Организационные основы управления деятельностью аэропорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Организационно-правовая форма управления деятельностью аэропортов, прежде всего, определяется политикой, проводимой правительством в сфере развития всего воздушного транспорта страны.

В настоящее время направления по развитию и реформированию аэропортов представлены в документе "Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации до 2010 года". В этом документе приводятся следующие направления, касающиеся развития аэропортов:

? продолжение приватизации и акционирования объединенных авиационных предприятий с одновременным разделением их на независимые хозяйствующие субъекты ? авиационные компании и аэропорты;

? оптимизация сети аэропортов РФ, в том числе международных, в части обоснования их количества и расположения с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообразности, создание аэропортов "хабов" на основе систем пересадочных узлов;

? совершенствование системы взаимодействия аэропортов и авиакомпаний на основе взаимовыгодных условий двух независимых производственных предприятий;

? совершенствование нормативно-правовой базы в сфере деятельности аэропортов, в системах сертификации аэропортов и лицензирования различных видов аэропортовой деятельности;

? стимулирование финансово-экономической деятельности аэропортов путем предоставления неавиационных услуг в аэропорту.

В целом все эти предложения направлены на повышение эффективности функционирования аэропортов, создание условий для обновления основных производственных фондов и инфраструктуры, внедрение современных технологий по обслуживанию пассажиров, клиентов, грузоотправителей и повышение конкурентоспособности аэропортов на международном рынке авиаперевозок.

За период с 1992 года по 2006 год в России значительно сократилась аэропортовая сеть. Сокращение количества аэропортов произошло в основном вследствие уменьшения объема авиационных перевозок и низкой технической оснащенности аэропортов.

В настоящее время (2006 год) в РФ функционирует 383 аэропорта (рис. 1), в том числе 320 аэропортов регионального значения и местных воздушных линий (МВЛ), 63 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть российской гражданской авиации. Аэропорты федерального значения охватывают большую часть территории России и обеспечивают потребность в авиаперевозках всех регионов страны и основные транспортные авиационные связи со странами ближнего и дальнего зарубежья. На долю этих аэропортов приходится около 85% всего объема авиаперевозок России на внутренних авиалиниях и около 99% ? на международных. И даже в этих аэропортах годовое количество обслуживаемых пассажиров пока на порядок ниже количества обслуживаемых пассажиров в подобных зарубежных аэропортах

Рис. 1. Количество аэропортов Российской Федерации

Начиная с 2000 г. наблюдается стабилизация и рост объемов перевозок пассажиров и грузов, что соответственно потребует обеспечения повышения безопасности и эффективности функционирования сети аэропортов. Выполнение этих требований, в первую очередь, зависит от состояния наземной производственной базы аэропорта, оснащения ее современными производственными комплексами и соответствующими средствами механизации. Одновременно растут требования к качеству наземного обслуживания авиаперевозок. От количества и качества предоставляемых услуг зависит эффективность деятельности и конкурентоспособность аэропорта. Накопленный опыт, традиции, экономические и финансовые связи, которые вчера существовали между аэропортом и авиакомпанией, не могут сегодня удовлетворять ни авиаперевозчиков, ни потенциальных клиентов. Законы рынка, свободная конкуренция требуют новых подходов и нестандартных решений по управлению деятельностью аэропортов.

Совершенствование системы управления является одним из основных вопросов государственного регулирования деятельности аэропортов. Значение этого вопроса существенно усиливается в период реформирования всей отрасли и создания новой структуры воздушного транспорта.

Учебное пособие "Организационные основы управления деятельностью аэропорта" ставит своей целью дать представление о комплексе основных новых проблем, касающихся управления деятельностью аэропортов, в условиях становления рыночных отношений в РФ. В пособии рассмотрены: основные принципы реформирования и приватизации аэропортов, положения по сертификации аэропортов, вопросы неавиационной деятельности, договорных отношений, финансирования аэропортов и основные положения административного управления в новых экономических условиях.

Учебное пособие предназначено для восполнения недостатка освещения данных вопросов в существующей учебно-методической и др. литературе и нормативных документах по управлению деятельностью аэропортов РФ.

1. Основные направления развития аэропортов Российской Федерации

Становление новых экономических условий в Российской Федерации потребовало фундаментальных преобразований в системе воздушного транспорта и полной структурной перестройки организационных основ управления деятельностью аэропортов.

До конца 80-х годов в отрасли полностью сохранялись государственная собственность и государственный контроль над всей системой воздушного транспорта. К началу реформирования (1990 год) воздушный транспорт России имел около 2 тыс. аэропортов и аэродромов и более 10 тыс. воздушных судов. Все аэропорты Российской Федерации входили в состав авиапредприятий единого государственного автотранспортного комплекса "Аэрофлот". В структуре объединенных авиапредприятий были задействованы подразделения, отвечающие за наземное обеспечение авиационной деятельности, и летные отряды, непосредственно осуществляющие авиаперевозки. Во главе объединенного авиаотряда (ОАО) стоял один руководитель аэропорта и авиакомпании.

Структурный монополизм на воздушном транспорте, существовавший в России, при котором авиакомпания была объединена с аэропортом или находилась с ним в одном региональном управлении, затруднял доступ на рынок в "свой" аэропорт другим авиапредприятиям-эксплуатантам и тем самым ограничивал свободу их экономической деятельности. Ни в одной развитой авиатранспортной системе мира нет подобных структур. Во всем мире аэропорты не имеют права заниматься перевозками и иметь парк собственных воздушных судов, за исключением ограниченного количества вертолетов и легких самолетов, предназначенных не для коммерческой деятельности, а для обслуживания собственных нужд аэропорта. Кроме того, объединение аэропорта с авиакомпанией приводит, как правило, к падению эффективности аэропортовой деятельности, поскольку основные инвестиции используются в интересах авиакомпании.

