Плотность транспортной сети показывает отношение длины транспортной сети к застроенной площади города (т.е. без учета земель занятых лесами, парками, озерами, полями и т.д.). Чем выше этот показатель, тем ниже дальность подхода к маршрутам общественного транспорта. При очень высоком показателе может увеличиваться время ожидания транспортного средства.

Плотность транспортной сети высчитывается по формуле: , где

- Протяженность маршрутной сети (км) = 29,4 км;

- Площадь застроенной территории города (км2) = 16, 99 км2

29,4 / 46,2 = 1,73 км/км2

Для населения 100-200 тысяч человек, оптимальной является плотность 1,7 - 2км/км2. То есть для городского округа такая плотность является приемлемой, но близкой к уровню ниже необходимого.

Для оценки маршрутной сети был рассчитан маршрутный коэффициент, характеризующий ее разветвленность. Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку сети. Чем он выше, тем удобнее для пассажиров. Для хорошо развитой транспортной сети городов маршрутный коэффициент равен К = 2 - 3,5, для слаборазвитой сети К = 1,2 - 1,3. При К>4 имеется перенасыщение маршрутной сети, что зачастую усложняет условия дорожного движения.

Этот коэффициент высчитывается по формуле:

, где

- суммарная протяженность всех автобусных маршрутов города (км) = 233,5 км;

- протяженность маршрутной сети (км) =29,4 км.

К = 233,5 / 29, 4 = 7, 94

Для маршрутной сети г.о. Жуковский маршрутный коэффициент равен 7,94, получается, что в среднем, на одну дорогу или улицу округа приходится почти 8 автобусных маршрутов. Это означает, что маршрутная сеть имеет высокую степень дублирования, перенасыщения, что приводит к усложнению движения автотранспорта. В целом, маршрутная сеть г.о. Жуковский не является разветвленной (Приложение 4), так как большая часть маршрутов следует по центральным улицам: Гагарина, Жуковского, Фрунзе, Чкалова, Амет-Хан Султана. При этом маршрутная сеть в достаточной степени обеспечивает связность его территорий между собой и с ближайшими поселениями, в т.ч. с Москвой, Люберцами и Раменским.

Всего на территории городского округа пассажирские перевозки осуществляют 319 транспортных средств. Из них 122 осуществляют муниципальные перевозки, 92 - межмуниципальные и 105 - межсубъектовые (Приложение 5).

Если посчитать среднее количество транспортных средств, проезжающих по центральной улице города (расписания отличаются дл я выходных и будних дней), то, например, на остановке «Трансагентство» ежедневно останавливается 1700 транспортных средств. Самый ранний общественный транспорт приезжает на данную остановку в 5:30, самый последний - 1:07. Получается, что остановка «Работает» 19 часов и 37 минут в сутки, отсюда следует, что каждую минуту (в рабочее время) на остановке в среднем останавливается 1,4 транспортное средство. Если учесть, что каждому транспортному средству необходимо время на погрузку-выгрузку пассажиров, а водителям нужно оформить биллеты каждому входящему, нетрудно представить, что на остановках в центре города постоянно образуются «заторы» из общественного транспорта. То есть из-за перегруженности автобусов и маршруток вдоль остановок выстраиваются очереди из желающих подъехать.

На муниципальных маршрутах используется, преимущественно, подвижной состав малой вместимости (86%), на межмуниципальных - также малой и особо малой вместимости (80%), а в сообщении с Москвой автобусы большой вместимости составляют 43 % .

Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города. На территории округа данный принцип преимущественно соблюдается. Основными пересадочными пунктами являются площадь Громова и участок улицы Гагарина при выезде из города в сторону Москвы. Также пересадочным узлом является Московская площадь у станции «Отдых», где осуществляется пересадка на электричку.

Таким образом, среди основных проблемных мест в организации транспортного комплекса городского округа можно выделить:

1. Большой процент передвижений на личном автомобиле, относится к жителям города и тем, кто проезжает через город;

2. Низкая популярность общественного транспорта. Можно даже сказать, что сейчас на общественном транспорте в основном передвигаются те, кто по разным причинам не могут ездить на личном транспорте;

3. Отсутствие платных парковок и запрещающих парковку знаков в центре города, что привлекает автолюбителей ехать в центр на личном транспорте, а так же бездумно оставлять его в любом возможном месте. Такая парковка часто мешает проезжающим автомобилям;

4. Отсутствие интегрированной системы транспорта из-за наличия большого числа частных перевозчиков, которые не взаимодействуют друг с другом;

5. Отсутствие систем видео и фотофиксации нарушений правил дорожного движения и парковки;

6. Перенасыщение транспортными средствами малой вместимости, водители которых «гонятся» только за прибылью.

