Организационные основы управления деятельностью аэропорта

Для агентских и хендлинговых компаний наземное обслуживание авиаперевозок является основным бизнесом, соответственно, они должны эффективно развиваться и совершенствовать качество предоставляемых услуг, и как любая частная компания в конкурентной среде, должны наращивать свой имидж и конкурентоспособность, доводя качество выполняемых услуг до требуемых заказчиками стандартов.

До определенного периода времени, когда в пределах ЕС и России не существовало независимых поставщиков и служб наземного обслуживания авиакомпаниями и другими агентскими компаниями, аэропортовая администрация рассматривала наземное обслуживание как основной бизнес. В настоящее время аэропорт оказался перед выбором: либо отказаться от данного вида деятельности и выступать только в качестве регулятора рынка услуг, либо конкурировать с новыми участниками и частично отказаться от регулирования этого рынка, предоставив это контролирующим органам.

Примером приведенного седьмого варианта взаимодействия аэропорта и авиакомпании является аэропорт Шереметьево, где 20% наземного обслуживания в аэровокзале производится службами аэропорта, а 80% ? авиакомпанией "Аэрофлот", в конкурентной зоне аэропорта работают и независимые компании, предоставляющие услуги по техническому обслуживанию ВС, авиатопливообеспечению и др.

При всем разнообразии вариантов взаимодействия аэропорта с авиакомпаниями от непосредственных исполнителей услуг по наземному обслуживанию требуется четкое и ответственное отношение к решению одних и тех же задач:

- обеспечение безопасности полетов;

- увеличение количества обслуживаемых авиакомпаний;

- повышение качества обслуживания авиаперевозок.

От эффективного их взаимодействия зависит развитие экономической деятельности как аэропорта, так и авиакомпании.

Одним из основных путей увеличения объема авиаперевозок является для аэропортов снижение стоимости аэропортовых услуг, а для авиакомпании снижение тарифов на авиаперевозку.

Таким образом, при разделении авиапредприятия на два самостоятельных предприятия (аэропорт и авиакомпанию) цели и задачи у них остаются общие, и выполнение их потребует как от аэропорта ? "естественного монополиста", так и от авиакомпании совместного и полного взаимодействия при воздушных авиаперевозках на взаимовыгодных для каждого предприятия условиях.

2. Система сертификации - механизм государственного регулирования деятельности аэропортов

2.1 Основные положения системы сертификации

Аэропорт является начальным, промежуточным или конечным пунктом авиарейса. Основными эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к аэропорту, являются:

- обеспечение взлета и посадки;

- обеспечение выгрузки, погрузки коммерческого багажа, груза и почты;

- смена экипажа;

- обслуживание пассажиров, персонала и пр.

Деятельность аэропорта подразделяется на функции по обеспечению полета и обслуживания воздушных судов на земле, а также на обеспечение обслуживания прибывающих и убывающих пассажиров, проходящих контроль и досмотр в соответствующих службах терминалов аэропорта.

Для обеспечения этой деятельности аэропорты должны иметь соответствующую инфраструктуру, техническое и информационное обеспечение.

Все выполняемые аэропортом виды работ должны обеспечивать безопасность, надежность и качество наземного обслуживания авиаперевозок.

Одним из основных критериев оценки эффективности работы аэропорта является наличие эксплуатационных средств, к которым относятся: аэродром, средства захода ВС на посадку по приборам, светосигнальная система, система связи, противопожарная и аварийно-спасательная службы, механические и электрические системы, наземные транспортные средства, системы обработки багажа, телескопические трапы и т.п. Другими словами, эффективность работы аэропорта определяется готовностью аэропорта предоставлять эксплуатационные средства, необходимые для обслуживания различных типов воздушных судов в данном аэропорту. Ответственность за обеспечение такой готовности возложена на администрацию аэропорта. Полную ответственность за обеспечение безопасности воздушного транспорта и имущественную ответственность перед пользователями несет Правительство РФ. Соответственно деятельность аэропорта, являющегося одним из элементов воздушного транспорта, регулируется правовым законодательством государства. Механизмом государственного регулирования деятельности аэропорта является система сертификации гражданской авиации РФ.

Согласно Воздушному кодексу государственное регулирование процессов авиационной деятельности и использования воздушного транспорта осуществляется путем обязательной сертификации авиационной техники и авиационных предприятий, лицензирования соответствующих видов авиационной деятельности, аттестации авиационного персонала и государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации (ВК ст. 8, 9).

Сертификацией называется процедура определения соответствия транспортного объекта установленным требованиям, обеспечивающим надлежащий уровень безопасности перевозок. В процессе сертификации транспортный объект подвергается всесторонним испытаниям, позволяющим удостовериться в соответствии его эксплуатационных характеристик этим требованиям и нормам. Если объект удовлетворяет предъявляемым требованиям, то на него выдается сертификат, представляющий собой официальное государственное свидетельство годности объекта к эксплуатации. Сертификация аэропортов гражданской авиации и эксплуатационного персонала представляет собой важный элемент системы государственного регулирования авиационной деятельности. Она оказывает существенное влияние на развитие авиатранспорта, повышение его эффективности и, главное, на защиту интересов всего общества и отдельных лиц.

Система сертификации в гражданской авиации (ССГА) была создана специально уполномоченным органом в области гражданской авиации в соответствии со статьей 5 Закона Российской Федерации "О сертификации продукции и услуг" и Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации.

ССГА обеспечивает проведение обязательной сертификации на всей территории Российской Федерации путем аккредитации в установленном порядке органов по сертификации, центров по сертификации и испытательных лабораторий (центров) по всей номенклатуре объектов гражданской авиации, подлежащих обязательной сертификации, и выдачи им разрешения на право проведения определенных видов работ - лицензии на проведение определенных видов работ.