В 1997 году Правительством РФ была утверждена программа "Структурная перестройка и экономический рост в гражданской авиации в 1997-2000 годах". В Программе предусматривалась структуризация системы воздушного транспорта на основе "принципов разделения авиационного предприятия на самостоятельную авиакомпанию и аэропорт, выделение системы УВД в государственную службу ЕС ОрВД" и тем самым создание конкурентной среды в зонах инфраструктуры аэропортов.

1.1 Разделение объединенных авиаотрядов (ОАО) на аэропортовое и авиатранспортное предприятия

Переход экономики России в рыночные отношения поставил перед воздушным транспортом качественно новые требования, которые относительно аэропортов определялись развитием и становлением новых организационных процессов: демонополизации, разделения объединенных авиаотрядов, приватизации имущества, развития конкурентной среды, установления оптимального количества и статуса существующих аэропортов.

Процесс демонополизации воздушного транспорта прежде всего потребовал разделения аэропортовой и авиатранспортной деятельности, т.е. создания двух равноправных авиапредприятий: аэропорта и авиакомпании.

Разделение аэропорта и авиакомпании основывается не только на их разных функциях, а главным образом, на разном формировании доходов и прибыли. Их виды дохода находятся в прямом противоречии - доходы аэропорта являются затратами авиакомпании и наоборот. В объединенном авиапредприятии затраты авиакомпании искусственно сокращаются за счет уменьшения прибыли аэропорта. Создается ложное представление о высокой рентабельности деятельности авиакомпании и низкой рентабельности аэропорта. При раздельном существовании каждое предприятие будет искать источники доходов, сокращать издержки и тем самым повышать свою рентабельность. Противоречивость деятельности признается самими предприятиями. При их нахождении в объединенном предприятии управлением аэропорта и авиакомпанией занимаются разные менеджеры. С точки зрения управления, эффективным является управление при условии нахождения средств в единых руках. Примеров объединения в одном юридическом лице авиакомпании и аэропорта нет ни в одной стране мира. Авиакомпания, которая находится в составе аэропорта, может заставить аэропорт значительно снизить ставки сборов и цены при наземном обслуживании, что, являясь преимуществом для авиакомпании, одновременно является потерей дохода для аэропорта.

Процесс разделения предприятий и их общего дохода сложен и требует осторожного подхода, поэтому этот процесс, начатый еще в 1991 году, до настоящего времени в полной мере во многих авиапредприятиях не закончен. Процесс разделения имущества объединенных авиапредприятий продолжает оставаться актуальным. Для его успешного завершения необходимо при разделении авиапредприятий обеспечить экономическую эффективность формируемых авиапредприятий и учесть антимонопольные требования, касающиеся монополизма аэропортов.

За эти годы выработаны основные принципы, позволяющие объективно сформировать разделяемые имущественные комплексы аэропорта и авиакомпании. Этими принципами являются:

- функционально-технологический, в соответствии с которым принадлежность движимого имущества определяется приоритетом аэропорта или авиакомпании на основе выполняемых ими технологических функций, закрепленных сертификационными требованиями с использованием данного имущества;

- "исторический", позволяющий путем компромисса не допустить конкурентной борьбы между аэропортом и авиакомпанией при разделении имущества и выполнении однотипных функций. Если какую-либо функцию (с использованием рассматриваемого имущества) могут выполнять и аэропорт, и авиакомпания, то приоритет отдается тому, для кого указанный вид деятельности (технологическая операция) является основным. Если функция может выполняться и аэропортом, и авиакомпанией, то приоритет при разделе ОАО отдается той структуре, которая (фактически - летно-технический или аэропортовый комплексы) в настоящее время эту функцию выполняет;

- принцип единства в управлении земельным участком и недвижимостью в аэропорту. Необходимо установление единого управления развитием аэропорта и юридических прав аэропорта на принятие других предприятий на территории аэропорта. Закрепив земельный участок (землеотвод) за аэропортом, выделить из него в собственность авиакомпании часть наиболее важных для ее деятельности объектов недвижимости и соответствующих территорий, в совокупности образующих земельные участки, исключение которых (в перспективе) из землеотвода аэропорта не создаст препятствия для его перспективного развития (в том числе ? аэродромной зоны и инженерной инфраструктуры). Остальные необходимые для эффективной деятельности авиакомпании объекты недвижимости (здания, сооружения, устройства) авиакомпания получает в пользование на договорных условиях, в том числе, на условиях долгосрочной аренды или концессии по специально установленным ценам.

В организационной производственной системе воздушного транспорта аэропорт является предприятием, авиационная деятельность которого включает:

- обеспечение взлетно-посадочных операций воздушных судов;

- обслуживание авиаперевозчиков (экипажей), пассажиров (прием, отправка) и клиентуры;

- обработку (прием, отправка) багажа, почты и груза;

- техническое и коммерческом обслуживании ВС;

- эксплуатацию аэродрома, аэровокзала;

- обеспечение хранения и заправки ВС ГСМ;

- эксплуатацию средств обеспечения технических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией, транспортом и связью и пр.

При разделении авиапредприятия на аэропорт и авиакомпанию в распоряжение аэропорта передается следующий комплекс зданий, сооружений и оборудования:

*здания и сооружения пассажирско-грузового комплекса (терминалов);

*летное поле - аэродром, специально оборудованный земельный участок с летными полосами, системой рулежных дорожек, перрона, мест стоянок ВС и площадок специального назначения по обслуживанию ВС;

*объекты УВД и радионавигационной посадки;

*здания и сооружения для технического обслуживания ВС;

*здания и сооружения для хранения и заправки ГСМ;

*здания и сооружения по обеспечению теплом, электроэнергией, связью и транспортом;

*здания и сооружения вспомогательного назначения.

