Руководителям большинства российских компаний логистические методы управления достаточно хорошо известны. Но эти методы используются лишь в отдельных случаях и на уровне интуиции. В то же время, современные логистические концепции успешно применяются целым рядом ведущих российских компаний в стратегическом и оперативном управлении такими основными функциональными областями, как снабжение, производство и сбыт продукции.

Советом логистического менеджмента США дается следующее определение логистики: «Логистика есть процесс планирования, управления и контроля эффективного (с точки зрения снижения затрат) потока запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, услуг и сопутствующей информации от места возникновения этого потока до места его потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения) для целей полного удовлетворения запросов потребителей».

Как видно, логистика охватывает все виды деятельности по перемещению продукции и информации между участниками цепи поставок.

Основной задачей логистики является оптимизация внутренних и внешних материальных потоков, а также сопутствующих им информационных и финансовых потоков, оптимизация бизнес-процессов с целью минимизации общих затрат ресурсов.

Эффективная система логистики компании позволяет своевременно и адекватно реагировать на такие различные факторы внешней среды, как политические, экономические, правовые, технические, технологические, социальные, экологические.

По мере усложнения рыночных условий повышается важность логистического подхода к управлению бизнесом. Это объясняется рядом факторов, среди которых расширение ассортимента и рост номенклатуры реализуемой продукции, возрастающий объем физических операций в системах снабжения и распределения, усложнение планирования производства, повышение требований потребителей к уровню обслуживания.

Чем больше компания основывает свое конкурентное преимущество на логистике, тем больше она обладает такими уникальными свойствами, которые трудно воспроизвести другим компаниям.

Современный рынок -- «рынок покупателя» -- предъявляет высокие требования к гибкости производства и времени удовлетворения рыночных потребностей. Данные требования согласуются с целью логистики на предприятии: предложить на рынке пользующийся спросом товар в необходимом количестве, к требуемому сроку, в нужное место и реализовать его по ценам, адекватным устойчивому экономическому развитию предприятия и обеспечивающим получение в рассматриваемых условиях его хозяйственной деятельности максимальной прибыли.

Существенное возрастание скорости материальных и финансовых потоков, сокращение числа звеньев в логистических цепях, уменьшение устойчивости и надежности их функционирования вследствие стремления к кардинальному уменьшению материальных запасов в производстве и распределительных сетях приводит к более динамичному взаимодействию объектов рыночных отношений.

Многие российские компании в настоящее время находятся на начальной стадии развития логистических процедур. Каждая компания должна пройти большой путь, прежде чем будет достигнут требуемый уровень качества логистических процедур. Очень важно при внедрении более совершенных логистических процедур не пытаться «перепрыгнуть» естественные стадии развития, которые компания должна пройти.

Необходимо навести элементарный порядок, прекратить практику конкуренции работников компании за ресурсы, за информацию.

Направление развития логистики должно идти таким образом, чтобы она соответствовала основным положениям бизнес-процессов. В области сбыта это должно быть ориентировано на то, чтобы уменьшались сложность и разнообразие форм, делая процесс производства и логистики более обозримым. Следует ограничивать комбинаторику и стимулировать процесс унификации, не уменьшая предложение товаров для потребителя. Тем самым ощутимое для покупателя разнообразие становится очевидным лишь на последней стадии производства и представляется более высоким качеством товара и его большим разнообразием.

В настоящее время активно развивается логистика конкретных отраслей экономики, таких как фармацевтика, лесная промышленность. Важно обеспечить учет отраслевых особенностей при условии сохранения концептуального единства логистического подхода.

Направления оптимизации логистики в компании:

-- создание эффективных организационных структур;

-- оптимизация складского хозяйства;

-- построение системы управления запасами;

-- рационализация использования транспорта;

-- оптимизация закупочной деятельности;

-- постановка системы учета и сквозного планирования в логистической системе;

-- решение проблем логистики с помощью информационных технологий.

Миссия Координационного совета по логистике заключается в продвижении концепции логистики как одного из важных инструментов повышения эффективности бизнеса на основе подготовки и повышения уровня квалификации специалистов по логистике. Для популяризации концепции логистики совет осуществляет регулярную организацию и проведение профессиональных семинаров в рамках таких международных выставок, как «ТрансРоссия», «Торговые технологии», «Складэкспо», «Склад. Транспорт. Логистика».

Специалистами Совета по логистике и Московского транспортного института разработана модульная учебная программа «Эффективная логистика», в том числе и по заочной форме обучения. Это дало возможность получения профессиональных знаний в области логистики и навыки решения логистических задач жителям различных регионов России, Украины, Белоруссии, Казахстана, Литвы, а также Венгрии. В течение последних 3 лет в рамках различных образовательных мероприятий совета прошло свыше 5 тыс. специалистов более чем 900 российских и иностранных компаний.

Помимо Координационного совета по логистике, которому в эти дни исполняется 6 лет, за последние годы созданы Международный центр логистики при ГУ ВШЭ, Национальный центр логистики, подкомитет по логистике при техническом комитете «Автоматическая идентификация» Госстандарта РФ, Комитет по логистике при Департаменте транспорта и связи Правительства Москвы, Совет по развитию фармацевтической логистики. Хотелось бы пожелать этим организациям результативной работы в области дальнейшего развития логистики в России и СНГ.

4.2 На уровне предприятий

Основные функции управления в промышленных фирмах стран с развитой рыночной экономикой в основном применяются две формы организации материально-технического обеспечения, функционирующего на принципах логистики, - централизованная и децентрализованная. Каждой из указанных форм может быть присуща сгруппированная или разбросанная служба снабжения и сбыта. При сгруппированной службе все ее подразделения, выполняющие отдельные функции (снабжение, сбыт, хранение запасов, перевозки и т.д.), находятся в ведении одного отдела. Для разбросанной службы характерно рассредоточение линейных подразделений по двум или более отделам.