ССГА взаимодействует с международными, региональными и национальными системами сертификации в гражданской авиации по вопросам подтверждения соответствия, включая признание сертификатов, знаков соответствия и протоколов испытаний.

Нормативное и информационное обеспечение Системы сертификации аэропортов гражданской авиации Российской Федерации составляют федеральные авиационные правила, нормативные правовые акты, государственные стандарты, а также Международные стандарты, Рекомендуемая практика ИКАО и стандарты Международной организации по стандартизации (ИСО).

2.2 Сертификация аэропортов Российской Федерации

Участниками процесса сертификации аэропортов являются:

- органы по сертификации;

- центры сертификации, испытательные центры (лаборатории), область аккредитации которых соответствует области аккредитации перечисленных органов по сертификации ССГА, эксперты;

- заявители (аэропорты, юридические лица, осуществляющие аэропортовую деятельность).

Распределение обязанностей между участниками сертификации аэропортов определяется их правовым статусом, областями аккредитации и регулируется органом по сертификации аэропортов (ОСА) в соответствии с ФАП "Сертификация аэропортов. Процедуры".

Сертификацию аэропортов Российской Федерации проводит орган по сертификации аэропортов (ОСА).

Основанием для проведения работ по сертификации объектов гражданской авиации в пределах области аккредитации является утвержденный и зарегистрированный в установленном порядке Аттестат аккредитации Органа по сертификации аэропорта.

Руководителем Органа по сертификации аэропортов является начальник Управления производственной деятельностью Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Минтранса России.

Административное руководство ОСА осуществляет следующие основные функции:

- организует и координирует проведение работ по сертификации объектов аэропорта в пределах области аккредитации;

- осуществляет оперативное руководство и контроль деятельности исполнительных групп и отдельных экспертов;

- организует разработку организационно-методических документов по процедурам и схемам сертификации;

- взаимодействует с центральным органом ССГА и другими организациями - участниками сертификации;

- принимает решения по заявкам на проведение работ по сертификации и принимает решения по результатам сертификации;

- организует проверку деятельности ОСА.



Организационная структура Органа по сертификации аэропортов

2.3 Порядок проведения и выдача сертификатов и лицензий

Сертификация аэропортов включает следующие этапы:

I этап - представление и проверка заявки на сертификацию и документации к ней;

II этап - рассмотрение документации;

III этап - проверка сертифицируемого аэропорта и оформление результатов сертификации;

IV этап - инспекционный контроль деятельности аэропорта.

Решение органа по сертификации ССГА, выдавшего сертификат соответствия, доводится до сведения органа по сертификации аэропортов.



Процесс сертификации аэропортов

При получении уведомления о временном приостановлении действия сертификата соответствия на вид деятельности юридическое лицо, занимающееся аэропортовой деятельностью, обязано:

- немедленно принять все необходимые меры по устранению выявленных недостатков;

- немедленно уведомить об этом обслуживаемые им авиационные предприятия.

Возобновление приостановленного действия сертификата соответствия осуществляется после устранения выявленных недостатков, подтвержденного соответствующим Актом проверки. На основании Акта проверки орган по сертификации ССГА, выдавший сертификат соответствия на вид аэропортовой деятельности, принимает соответствующее решение.

Возобновление приостановленного действия сертификата соответствия состоит в его возврате держателю сертификата.

Возобновление действия отмененного сертификата соответствия не производится.

Юридическое лицо, у которого был отменен сертификат соответствия на вид аэропортовой деятельности, имеет право представить новую заявку на сертификацию не ранее, чем через 6 месяцев после отмены действия сертификата соответствия.

В соответствии с рекомендациями ICAO, изложенными в "Руководстве по сертификации аэродромов" (Doc 9774 AN/969) раздел В п. 11, "Сертификационный документ аэродрома может быть бессрочным либо выдаваться на определенный срок". Отдельные государства устанавливают пятилетний, трехлетний срок действия сертификата либо вообще не оговаривают сроки действия. При наличии соответствующей системы предоставления информации и проведения проверок на месте наиболее целесообразным может оказаться бессрочный сертификат. Таким образом, сертификационный документ действует до тех пор, пока его действие не приостанавливается или отменяется.

Оплата работ по сертификации объектов воздушного транспорта в настоящее время определяется следующим образом (Приказ ФАС России от 21 декабря 1998 г. № 365):

- все фактически проведенные работы по сертификации, за исключением работ, финансирование которых в соответствии с законодательством осуществляется из средств государственного бюджета, оплачиваются за счет собственных средств предприятий, организаций, граждан, обратившихся с заявкой на проведение соответствующих работ, вне зависимости от принятых по их результатам решений;

- инспекционный контроль за сертифицированными объектами воздушного транспорта оплачивается в размере фактически произведенных затрат организациями, выполняющими соответствующие работы.

Оплата работ по сертификации осуществляется на условиях договора. Получая сертификат, аэропорт подтверждает возможность обеспечения должного уровня безопасности, качества обслуживания, эксплуатации, подготовки персонала, а также преимущества и возможности развития

3. Система финансирования аэропортов

3.1 Виды и формы финансирования аэропортов

Создание эффективной системы финансирования аэропорта является одной из основных функций управления его деятельностью. Без решения вопросов финансирования невозможно провести успешно реструктуризацию и реформирование, а главное, оздоровить экономику и привести к дальнейшему экономическому развитию аэропортов в условиях рынка.

Большинство российских аэропортов требует реконструкции и модернизации инфраструктуры, увеличения производственных мощностей зданий и сооружений аэродрома и служебно-технической территории (СТТ). Для реализации этих требований необходимы значительные капиталовложения, т.е. создание и использование эффективной системы финансирования.

Система финансирования аэропортов включает различные виды и формы финансирования. Основными видами являются собственные, государственные, заемные и инвестиционные средства.