В результате разделения авиапредприятия на два самостоятельных предприятия: аэропорт и авиакомпанию, аэропорт получает в свое распоряжение дорогостоящие и многофункциональные производственные и общественные фонды и становится монопольной структурой на рынке авиаперевозок. В Федеральном законе "О естественных монополиях" - деятельность по услугам транспортных терминалов, портов, аэропортов отнесена к деятельности субъектов "естественных монополий".

"Естественная монополия" - это состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технических особенностей производства.

В отношении аэропорта это означает, что спрос на его деятельность как субъекта "естественной монополии" по оказанию услуг в меньшей степени зависит от изменения цены на эти услуги, т.е. для аэропорта цена (стоимость) его услуг не является фактором, регулирующим спрос. Являясь главным производственным предприятием на рынке авиаперевозок, аэропорт не должен использовать преимущества "естественных монополий" только в своих интересах, не учитывая потребность общества.

Таблица 1. Функции аэропорта и производственные комплексы

Функции аэропорта	Производственные комплексы
Обслуживание пассажиров, обработка багажа, грузов, почты	Аэровокзал, почтово-грузовой комплекс, авиатранспортный комплекс, комплекс средств механизации
Обслуживание ВС	Аэродром, комплекс УВД, комплекс ГСМ, комплекс технического и коммерческого обслуживания ВС (инженерно-авиационная служба)
Обеспечение авиационной безопасности	Служба безопасности полетов. Инспекция по безопасности полетов. Служба авиационной безопасности.
Обеспечение технологических процессов	Тепло-, электро-, свето- и санитарно-техническая служба; служба связи; транспорта; метрологическая и пр.
Обеспечение аварийно-спасательных работ	Аварийно-спасательная служба
Обеспечение сферы сервисных услуг пассажирам и клиентуре (питание, торговля, развлечения, бытовое обслуживание, медицина и пр.)	Арендные, лизинговые и концессионные комплексы и службы
Обеспечение экономической эффективности и перспективы производственного развития аэропорта	Коммерческая служба аэропорта
Эксплуатация, реконструкция и строительство объектов и комплексов.	Эксплуатационные и строительные службы
Обеспечение внешнеэкономической деятельности, заключение коммерческих, технических и др. договоров и соглашений	Информационно-аналитическая (менеджмент), коммерческая, планово-экономическая, юридическая и др. административно-управленческие службы
Обеспечение экологии и охраны окружающей среды на территории аэропорта и сопредельной территории	Экологическая служба и служба охраны окружающей среды
Организация гражданской обороны мобилизационных объектов	Административно-управленческая служба
Организация подготовки и переподготовки кадров	Служба маркетинга, служба по работе с персоналом

Таблица 2. Функции авиакомпании и производственные комплексы

Функции авиакомпании	Производственные комплексы
Летная эксплуатация ВС	Воздушные суда, авиадвигатели, запасные части к ВС, летные отряды (ЭПК); здания, где выполняются работы исключительно летного комплекса; технологическое оборудование (приборы, вычислительная техника и пр.)
Техническое обслуживание ВС*	Здания и сооружения для обслуживания на перроне; стационарное технологическое оборудование; приборы, оборудование, инструменты и пр.
Периодическое обслуживание ВС	Ангар и другие здания и сооружения; приборы, оборудование, инструменты
Обслуживание авиаперевозок (коммерческое обслуживание ВС на перроне, обслуживание пассажиров, обработка багажа, почты и грузов в аэровокзале)*	Аэровокзал, гостиница; привокзальная площадь с сооружениями и зданиями; грузовой склад; цех бортпитания; технические средства и технологическое оборудование; авиатранспорт; спецтранспорт
Подготовка персонала*	Учебные центры, классы; тренажерные комплексы.
Административное управление*	Электронно-вычислительная техника, средства и имущество для управления производством.

*?функции может выполнять аэропорт

1.2 Аспекты приватизации отечественных и зарубежных аэропортов

Структурная перестройка управления деятельностью аэропортов включает процесс приватизации части или всей государственной собственности аэропорта.

Процесс приватизации, передача общенародной государственной собственности в частную начался в России в начале 90-х годов. Он был обусловлен рядом политических и экономических причин, характерных и для отрасли воздушного транспорта, основными их них являлись:

- убежденность правительства страны в преимуществе рыночных механизмов и частного сектора в экономике как средств выхода из кризиса, повышения эффективности производства и достижения высокой экономической эффективности;

- стремление получить дополнительные финансовые средства, необходимые для покрытия бюджетного дефицита, структурной перестройки и развития базовых отраслей национальной экономики;

- желание создать конкурентную среду, сформировать внутренние инвестиционные возможности с целью их мобилизации и уменьшения оттока национального капитала за рубеж;

- необходимость интеграции экономики России в мировую систему сложившихся связей и отношений.

Начавшийся процесс приватизации потребовал от предприятий, перешедших в частные руки, пересмотра всей концепции их деятельности.

В практику стали внедряться современные принципы маркетинга и менеджмента, управления персоналом, бизнес-планирование.

Приватизация освобождает государства от больших капиталовложений в аэропорты, предоставляя последним возможность доступа к частному капиталу. Это снимает с руководства аэропортов многие ограничения, особенно в отношении развития в аэропортах деятельности не в авиационной сфере. Уменьшается также и неопределенность, связанная с зависимостью от состояния государственного бюджета, и появляется возможность проявить собственную инициативу в развитии бизнеса.

В то же время, приватизируя аэропорты, государства должны принять определенные меры по защите интересов населения и авиакомпаний. В частности, необходимо гарантировать свободу доступа в аэропорты, исключение дискриминации в отношении отдельных категорий пользующихся услугами аэропорта, выполнение международных обязательств, недопустимость монопольно высоких ставок на услуги аэропортов, соответствие действий владельцев аэропортов национальной политике в сфере гражданской авиации и т.п.