Централизация в принципе считается целесообразной, если только она не сковывает инициативу предприятий, входящих в ту или иную фирму и специализирующихся на выпуске определенных видов продукции. Основные преимущества централизации управления службами материально-технического обеспечения заключаются в снижении издержек и создании условий для разработки единой заготовительной, сбытовой и транспортной политики фирм.

Импульсом к более широкому применению на фирмах западных стран централизованной формы организации управления материально-техническим обеспечением послужила переориентация производства на выпуск товаров, нужных определенным категориям потребителей. Это привело к росту расходов, связанных с реализацией готовой продукции.

Обычно централизованная форма управления материально-техническим обеспечением применяется в фирмах, выпускающих однородную продукцию и имеющих небольшое число предприятий, расположенных в одном регионе. Предпочтение децентрализованной форме управления отдается в фирмах с предприятиями, размещенными в различных районах и специализирующихся на выпуске одного или нескольких видов продукции (т.е. на фирмах с диверсифицированным производством). Иногда используется смешанная форма управления. Она встречается на фирмах с несколькими предприятиями, потребляющими разное сырье и материалы и вместе с тем получающими большой объем некоторых из них.

Сокращение издержек обращения при централизации материально-технического обеспечения достигается за счет того, что она, способствуя укрупнению партий приобретаемых товаров у поставщиков (т.е. при такой организационной форме фирмы могут выходить на рынок как крупные оптовые покупатели), делает возможным более широкой выбор последних и создает условия для выгодного контрактования транспорта и получения скидок на цену товаров. При децентрализованной форме организации служб снабжения и сбыта производственные отделения и предприятия фирмы вынуждены делать закупки сравнительно небольшого объема и нести из-за этого существенные транспортные расходы.

Централизация материально-технического обеспечения сокращает издержки обращения еще и за счет уменьшения материальных запасов в каждом производственном отделении и предприятии фирмы, снижения затрат на проектирование и эксплуатацию меньшего числа информационных контролируемых систем. В тоже время повышается координация работ с другими службами фирмы, создается основа для более успешного разрешения возникающих между ними конфликтов и установления более действенного контроля за распределением и потреблением.

Вместе с тем хотелось бы отметить, что централизация управления материально-техническим обеспечением вызывает определенные сложности. Это, в частности, относится к тем фирмам, в которых отдельные предприятия и подразделения несут полную ответственность за получение прибыли. Обладая автономией и подвергаясь относительно менее жесткому контролю со стороны руководства фирмы, они опасаются, что централизация в области материально-технического обеспечения может привести к ущемлению свободы их выбора. Как уже отмечалось выше, централизованная и децентрализованная формы организации управления материально-техническим обеспечением в фирмах могут иметь сгруппированную и разбросанную службы снабжения и сбыта товаров. Все многообразие подходов к проблемам управления можно формализовать рядом схем, отражающих их типичные черты.

Для варианта централизованного управления со сгруппированным службами типичной является схема, изображенная на схеме (см. Приложение А), при которой центральная служба материально-технического обеспечения (она в схеме названа службой управления материалами) несет ответственность за движение материалов внутри предприятий фирмы, за потоки входящего сырья, полуфабрикатов и готовой продукции, отправляемой потребителям, а также за обеспечение производственного процесса всеми необходимыми материалами в нужное время и в требуемых количествах. При такой организации служба управления материалами подчиняется вице-президенту фирмы и иногда может быть объединена со службой производства и проектирования в единый отдел.

Данная схема имеет структуру, при которой высшее руководство, президент и вице-президент фирмы руководят набором подразделений, в частности, отвечающих за финансовые вопросы, вопросы рыночной политики, производства продукции, перспективных разработок и исследований и, наконец, за вопросы материально-технического обеспечения (в схеме: управление материалами). Функциональное подразделение материально-технического обеспечения имеет в своем составе развитую структуру линейных подразделений, занимающихся закупкой сырья, оборудования, комплектующих; транспортным обслуживанием предприятий; управлением складского хозяйства и запасами; обработкой информационных данных и обслуживанием клиентуры фирмы. Эти линейные службы связываются между собой как через руководство, так и напрямую в зависимости от характера решения вопросов (оперативного или долгосрочного).

Служба материально-технического обеспечения, как показано на схеме, имеет централизованное управление и непосредственно обеспечивает не только снабжение и сбыт продукции, но также планирование и контроль ее производства. Указанная схема применяется в фирмах, специализирующихся на выпуске крупных партий товаров, с технологически близкой номенклатурой.

Типичная схема централизованного управления материально-техническим обеспечением без группировки его служб применяется тогда, когда те или иные подразделения службы имеют наибольшее значение для деятельности компании в целом. Обычно такая схема свойственна фирмам с централизацией управления производством всей гаммы продукции, ее контроля и сбытом (см. Приложение Б). Недостаток этой формы управления в том, что в ее рамках затруднительно достичь полной взаимосвязи при выполнении всех задач, стоящих перед материально-техническим обеспечением.

Данная система также имеет централизованное управление. В отличие от предыдущей схемы эта схема характеризуется большим количеством функциональных подразделений. Так, в ней в качестве отдельного звена выделена функция закупок и организация транспортного обеспечения фирмы, в задачу которой входит выполнение конечных транспортных операций по разгрузке закупленных товаров и передача их в складское хозяйство фирмы.

Особенностью данной системы является совмещение в рамках производственного отдела функций по производству товаров, выпускаемых фирмой, и управлению запасами. Необходимо отметить, что уровень централизации рассматриваемой системы несколько ниже по сравнению с предыдущей. Однако весь комплекс преимуществ, заключающихся в единой системе организации производственного процесса фирмы и связанного с ним управления запасами, сохраняется и для данной системы.