7. Отсутствие утвержденных законом норм, которые должны регулировать правила строительства с учетом транспортной обстановки в конкретном районе.

8. Загруженность основных транзитных улиц города и выездов из него;

9. Низкая популярность велосипеда и практически отсутствующая велосипедная инфраструктура;

10. Отсутствие взаимодействия властей на региональном уровне для организации удобной дорожной системы на выездах из города;

11. Ориентация на использование личного транспорта.

В целом, транспортная система города на данный момент справляется с пассажиропотоком, а на центральных улицах можно наблюдать перенасыщенность общественного транспорта. Но прогнозируемое увеличение количества жителей, скорое начало работы аэропорта «Жуковский», застройка нового района могут привести к более сложной ситуации на дорогах. А значит необходимо реформирование и реорганизация дорожно-транспортной системы городского округа Жуковский.

Можно сказать, что проблемы города не уникальны, они были характерны для многих западных городов. Как следствие, опираясь на опыт эффективной реорганизации дорожно-транспортного комплекса и реформирования транспортной политики зарубежных стран, можно составить список рекомендаций по развитию транспортной инфраструктуры г.о. Жуковского.

Сравнение систем управления дорожно-транспортным комплексом

В целом система государственного управления в Канаде схожа с российской. Наличие огромной территории с относительно невысокими показателями плотности населения, разделение компетенций между уровнями власти - все это приводит к существованию схожих транспортных проблем в двух государствах. Что касается систем управления дорожно-транспортным комплексом, то здесь наблюдается практически полное соответствие субъектов и их функций. Структура управления дорожно-транспортным комплексом Канады (Приложение 7) подразумевает разделение функций между различными субъектами:



Таблица 2 Основные функции субъектов управления ДТК Канады

Субъект	Основные функции
Министерство транспорта	1. Повышение безопасности транспортной системы: разработка программ, финансирование организаций с высоким риском; 2. Нормотворческая деятельность: создание законов и обеспечение их функционирования; определение стандартов и правил и основных направлений транспортной политики; 3. Надзорная деятельность: лицензирование, сертифицирование, регистрация, проведение контрольных и надзорных мероприятий, принятие мер при несоблюдении правил; 4. Информационно- пропагандистская деятельность: содействие просвещению общественности и повышения информированности по вопросам транспортного обеспечения; 5. Исследовательская деятельность: проведение научных исследований и создание технологий, необходимых для эффективного осуществления транспортной политики и стимулирования инноваций в транспортном секторе; 6. Продвижение политики экологичного транспорта; Организация «диалога» с населением для совместного решения транспортных проблем;
Федеральные, провинциальные и муниципальные власти	В рамках своей юрисдикции: 1. Планирование дорожной сети; 2. Проектирование дорожной сети; 3. Строительство дорожной сети; 4. Техническое обслуживание дорожной сети и инфраструктуры; 5. Финансирование дорожной сети и общественного транспорта; 6. Установление платы за проезд на дорогах и магистралях; 7. Установление тарифов на общественный транспорт; 8. Установление маршрутов общественного транспорта; 9. Контроль услуг общественного транспорта; 10. Проведение конкурсных мероприятий по выбору перевозчика из числа лицензированных
Муниципальные власти (дополнительно)	1. Создание логистической инфраструктуры; 2. Разработка и проведение транспортных программ; 3. Установление скоростных лимитов;
Коммерческие перевозчики	1. Участие в конкурсах на определение перевозчика; 2. Исследование рынка услуг для определения оптимальных условий.

Разграничение полномочий транспортного управления выглядит следующим образом: К ведению федеральных властей относятся весь железнодорожный транспорт, дорожный транспорт, который выходит за границу провинции, судоходный транспорт и авиасообщение. К провинциальным компетенциям относится обслуживание автобусного сообщения в пределах провинции, обслуживание дорог, которые не выходят за границу провинции и создание соответствующей инфраструктуры. В ведении муниципальных властей находится обслуживание местных дорог, местного автобусного транспорта и метро.