Использование конкретных видов и форм финансирования зависит, в первую очередь, от организационно-правовой системы аэропорта (табл. 6)

При государственной форме собственности (ФГУП или ОАО с долей государственной собственности выше 51%) рассчитывать на средства инвесторов или исключительно на средства государственного инвестора не приходится. В этом случае основными средствами являются собственные или заемные.

Нахождение аэропорта в частной собственности повышает возможность привлечения инвесторов.

Одного источника финансирования, как правило, недостаточно. Для реализации программы реформирования развития аэропорта необходимо привлечение различных источников ? это и инвесторы, и заемные средства, бюджетные средства, только в этом случае будет эффективно и вложение собственных средств для успешной реализации программы развития аэропорта.

Таблица 6. Виды и формы финансирования аэропортов при различной организационно-правовой системе

Организационно-правовая система аэропорта	Форма (вид) финансирования
	Собственные средства (прибыль)	Заемные средства (кредиты)	Гос. средства (бюджет. фонды)	Средства инвесторов	Средства акционеров	Гос. средства и частные средства (ГЧП)
	1	2	3	4	5	6
Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) с долей госсобственности 51%	+	+	+ ?	?	?	?
Открытое акционерное общество (ОАО)	+	+	?	?	+	?
ФГУП с долей собственности 5% и более	+	+	+ ?	? +	?	+ ?
Частная собственность	+	+	?	+	?	?

Аэропорт состоит из большого количества различных производственных комплексов, имеющих определенный уровень значимости для функционирования аэропорта в целом, а также различный уровень технической оснащенности. В связи с этим при финансировании программ развития аэропорта необходим дифференцированный подход к капиталовложениям в те или иные структуры аэропорта. Анализ существующего состояния производственных комплексов, объектов и сооружений аэропортов определяет примерное распределение капитальных вложений следующим образом (табл. 7).

Таблица 7. Примерное распределение капитальных вложений

Производственные комплексы и сооружения аэропорта	Капитальные вложения, %	Форма финансирования
Аэродромные сооружения	24	1,2,3,6
Пассажирский и грузовой комплексы (терминалы)	37	1-6
Объекты технического обслуживания воздушных судов (ангары)	7	1,2,4,5
Объекты авиатопливообеспечения (склады ГСМ)	7	1,2,4,5
Объекты служебно-технической территории (СТТ)	25	1-6

Для формирования программ развития аэропортов федерального значения может быть создана специализированная форма финансирования, например, банк, фонд развития (рис. 10).

В большинстве стран развитие аэропортов осуществляется главным образом за счет самофинансирования и национальных бюджетных средств.

Сложившееся мнение о том, что аэропорты требуют постоянных ассигнований из бюджета и, следовательно, являются определенным бременем для государства и местных властей, не полностью соответствует реальной действительности. В соответствии со статистикой ИКАО с убытками работают не более четверти всех аэропортов мира. Кроме того, показатель чистой прибыли и рентабельности по аэропортам мира почти вдвое выше, чем по авиакомпаниям. Если средняя норма прибыли по авиакомпаниям даже в годы подъема не превышала 6,5-7%, то по аэропортам этот показатель достигал 10-12%. Это свидетельствует о том, что при четкой организации деятельности аэропортов и хорошем менеджменте они оказываются более прибыльными, чем авиакомпании. Оснований здесь много, одно из них ? меньшая подверженность аэропортов конкуренции, а в отдельных случаях вообще монопольное положение на местном или региональном рынке.

В РФ в отличие от авиакомпаний деятельность аэропортов также является в целом прибыльной и имеет тенденцию к повышению рентабельности (в среднем - 15% в 1995г. и около 20% в 2000 г., в отдельных случаях - до 60%) при том, что доходы российских аэропортов формируются главным образом за счет аэропортовых сборов с авиакомпаний.

Основная проблема финансирования аэропортовой деятельности - это значительные единовременные капиталовложения в развитие и реконструкцию дорогостоящего наземного комплекса обслуживания с длительным сроком (10-12 лет) окупаемости.

Необходимо также отметить, что помимо указанных источников финансирования, за рубежом существенная поддержка оказывается аэропортам в строительстве и модернизации со стороны базирующихся в них авиакомпаний.

Рассмотрим подробнее вопрос формирования доходов аэропорта.

3.2 Формирование доходов аэропорта

Доходы аэропорта складываются из авиационных и неавиационных видов деятельности.

Авиационная деятельность - это предоставление наземного обслуживания авиакомпаниям и соответственно получение оплаты за предоставленные услуги.

Неавиационная деятельность - это сдача в аренду или концессию различных площадей аэропорта и получение определенных платежей от их эксплуатации.

Доходы от авиационной деятельности

Аэропорт является местом взаимодействия трех основных составляющих частей воздушно-транспортной системы:

? аэропорт (включая систему УВД) ? авиапредприятие, обеспечивающее наземное обслуживание авиаперевозок;

? авиакомпании, осуществляющие авиаперевозки;

? пассажиры, грузоперевозчики и клиентура ? пользователи авиаперевозок.

Отсюда аэропорт, являясь монополистом, одновременно является структурой, зависящей в экономическом отношении от двух других составляющих.

Эффективное функционирование, т.е. доходы аэропорта напрямую зависят от количества взлетно-посадочных операций, эксплуатируемого парка воздушных судов, годового объема пассажирских и грузовых перевозок, что в конечном итоге составляет общий объем работ в аэропорту, количество предоставляемых аэропортом платных услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок.

Уменьшение количества авиакомпаний, обслуживаемых в данном аэропорту, и соответственно уменьшение количества обслуживаемых рейсов, сокращает объемы работ в конкретном аэропорту. Такое положение может быть вызвано рядом причин:

? нарушения при обеспечении безопасности и регулярности;

? неполное и некачественное обслуживание;

? несоответствие пропускной способности элементов аэродрома и терминалов;

? недостаточность технического обслуживания воздушных судов;

? неудовлетворительные условия для работы персонала авиакомпаний;

? высокие ставки сборов и тарифов.