При варианте децентрализованного управления со сгруппированными службами материально-технического обеспечения типичная схема ее организации предусматривает отдельную ответственность за снабжение производства и сбыт на каждом предприятии фирмы, специализирующемся на выпуске определенных видов продукции. Эта схема предполагает концентрацию функций материально-технического обеспечения в рамках одной службы каждого предприятия, отвечающего за тот или иной вид продукции (см. Приложение В, Г условно показаны только два вида продукции - А и В). В случаях, когда в концентрации таких функций нет необходимости, применяется децентрализованная форма управления с разбросанной службой материально-технического обеспечения.

В Приложении В представлен один из вариантов структурной схемы децентрализованного управления производством и материально-техническим обеспечением. Система состоит из трех уровней. В непосредственном подчинении высшего руководства фирмы находятся четыре подразделения: ведающие финансовыми активами фирмы и ценными бумагами, юридической службой, кадровыми вопросами и связью с общественностью. Эти подразделения отражают функции, возложенные на аппарат руководства. Второй уровень управления составляют функциональные подразделения, непосредственно организующие вопросы финансирования производства, исследовательские и опытно-конструкторские разработки, а также весь комплекс вопросов, связанных с выпуском отдельных видов продукции. Третье звено управления находится в непосредственном подчинении этих подразделений и отвечает за исследование рынка и сбытовую политику (маркетинг); оно связано с подразделением, занимающимся контролем финансовой деятельности и статистическим учетом. В функции подразделения материально-технического обеспечения входит вся технологическая цепочка, включая транспортировку и складирование материалов, а также обслуживание покупателей готовой продукции. Линейная служба подразделения, ведающая контролем за запасами, осуществляет функции планирования производства совместно со службами производственного подразделения. При этом она исходит из, наличия и номенклатуры запасов на складе фирмы.

Схема, представленная в Приложении Г, имеет более развитую децентрализацию на третьем уровне управления. Отдельные функции материально-технического обеспечения возлагаются на отдел закупок и, транспортной службы. Функция управления запасами возложена на производственный отдел. В службу маркетинга входит также складирование и управление запасами готовой продукции.

Координация функций материально-технического обеспечения проводится на втором уровне структуры, что делает эти отделы более автономными, а с другой стороны, усложняет принятие управленческих решений на этом уровне.

Как при централизованной, так и при децентрализованной схеме управления функции службы материально-технического обеспечения могут быть объединены с производственными функциями в пределах одного отдела. Возможен и другой вариант объединения функций, при котором службе снабжения и сбыта товаров передается часть производственных функций (см. Приложение В, Г). Это делается для достижения лучшей координации между отдельными службами фирмы и свидетельствует об определенной степени гибкости применяемых организационных структур фирм.

Выбор конкретной формы организации управления снабжением и сбытом на уровне фирм в различных отраслях экономики в западных странах, помимо уже отмеченных выше общих причин, зависит также от целого ряда других факторов. Во многом структура организации и управления материально-техническим обеспечением связана с направлением потоков продукции, ее многообразием, особенностями поставщиков и потребителей, стратегическими целями фирмы.



5. Задачи

Задача №1.

Условие задачи. Компания осуществляет закупку товаров из Германии с последующей доставкой их в Челябинск. Исходная схема товародвижения представлена на рисунке ниже. Сборные грузы из Германии автотранспортом через Польшу доставляются в город Орша (Беларусь), где осуществляется консолидация товара и его промежуточное хранение на железнодорожной станции. Там же происходит оформление таможенных документов. Далее товар перевозится на таможенный склад в городе Челябинск, где происходит растаможка товаров. Затем груз вручную из вагонов перегружается в грузовые автомобили и доставляется на склад компании. У данной схемы есть недостатки. Беларусское представительство компании не занимается контролем ассортимента, а только формирует партии грузов. Поэтому ошибки при комплектации заказов обнаруживаются уже на складе компании в Челябинске. Более того, погрузочно-разгрузочные работы у посредников затратны (ручная перевалка товара) и различны (пакеты, поддоны, упаковки).

Задание. Предложить новую схему товародвижения, устранив недостатки исходной. Учесть, что склад компании в Челябинске имеет подъездной железнодорожный путь. Оценить экономическую эффективность проекта.

Исходные данные:

- объем закупаемого товара -- 30 000 т/год

- количество товара в 1 тонне -- 800 шт.

- цена закупки единицы товара -- 1 $/шт.

- транспортный тариф на международную перевозку товара автотранспортом от поставщиков в Германии до склада железнодорожной станции Орша -- 120 $/т

- транспортный тариф на перевозку товара железнодорожным транспортом под таможенными пломбами от границы с Россией до таможенного склада в Челябинске -- 15 $/т

- тариф на ручные погрузочно-разгрузочные работы в Челябинском таможенном терминале -- 10 $/т

- транспортный тариф на перевозку товара автотранспортом по Челябинску -- 5 $/т

Решение задачи. Потери грузопереработки можно избежать при использовании в стране поставщика (Германия) склада консолидации, который позволил бы на месте осуществлять контроль за комплектацией заказов, ассортиментом и упаковкой товаров. Также рекомендуется перенести растаможку товаров ближе к границе с Россией -- в Смоленск, что позволит избежать высоких транспортных тарифов при железнодорожной перевозке товаров под таможенными пломбами.

Новая схема товародвижения.

Данные для новой схемы:

- транспортный тариф на международную перевозку товара автотранспортом по Германии от поставщиков до склада консолидации -- 35 $/т

- транспортный тариф на международную перевозку товара автотранспортом со склада консолидации в Германии до таможенного склада с Смоленске -- 20 $/т

- транспортный тариф на перевозку товара по России от таможенного склада в Смоленске до склада компании в Челябинске -- 3 $/т

- тариф на механизированные погрузочно-разгрузочные работы в Смоленском таможенном терминале -- 4 $/т

- процент потерь, связанных с ошибками комплектации -- 0,5 % от стоимости партии

- дополнительные эксплуатационные затраты на новую схему товародвижения -- 300 000 $/год

- размер инвестиций -- 2 500 000 $

Рассчитаем экономическую эффективность предлагаемой схемы и срок окупаемости проекта.