Так как в Жуковском не существует метро, а система общественного транспорта в ведении муниципальных властей представлена коммерческими перевозчиками (маршрутки) и государственным перевозчиком МОСТРАНСАВТО (автобусы), для выделения проблемных мест, будет интересен эксперимент, проведенный в Канаде. Сейчас в Канаде активно поднимается вопрос о необходимости дерегулирования рынка автобусных перевозок, но среди населения есть те, кто резко против такого нововведения. На это есть ряд причин: умный город дорожный транспортный

Таблица 3 Аргументы за регулирование и дерегулирование услуг общественного транспорта

Аргументы сторонников дерегулирования	Аргументы сторонников регулирования
При отсутствии регулирования запускаются рыночные механизмы;	Конкуренция снизит желание перевозчиков обслуживать маршруты с низкой популярностью;
Повышение количества маршрутов	Отсутствие лицензирования дает возможность выхода на рынок перевозчиков с низким качеством услуг
Распространение инноваций в данной сфере;	Необходимость субсидировать проезд льготных категорий
Снижение тарифов;

Проводимый в провинции Онтарио эксперимент по полному дерегулированию рынка автобусных услуг, показал, что, при отсутствии контроля за организацией маршрутов, все равно нашлись перевозчики, которые готовы обслуживать непопулярные маршруты. Кроме того правила организации автобусных перевозок в Онтарио возлагают на перевозчиков обязанность по предоставлению льготных услуг для учащихся, пожилых людей, жителей с низким доходом и т.д. Необходимость предоставления бесплатного или льготного проезда привела к росту инновационной активности и снижению издержек за счет появления транспорта разной вместимости. Таким образом, опыт канадской провинции показывает, что нынешняя система управления городским общественным транспортом в Жуковском требует изменений. В соответствии с рекомендациями властей Онтарио можно выделить следующие функции различных субъектов:

1. Власти различных уровней:

a) Создание экономических условий, привлекательных для коммерческих перевозчиков;

b) Передача обязанности обеспечения льготного проезда в руки перевозчиков, создание соответствующих законов;

c) Субсидирование только тех маршрутов, функционирование которых необходимо в общественных интересах и не является прибыльным;

2. Коммерческие перевозчики:

a) Инновационная деятельность для снижения издержек;

b) Выбор оптимальных маршрутов и тарифов;

c) Создание интегрированной системы с другими видами общественного транспорта;

3. Министерство транспорта:

a) Обеспечение безопасности общественного транспорта путем создания нормативов и стандартов;

b) Контроль с помощью лицензирования.

Таким образом, в г.о. Жуковском необходимы следующие изменения: передача обязанности по обеспечению льготного проезда в руки перевозчиков; допуск коммерческих перевозчиков к участию в конкурсных процедурах на получение субсидии (убыточные маршруты); стимулирование инновационной деятельности перевозчиков.



3.2 Проведение опроса

В рамках данной работы на улицах г.о. Жуковский был проведен опрос жителей города. В ходе опроса было опрошено 103 человека. Вопросы, предложенные для ответа респондентам, отражены в Приложении 8.

Результаты опроса полностью представлены в Приложении 9. График 1 показывает, что среди основных транспортных проблем г.о. Жуковский респонденты чаще всего выбирали большое количество общественного транспорта на улицах города (22,3 %) и постоянные пробки (24,6%). В равной степени опрощенные оказались недовольны расписанием общественного транспорта и качеством дорожного покрытия (12,3%).

Выборка респондентов возраста старше 55 лет (пенсионеры) показала, что для взрослого поколения острее всего стоят проблемы транспортной доступности города (32%), неудобного расписания и нехватки общественного транспорта (по 29,3%). Получается, что в целом в городе наблюдается перенасыщение общественным транспортом, но для пенсионеров его не хватает. Такая ситуация может быть следствием неправильной организации системы общественного транспорта или расхождением в понимании термина «общественный транспорт». Пенсионеры в городе Жуковском пользуются в основном услугами автобусов (84% респондентов старше 55 лет отметили этот вид транспорта как самый часто используемый), так имеют бесплатный проезд. Люди помладше относят к системе городского общественного транспорта так же маршрутки и такси.

Выборка по другим возрастным группам не показала существенных отклонений в показателях. В целом можно сказать, что возраст повлиял на выбор основного вида транспорта: так респонденты от 18 до 25 лет чаще всего используют маршрутки (29,5%), в равной степени используют автобусы, электрички и ходят пешком, люди пенсионного возраста предпочитают автобус, средняя возрастная категория в равной степени лояльна к любым видам транспорта и передвижению пешком.

