Организационные основы управления деятельностью аэропорта

Предприятий с более сложной формой организации, с аналогичной системой управления много. Их основные определяющие характеристики:

? многочисленность и разнообразие задач;

? неопределенность и неконкретность задач;

? тенденция конфликтности решаемых задач;

? меняющиеся условия функционирования.

Задача руководства упрощается, если при реализации целей управления использовать системный подход. Такая постановка задачи обычно обеспечивается соответствующей политикой управления, которая предполагает разделение общей задачи управления на некоторое число более мелких целевых задач. Это именно те задачи, которые в дальнейшем образуют основу для разработки администрацией оперативного плана управления аэропортом, по которому можно судить об эффективности работы всей системы обслуживания. Администрация отвечает за всю деятельность персонала аэропорта при реализации этого плана. Постановка задач и существование формального плана действий для их реализации помогает определить те из них, которые могут быть выполнены непосредственно руководством, и те, которые выполняются соответствующим персоналом аэропорта. Преимущества такого системного подхода заключаются в следующем:

? в возможности избежать субъективных оценок;

? в проявлении в меньшей степени личностных особенностей;

? в возможности совершенствования управленческой деятельности.

6.2 Виды и характер деятельности администрации

Деятельность администрации начинается с формулирования общего назначения и основной цели органа управления аэропортом. Далее она подразделяется на последовательность задач. Если исполнительный административный орган руководства принимает политику руководства, то цели могут быть достигнуты установлением специфических задач с соответствующими стандартами и выполняемой программой.

Установление цели.

Назначение. Основание существования аэропорта.

Цель. Описывает, какая организационная структура аэропорта должна быть создана и каковы ее цели.

Политика руководства. Общее руководство, позволяющее административному органу управления принятие решений без необходимости обращаться в Совет директоров аэропорта, если это акционерное общество, или в управляющий государственный орган, если это государственное унитарное предприятие.

Достижение цели.

Задача. Установить результаты, которые характеризуют то, для чего осуществляется управление, а также конечный результат.

Стандарт. Дает описание уровня достижений, требуемого в соответствии с поставленной задачей. Обычно включает ссылки на качество и стоимость, а также время, необходимое для достижения желаемого результата. Стандарт представляет основные эксплуатационные характеристики конкретной деятельности.

Программа. Устанавливает практические конкретные шаги, необходимые для достижения задач на конкретном уровне деятельности.

Несмотря на то, что назначение и цели обычно взаимосвязаны, первое стремится остаться неизменным как основа для существования аэропорта. Цели могут изменяться в зависимости от обстоятельств. По этой причине цели должны иметь конкретное время реализации.

Следует учитывать то, что некоторые из них будут определяющими для деятельности аэропорта в определенный период времени. Так, на примере аэропортов Московского авиаузла можно проследить изменение целей, задач и программ развития аэропортов на разных этапах их функционирования.

Первым международным аэропортом Московского авиаузла был аэропорт Внуково, введенный в эксплуатацию в 1941 году. Основной задачей, поставленной перед администрацией, была задача стать основным центром для внутренних и международных перевозок, обслуживающих воздушную зону Москвы. В различные периоды времени менялись и конкретизировались задачи: стать главным аэропортом по обслуживанию Правительственных рейсов, увеличить пропускную способность аэровокзала, расширить и усовершенствовать инфраструктуру. В настоящее время - увеличить пропускную способность аэродрома (строительство новой взлетно-посадочной полосы).