Экономия при перевозке товара по более низким тарифам, при переходе на механизированные погрузочно-разгрузочные работы и при ликвидации ошибок комплектования составит: 30 000 * ((120 + 15 + 10 + 5 - 35 - 20 - 3 - 4) + 1 * 800 * 0,5 / 100) = 2 760 000 $.

Срок окупаемости проекта равен: 2 500 000 / (2 760 000 - 300 000) ? 1 год.

Задача №2.

Задача. Принять решение по выбору поставщика ТМЦ, если их поставляют на предприятие три фирмы (А, Б и С), производящие одинаковую продукцию, одинакового качества.

Характеристики фирм следующие:

- удаленность от предприятия: А - 236 км, Б - 195 км, С - 221 км;

- разгрузка: А и С - механизированная, Б - ручная;

- время выгрузки: при механизированной разгрузке - 1 час 30 мин., при ручной - 4 часа 30 мин.;

- транспортный тариф: до 200 км - 0,9 тыс.руб./км, от 200 до 300 км - 0,8 тыс.руб./км;

- часовая тарифная ставка рабочего, осуществляющего разгрузку - 450 руб./час.

Решение задачи. Выбор поставщика будем осуществлять по критерию минимальности суммарных затрат, так как качество продукции одинаково, а другие данные нам не известны. По приведенным характеристикам фирм можно определить только затраты на транспортировку и затраты на разгрузку транспортного средства. Очень странно, что продукцию от поставщика Б можно выгрузить только вручную …

Определим затраты на транспортировку. Они равны произведению транспортного тарифа и расстояния до поставщика.

А: 0,8 тыс.руб./км * 236 км = 188 800 руб.

Б: 0,9 тыс.руб./км * 195 км = 175 500 руб.

С: 0,8 тыс.руб./км * 221 км = 176 800 руб.

Затраты на разгрузку = время выгрузки * тарифная ставка рабочего.

А: 1,5 час. * 450 руб./час. = 675 руб.

Б: 4,5 час. * 450 руб./час. = 2 025 руб.

С: 1,5 час. * 450 руб./час. = 675 руб.

Занесем результаты расчетов в таблицу.

Критерий	А	Б	С
Суммарные затраты, руб.	189 475	177 525	177 475
Затраты на транспортировку, руб.	188 800	175 500	176 800
Затраты на разгрузку, руб.	675	2 025	675

Как видно из таблицы, минимальные суммарные затраты соответствуют поставщику С, поэтому с чистой совестью можно рекомендовать предприятию заключить договор на поставку с этим поставщиком.

Но лучше бы перейти на механизированную разгрузку и работать с поставщиком Б. Это будет дешевле.

Задача №3.

Задача. Компания занимается выпуском шампанского в бутылках емкостью 750 мл. Завод компании работает без выходных, разливая 120 000 л в день. С розлива бутылки поступают на упаковочный участок. Мощность упаковочного участка 20 000 упаковок по 12 бутылок каждая. Упаковочный участок работает 5 дней в неделю.

На склад упакованные бутылки доставляет транспортный отдел компании. В компании имеются 8 грузовиков, которые перевозят за раз по 300 упаковок каждый, совершают 4 поездки в день 7 дней в неделю. У компании 2 склада, каждый из которых может переработать до 30 000 упаковок в неделю. Со склада доставка осуществляется силами оптовых покупателей, вместе они способны за день вывозить весь груз, доставленный на склад транспортным отделом компании за день.

Определить фактическую мощность логистической системы и выявить слабое звено.

Решение задачи. Изобразим звенья логистической цепи поставок: завод, участок упаковки, транспортный отдел, склады, оптовики. Укажем для каждого звена исходные данные для расчета мощности.

Определим для каждого звена его мощность, определяемую количеством проходящих через звено упаковок в неделю.

Мощность логистической системы определяется мощностью его самого слабого звена. Как показали расчеты, склады компании в состоянии переработать лишь 60000 упаковок в неделю. Значит и мощность компании в целом составляет 60000 упаковок в неделю, хотя производственная мощность завода примерно в 1,5 раза выше. В качестве рекомендации можно посоветовать компании расширить складские площади, либо ускорить оборачиваемость товара на складе, либо обеспечить доставку груза с участка упаковки сразу до оптовиков, минуя склады.

Задача №4.

Небольшой продовольственный магазин продает свежие овощи и фрукты, которые он закупает у местного фермера. В сезон поспевания клубники спрос на нее приближен к нормальному распределению со средним значением 40 кварт в день и стандартным отклонением 6 кварт в день. Стоимость избыточного запаса - 35 центов за кварту. Ежедневно магазин заказывает 49 кварт свежей клубники.

а) Каковы будут возможные убытки от нехватки запасов (на одну кварту)?

б) Почему они находятся в разумных пределах?

Решение задачи.

Оптимальный уровень запасов с учетом изменяющегося спроса и ежедневного пополнения запаса определяется по формуле:

Qo = d + z•s,

где d - средний спрос в день;

z - число стандартных отклонений, определяемое уровнем обслуживания;

s - стандартное отклонение спроса.

Магазин ежедневно заказывает Qo = 49 кварт клубники, значит можно найти число стандартных отклонений z.

z = (Qo - d)/s = (49 - 40)/6 = 1,5.

По таблице значений функции стандартного нормального распределения найдем уровень обслуживания, соответствующий найденному значению z. Для z = 1,5 уровень обслуживания равен 93,32%. Можно также воспользоваться функцией =НОРМСТРАСП(1,5) в программе MS Excel.

С другой стороны уровень обслуживания может быть найден по формуле:

Уровень обслуживания

(SL) = Снехв/(Снехв + Сизбыт),

где Снехв - убытки от нехватки запасов, на единицу запаса;

Сизбыт - издержки, связанные с избыточным запасом, на единицу запаса.

Выразим из последней формулы Снехв:

Снехв = SL•Сизбыт/(1 - SL) = 0,9332•35/(1 - 0,9332) = 489 центов за кварту.