В последнее время в различных странах мира достаточно активно развивается тенденция передачи руководства аэропортами в руки частных владельцев с последующей их приватизацией.

По мере развития процесса приватизации аэропортов в мировой практике определились некоторые характерные модели их приватизации:

- размещение акций (skare flotation) - предлагается как частичное, так и 100% долевое участие (аэропорты ВАА, Вена, Копенгаген);

- обменная сделка (trade sale) - привлекается стратегический партнер, обладающий соответствующим опытом и возможностями в области управления, финансов и технологий (аэропорты в Австралии, Бирмингеме, Ливерпуле);

- концессия (аренда) - аэропорт сдается в концессию (аренду) на 20-30 лет эксплуатанту, который расплачивается соответствующими платежами, рентой или инвестициями (аэропорты в Аргентине, Мехико, аэропорт Луток);

- финансирование проекта - отдельный проект в аэропорту реализуется на приватизационных условиях (аэропорты в Афинах, Стамбуле, Хайдерабаде);

- управление - эксплуатация аэропорта обеспечивается на договорной основе (аэропорт в Индианаполисе).

Это не жесткие застывшие модели, и часто в конкретном случае применяется специфический подход к приватизации аэропортов.

Например, процесс приватизации в Канаде (или точнее, "полу-приватизации") предусматривает сдачу 26 крупнейших аэропортов, включая аэропорт Торонто, в аренду частным компаниям при сохранении за государством права собственности на землю, здания и сооружения аэропорта и ответственности за управление воздушным движением и безопасность.

США в вопросе приватизации занимает более осторожную позицию по сравнению с большинством стран. Владельцами практически всех 567 общественных коммерческих аэропортов США в настоящее время являются муниципалитеты и власти штатов. Идея приватизации в США появилась в 1996 году в рамках опытной (пилотной) программы, которая включала передачу пяти аэропортов в частную собственность. Эксперты федеральной авиационной администрации (ФАА) США считают, что приватизация аэропортов будет происходить медленно, в каждом отдельном случае по индивидуальному плану, открытые продажи аэропортов частным инвесторам маловероятны.

Некоторые страны - такие, как Франция, Испания, Греция, Швеция и Финляндия ? сохранили аэропорты в государственной собственности. Другие страны ? в частности, Великобритания и Германия полностью или частично передали аэропорты во владение частному сектору. Данная тенденция в большой степени коснулась крупных международных аэропортов. Что касается региональных, то их приватизация шла и идет более медленными темпами.

В Великобритании региональные аэропорты передавались частному сектору на условиях долгосрочной концессии, сохраняя при этом аэропорты в собственности местных органов власти. В настоящее время данная тенденция наблюдается в Германии и Италии.

Таким образом, в настоящее время в международной практике существуют следующие формы собственности аэропортов:

- государственная на федеральном уровне;

- государственная на региональном/местном уровне;

- прочая государственная собственность (государственные компании/ предприятия);

- собственность торговых палат;

- приватизированные аэропорты/группы аэропортов: с преобладанием государственного капитала, с преобладанием частного капитала, с отсутствием государственного капитала.

При этом используются следующие формы организации и управления аэропортами:

- частные или государственные компании, владеющие и/или управляющие одним или несколькими аэропортами;

- государственные компании, владеющие объектами инфраструктуры (ВПП, терминалы и прочее) в одном или нескольких аэропортах. При этом для оперативного управления аэропортами привлекаются специализированные компании-операторы;

- специализированные компании (холдинги), оказывающие комплекс услуг, связанный с развитием и управлением аэропортами. В таком случае компании объединяют несколько аэропортов на правах собственности или на условиях аренды (концессии) объектов инфраструктуры.

Примеры эффективного управления аэропортами указывают на то, что большинство подобных предприятий управляет именно авиационной деятельностью аэропорта, неавиационные же виды деятельности отданы в управление специализированным компаниям.

Следует отметить, что во всех формах управления аэропортовый бизнес четко отделен от перевозочного, перевалочного, складского и других подобных видов деятельности.

В Испании с 1990 года существует компания AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea), принадлежащая государству, в собственности и управлении которой находится 47 международных и региональных аэропортов, в том числе Madrid Barajas, один из крупнейших транзитных узлов Европы.

Государственная служба управления аэропортами Великобритании (British Airports Authority - BAA), созданная в 1965 году с целью управления крупнейшими аэропортами страны, в 1988 году была приватизирована, государству принадлежит только "золотая акция" в капитале компании. Компания владеет и управляет 7 крупнейшими аэропортами Великобритании - London Heathrow, London Gatwick, London Stansted, Edinburg, Aberdeen, Southampton.

Таким образом, для аэропорта существует два варианта: оставаться в государственном секторе или же перейти в частный сектор. В мире многие аэропорты входят в государственный сектор и являются высокоприбыльными. Амстердамский аэропорт "Схипхол" ? наилучший тому пример, но и многие аэропорты частного сектора также успешно работают и являются прибыльными, например, в Германии аэропорт Франкфурт.

Приватизация на воздушном транспорте России осуществлялась по схеме, имеющей свою специфику:

- все имущество авиапредприятий делилось на части, подлежащие и не подлежащие приватизации. К последней были отнесены: летное поле, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок воздушных судов, перроны, радио- и светотехническое оборудование, средства управления воздушным движением.

Таким образом, аэродромный комплекс сохранялся как государственная собственность. Авиапредприятия с объемом перевозок более 500 тыс. человек в год должны были разделить свое имущество так, чтобы могли быть образованы две хозяйственно самостоятельные структуры - аэропорт и авиакомпания.