По объему обслуживаемых пассажиров в настоящее время (2006 год) первое место занимает аэропорт Шереметьево, состоящий из двух отдельно расположенных терминалов (Шереметьево-1 и Шереметьево-2). Аэропорт Шереметьево-1 был построен в 1959 году, и основной задачей руководства и администрации аэропорта являлось выполнение необходимых для аэропорта операций, включая строительство, техническое обслуживание и развитие эксплуатационных возможностей аэропорта. Затем потребовалось увеличение пропускной способности аэровокзала для обслуживания международных рейсов, был построен новый аэровокзальный комплекс, приуроченный к обслуживанию Олимпиады-80. Далее началось наращивание коммерческих и финансовых программ развития аэропорта в целом как акционерного общества Международного аэропорта Шереметьево (ОАО "МАШ"). На данном этапе развития аэропорта стоит вопрос об увеличении пропускной способности аэровокзалов, идет строительство 3-го терминала. Переоснащается аэродром, становится всепогодным, т.е. имеет возможность принимать ВС по приборам по системе ИКАО метеоминимума III-А, это новые цели и, соответственно, новые административные и производственные задачи.

Самый молодой аэропорт Московского авиаузла - Домодедово введен в эксплуатацию в 1964 году, имеет две параллельные полосы, оснащен по категории метеоминимума III-А. Может обслужить 30-40 млн. пассажиров в год. Изначально был ориентирован на Дальневосточные и Западно-Сибирские пассажирские и грузовые авиаперевозки. Поэтапно происходило расширение аэровокзала, комплекс предусматривался совмещенным с железнодорожной платформой. Аэропорт Домодедово первым поменял свой управленческий статус, разделившись на три самостоятельных органа управления, тем самым значительно изменил административный состав и его задачи, решаемые разными управленческими структурами.

В настоящее время перед руководством 3-х аэропортов Московского авиаузла стоит цель их объединения в единую управленческую и соответственно новую административную структуру, создания объединения аэропортов по типу управления аэропортами Великобритании компанией ВАА, созданной в 1965 г.

Задачи этой компании излагались следующим образом: "Планировать, разрабатывать и эксплуатировать аэропорты таким образом, чтобы они отвечали современным и общим требованиям международной и внутренней систем воздушного транспорта с тем, чтобы пассажиры и перевозимый груз могли проходить через них безопасно, быстро и по возможности удобно".

Различные задачи многих аэропортов зависят от их местоположения и соответствующего назначения. Так, для аэропорта Портленда (США), обслуживающего морской порт и аэропорт, задачи заключаются в обеспечении интересов авиации и морского флота, местного судоходства, коммерческих и промышленных интересов порта и удобства населения.

Администрация порта в Нью-Йорке и Нью-Джерси обслуживает четыре аэропорта и два вертопорта в регионах Нью-Йорка и Нью-Джерси, а также морские вокзалы, мосты, тоннели, вокзалы для автобусов и грузового транспорта. Задачи, возложенные на администрацию, предусматривают планирование, развитие и эксплуатацию аэровокзалов и других средств транспорта, разработку экономических вопросов и мировой торговли в районе порта.

Примеры отечественной и зарубежной практики управления аэропортами указывают на то, что руководство и администрация в разные периоды времени вынуждены изменять подходы к пониманию текущих задач аэропорта.

Задачи, стоящие перед администрацией, часто слишком неопределенны или ограниченны. Совершенствование управления администрации должно производиться в соответствии с реально поставленными задачами.

Цели различны для различных аэропортов, так как каждый аэропорт в своей работе опирается на собственные устоявшиеся принципы и физические условия, управляющие характерным для него составом и объемом воздушного движения. Задачи при этом устанавливаются в нескольких сферах, и каждый конкретный аэропорт имеет более чем одну задачу.

В табл. 10 представлены основные принципиальные сферы деятельности администрации аэропорта. Перечень представленных задач не носит исчерпывающий характер, это лишь пример, указывающий на то, что администрация аэропорта выполняет широкий круг задач, некоторые из которых могут быть противоречивыми.

Таблица 10. Примеры задач, решаемых администрацией аэропорта

6.3 Структура управления аэропортом

В общем виде структура управления аэропортом представляет три основных составляющих:

? руководство аэропортом, определяемое его правовым статусом;

? администрация аэропорта, определяемая организационной формой, установленной руководством;

? руководители подразделений и соответствующий персонал, устанавливаемый руководством и администрацией аэропорта.