Эти причины составляют основные противоречия при взаимодействии аэропорта с авиакомпаниями.

В интересах аэропорта увеличение количества обслуживаемых авиакомпаний и увеличение стоимости предоставляемых услуг. А в интересах авиакомпании уменьшение числа конкурентов (авиакомпаний), обслуживаемых в данном аэропорту, и обслуживание по более низким ставкам и тарифам.

Следовательно, количество авиакомпаний, обслуживаемых в аэропорту, и их летная деятельность определяют экономическую эффективность деятельности аэропорта и являются его основными источниками дохода. Снижение объема авиаперевозок приводит к снижению доходной и расходной части финансовой деятельности аэропорта.

Основной доход аэропорта от авиационной деятельности определяется количеством, качеством, объемом и стоимостью предоставляемых услуг по наземному обслуживанию.

Объем работ аэропорта зависит от количества договоров, заключенных с авиакомпаниями на определенные виды работ. Стоимостные показатели (ставки, тарифы, цены) предоставляемых аэропортом услуг устанавливаются на основе государственной тарифной политики:

? уровня цен и темпов роста инфляции;

? уровня рентабельности авиационной деятельности аэропорта (предельное значение коэффициента рентабельности 1,2 - 1,3);

? соответствия объема и качества предоставляемых услуг (работ);

? соответствия сроков пересмотра цен, учитывая периодичность и заблаговременность;

? правильности расчетов с авиакомпаниями, сроков выставления счетов, оформления договоров и отчетной документации.

На основании приказа ставки аэропортовых сборов устанавливаются для каждого аэропорта РФ отдельно; тарифы за наземное обслуживание устанавливаются для каждой организации ГА, предоставляющей работы (услуги) по наземному обслуживанию в аэропортах.

Ставки аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифы за наземное обслуживание и цены на материально-технические ресурсы согласовываются в ФАВТ, утверждаются в ФСТ, регистрируются и публикуются в Центре расписаний и тарифов.

Аэропорты рассчитывают ставки сборов и тарифов на основе "Инструкции по формированию аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифов за обслуживание воздушных судов эксплуатантов РФ в аэропортах и воздушном пространстве РФ".

Порядок расчетов затрат (Р) производится путем учета расходов (переменных затрат), включаемых в себестоимость продукции, и их калькулирования по основным видам деятельности и продукции организаций ГА в соответствии с действующими в ГА нормативными документами по формам финансовой отчетности (форма № 67 ГА).

Исходя из данных по годовому (месячному, дневному) объему работ, выполненных в аэропорту, и соответствующих единичных значений ставок сборов и тарифов определяется доход аэропорта:

Дгод = ? ? Tij * Vij ,

где

Tij ? ставка сбора (тариф) i-ой услуги (работы); j- го типа ВС;

Vij ? годовой объем работы аэропорта при обеспечении услуги для i-ой услуги для j-го типа ВС.

Tij = Сij * Кp

Сij ? себестоимость i-го вида работы j-го типа ВС, переменные затраты, зависящие от объема работы;

Кp = 1 + P;

Р - рентабельность аэропорта (прибыль от реализации услуг).

Годовой доход аэропорта в конечном итоге определяет прибыль, которая может служить источником самофинансирования различных программ развития аэропорта: модернизации технического оборудования, реконструкции инфраструктуры и общего технического и экономического развития аэропорта.

Прибыль определяется:

П = Д - Р ,

Р = затраты, входящие в себестоимость.

Сумма чистой прибыли определяется:

Пч = П - НП + А ,

где НП - налог на прибыль;

А - годовая сумма амортизационных отчислений от основных фондов.

Доходы от неавиационной деятельности

Доходы и прибыль от неавиационной деятельности, главным образом, зависят от нахождения наиболее эффективного механизма взаимодействия и управления агентскими компаниями и достаточно точной оценки стоимости выделенного аэропортом бизнеса.

В практике зарубежных и отечественных аэропортов в настоящее время существуют четыре основных механизма регулирования деятельности аэропорта с агентскими (сервисными) компаниями: продажа концессий; участие в капитале; предоставление в аренду аэропортовой инфраструктуры и агентские соглашения.

При этом все виды взаимодействия требуют от аэропорта полной централизации и контроля за предлагаемые услуги.

На западе широко используется продажа концессий. Аэропорт продает право заниматься каким-то видом деятельности на его территории, а за это компания платит аэропорту часть своей прибыли. Пока в наших аэропортах применение этой формы затруднено из-за отсутствия правовых документов, определяющих применение концессий в аэропортовой деятельности, в перспективе, возможно, эта форма будет введена в аэропортовую деятельность, так как в настоящее время разрабатывается закон "О концессиях".

Вторая форма регулирования бизнеса - участие в капитале. Участие в капитале небольшой долей не позволяет регулировать, а тем более контролировать деятельность компании. Если участвовать значительным капиталом, то это фактически управлять, в этом случае теряется эффект выделения компании в отдельный бизнес.

Наибольшее распространение сегодня в российских аэропортах имеет механизм предоставления в аренду аэропортовой инфраструктуры. Использование этого механизма требует тщательной разработки условий аренды. Проблема в том, что аэропорт может получать от аренды существенно меньше, чем арендаторы от своего бизнеса, используя территорию аэропорта. Поэтому для заключения договоров аренды надо хорошо представлять бизнес арендатора, его возможности ? начальный и перспективный доход.

И, наконец, механизм заключения агентского соглашения. Аэропорт заключает агентские соглашения с сервисными компаниями и выступает в качестве исключительного агента по продаже услуг, получая при этом агентское вознаграждение. На западе этот механизм неактуален, так как это один из вариантов концессии. Основная проблема использования агентских соглашений в отечественных аэропортах ? отсутствие правового механизма влияния на сервисные компании, предоставляющие аэропортовые услуги. Развитие аэропорта во многом зависит от его востребованности и от соответствия предоставляемых услуг международным стандартам, что определяется, прежде всего, техническим и экономическим состоянием данного аэропорта и зависит в конечном итоге от получаемого совокупного дохода от различных форм и видов деятельности.