Такой подход позволял решить следующие проблемы структуризации воздушного транспорта:

- образование независимых авиакомпаний и аэропортов, ликвидацию монопольного положения "Аэрофлота";

- изменение организационно-правовой формы собственности выделившихся субъектов - создание акционерных обществ;

- передача части авиационного имущества из государственной в частную форму собственности;

- создание более благоприятных условий для потребителей услуг воздушного транспорта;

- расширение сферы международных воздушных сообщений.

Практическая реализация намеченных преобразований столкнулась с множеством трудностей, обусловленных нежеланием государственных структур и их руководителей перестраивать авиатранспортное производство. В результате этого многие авиапредприятия не осуществили намеченного раздела, а некоторые из них просто изменили форму собственности с государственной на акционерную. Между приватизированными и государственными авиапредприятиями резко усилилась конкуренция. Многие из них стали работать по демпинговым ценам. В условиях инфляции, общей политической и экономической нестабильности процесс приватизации не принес ожидаемого результата.

Органы государственного управления гражданской авиации в бесконечных поисках оптимальной формы своей организационной структуры потеряли контроль над этим процессом, исчезли их координирующая и контролирующая функции, что привело к нарушению систем обеспечения безопасности, регулярности авиаперевозок, снижению качества по взаиморасчетам авиапредприятий и бюджетных платежей.

При всех недостатках в проведении приватизации на воздушном транспорте следует отметить, что получены конкретные результаты:

- появился слой частных собственников (как среди юридических, так и среди физических лиц);

- возникла конкуренция между авиапредприятиями;

- частично состоялась демонополизация на воздушном транспорте;

- наряду с "Аэрофлотом" на рынке появились новые, потенциально сильные авиакомпании и аэропорты.

В настоящее время новый этап приватизации Минтранс России берет под свой контроль. В качестве приоритетных задач наряду с обеспечением безопасности полетов выдвигаются следующие:

* стабилизация финансового положения аэропортов и авиакомпаний;

* увязка целей и задач авиапредприятий с генеральной стратегией развития отрасли;

* привлечение инвестиций, в том числе и иностранных, в авиатранспортное производство.

Для выполнения этих задач процесс приватизации должен быть увязан с процессом разделения имущества объединенных авиапредприятий между аэропортом и базовой авиакомпанией.

Наряду с перспективой окончания процесса разделения имущества между аэропортом и авиакомпанией процесс приватизации как зарубежных, так и отечественных аэропортов будет продолжаться, потому что рынок инвестиций отдает предпочтение частным авиапредприятиям (аэропортам), а правительства и местные власти не горят желанием финансировать деятельность аэропортов.

Для развития инфраструктуры аэропортов правительство нашего государства выступило с инициативой объединения капиталов частного и государственного секторов путем создания так называемого института государственно-частного партнерства (ГЧП) для инвестирования проектов по реконструкции и модернизации инфраструктуры аэропортов.

1.3 Организационно-правовые формы управления аэропортами

Организационно-правовая форма управления аэропортом зависит от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих функционирование данного аэропорта.

Создание самостоятельной аэропортовой деятельности и конкретного аэропортового предприятия зависит от требований правительственных и местных властей, технического и экономического состояния, инфраструктуры аэропорта, местных условий и потребностей окружающего мегаполиса и пр.

В результате реформирования авиапредприятий возникли следующие организационно-правовые формы (модели) аэропортовых предприятий. В табл. 3 приведены разные формы, состав, преимущества и недостатки создаваемых авиапредприятий.

Таблица 3. Организационно-правовые формы авиапредприятий при реструктуризации

Форма	Состав	Преимущества и недостатки
А. Два разных по организационно-правовой форме авиапредприятия	ГУП* "Аэропорт" и акционерное общество "Авиакомпания"	- нет одновременности приватизации - неприватизируемое имущество передается в хозяйственное ведение ГУП и может эффективно использоваться Продолжение табл. 3
Б. Три разных по организационно-правовым формам авиапредприятия	ГУП "Аэропорт" на основе федерального неприватизи-руемого имущества (Администрация или главный оператор). Открытое акционерное общество "Авиасервис" на основе приватизируемого имущества Открытое акционерное общество "Авиакомпания" на основе имущества летно-технического комплекса	- образование рынка конкурентных структур - отсутствие нормативно-правовой базы для реализации - сложное взаимодействие трех Администраций
В. Два акционерных общества (до 1997 года считали основной формой)	Акционерные общества открытого типа - аэропорт и авиакомпания	- трудности при разделении имущества - одновременно разделение и приватизация имущества, кроме аэродрома (госимущество); - неэффективная форма управления аэродромом
Г. Два государственных унитарных предприятия	Аэропортовое предприятие и авиатранспортное предприятие	приватизация государс-твенного имущества аэропорта и авиакомпании решается на втором этапе, после разделения предприятий.
Д. Авиационное предприятие, в котором представлена автономия аэропорту без выделения из состава авиационного предприятия. Выделение аэропортового имущества, ведение отдельного баланса. Выделение служб аэропорта.	Авиационные предприятия: аэропорт и базовая авиакомпания.	- поэтапное разделение имущества; - подготовка служб к разделению; - меньше враждебности при разделении имущества; - отсутствие собственного бизнеса аэропорта.

* - Государственное унитарное предприятие

Форма А - создание на базе федерального неприватизируемого имущества государственного унитарного предприятия "Аэропорт" (без одновременной приватизации имущества аэропорта), а на базе имущества летно-технического комплекса - открытого акционерного общества "Авиакомпания". Преимуществом этой модели является отсутствие одновременности процессов приватизации и разделения имущества. Эта модель снимает проблему неэффективного использования неприватизируемого имущества.

Аналогичная модель предназначена для реструктуризации региональных аэропортов, в ней вместо государственных создаются муниципальные унитарные предприятия.