Т.о., возможные убытки от нехватки запасов составят 489 центов на одну кварту. Другими словами, это нереализованная прибыль за кварту клубники. Эти убытки значительно больше издержек, связанных с избыточным запасом. Магазину не выгодна ситуация с нехваткой товара. Именно поэтому магазин ежедневно заказывает 49 кварт свежей клубники, что превышает средний ежедневный спрос на нее.

Задача №5.

Предлагается три варианта технологического процесса изготовления типовой детали.

Какой вариант технологического процесса изготовления детали вы порекомендуете мастеру цеха? Дайте экономическое обоснование своего выбора.

Решение задачи.

Технологическая себестоимость включает затраты, имеющие непосредственное отношение к выполнению операций над типовой деталью. Затраты на реализацию изготовления детали - это затраты на организацию работы цеха и на управление цехом. Чем они меньше, тем лучше.

Но норма прибыли на капитал задана одинаковой для всех вариантов. Норма прибыли - это отношение прибыли к издержкам производства. В нашем примере.

Издержки производства = Технологическая себестоимость + Затраты на реализацию изготовления детали

Это значит, что прибыль будет больше в том варианте, где больше издержки производства при условии сохранения заданной (15%) нормы прибыли.

В результате мастеру цеха можно рекомендовать 2-ой вариант технологического процесса изготовления детали, т.к. он даст максимальную ожидаемую прибыль (93,75 ден. ед.) при условии сохранения установленной нормы прибыли на капитал.



Заключение

Переход от управления отдельными функциями к интегрированному управлению процессами связан с нарушением функциональных границ деятельности различных служб организации, вмешательством в ранее «суверенные» области. Поэтому на предприятии возможно возникновение серьезных организационных конфликтов. Служба логистики должна эффективно управлять этими конфликтами, а также теми конфликтными ситуациями, которые «традиционно» возникают из-за противоречивости интересов различных подразделений организации. Различают типичные проблемные области внутрифирменной логистики - источник возникновения конфликтных ситуаций между подразделениями организации: запасы; закупка; поставка на склад; планирование заказов; обработка заказов; поставка со склада; логистический сервис; сбор порожней тары и товароносителей. Первые три области связаны с входящим потоком, остальные пять - с выходящими потоками.

Рассмотрим подробнее проблемы связанные с входящими потоками, и соответствующие им межфункциональные конфликты.

Запасы. Серьёзную проблему для многих фирм представляют запасы, чрезмерный объём которых «замораживает» значительные финансовые ресурсы, создаёт затруднения на складе и препятствует нормальной работе компании. С другой стороны, зачастую возникает ситуация дефицита необходимых покупателям запасов, что чревато не только прямыми потерями продаж но и далеко идущими последствиями вплоть до потери клиентов. Таким образом, уровень запасов часто становится предметом конфликтов, возникающих между такими подразделениями компании, как закупки, продажи, маркетинг, финансы, а также находящимся под «юрисдикцией» службы логистики складом. Служба маркетинга заинтересована в максимизации запасов с целью повышения уровня обслуживания покупателей и уменьшения вероятности возникновения дефицита запасов. Финансовый отдел стремится минимизировать запасы, так как осознаёт, что они «омертвляют» значительные денежные средства, которые могли бы быть направлены на другие цели и приносить прибыль. Служба закупки, преследуя локальную цель минимизации стоимости закупки, стремится к получению максимальных оптовых скидок и зачастую закупает чрезмерный объём продукции, не учитывая возможности склада, имеющиеся в наличии запасы и издержки на их содержание и обработку.

Управление закупками. Управление запасами неразрывно связано с проблемами осуществления закупок и поставок на склад. При управлении закупками типичны межфункциональные конфликты, возникающие по таким параметрам, как ассортимент закупаемой товарной партии, базисные условия поставки, условия поставки (вид транспортного средства, а также транспортная тара и товароноситель), выбор поставщика. Рассмотрим каждый из перечисленных источников конфликтов.

Ассортимент закупаемой партии товара (в частности, на уровне грузовой единицы) - предмет конфликта между службой закупок и складом. Отдел закупок, в целях получения скидок, приобретает крупные партии однородной продукции и предпочитает не оплачивать поставщикам дополнительные услуги по комплектации грузовой единицы в том ассортиментном составе, который требуется конечным потребителям и логистической цепи - розничной сети и организациям сферы услуг. Склад заинтересован в том. чтобы ассортиментный состав грузовых единиц, на уровне транспортной тары - коробов - совпадал с типичным ассортиментом заказов большинства клиентов, так как это позволяет значительно сократить издержки на грузопереработку.

Как известно, широко используемые в практике международной торговли базисные условия поставки определяют распределение рисков, затрат и обмен документацией между сторонами договора купли-продажи. Служба закупок склонна, при определении базисных условий поставки, как бы выступать на стороне поставщика, пытаясь извлечь максимальную выгоду из отношений с ним. Эта выгода, как правило, выражается в предоставлении разнообразных скидок и льготных условий работы. Финансовый отдел заинтересован в минимизации затрат компании на закупку и последующую поставку закупленной партии на склад. Интересы транспортного подразделения фирмы заключаются в сокращении издержек на осуществление перевозок собственным транспортом, что диктует необходимость переноса основной ответственности за доставку товара, а также сопутствующих рисков на продавца.

Служба закупки, стремясь к достижению максимально выгодных отношений с поставщиком с точки зрения минимизации стоимости закупаемой продукции, может не придавать особого значения транспортному средству доставки, предлагаемому поставщиком, и не требовать от последнего дополнительных услуг (в частности, услуг добавленной стоимости в сфере транспортировки). В то же время склад заинтересован в том, чтобы параметры транспортного средства поставки сочетались с техническими характеристиками, оснащением погрузочно-разгрузочного фронта и используемым подъёмно-транспортным оборудованием. Подобное соответствие даст возможность минимизировать время подготовительных работ для проведения грузопереработки, механизировать разгрузку транспортных средств, сократить простои последних.