4. Система договорных отношений при осуществлении авиационной деятельности в аэропорту

Разделение авиапредприятий на аэропортовую и авиационно-транспортную деятельность не приводит к их полной независимости. Между ними сохраняются взаимодействия и тесное сотрудничество при наземном обслуживании воздушных судов, но теперь уже осуществляемое на коммерческой основе путем заключения соответствующих договоров и соглашений.

Каждое межправительственное и внутригосударственное соглашение о воздушном сообщении между государствами или отдельными регионами страны предусматривает в качестве одного из условий для начала полетов по договорной линии заключение коммерческих соглашений с аэропортом или его агентами. Для начала полетов, в первую очередь, в аэропортах отправления и назначения необходимо обеспечить техническое и коммерческое обслуживание воздушных судов, перевозимых на них пассажиров, а также багажа, груза и почты. Необходимо согласовать расписание; предоставляемые услуги по наземному обслуживанию; ставки, тарифы и цены на эти услуги; исполнителей, используя персонал аэропорта, авиакомпаний и/или агентских (хендлинговых) компаний. Все эти вопросы решаются при заключении авиакомпаниями коммерческих договоров или соглашений с аэропортом.

4.1 Различные формы и виды договорных отношений

Наиболее простой формой заключения договора с аэропортом для авиакомпании является заключение комплексного договора, договора о взаимном предоставлении услуг. Такой договор состоит из Генерального соглашения, содержащего общие принципы сотрудничества: предоставление услуг по наземному обслуживанию воздушных судов в основных и запасных аэропортах, меры по обеспечению безопасности, порядок согласования расписания, ставки, тарифы, цены, ответственность сторон и разрешение споров.

Все конкретные вопросы, связанные с предоставлением аэропортом коммерческих и технических услуг, их перечень, а также порядок и форма взаиморасчетов представляются в специальных приложениях.

С расширением использования прав пятой "свободы воздуха", а затем и с использованием шестой и седьмой появилась возможность и целесообразность заключения соглашений по отдельным видам обслуживания с конкретным исполнителем такого обслуживания. Такая форма соглашений отвечает существующей международной практике, и такие виды стандартных соглашений разработаны и рекомендованы ИАТА.

Одним из основных коммерческих соглашений, заключаемых авиакомпаниями с аэропортом, является "Стандартное соглашение о наземном обслуживании".

Помимо соглашений, рекомендуемых ИАТА, авиакомпании заключают в аэропортах договора о предоставлении конкретного вида услуги. К ним относятся следующие договора:

?договор об обеспечении авиационной безопасности;

?договор на метеорологическое обслуживание полетов воздушных судов;

?договор на поставку авиационного топлива;

?договор о медицинском обслуживании персонала авиакомпании;

?договор об обеспечении аварийно-спасательных работ;

?договор о взаиморасчетах;

?договор о дополнительных услугах;

?договор об обеспечении: электроэнергией, водой, теплом, газом, об удалении сточных вод и прочее;

?договор на аренду мест стоянок для воздушных судов;

?договор на аренду автостоянок для служебного транспорта и транспорта клиентов;

?договор на аренду каналов связи и средств связи;

?договор об аренде помещений для персонала авиакомпаний.

Эти договора составляются по принципу публичных договоров Гражданского Кодекса РФ.

Подробнее рассмотрим состав стандартного соглашения о наземном обслуживании.

4.2 Стандартное соглашение о наземном обслуживании - ИАТА (Standart Ground Handling Agreement AHM 810,1998 г.)

До 1983 г. применялись две редакции Основного соглашения: АНМ 810 - только в том случае, если обе стороны, Перевозчик и Обслуживающая компания, являлись авиакомпаниями-членами ИАТА, и АНМ 820 - во всех прочих случаях. Редакции различались в основном содержанием Статей 7, 8 и 9, регламентирующих порядок расчетов, ответственность сторон и возмещение убытков и арбитраж. В конечном итоге было установлено, что эти различия малозначительны по сравнению с остальным содержанием и легко устраняются посредством дополнений к тексту Приложений В. Две редакции объединили в 1983 году в один документ "Основного соглашения", подходящего для использования в любых обстоятельствах.

Одновременно с введением одного Основного соглашения Подкомитет по соглашениям о наземном обслуживании в аэропортах улучшил структуру перечисленных в Приложении А услуг таким образом, что их последовательность стала логичнее, полнее и ближе к потребностям современной авиации.

До 1998 года действовала практика непрерывной корректировки соглашения по частям, когда почти каждое ежегодное заседание Подкомитета по соглашениям о наземном обслуживании в аэропортах вносило поправки в различные части соглашения: либо в статьи Основного соглашения, либо в разделы Приложения А, либо предлагаемые формулировки в Приложение В. В результате "стандартные" соглашения не оставались идентичными.

Новые редакции Соглашения издавались в составе Руководства по наземному обслуживанию в аэропортах, с изменениями, рассмотренными, найденными полезными и одобренными в течение предшествующих пятилетних периодов (1988, 1993, 1998 гг.).

В 1990 г. в перерыве между изданием редакций Соглашения от 1988 г. и 1993 г., появилась Упрощенная процедура, предлагающая дополнительную возможность выбора упрощенного способа составления, исполнения и хранения соглашений. Упрощенная процедура ? это не новая редакция соглашения, поскольку эта процедура использует условия Стандартного соглашения о наземном обслуживании и полностью эквивалентна ему.С 1990 г. можно было выбирать между полной, без сокращений, процедурой АНМ 810 и упрощенной процедурой, приведенной в той же редакции АНМ 810.