Форма Б - создание на базе федерального неприватизируемого имущества государственного унитарного предприятия "Аэропорт" или "Администрация аэропорта". Одновременно на базе приватизируемого имущества аэропорта создается открытое акционерное общество "Аэросервис", а на базе имущества летно-технического комплекса - открытое акционерное общество "Авиакомпания".

Источниками финансирования деятельности Администрации являются аэропортовые сборы за взлет-посадку, обеспечение авиационной безопасности и сверхнормативную стоянку воздушных судов. Контроль со стороны Администрации за надлежащим использованием и развитием государственного имущества позволяет обеспечить формирование определенных инвестиционных ресурсов, улучшить условия содержания аэродрома, повысить безопасность полетов. В начале 1998 г. эта модель была реализована на базе Домодедовского производственного объединения. К недостаткам этой модели следует отнести отсутствие достаточной нормативно-правовой базы по управлению авиапредприятием и одновременное осуществление двух процессов.

Форма В - создание двух акционерных предприятий. На базе разделения имущества авиационного предприятия создаются два акционерных общества открытого типа - аэропорт и авиакомпания. В этой модели социальная сфера, как правило, передается на баланс местных органов власти в целях освобождения производственного сектора от бремени ее содержания. Одновременно производится приватизация имущества авиационного предприятия, за исключением не подлежащего приватизации имущества аэродрома. Эта модель до 1997 г. использовалась как единственная модель реструктуризации. Однако, несмотря на определенные преимущества, она не свободна от недостатков, к которым следует отнести отсутствие эффективной формы управления неприватизируемым государственным имуществом аэродрома и одновременное осуществление двух сложных процессов - разделения имущества и процесса приватизации государственного имущества. Схема этой формы авиапредприятия представлена на рис. 4.

Форма Г - создание двух государственных унитарных предприятий. На базе имущества объединенного государственного авиационного предприятия создаются два государственных унитарных предприятия: самостоятельный аэропорт и авиакомпания. В этой модели вопросы приватизации государственного имущества аэропорта и авиакомпании решаются на втором этапе преобразований, что существенно упрощает ее реализацию. К недостаткам модели следует отнести отсутствие достаточной нормативно-правовой базы для ее реализации.

Форма Д - автономия аэропортового имущества без его выделения из состава авиационного предприятия предполагает достижение частичной независимости аэропорта в составе авиационного предприятия. Эта модель позволяет реализовать принцип поэтапного разделения, обеспечить подготовку служб к перспективам разделения и обеспечить меньшие потери в переходный период.

В рамках этих моделей с учетом специфики функционирования конкретного аэропорта в настоящее время создается много разных структур в конкурентной зоне аэропорта, а также предоставляется возможность создания частного сектора и в зонах неприватизируемого имущества аэропорта на основе института государственно-частного партнерства (ГЧП). ГЧП в аэропортовом бизнесе может участвовать в модернизации и эксплуатации ИВПП, перронов, стоянок ВС, РД, светосигнального оборудования и другого имущества, не подлежащего приватизации. Это дает возможность урегулировать отношения собственности, т.к. в некоторых аэропортах частные компании уже используют госимущество без правового обеспечения такой эксплуатации. Такое правовое и организационное нарушение в функционировании аэропортов может быть исправлено путем передачи в управление операторов аэропортов федерального имущества, не подлежащего приватизации. Передача должна производиться с возложением на них соответствующих обязанностей по содержанию переданного имущества в рабочем, соответствующем международным стандартам качества, состоянии.

1.4 Создание опорной сети аэропортов и аэропортов "хабов"

Количество аэропортов за время реформирования и структуризации значительно сократилось и к 2006 году их количество составило 383 аэропорта. Причин закрытия аэропортов несколько, основная причина - это уменьшение объемов авиаперевозок по стране, а также низкий технический уровень оснащения, не отвечающий современным требованиям, предъявляемым к наземному обслуживанию авиаперевозок.

В 2005 году авиаперевозки обслуживали 215 российских авиакомпаний. Объем пассажирских перевозок составил 35 млн., появились предпосылки к росту объема воздушных перевозок. Однако увеличение объема авиаперевозок по стране и объема международных воздушных перевозок не повлияло на тенденцию укрупнения авиакомпаний и сокращения количества аэропортов. При этом основные авиакомпании концентрируются вокруг конкретных аэропортов федерального и регионального значения. Это говорит о том, что и дальнейшее сокращение аэропортов в основном будет проходить за счет аэропортов местных воздушных линий, объем перевозок в которых резко упал.

Определяющими факторами в выборе количественного состава аэропортов являются:

- прогноз роста объема пассажирских и грузовых авиаперевозок, их распределение по территории страны и соответственно создание опорной сети аэропортов;

- анализ инфраструктуры существующих аэропортов, их пропускная способность, техническое состояние аэродрома, аэровокзального комплекса и объектов служебно-технической территории;

- определение возможности расширения и модернизации аэропортовой инфраструктуры в среднесрочной и долгосрочной перспективах.

Функционирование аэропортов в настоящее время и направление потоков (федеральных и региональных маршрутов) авиаперевозок как пассажирских, так и грузовых показывают, что половина аэропортов федерального значения (а их 63) обеспечивают 80% внутренних и 90% международных воздушных перевозок (69 аэропортов имеют статус международных).

Учитывая этот факт и показатели экономического, политического и геополитического развития воздушного транспорта РФ, а соответственно, местоположение того или иного аэропорта, определяющее его значимость и статус, опорную сеть аэропортов можно представить как экономическую структуру, включающую аэропорты федерального значения и менее значительные структуры - аэропорты регионального значения и аэропорты местных воздушных линий. К аэропортам федерального значения следует отнести аэропорты, в которых за год количество обслуженных пассажиров составит более 1% от общего количества обслуженных пассажиров по стране и стратегическое расположение которых может значительно влиять на развитие воздушного транспорта РФ. При таком подходе количество федеральных аэропортов должно составлять не более 35-40, из них 6-8 аэропортов будут представлять крупные аэроузлы аэропорты - хабы.