Руководство аэропорта, как правило, разрабатывает стратегию, цели и задачи, определяет ресурсы, которые могут быть использованы, и уровень обслуживания для требуемого объема предоставляемых услуг и объема строительных работ.

Администрация осуществляет координацию производственных процессов, информирование руководства и контроль за соблюдением технических и технологических стандартов при выполнении различных видов услуг и работ.

Руководители подразделений и персонал непосредственно выполняют конкретные виды работ по наземному обеспечению авиаперевозок.

Структура управления функционированием аэропорта и непосредственно административная структура аэропорта разрабатывается и складывается в зависимости от большого количества факторов как внешней, так и внутренней среды данного аэропорта, находящегося в конкретных условиях этих сред. Нет такой модели административной структуры, которая была бы приемлема для любого аэропорта. Аэропорты по статусу и их значимости в общей воздушной транспортной системе разделяются по типу и объему перевозок, различаются по их взаимоотношению с государственными и правительственными органами, а также по связям внутри своего территориального местоположения.

Большое влияние на разработку административной структуры оказывают внутренние связи в аэропорту с различными организациями, агентскими компаниями, отдельной клиентурой и др. Административная структура аэропорта полностью зависит от его организационно - правовой структуры.

Не последним фактором, влияющим на организационную структуру аэропорта, является конкретная деятельность и способности отдельных лиц, их возможности и персональная ответственность.

Таким образом, учитывая определенные условия работы аэропорта, администрация аэропорта может создать свою структуру исходя из того, какую она себе отводит роль во всей деятельности аэропорта. Администрация может решать различные общие задачи с минимальным вкладом в реализацию большинства внутренних задач аэропорта. Чаще других эта модель используется администрацией в аэропортах США. В Европе и в большинстве отечественных аэропортов административная модель строится на том, что администрация аэропорта сама решает большинство внутренних задач деятельности аэропорта.

Как правило, крупные производственные предприятия и организации имеют в структуре управления два подразделения: подразделение по управлению персоналом и управлению производственными службами. Структура конкретного аэропорта при разделении на две функции управления имеет большое количество различий и особенностей. Отделение персонала решает задачи административного руководства персоналом аэропорта, оно малочисленно, но несет большую ответственность за принятие решений, которые оказывают большое влияние на функционирование аэропорта. Отделения производственных служб ответственны за постоянное функционирование и оперативное обслуживание всех комплексов аэропорта. По сравнению с отделением персонала они требуют большой штатной укомплектованности.

В зависимости от формы взаимодействия (информирования) отделений персонала, производственных служб с администрацией аэропорта различаются структурные административные модели.

Первая структурная модель (а) (штабная) предполагает, что отделение персонала (администрация) непосредственно связано с директором аэропорта. Такая структура характерна для больших аэропортов по той причине, что она обеспечивает такое положение администрации, при котором администрация принимает основные решения по управлению и не участвует в принятии ежедневных решений.

Вторая структура (б) (линейно-функциональная) предполагает, что отделения персонала (администрация) непосредственно не подчинены директору и осуществляют свою деятельность самостоятельно, обеспечивая большое участие администрации в решении производственных задач.

В третьей структуре (в) (линейная) отделения персонала и производственных служб непосредственно подчинены директору аэропорта. Эта структура характерна для небольших аэропортов, в которых функции персонала просты и администрация аэропорта непосредственно участвует в ежедневном управлении аэропортом.

В приложении приведены примеры структур управления отечественными и зарубежными аэропортами.

Структуры аэропорта Шереметьево и аэропорта "Cхинхол" (Амстердам) представляют примеры модели (а) - приложение 2 и 3 соответственно. Структуры аэропортов Сочи и Сан-Франциско - примеры модели (б) - приложение 4 и 5 соответственно, аэропорт Сакраменто - структуру (в) - приложение 6.