Тара и товароноситель являются предметом пересечения разнонаправленных интересов уже неоднократно упоминавшихся выше службы закупок и склада. Отдел закупок, пытаясь получить скидки и дополнительные льготы от поставщиков, не уделяет особого внимания параметрам тары и наличию товароносителя. Склад заинтересован в использовании современных средств механизации при разгрузке транспортного средства, минимизации времени подготовки к проведению разгрузочных работ, минимальном количестве перевалок и т.п.

Определение тары и товароносителя может привести также к конфликтной ситуации между службой закупок и транспортным отделом, входящим в состав службы логистики. Транспортный отдел стремится к максимально полной загрузке транспортных средств и. соответственно, уменьшению частоты рейсов с целью сокращения транспортных расходов. Отсутствие гармонизации учётно-договорных единиц, которое лежит в основе данного конфликта, приводит к существенному увеличению издержек обращения.

Проблема выбора поставщика является одной из основных в управлении закупками. Её значимость обусловлена не только тем, что на современном рынке функционирует большое количество поставщиков одинаковой продукции, но главным образом тем, что поставщик должен быть надёжным партнёром фирмы в реализации её логистической стратегии. Выбор поставщика осуществляется по определённым критериям, среди которых выделяют качество поставляемых материальных ресурсов и сервиса, надёжность поставок, финансовые условия возможности (способности) удовлетворить требования фирмы-заказчика, расположение, сопутствующий сервис и др. Предпочтение тех или иных критериев различными подразделениями фирмы и игнорирование о статных показателей, важных для нормального функционирования других подразделений организации, является основой возникновения целого ряда межфункциональных конфликтов. Данные конфликты могут решаться в рамках логистической функции управления закупками путём согласования локальных интересов организационных подразделений с системными целями компании.

Поставка товаров на склад. Перейдём теперь к рассмотрению проблемы поставки закупленного товара на склад.

Служба закупок заинтересована в приобретении как можно больших партий продукции с целью получения оптовых скидок от поставщиков. Склад, хотя и заинтересован в максимальной загрузке своих мощностей, всё же имеет ограничения, связанные с объёмом последних, и стремится избежать дополнительных затрат, возникающих вследствие необходимости экстренного размещения прибывающих грузов (сверхурочная работа, привлечение дополнительного персонала, дополнительная эксплуатация подъёмно-транспортного оборудования, необходимость пересмотра размещения складированных грузов и т.п.). Вследствие существенного различия интенсивности входящих и исходящих материальных потоков склад вынужден нести значительные издержки на содержание запасом. Сокращение издержек на содержание запасов и потерь от дефицита является принципиальным моментом и для отдела управления запасами службы логистики.

Транспортный отдел заинтересован в минимизации расходов на перевозки, а, следовательно, осуществлении редких рейсов с полным использованием грузовместимости транспортных средств.

Наконец, величина партии поставки может стать «яблоком раздора» для служб закупок и продаж оптового предприятия. Данная конфликтная ситуация в особенности характерна для компаний, занимающихся реализацией скоропортящейся продукции, товаров с ограниченным сроком хранения либо сезонных продуктов. В отличие от службы закупок, стремящейся получить максимальные оптовые скидки, отдел продаж прекрасно понимает возможные трудности и потери, связанные с реализацией подобных продуктов, и пытается снизить объёмы закупок такой требующей особого искусства продаж продукции.

При определении сроков поставки служба закупок опять, образно говоря, находится на стороне поставщика. Сокращение сроков поставки, как правило, сопряжено с возрастанием стоимости закупаемого товара за счёт оказания услуги добавленной стоимости, что не отвечает локальным функциональным интересам рассматриваемого подразделения организации.

Служба маркетинга стремится сократить срок поставки с тем. чтобы интересующая потребителя продукция как можно быстрее оказалась у него. Кроме того, уменьшение продолжительности цикла поставки даёт возможность маркетинговому подразделению составлять более точные и реалистичные планы продаж. Как и служба маркетинга, отдел продаж заинтересован в снижении времени поставки, что позволяет точнее выполнять планы продаж и избежать трудностей, связанных с реализацией вышедшей из моды либо сезонной продукции.

Функциональный интерес транспортного хозяйства фирмы заключается в осуществлении перевозок по наиболее экономичным маршрутам, что далеко не всегда означает минимизацию продолжительности транспортного цикла.

Отдел управления запасами заинтересован в установлении срока поставки, позволяющего оптимизировать уровень запасов в логистической системе фирмы.

Анализ функциональных областей предприятия, связанных с выходящими потоками с предприятия, не представляет трудности и может быть проведен аналогично изложенному выше. Безусловно, приведённый список конфликтов в сфере логистики не является исчерпывающим и универсальным, но он даёт возможность сделать некоторые важные выводы и наметить пути обнаружения скрытых проблем предприятия в области межфункционального взаимодействия.



Список литературы

1. Альбеков А.У., Митько О.А. Коммерческая логистика / Серия «Учебники, учебные пособия» - Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.

2. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика: учеб. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006.

3. Ардатова М. М. Логистика в вопросах и ответах: Учеб. Пособие. - М.: ТК Велби

4. Афанасьева Н. В. Логистические системы и российские реформы / Н. В. Афанасьева. - СПб.: Санкт-Петербург. 2000.

5. Гаджинский А. М. Логистика: учебник / А. М. Гаджинский. - М.: Дашков и К0, 2005.

6. Гаджинский А. М. Основы логистики: учеб. пособие / А. М. Гаджинский. - М.: Маркетинг, 1995.

7. Гаджинский А.М. Логистика: Учеб. пособие. - М.: Маркетинг, 1995.

8. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник/ А.М. Гаджинский. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2007. - 472 с.

9. Голиков Е. А. Маркетинг и логистика. - М.: Издательский Дом «Дашков и К°», 2007.