Аналогичным образом из изданной в апреле 1998 г. редакции АНМ 810 пользователи могут выбирать либо полную, без сокращений, либо упрощенную процедуру.

Стандартное соглашение о наземном обслуживании АНМ 1998 года состоит из трех частей:

Для удобства пользования разделы "Основного соглашения" называются статьями и пунктами. Это главный документ, фиксирующий договоренности заинтересованных сторон по таким юридическим и административно-организационным вопросам: дата вступления в силу; срок прекращения действия; ответственность сторон и возмещение убытков: бухгалтерский учет и порядок расчетов; требования к обслуживанию и т.п.

Приложение А

Для удобства пользования составные части Приложения А называются разделами, подразделами и пунктами. В Приложении А перечисляются и описываются все возможные операции по наземному обслуживанию. Используются термины и формулировки, принятые Советом по наземному обслуживанию ИАТА.

Приложение В

Для удобства пользования подразделы Приложения В называются параграфами и подпараграфами. В этих документах указывается место, где будут предоставляться услуги, а также услуги и средства, выбранные из Приложения А, и согласованная оплата каждой услуги. Кроме того, имеется возможность зафиксировать там другие вопросы наземного обслуживания, которые согласуются во время переговоров, например:

- отклонения от Основного соглашения;

- сбор за посадку по техническим причинам; дополнительные услуги и т.д. по требованию.

Схемы состава и содержания "Основного соглашения", Приложение А и Приложение В приведены на рис. 14, 15 и 16 соответственно.

Механизм предоставления авиационных услуг аэропортом по договору о наземном обслуживании представлен на рис. 17. Авиакомпания заключает договор с аэропортом на наземное обслуживание авиаперевозки и по договору оплачивает это обслуживание. Аэропорт обеспечивает наземное обслуживание непосредственно собственными силами или заключает агентские соглашения с агентскими (хендлинговыми) компаниями на осуществление тех или иных видов работ по наземному обслуживанию.

Такая система договорных отношений способствует созданию конкурентной среды для обеспечения требуемого качества наземного обслуживания авиаперевозок.

5. Неавиационная деятельность аэропорта

Неавиационные виды деятельности являются важной статьей доходов для большинства аэропортов мира. По оценкам зарубежных специалистов, они составляют в среднем 15-20% от доходов, получаемых от основной эксплуатационной деятельности аэропортов, а в отдельных случаях достигают 30-40%. При этом прибыль от диверсификационной деятельности может составить до 60-70% от общей прибыли аэропорта. Структура доходов Европейских аэропортов от авиационной и неавиационной деятельности может быть представлена следующим образом.

В России эти показатели значительно ниже в силу ряда объективных причин, связанных с отсутствием свободных помещений в терминалах аэропортов, отсутствием нормативно-правовой базы, психологической неподготовленностью персонала, невысоким качеством обслуживания и т.д. В отечественных аэропортах диверсификация только начинает активно развиваться.

Структура доходов европейских аэропортов

По существу диверсификация является основным средством, с помощью которого аэропорты могут почти полностью покрывать свои эксплуатационные расходы. При этом диверсификация аэропортовой деятельности ни в коем случае не должна оказывать отрицательного воздействия на обеспечение авиационной безопасности в аэропорту.

Размер доходов, получаемых от неавиационных видов деятельности, тесно связан с объемом и структурой перевозок через аэропорты.

Увеличение общего объема авиаперевозок, особенно международных способствует не только росту доходов аэропорта от неавиационных видов деятельности в абсолютном выражении, но и увеличению их доли в общих доходах аэропорта. Реальные возможности аэропорта, его пропускная способность могут оказаться ниже, чем это требуется при увеличении объема перевозок. Отсутствие дополнительных помещений в аэровокзале или на территории аэропорта, экологические проблемы, несовершенство законодательства и ряд других причин препятствуют развитию неавиационной деятельности в аэропортах. Отрицательное воздействие оказывает и такой фактор, как отсутствие заинтересованности администрации аэропорта в расширении этого вида деятельности. Основной причиной такого положения является отсутствие правовых норм на регулирование и контроль деятельности компаний, осуществляющих неавиационную деятельность на территории аэропорта.

5.1 Различные формы и виды неавиационной деятельности в зарубежных и российских аэропортах

Неавиационная деятельность, осуществляемая в зданиях аэропорта и на его территории, различается большим разнообразием, ее формы и виды определяются потребностями и интересами потребителей, а также существующей инфраструктурой, техническими и экономическими возможностями данного аэропорта. В аэропортах работает большое число магазинов и предприятий обслуживания, предоставляются в аренду авиакомпаниям и правительственным учреждениям служебные помещения, помещения на продажу продуктов питания и напитков в аэропорту (рестораны, бары, кафетерии и т.п.). Существенные доходы получает аэропорт от деятельности магазинов беспошлинной торговли, банков и пунктов обмена валют.

Доходы от неавиационных видов деятельности включают в себя, в основном, платежи различных структур за право ведения коммерческой деятельности в аэропорту, платежи за передачу в концессию или сдачу в аренду участков земли и помещений, а также поступления от коммерческой деятельности, осуществляемой аэропортом, как на его территории, так и за его пределами, но не связанной с удовлетворением потребностей авиакомпаний, пассажиров и грузоотправителей.