Структура управления аэропорта Мюнхен представляет смешанный вариант структуры (а, б) (приложение 7), характерный для большинства крупных аэропортов Европейской модели. Это акционированные аэропорты, в которых основные операции по управлению наземным обслуживанием воздушных судов, пассажиров выполняют уполномоченные лица администрации. В аэропорту Мюнхен управление осуществляют административные отделения самостоятельных директоров по трем направлениям: функционированию (производству), техническому и коммерческому обеспечению.

В приложении 8 представлена общая организационная структура с управленческими задачами администрации.

Не все административные структуры учитывают взаимодействие аэропорта с авиакомпаниями, особенно с базовой - основным перевозчиком и эксплуатантом данного аэропорта. Персонал администрации аэропорта значительно может быть уменьшен, если часть функций по управлению аэропорт передаст авиакомпаниям или хэндлинговым компаниям.

Анализ разных моделей структур администраций аэропортов не дает возможность определить или оценить зависимость пропускной способности аэропорта от величины штата администрации аэропорта. В структуре, при которой администрация выполняет только основные функции, требования к персоналу наиболее низкие. Когда требуется повышение эффективности, коммерческой активности и роста объема перевозок в аэропорту, соответственно увеличивается активность административной деятельности и повышаются требования к профессиональной подготовке производственного состава персонала.

6.4 Оценка характеристик деятельности руководства и администрации аэропорта

Эффективность функционирования аэропорта, прежде всего, зависит от деятельности руководства и администрации аэропорта. Оценка деятельности руководства может быть определена проверкой выполнения конкретных характеристик функций управления. Основные характеристики, определяющие компетентность руководства (администрации), представлены в табл. 11.

Таблица 11. Характеристики функций управления аэропортом

Цель такой проверки заключается в обеспечении руководства соответствующей информацией, анализ которой позволит принять необходимые меры по улучшению функционирования системы управления. Несмотря на то, что процесс проверки имеет безошибочные показатели финансовой деятельности, оценка по диапазону предоставляемых характеристик функционирования управления позволяет более объективно оценить деятельность руководства и администрации аэропорта.

Поскольку каждый аэропорт имеет уникальную материальную и социальную узаконенную сферу деятельности, то не существует четко определенных характерных функций для работы его администрации. Например, во многих развитых странах проблемы воздействия на окружающую среду и реакция общества на это воздействие относятся к экстремально важным задачам руководства. В других частях света эти проблемы менее актуальны, чем вопросы организации воздушного движения и экономического развития, сокращение или увеличение числа аэропортов и др.

Поэтому оценка характеристик деятельности администрации носит специфический характер, свойственный каждому конкретному аэропорту.

6.5 Перспективная стратегия управления аэропортом

Основная задача руководства аэропорта при разработке перспективной стратегии управления аэропорта сводится к четкому пониманию статуса и значения аэропорта, выбору соответствующей стратегии деятельности и стратегии управления.

Для этого необходимо:

- определить стратегическую цель развития аэропорта, включающую производственные и бизнес составляющие;

- разработать соответствующую структуру управления (менеджмента) аэропорта;

- определить характеристики контроля деятельности агентских компаний;

- разработать концепцию технического развития аэропорта;

- разработать план финансового обеспечения.

Определение стратегической цели развития аэропорта. В аэропорту работает много участников с различными интересами: собственники, сотрудники по обслуживанию, персонал по менеджменту, государственные сотрудники, контрагенты (авиакомпании, агентские и хэндлинговые компании, пассажиры, поставщики, клиенты и др.). Основные группы участников и их интересы в аэропорту представлены на рис. 19.

Собственники заинтересованы в развитии аэропорта как бизнес предприятия, приносящего максимальный текущий доход, эффективный с точки зрения рыночной стоимости.