"Узловой аэропорт" (hub airport) - это аэропорт, который служит координирующей соединительной точкой - узлом, где большое количество рейсов из большого количества пунктов сходятся в одном месте в течение короткого промежутка времени с тем, чтобы пассажиры могли легко пересесть на другие вылетающие рейсы в равное большое количество пунктов вылета в короткий промежуток времени, где пересадка пассажиров с рейса на рейс составляет относительно высокую долю в общем объеме перевозок. Однако в связи с тем, что минимальное время стыковки рейсов требует соответствующего обеспечения "пиковых нагрузок", пропускная способность аэропорта должна быть достаточной, то есть аэропорт должен обеспечивать "пиковую" часовую пропускную способность летного поля и аэровокзала.

Следовательно, такой аэропорт должен быть оснащен под обеспечение этих условий, его оснащение должно соответствовать международным стандартам и быть высоконадежным. Таких аэропортов не должно быть много как по основному требованию - объему авиаперевозок, так и по необходимому объему капиталовложений в его оснащенность.

На создании опорной сети аэропортов базируется концепция технического развития аэропортов, необходимость технического перевооружения аэропорта, внедрение новых информационных и технологических систем обслуживания воздушных судов, пассажиров и обработки багажа, грузов и почты. Техническое перевооружение конкретного аэропорта будет зависеть от его места в опорной сети аэропортов. Поэтому концепция технического развития аэропортов предполагает дифференцированный подход.

Комплексная реконструкция, то есть вложение больших инвестиций оправдано в отношении крупных аэропортов, выполняющих роль транспортных узлов. Для аэропортов региональных центров применимы две стратегии. Одна исходит из экономической целесообразности, а другая - из политической. Отсюда для первой стратегии характерна не глобальная модернизации, так как нет возможности быстрой ее окупаемости. Вторая стратегия предполагает, что значительное перевооружение заведомо не окупится, но регион в итоге получит современный представительный в политическом отношении аэропорт.

Для большинства аэропортов местных воздушных линий осуществляется выбор стратегии незначительного технического перевооружения. Эти аэропорты создавались с существенным запасом мощности всего оборудования и сооружений, которых может хватить на достаточно длительный период, особенно в условиях значительного снижения потребности в их деятельности. И поэтому их эффективность может быть обеспечена незначительной реконструкцией зданий и сооружений и обновлением средств механизации.

Эффективное функционирование многих зарубежных аэропортов говорит о том, что наиболее перспективной тенденцией развития мировой сети аэропортов является их превращение в крупные авиатранспортные узлы ? хабы, способствующие развитию авиаперевозок по принципу "ступица - спицы".

Создание аэропорта "хаба" предполагает не только его реконструкцию, но и полную перестройку технологии функционирования. Прежде всего это связано с одновременным обслуживанием большого числа пассажиров и с предоставлением им возможности вылета по большому количеству новых направлений в течение небольшого промежутка времени.

Это позволяет значительно увеличить число трансферных пассажиров и требует значительного увеличения пропускной способности аэропорта. Привлечение потока пассажиров в узловой аэропорт из региональных аэропортов и аэропортов местного значения позволяет в узловом аэропорту увеличить международные перевозки.

Анализ мирового опыта работы узловых аэропортов позволяет определить особенности их функционирования: интенсивность взлетно-посадочных операций воздушных судов превышает 40 в/п в час, работа аэропорта разделяется на 4-5 повторяющихся циклов, состоящих из трех 60-минутных интервалов (прибытие ВС, перерыв, отправление). При переоснащении аэропорта основное внимание уделяется аэровокзалу ? терминалам, которые должны четко организовывать движение пассажиропотоков, обязательное применение системы автоматической сортировки багажа, регистрацию путем использования свободного метода регистрации, расширение площадей таможенного, паспортного, санитарного контролей, внедрение новых автоматизированных систем информатизации и связи. Это то, что касается систем по обслуживанию пассажиров. Но основные вложения будут касаться реконструкции аэродромов, их пропускной способности и соответствия размеров длин искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП), концевых полос торможения (КПТ), свободных зон, а также ширины ИВПП, рулежных дорожек (РД) и их количества. Воздушные суда, способные перевозить 300 и более пассажиров, требуют длину ИВПП не менее 3000 м и ширину - не менее 60м.

Все это, в свою очередь, потребует реорганизации системы управления аэропортом. Управление - это, прежде всего, обеспечение функционирования аэропорта в очень жестком временном режиме: минимальное время стыковки рейсов для транзитных пассажиров 45 минут, а для трансферных 2,5 часа. Отправление стыковочных рейсов должно быть обеспечено в один день; при задержке рейса более 10 часов обязательным условием является предоставление гостиницы.

Создание аэропортов - хабов в России следует рассматривать как перспективу, основанную на выгодном положении ряда городов в мировой системе воздушного транспорта. Их местоположение находится на пересечении авиатранспортных потоков между следующими крупными регионами мира:

- Европа - Юго-Восточная Азия - "Трансазиатская трасса";

- Европа - Дальний Восток - "Транссибирская трасса";

- Европа - Дальний Восток - "Монгольская трасса";

- Северная Америка - Дальний Восток - "Дальневосточная трасса" и новая "Трансполярная трасса".

В европейском регионе России может рассматриваться перспективное развитие авиаузлов в аэропортах Москвы, Самары, Сочи; в Сибири в аэропортах Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, которые могут использоваться как транзитные не только на межконтинентальных трассах из Европы в Тихоокеанский регион, но из Северной Америки в Азию через Северный полюс.