10. Гольштейн Е. Г. Задачи линейного программирования транспортного типа / Е. Г. Гольштейн, Д. Б. Юдин. - М.: Наука, 2010.

11. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. - М.: Центр экономики и маркетинга, 1999.

12. Дегтяренко В. П. Основы логистики и маркетинга / В. П. Дегтяренко. - Ростов н/Д: Экспертное бюро, 2011.

13. Демичев Г. М. Складское и тарное хозяйство / Г. М. Демичев. - М.: Высшая школа, 2008.

14. Зайченко Ю. П. Исследование операций / Ю. П. Зайченко. - Киев: Вища школа, 2009.

15. Залманова М.Е. Логистика: Учеб. пособие. - Саратов: СГТУ, 2009.

16. Захаров К.В., Бочарников В.П., Липовский В.В., Захаров А.К., Циганок А.В. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. - 2-е изд., доп. - К.: Эльга, Ника-Центр, 2004.

17. Карташев В. А. Система систем. Очерки общей теории и методологии / В. А. Карташев. - М.: Прогресс-Академия, 2006.

18. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. - М.: Экспертное бюро, 1997.

19. Лавров О. В. Материальные потоки в логистике / О. В. Лавров. - Саратов: СГТУ, 1995.

20. Логистика / Г. А. Васильев [и др.]. - М.: Экономическое образование, 1993.

21. Логистика / под ред. Б. А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2002.

22. Логистика и бизнес. - М.: Изд. «Брандес», 1997.

23. Логистика как форма оптимизации рыночных связей / Под ред. Л.С.Федорова. - М.: ИМЭМО, 1996.

24. Логистика: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1998.

25. Логистические цепи сложно-технологических производств: Учебное пособие. / Л.Б. Миротин, В.А. Корчагин, С.А. Ляпин, А.Г. Некрасов. - М.: Издательство «Экзамен», 2005.

26. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок: Учебник / Л.Б. Миротин, А.Г. Некрасов. - М.: Издательство «Экзамен», 2003.

27. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. - Омск, 1994.

28. Монахов В. М. Методы оптимизации / В.М. Монахов. - М.: Просвещение, 2012.

29. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика / Ю.М. Неруш. - М.: ЮНИТИ, 1997.

30. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: учебник для вузов. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

31. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. - М.: ЮНИТИ, 1997.

32. Неруш Ю.М. Логистика. - М.: ЮНИТИ, 2000.

33. Неруш Ю.М., Неруш А.Ю. Практикум по логистике: учеб пособие. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008.

34. Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика: Учебное пособие. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2006.

35. Новиков О.А., Уваров С.А. Коммерческая логистика: Учеб. пособие. - СПб.: СпбУЭиФ, 1995.

36. Основы логистики: учебное пособие/ под. ред. Л. Б. Миротина, В. И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 2000.

37. Основы логистики: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б.Миротина и В.И.Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 2000.

38. Плоткин Б. К. Основы логистики: учеб. пособие / Б. К. Плоткин. - Л.: ЛФЭИ, 2008.

39. Плоткин Б.К. Введение в коммерческую логистику. Учеб. пособие. - СПб.: СпбУЭиФ, 2007.

40. Промышленная логистика / Пер. с нем. - СПб: Политехника, 2010.

41. Пурлик В.М. Логистика торгово-посреднической деятельности. - М.: Высшая школа, 2006.

42. Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь. - М.: Экономика, 2011.

43. Рынок и логистика / Под ред. М.П.Гордона. - М.: Экономика, 2011.

44. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. - М.: Филинъ, 2009.

45. Смехов А. А. Логистика / А. А. Смехов. - М.: Знание, 2010.

46. Смехов А.А. Основы транспортной логистики: Учеб. пособие. - М.: Транспорт, 2007.

47. Современный инструментарий логистического управления: Учебник для вузов / Миротин Л.Б., Боков В.В. - М.: Издательство «Экзамен», 2005.

48. Уваров С. А. Логистика: общая концепция, теория, практика / С. А. Уваров. - СПб.: ИНВЕСТ-НП, 1996.

49. Федько В.П., Бондаренко В.А. Коммерческая логистика: Учебное пособие. - Москва: ИКЦ «МарТ», Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ», 2006.



Приложение А

Краткое содержание работы.

Транспорт -- это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.

Транспорт общего пользования -- отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль -- основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае -- в системе путей сообщения).

Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования -- внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса.

Применение логистики в транспорте, так же, как и г производстве или торговле, превращает контрагентов и; конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.

Логистика, как отмечалось, это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность -- это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.

Совместное планирование означает разработку и применение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относят также:

* создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

* обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

* совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

* выбор вида транспортного средства;

* выбор типа транспортного средства;

* определение рациональных маршрутов доставки и др.

Выбор вида транспортного средства

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

-Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния'. Одно из основных преимуществ -- высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.

Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества -- низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта -- самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества -- наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 1 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.

Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта
Вид транспорта	Факторы	влияющие на выбор вида транспорта
	время доставки	частота отправлении	надежность соблюдения графика доставки груза ...

Подобные документы

• Экономические аспекты транспортной логистики на железнодорожном транспорте

  Цели, задачи и элементы транспортной логистики. Экономическая эффективность логистики при оценке функционирования производственно-транспортных систем. Контейнеризация грузов как направление развития перевозочного процесса на принципах логистики.
  
  курсовая работа [48,3 K], добавлен 31.05.2014
  

• Экспедирование грузов

  Рассмотрение транспортной логистики как рациональной организации процессов перемещения грузов. Виды транспорта по назначению. Последовательность действий по формированию системы логистических услуг. Выбор транспортно-технологической схемы доставки.
  
  курсовая работа [98,7 K], добавлен 28.04.2016
  

• Логистика транспортного предприятия

  Цели транспортной логистики. Значение транспорта, экономическая особенность, дальнейшее развитие в России. Автотранспортное предприятие в условиях рынка. Логистические подходы к качеству услуг по перевозке грузов. Логистика маршрутизации автоперевозок.
  