Персонал сосредоточен, главным образом, на сфере оплаты труда.

Менеджеров интересует развитие аэропорта, его показатели: количество обслуживающих авиакомпаний, рост пассажиропотока, производственные показатели (пропускная способность, время обслуживания пассажиров, количество стоянок для ВС и др.), конкурентоспособность, рейтинг по качеству обслуживания и т.п.

В сферу государства входит развитие аэропорта как части авиационной транспортной инфраструктуры, а также налоговые поступления.

Для поставщиков аэропорта - это высокий стабильный спрос на их продукцию, а для клиентов (авиакомпаний, пассажиров) - качество и цена услуг.

Увязать и даже учесть в одинаковой степени интересы всех участников невозможно. Следовательно, надо выбрать основную группу, как правило, такой группой являются собственники аэропорта. Интересы остальных групп учитываются в качестве ограничений. Прежде всего, это интересы государства, а интересы других участников могут быть учтены в минимальной степени.

Таким образом, при разработке стратегии развития аэропорта стратегическая цель может быть сформулирована следующим образом: максимальное увеличение дохода от обслуживания пассажиров и грузопотока, проходящих через данный аэропорт - транспортный узел путем наиболее полного удовлетворения спроса авиакомпаний, пассажиров и грузоотправителей на все виды услуг. В этой стратегии цели учитываются следующие положения. Первое, в определении говорится не о прибыли, а о доходе. Этот показатель, помимо прибыли, также включает амортизацию и фонд оплаты труда (с учетом отчислений), что должно обеспечить не только максимальную прибыль собственников, но и развитие аэропорта (рост амортизации), а также интересы персонала (увеличение фонда заработной платы и отчислений). Второе, деятельность аэропорта ограничена авиационной деятельностью. Как уже говорилось (глава 5), по статистике западных аэропортов, до 70% их прибыли дают неавиационные источники доходов (магазины беспошлинной торговли, рестораны и прочие услуги). Это возможно и для российских аэропортов, но как показывает практика, существенную отдачу от непрофильных видов деятельности могут получать только аэропорты, достигшие значительных показателей в авиационной деятельности (большой объем авиаперевозок и развитая инфраструктура для неавиационной деятельности).

Разработка структуры управления. Новая структура аэропорта определяется, прежде всего, старой структурой конкретного аэропорта, которая, как правило, была обособлена и сосредотачивала все различные виды деятельности аэропорта в одних руках руководства аэропорта. Аэропорты занимались всем, начиная с обслуживания воздушных судов, пассажиров и обработки багажа, грузов, почты и заканчивая вопросами эксплуатации терминала, инфраструктуры всех комплексов аэропорта, включая аэродром и другие технические службы. Около 70 российских аэропортов в настоящее время еще объединены с авиакомпаниями - что ведет к постоянному конфликту интересов двух авиапредприятий. Наличие в структуре аэропорта подразделений, деятельность которых не является для него основной, приводит к большому количеству сотрудников. Перспективная структура аэропорта должна основываться на определении основных видов деятельности аэропорта в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Перспективная структура коммерческой деятельности аэропорта представлена на схеме рис. 20.

В долгосрочной перспективе крупные российские аэропорты должны специализироваться на двух направлениях: управление развитием аэропорта и развитием содержания аэропортовой инфраструктуры. Другие виды деятельности в тот или иной период времени должны быть выделены в самостоятельные подразделения либо осуществляться специализированными сервисными компаниями (п. 1.5).

Функции контроля аэропорта за деятельностью агентских компаний. Выделяя отдельные непрофильные виды деятельности, аэропорт не снимает с себя функции контроля по обеспечению надлежащего качества их выполнения отдельными агентскими компаниями. Значительную долю дохода аэропорт может получать именно от этих (неавиационных) видов деятельности и так называемого "вспомогательного" бизнеса.

Главная задача аэропорта - найти наиболее эффективный механизм взаимодействия с выделенным агентским бизнесом, так как в конечном итоге это влияет на успех бизнеса аэропорта в целом. В практике зарубежных и отечественных аэропортов, как уже отмечалось (п. 5.2), в настоящее время можно выделить четыре основных механизма регулирования деятельности аэропорта с агентскими (сервисными) компаниями. Это продажа концессий; участие в капитале; предоставление в аренду аэропортовой инфраструктуры и агентские соглашения, при этом все виды взаимодействия требуют от аэропорта полной централизации и контроля за предлагаемыми услугами.

Разработка концепции технического развития аэропорта. В основе концепции технического развития аэропорта, как уже говорилось (глава 1), лежит необходимость достаточно полного перевооружения наземной базы аэропортов, внедрения новых технологий обслуживания ВС и пассажиров. Но при этом следует разрабатывать и финансировать такие программы, которые бы находились в соответствии со значимостью и статусом аэропорта. Суть такой концепции - это нахождение оптимального соответствия технического развития аэропорта и его дальнейших экономических возможностей и востребованности для воздушного транспорта страны, региона и отдельных районов (п. 1.4).

Разработка финансового обеспечения. Заключительный этап разработки перспективной стратегии развития аэропорта - это определение возможных источников финансирования. Как уже говорилось (глава 3), источников должно быть много, так как только совместное вовлечение капитала от различных источников, включая собственную прибыль, может составить требуемое обеспечение развития аэропорта. От руководства и менеджмента зависит оценка и возможности получения инвестиций, хотя немалую роль при этом играет статус аэропорта в общей транспортной системе государства и, в конечном итоге, организационно-правовая система управления деятельностью данного аэропорта.

Таким образом, управление деятельностью аэропорта представляет собой многофункциональную систему с большим количеством изменяющихся факторов как внешней, так внутренней среды функционирования аэропорта. В силу чего принятие управленческих решений и их реализация руководством и администрацией аэропорта является сложной и ответственной задачей, требующей широкой профессиональной подготовки и организаторских способностей, обеспечивающих выполнение международных стандартов по безопасности, регулярности и качеству наземного обслуживания авиаперевозок с одновременным обеспечением роста финансовой активности аэропорта и непосредственно его бизнеса.

аэропорт административный экономический финансирование

Список литературы

1. Руппель К.К. Реструктуризация аэропортов России в условиях рыночной экономики: автореферат. - Государственная Академия управления им. С. Орджоникидзе, 1998.

2. Артамонов Б.В., Волкова Л.П. Управление деятельностью аэропорта: учебное пособие. - М.: МГТУ ГА, 1998.

3. Фридлянд А.А. Анализ и обобщение опыта формирования и государственного регулирования самостоятельных аэропортов за 1993 год. Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. - М.: МГТУ ГА, 1993.

4. Фридлянд А.А., Чубукова Т.П. Государственное регулирование на воздушном транспорте: учебное пособие. Часть I. - М.: МГТУ ГА, 2000.

5. Косьяненко В.Н. Основные особенности разгосударствления предприятий гражданской авиации на современном этапе. - М.: МГТУ ГА, 1993.

6. "Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов эксплуатантов РФ в аэропортах и воздушном пространстве РФ". Приказ №110 Минтранс, 02.10.2000г.

7. Волкова Л.П. Взаимодействие аэропорта и авиакомпаний при наземном обслуживании воздушных перевозок. /Научный Вестник № 41. -М.: МГТУ ГА, 2001.

8. Федеральные авиационные правила "Сертификация аэропортов. Процедуры". Приказ ФСВТ России 24.04.2000 г. №98.

9. Н. Ашфорд и др. Функционирование аэропорта. /Перевод В.И. Козурина. - М.: Транспорт, 1991.

10. Аэропорт "Партнер", № 3,4, 2005.

11. Авиационный рынок, 2005.

Размещено на Allbest.ru