Таблица 8. Виды концессионных услуг и аренды в аэропортах

Потребители	Место нахождения
	Аэровокзал	Территория аэропорта	Территория вне аэропорта
Пассажиры Клиенты Посетители Персонал аэропорта Персонал авиакомпании Концессионеры Арендаторы Грузоотправители Грузополучатели Местное население Клиенты авиакомпании Концессионеры Арендаторы	Торговля Питание Информация Реклама Банковские операции Связь почтовая и телефонная Сервисные услуги Досуг Безопасность Медицинское обслуживание и другие виды потребительского обслуживания	Торговля Питание Реклама Стоянка такси Стоянки частных автомашин Заправочные станции Гостиницы Транспортные средства	Гостиницы Мотели Пансионаты Частные квартиры Супермаркеты Турфирмы

Расширение диверсификации аэропортовой деятельности сопровождается усилением тенденции, с одной стороны, к специализации, а с другой - к все большему разнообразию (табл. 8). В большинстве крупных аэропортов мира имеются магазины беспошлинной торговли, где продаются товары весьма широкой номенклатуры. Быстро растет объем продаж ручных часов, фотоаппаратов, различных изделий электроники (компьютеры, калькуляторы, электронные игры и т.д.), а также дорогостоящих образцов модельной одежды и обуви. В ряде ведущих аэропортов мира среди беспошлинных товаров продаются большие телевизоры, музыкальные центры, спортивный инвентарь и даже легковые автомобили. В небольших аэропортах ассортимент продаж ограничен винно-водочными и табачными изделиями, парфюмерией, кондитерской и сувенирной продукцией - это легкие и компактные изделия, которые можно перевозить в ручной клади и которые отличаются высоким качеством и высокой стоимостью на единицу веса и объема.

В историческом плане магазины беспошлинной торговли ранее традиционно создавались лишь для убывающих пассажиров; в последние годы все большее распространение стала получать практика беспошлинной торговли для прибывающих пассажиров, причем не только в аэропортах, но и за его пределами (заказ делается в аэропорту).

Следует отметить еще одну тенденцию - если раньше концессионная торговля была, в основном, нацелена на обслуживание пассажиров, сопровождающих их друзей и родственников, то уже сейчас все большее внимание стало уделяться потребительскому спросу со стороны лиц, работающих в аэропорту и проживающих в близлежащих районах.

Для удовлетворения этого спроса могут быть задействованы кафетерии для служащих, почтовые отделения, туристические и информационные бюро, универсамы, кинотеатры и рестораны.

Такие предприятия не требуют их размещения непосредственно в аэровокзале или в непосредственной близости от здания пассажирского аэровокзала.

Благодаря этому появляется возможность более эффективно использовать имеющиеся в аэропорту площади.

В том, что касается аренды, то в дополнение к сдаче помещений внаем торговым предприятиям в зданиях аэровокзалов, при наличии возможностей, могут сдаваться в аренду и служебные помещения. Основными съемщиками, как правило, являются авиакомпании и государственные учреждения. Меньшее распространение получила практика сдачи в аренду ангаров, мастерских и складских помещений, так как они уже являются собственностью занимающих их лиц или организаций, хотя обычно их строят на земле, арендованной у аэропорта.

Создание в аэропортах открытых экономических зон является новым направлением, способствующим развитию диверсификации аэропортовой деятельности. Наиболее ярким примером является успешно действующая с 1959г. открытая зона в аэропорту Шеннон в Ирландии. Наиболее часто основной деятельностью, осуществляемой аэропортом в зонах свободного предпринимательства, является хранение товаров на таможенных складах и складирование, сопровождающиеся необходимым обслуживанием. Создание в аэропорту открытой зоны сопряжено со значительными финансовыми затратами со стороны аэропорта и государства. Для аэропортов целесообразно создавать или расширять таможенные склады и складские зоны, позволяющие осуществлять деятельность по консолидации и комплектованию партии грузов.

Несовершенство российского законодательства пока не позволяет создать полноценные свободные экономические зоны в аэропортах. Однако уже сейчас в аэропортах может быть введен режим "свободного склада", например, для грузового терминала, цеха бортового питания и т.п. Работая в таком режиме, аэропортовые предприятия могут освобождаться от взимания таможенных пошлин и могут пользоваться рядом налоговых льгот и преференций.

5.2 Управление неавиационной деятельностью

Как правило, ввиду отсутствия у персонала аэропорта необходимых профессиональных навыков и опыта, а также из-за недостатка финансов, администрации многих аэропортов предпочитают передавать неавиационную коммерческую деятельность в ведение агентских компаний, специализирующихся в этой области. При этом, однако, аэропорт сохраняет за собой право на общее руководство этой деятельностью путем заключения соответствующих договоров и соглашений. Администрация аэропорта может возложить ответственность за отделку и меблировку сдаваемых помещений на концессионеров и арендаторов, оставляя за собой контроль для того, чтобы не нарушался общий вид, дизайн, сохранялась внутренняя и внешняя гармония в планировке и архитектурном оформлении аэропорта.

В ряде случаев для аэропорта более выгодным оказывается заниматься отдельными видами диверсификационной деятельности самостоятельно, особенно тогда, когда для этого не требуется специальных знаний, значительных капиталовложений или создания товарных запасов. К таким видам деятельности относится, например, размещение автомобилей на стоянках, предоставление технических средств и помещений для проведения совещаний и конференций, гостиничный бизнес. В отдельных случаях аэропорт на договорных условиях может обращаться за получением необходимого профессионального обслуживания к специализированным фирмам, но оставлять за собой право собственности и получения дохода от такой деятельности.

Определение размера арендных ставок и концессионных сборов осуществляется с учетом потенциального спроса на услуги, оказываемые в рамках диверсификации их вида, месторасположения объектов на территории аэропорта или внутри его сооружений, степени технической оснащенности и комфорта выделяемых помещений, условий их эксплуатации, продолжительности аренды, размеров потребных инвестиций и т.д. Размер платежей устанавливается на договорной основе с использованием конкурсных механизмов. При отборе претендентов учитывается не только предлагаемая цена, но имидж фирмы и ее умение оказать соответствующую услугу с ориентацией на международные стандарты качества. Сроки контрактов на аренду или концессии обычно составляют от одного до пяти лет, если при этом не требуется крупных капитальных затрат со стороны претендентов.