  курсовая работа [36,0 K], добавлен 04.08.2015
  

• Взаимодействие видов транспорта

  Эксплуатационные расходы и капитальные вложения на транспортировку грузов при прямом автомобильном варианте и при автомобильно-железнодорожном варианте. Стоимость материальных средств в обороте при перевозке грузов различными видами транспорта.
  
  курсовая работа [93,4 K], добавлен 29.01.2013
  

• Транспортная логистика

  Основы развития, сущность и задачи транспортной логистики. Сравнительные характеристики разных типов транспорта. Анализ видов транспортировки: плюсы и минусы. Критерии выбора перевозчика. Направления совершенствования управления транспортными потоками.
  
  презентация [2,1 M], добавлен 12.12.2011
  

• Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов: роль и место интермодальных логистических систем

  Правовые основы различных транспортных логистических операций. Экономическая оценка видов транспортировки. Анализ ситуации на рынке нефтеналивных грузов. Железнодорожный транспорт в перевозке нефтеналивных грузов: традиционные поставки и перевозки.
  
  дипломная работа [941,6 K], добавлен 09.02.2009
  

• Сохранность и крепление грузов

  Факторы, определяющие свойства и качество грузов. Классификация и организация перевозок массового груза. Транспортная характеристика и перевозка тарно-штучных грузов. Особенности транспортировки опасных грузов и грузов, перевозимых в контейнерах.
  
  курсовая работа [87,7 K], добавлен 11.04.2013
  

• Коммерческие операции на речном транспорте

  Требования коммерческой эксплуатации к судам и портам. Технология выполнения коммерческих операций по приему грузов. Документооборот на речном транспорте. Прием портом грузов от судов. Накладная на перевозку сухогрузов во внутреннем водном сообщении.
  
  отчет по практике [4,3 M], добавлен 27.11.2012
  

• Сущность и задачи транспортной логистики

  Классификация транспорта в логистике. Глобальная информатизация транспортных процессов. Усложнение организации перевозок и развитие мультимодальных перевозок. Цель и задачи транспортной логистики. Выбор способа транспортировки и транспортного средства.
  
  презентация [1013,7 K], добавлен 30.08.2013
  

• Технологии перевозок грузов

  Особенности транспортировки грузов морским транспортом. Технологии перевозок на железнодорожном транспорте. Классификация способов перемещения грузов автомобильным транспортом. Описание современных методов организации перевозок в смешанном сообщении.
  
  презентация [8,8 M], добавлен 15.02.2014
  

• Транспорт в логистической системе предприятия

  Транспортировка как ключевая логическая функция в логистике предприятия. Виды транспорта в логистической системе. Основные виды перевозок. Транспортировка и логистические посредники. Современные тенденции развития транспортно–экспедиторского обслуживания.
  
  реферат [170,4 K], добавлен 12.11.2008
  

• Договор перевозки грузов на железнодорожном транспорте

  Железнодорожный транспорт как один из основных видов транспорта при перевозке грузов в Российской Федерации. Пассажирские, пригородные и грузовые железнодорожные перевозки и их документальное оформление. Договор перевозки, накладная, дорожная ведомость.
  
  курсовая работа [53,9 K], добавлен 24.02.2009
  

• Выбор вида транспорта

  Сравнение различных видов транспорта по критерию расходов на осуществление перевозки грузов. Выбор наиболее эффективных видов транспорта для выполнения заданных перевозок. Расчет капитальных затрат на речном, автомобильном и железнодорожном транспорте.
  
  курсовая работа [150,4 K], добавлен 16.12.2012
  

• Классификация грузов. Требования к упаковочным материалам

  Понятие транспортной характеристики грузов, их классификация. Основные номенклатуры грузов, действующие на железнодорожном транспорте. Товарная маркировка и ее предназначение. Общие и специфические требования, предъявляемые к тароупаковочному материалу.
  
  курсовая работа [71,9 K], добавлен 31.05.2012
  

• Анализ комплексного грузопотока на направлении перевозок

  Разработка транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении. Оценка экономической эффективности вариантов доставки грузов возможными видами транспорта в континентальной части транспортировки. Расчет транспортных характеристик.
  
  курсовая работа [4,6 M], добавлен 23.10.2013
  

• Взаимодействие предприятий различных видов транспорта на логистических принципах

  Транспорт и транспортная логистика. Взаимодействие различных видов транспорта. Анализ деятельности компании и ее основных показателей. Анализ взаимодействия различных видов транспорта на логистических принципах на предприятии на примере АО "ПГК".
  
  дипломная работа [971,1 K], добавлен 15.01.2017
  

• Сущность транспортировки грузов в аэропортах

  Транспортировка грузов требует наличия средств контейнерной транспортировки в локальные центры сбора и распределения с доставкой к самолетам для перевозки грузов. Цель работы – рассмотрение, изучение средств транспортирования контейнеров в аэропортах.
  
  курсовая работа [25,5 K], добавлен 06.01.2009
  

• Социально-экономические аспекты организации высокоэффективной системы пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте

  Современное состояние пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте Российской Федерации. Особенности взаимодействия власти и бизнеса для создания условий развития новой эффективной системы пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте.
  
  курсовая работа [273,2 K], добавлен 02.11.2013
  

• Изучение организации доставки грузов

  Рассмотрение процесса доставки грузов как логистической системы взаимосвязанных процессов. Описание основных этапов организации перевозки грузов. Сравнительная характеристика основных видов транспорта. Изучение особенностей перевозок опасных грузов.
  
  курсовая работа [4,9 M], добавлен 15.12.2014
  

• Экономическое обоснование схемы доставки груза

  Расчет издержек по перевозкам грузов на водных участках пути следования. Обоснование оптимального маршрута транспортировки груза между пунктами отправления и назначения в прямом железнодорожном, водном и смешанном сообщениях, по экономическим показателям.
  
  дипломная работа [453,6 K], добавлен 08.12.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам