиосвязь между лоцманами и центром движения; центр компьютерной обработки данных об условиях прохождения судов.

В Суэцком канале лоцманская проводка обязательна - суда валовой вместимостью более 500 peг. т (по правилам обмера Суэцкого канала) должны пользоваться услугами лоцманов Управления канала при входе в Порт-Саид и гавань Порт-Тауфик, при выходе из них, а также при следовании по каналу.

Лоцманскую проводку разделяют на две категории: транзитную, при которой судно следует из одного моря в другое, и нетранзитную, охватывающую все остальные случаи лоцманской проводки судов в пределах Суэцкого канала. Категория проводки имеет значение при исчислении лоцманских услуг.

Лоцманами на Суэцком канале могут быть граждане любого государства, заключившие с администрацией канала соответствующий договор.

В случае, если лоцман внезапно окажется не в состоянии выполнять свои обязанности, капитан должен:

- уменьшить ход или ошвартоваться, если судно находится в канале, или стать на якорь, если оно находится в озере;

- предупредить идущее в кильватер судно о своих предполагаемых маневрах с помощью визуальных или звуковых сигналов;

- дать срочную радиограмму на радиостанцию управления канала.

На Суэцком канале действуют правила, определяющие точное время прохода определенного отрезка пути. Опережение графика или отставание, хотя бы на минуту, строго наказывается. (Они установлены исходя из научно обоснованного режима судоходства). Поэтому установленные на канале контрольные посты фиксируют точность графика, за отклонение от которого лоцман платит штраф.

Панамский канал

Панамский канал, введенный в эксплуатацию в 1914 г., является важнейшим морским транспортным путем, соединяющим Тихий и Атлантический океаны, проложен через Панамский перешеек. Первое судно по каналу прошло 15 августа 1914 г. (официальное открытие произошло только в 1920 г.).

Трасса канала со стороны Атлантического океана начинается в бухте Лимон, идет на юг до искусственного озера Гатун, которое находится на 25,9 м выше уровня океана. Вертикальный подъем судов осуществляется с помощью трехступенчатых, спаренных шлюзов. По Гатунскому озеру проходит почти половина трассы (21 миля) канала. Затем она поворачивает в восточном направлении и входит в искусственно вырытый участок (Кулебрскую выемку), Зона канала площадью 1432 кв. км занимает 1,9 % территории Панамы и разделяет страну на две части.

Общая длина канала 81,6 км, в том числе 65,2 км по суше и 16,4 км по Панамской и Лимонской бухтам. Наименьшая ширина по дну канала составляет 150 м. Минимальная глубина 12,5 м. Суда движутся по каналу самостоятельно со скоростью 10 км/час (на сложных участках возможно сопровождение буксирами). Общее время прохода каналом - около 20 часов, включая время ожидания прохода (чистое время прохода 8,3 часа, из которых 3 часа занимает собственно шлюзование). Оба входа в канал защищены от океанских волн бетонными дамбами.

Со стороны Атлантического океана -- трехступенчатый Гатунский шлюз (каждая ступень поднимает или опускает судно на 25,9 м). Со стороны Тихого океана сооружены два шлюза: одноступенчатый Педро-Мигель и Мира-Флорес, которые также поднимают или опускают судно на 25,9 м. Длина шлюзовых камер 305 м, их ширина - 33,5 м.

Технические возможности шлюзов (их парность) позволяет од-но временно пропускать по два судна в разных направлениях. Проводка судов в шлюзах осуществляется электровозами, которые движутся по зубчатым рельсам, проложенным поверх стен шлюзов.

Средняя суточная пропускная способность канала - 36 судов (максимальная - 48). Ежегодно через канал проходит более 15 тыс. судов. Наибольшим судном, прошедшим через канал, является нефтерудовоз “Маркова Проспектор”, длина которого составила 296,5 м, а самым широким - американское судно типа “Нью Джерси”, шириной 32,93 м.

Панамский канал оборудован автоматизированной системой контроля за движением судов, установленной в JIa-Бока. Оборудование центра включает компьютер NCR Century-200 и 12 установок NCR-796 визуальной демонстрации обстановки в канале, которые связаны между собой телефонными линиями.

Исходные данные для системы поступают от контрольных постов шлюзов и береговых постов в Зоне канала, которые после обработки используются для демонстрации местоположения судов в канале на специальном табло. Информация о судне и обстановке в канале насчитывает 156 позиций, относящихся к основным характеристикам судна, включая размеры, транспортные возможности, тоннаж, швартовое оборудование, основные и специальные средства управления. Кроме того, учитывается 95 показателей, например время прохода (транзит), размеры сборов за транзит и сведения о перевозимых грузах за каждый проход судна каналом.

Каждому судну присваивается постоянный идентификационный номер, который остается неизменным при изменении наименования судна, владельца или флага. По номеру оператор компьютера позволяет быстро определять число лоцманов, необходимое оборудование для буксировки и размеры буксиров, необходимых для проводки каждого судна по каналу.

Панамский канал имеет чрезвычайно важное значение для экономики США - он значительно сокращает расстояния при торговле и перевозках между западным и восточным берегами страны; он также чрезвычайно важен для торговли стран Латинской Америки, расположенных на берегах Тихого и Атлантического океанов.

Из Атлантики через канал перевозится нефть и нефтепродукты, уголь, сахар, соя, оборудование, фосфаты и др. грузы. В обратном направлении идут руда, пшеница, ячмень, бананы, оборудование и др.

В Панамском канале установлена обязательная лоцманская проводка, которая характерна следующими особыми признаками;

- лоцман Панамского канала является лицом, управляющим движением проводимого судна;

- ответственность за убытки, причиненные в результате ошибочных действий лоцмана, несет Компания Панамского канала;

...