При аренде аэропортовых сооружений, где арендатор берет на себя строительные работы или требуются крупные инвестиции, срок может быть значительно увеличен. Наиболее распространенный срок, гарантирующий возврат вложенных средств, составляет 10 - 20 лет. В отдельных случаях, когда трудно оценить перспективность или эффективность работ по тому или иному направлению диверсификации, руководство аэропорта может заключить "контракт на управление", при котором сохраняет за собой право на владение имуществом, а управляющему выплачивается определенный процент от получаемого дохода.

Различные формы управления неавиационной деятельностью аэропорта приведены в табл. 9.

Таблица 9.

Формы управления неавиационной деятельностью аэропорта
Вариант	Система управления	Преимущества для аэропорта	Невыгодные стороны для аэропорта
1	совместная деятельность	?деление прибылей ?деление затрат по инвестированию ?опыт и знания партнера ?координация деятельности	?трудно поменять партнера ?не приведет к максимальной прибыли
2	аэропорт управляет сам	?полный контроль ?вся прибыль ?гибкость в управлении	?весь риск ?все затраты по инвестированию ?возможен недостаток опыта и знания ? снижение прибыли
3	передача в концессию (гл. 54 ГК РФ)	?полный контроль ?ведение концессионной деятельности партнерам ?получение паушальных платежей и роялти за право ведения бизнеса под своим товарным знаком ?возможно максимальное увеличение прибыли	?аэропорту потребуются необходимая подготовка, опыт и знания в заключении контрактов необходимость правового обеспечения
4	сдача в аренду	?получение постоянной арендной платы ?возможность расширения деятельности	?трудность расчета арендной платы и ее неизменность оплаты на срок аренды
5	контракт на управление	?вся прибыль за вычетом вознаграждения ?опыт и знания партнера ?координация деятельности ?возможно деление затрат по инвестированию	?несет все затраты по эксплуатации ?несет весь риск

В зарубежных аэропортах неавиационная деятельность в основном осуществляется путем передачи в концессию помещений и сооружений аэропорта под различные виды деятельности.

В российских аэропортах неавиационная деятельность осуществляется на основе заключения арендных договоров.

Развитие неавиационной деятельности в отечественных аэропортах тесно связано с развитием их инфраструктуры.

6. Административные основы управления деятельностью аэропорта

6.1 Отличие системы управления аэропортом от других производственных систем управления

Административное управление предприятием зависит от характера деятельности данного предприятия и от тех функций, которые возлагает на себя администрация. Функционирование аэропорта следует рассматривать как операционную систему, объединяющую различные ресурсы и средства, предназначенные для предоставления большого количества разнообразных видов услуг по обслуживанию авиаперевозок.

Аэропорт как система обслуживания функционирует в основном в сфере оказания услуг и, соответственно, не производит конкретного продукта, в отличие от авиакомпаний, для которых "продуктом" является перевезенный пассажир, багаж, груз, почта.

Естественно, система руководства (администрирования) и критерии оценки деятельности администрации аэропорта отличаются от подобных систем и критериев, принятых в сфере промышленного и торгового производства.

На деятельность администрации аэропорта и ее оценку оказывают влияние факторы, значительно отличающиеся от факторов, оценивающих деятельность производственных предприятий. Основное различие, как уже было сказано, заключается в том, что деятельность аэропорта оценивается не конечным "продуктом", а уровнем обслуживания этого "продукта" путем обеспечения безопасности, регулярности, пунктуальности, надежности, пропускной способности и соответствующего стандарта качества.

Деятельность аэропортов регулируется государственными органами. Вопросы безопасности, правовые, касающиеся управления собственностью, экологии и другие решаются на уровне Президента и Правительства РФ. Аэропорт - геополитический и экономический объект, через который осуществляется связь государства с мировым сообществом в области воздушного транспорта.

В техническом аспекте аэропорт от промышленных и товарных предприятий отличается, прежде всего, режимом работы. Режим работы аэропорта носит постоянный, круглосуточный и оперативный характер. Помимо круглосуточного обслуживания авиаперевозок требуется постоянная готовность к работе в аварийных ситуациях в любое время суток. Неоднородность обслуживаемых пассажиров, клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей, а также самих авиакомпаний требует от аэропорта и его администрации оперативного реагирования на изменяющиеся условия при оказании различных видов услуг.

Содержание в эксплуатационном состоянии аэродрома (ИВПП, РД, МС, перроны и др.) при любых погодных условиях, т.е. обеспечение безопасности взлета и посадки воздушных судов в любое время суток и в сложных метеорологических условиях требует от руководства аэропорта принятия безошибочных оперативных решений, обеспечиваемых достаточно большими материальными затратами.

Реконструкция и обновление инфраструктуры аэропорта (аэровокзалов, зданий и сооружений служебно-технической территории, подъездных путей) требует еще больших капиталовложений, которые окупаются не сразу, а за продолжительный период времени (5-10 лет), что сдерживает вложение инвестиций как частных инвесторов, так и самого государства.

Все представленные факторы выдвигают специфические требования к руководству (администрации) аэропорта.

Функционирование аэропортов, как и функционирование крупных коммерческих производственных предприятий, требует постоянного и дорогостоящего материально-технического обеспечения; жесткого контроля за финансированием и рентабельностью предлагаемых услуг; тщательного подбора штатной структуры и создания профессионального административного аппарата, способного управлять и осуществлять надзор за работой многочисленных линейных подразделений аэропорта.

Деятельность руководства должна быть сосредоточена на долгосрочном прогнозировании развития аэропорта. Это должно стать гарантией того, что операционная структура и администрация смогут должным образом отреагировать на быстро изменяющиеся условия как внешней (правовая и организационная структуры), так и внутренней среды (технические и технологические стандарты) функционирования аэропортов.

До тех пор, пока администрация и персонал аэропорта не поймут своего назначения, целей и задач и не будут связаны четко построенной программой для достижения этих целей, можно считать деятельность руководства неэффективной.

...