Особенно следует выделить Московский регион, выгодное геополитическое положение Москвы, география и объемы авиатранспортных потоков в воздушном пространстве указывают на возможность организации хаба, прежде всего на основе аэропорта Шереметьево, а затем и Домодедово.

Действующие Европейские узловые аэропорты Франкфурта, Амстердама (Схипхол) и др. отбирают у Москвы многие транзитные маршруты. Реструктуризация аэропорта Шереметьево превратит Москву в конкурентоспособный авиатранспортный узел, вбирающий в себя значительное число трансконтинентальных трансферных трасс и обеспечивающий авиатранспортным обслуживанием деловую активность европейской части России и московского, и дальневосточного регионов.

1.5 Взаимодействие аэропорта и авиакомпаний в условиях рынка

После разделения ОАО на два самостоятельных авиапредприятия: аэропортовое и авиатранспортное аэропорт становится местом пересечения интересов разных партнеров и различных видов деятельности для осуществления воздушных перевозок. Роль аэропорта состоит в том, чтобы объединить партнеров и пользователей для создания уникального продукта - авиаперевозки.

Аэропорты, обладающие многофункциональными производственными и общественными фондами и выступающие как естественные монопольные структуры на рынке авиаперевозок, одновременно полностью зависят от этого рынка.

Основные функции аэропорта сводятся к обеспечению наземного обслуживания авиаперевозок и, как правило, эта служба для внутренних и международных перевозок на разных этапах реформирования составляла от 20 до 15% стоимости авиаперевозки.

Зарубежные данные соответствуют этим показателям, однако следует отметить, что этот процент включает стоимость собственного обслуживания авиакомпании, а наземное обслуживание, предоставляемое непосредственно для обслуживания авиаперевозки, составляет от 7 до 9%.

Таблица 4. Основные аэропортовые услуги по наземному обслуживанию авиаперевозок

Авиационные услуги	Неавиационные услуги
Услуги по обслуживанию авиакомпаний	Услуги по обслуживанию пассажиров	Услуги по обслуживанию клиентов	Услуги по обслуживанию пассажиров, клиентов, авиакомпаний
? взлет и посадка ВС; ? оперативное обслуживание ВС; ? обслуживание экипажей и пр.	? обслуживание пассажиров по встрече и посадке ВС; ? регистрация пассажиров; ? обработка багажа; ? спецконтроль и пр.	? обработка грузов и почты; ? продажа авиабилетов и пр.	? торговые; ? пункты питания; ? паркинги; ? гостиницы; ? досуг и пр.

Как видно из табл. 4, часть услуг, предоставляемых аэропортом, может выполняться персоналом авиакомпании или независимых компаний.

Следовательно, при разделении ОАО на две организационные структуры: аэропорт и авиакомпанию остается их взаимодействие в производственной сфере наземного обеспечения и организации воздушных перевозок, по крайней мере, при наземном обслуживании пассажиров и воздушных судов. При этом комплекс предоставляемых услуг может быть дифференцирован относительно исполнителей. Услуги, включающие использование аэродрома, системы управления воздушным движением и непосредственно обслуживания взлета и посадки ВС, оперативное техническое обслуживание ВС, как правило, относятся к государственному сектору управления аэропортом. Услуги, включающие использование комплексов служебно-технической территории аэропорта, в частности, аэровокзал, могут быть отнесены к частному сектору и выполняются разными исполнителями-партнерами. Тем самым для авиакомпаний предоставляется возможность выбора наиболее выгодного взаимодействия с аэропортом, а в конечном итоге, выбора соответствующего исполнителя. Альтернативными исполнителями наземных услуг по обеспечению авиаперевозок может быть персонал аэропорта, авиакомпании собственной или иностранной, а также агентских (хендлинговых) компаний, контролируемый и/или подчиняемый непосредственно аэропорту или авиакомпании. Естественно, применение того или иного варианта взаимодействия зависит от условий работы и состояния авиапредприятия, аэропорта, авиакомпании и партнеров - агентских и хендинговых компаний.

Набор услуг, составляющих наземное обслуживание авиаперевозок, определен ИАТА и представлен в "Договоре о наземном обслуживании" ? ("Standart Grownd Handling Agreement" IATASGHA, AHM810, 1998 г.)

Исполнители или поставщики различного вида услуг по наземному обслуживанию могут быть представлены:

- операторами аэропорта;

- представителями авиакомпаний;

- независимыми агентскими или хендлинговыми компаниями.

Понятие "независимая компания" является условным, отдельные зарубежные компании действительно работают в аэропортах на условиях частных собственников того или иного комплекса аэропорта, например, британская хендлинговая компания "Seriair", входящая в альянс "Industrial Cleaning Group". Большинство так называемых независимых компаний управляется операторами аэропорта или управляющими авиакомпаний на основе заключаемых договоров. Таким образом, взаимодействие аэропорта с авиакомпаниями представляет разнообразные формы с различным количеством участников, выполняющих те или иные услуги.

Можно ли говорить о преимуществе того или иного варианта взаимодействия при использовании различных участников?

Главный оператор аэропорта должен очень внимательно относиться к оценке участников процесса наземного обслуживания. Критерии оценки могут быть следующими:

- эффективность предоставляемых услуг, включая жизнеспособность и рентабельность компании;

- честность относительно правил конкуренции;

- ответственность по обеспечению безопасности и качества.

Характеризуя участников по этим критериям, следует учесть их основные цели. Основная цель администрации наземного обслуживания авиакомпании состоит в том, чтобы обеспечить лучшее обслуживание собственных рейсов, используя собственные стандарты. В конечном итоге наземное обслуживание не является основным бизнесом авиакомпании и она может передать этот бизнес третьему лицу по довольно низким ценам, рассматривая эту деятельность как дополнение к основной.

...