Самым предпочтительным видом транспорта в городе является автомобиль, почти 50% респондентов выбрали его, автобусы оказались на втором месте, получив в два раза меньше голосов. Важно отметить, что ни один житель города не выбрал велосипед, как основной вид транспорта. Что касается пассажиров, имеющих льготу при проезде в общественном транспорте (пенсионеры, студенты, имеющие социальную льготу), то они намного чаще выбирают автобус для своих передвижений (51,2%).

Выбирая личный автомобиль как основной вид транспорта, жители города в большинстве случаев (63,8%) оставляют свой автомобиль на бесплатной парковке вдоль улиц города, а 27,7 % вынуждены оставлять свой автомобиль во дворах. Такие ответы приводят к выводу, что необходимо оборудовать (расширить) специальные площадки вдоль основных мест скопления людей. Только в таком случае жители смогут не парковаться вдоль городских улиц, мешая проезду остального транспорта. Основной причиной выбора личного транспорта как основного средства передвижения является его комфортность (45,1%).

Неоднозначными оказались ответы на вопрос «Почему вы выбираете общественный транспорт?», его результаты представлены на графике 3. Так большинство респондентов считает общественный транспорт быстрым способом добраться до места назначения. Стоимость поездки и наличие льготы - самые распространенные ответы у старшего поколения, им не важен комфорт и время, главное - сэкономить деньги на передвижении. Неожиданно высокий процент набрал вариант про отсутствие парковочных мест, в основном этот вариант был выбран теми, кто работает и учиться вне города.

Передвижения пешком и на велосипеде не отличаются особой популярностью у жителей города. Основными причинами такого отношения были выбраны отсутствие велосипеда и отдаленность от места назначения. По большей части, велосипед и ходьба пешком является вариантом приятного времяпрепровождения или способом добраться до магазина, только 2 человека отметили, что ходят на работу пешком.

В целом, респонденты оказались недовольны состоянием транспортного комплекса г.о. Жуковский: 71,8% оценили транспортную доступность города как среднюю, 13,6 - ниже среднего. Транспортную ситуацию 63,1% оценил ниже среднего. При выборке по тому или иному виду транспорта отношение к транспортной ситуации и доступности сильно не менялось, возраст так же не влияет на оценку респондентов.

В рамках опроса респонденты могли выбрать предложения по улучшению транспортной ситуации. На выбор было предложено 9 вариантов улучшения транспортной ситуации и так же респонденты могли предложить свои варианты, чем воспользовались 4 жителя. Основными вариантами по улучшению транспортной ситуации стали повышение качества услуг общественного транспорта, строительство и расширение дорог, создание инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов. Отсутствие пешеходной и вело- инфраструктуры не является поводом для отказа от таких видов передвижения, но респонденты отметили, что ее создание поможет улучшить транспортную ситуацию города.

В качестве «других» вариантов респонденты предложили радикальные меры - создание города без автомобиля. Эти ответы были предложены респондентами разного возраста. Все они считают, что только полный отказ от передвижения на автомобиле заставит жителей пересесть на общественный транспорт и перенаправить деньги на его финансирование.

В целом, результаты опроса подтвердили выводы, сделанные в ходе статистического анализа состояния дорожно-транспортного комплекса города Жуковский: необходимость повышения качества услуг общественного транспорта, реорганизации расписаний и маршрутов (с помощью создания интегрированной системы), а так же отказа от передвижения на личном транспорте. Важно отметить, негативное отношение жителей города к нынешней ситуации, а так же их желание ее изменить (иногда довольно радикальными методами).

3.3 Оценка применимости модели «Умного города» для решения проблем дорожно-транспортного комплекса г.о. Жуковский

Развитие дорожно-транспортного комплекса города требует вложения или перераспределения материальных ресурсов, единой и четко выстроенной политики в данной сфере, взаимодействия с федеральными и региональными властями и представителями соседних муниципалитетов, а также учета мнения городского населения. Важно понимать, что создание «умного» города - длительный процесс, который предполагает не только создание необходимой инфраструктуры, но и обучение жителей города комфортному пользованию новыми технологиями. Одномоментное внедрение различных умных систем не имеет смысла, так как люди не готовы их воспринимать. Получается, что смартизация транспортной системы должна происходить постепенно, сопровождаясь постоянным информированием и обучением.

Прежде всего, необходимо обратить внимание на существующую программу развития дорожно-транспортного комплекса округа: Муниципальная программа городского округа Жуковский «Развитие и функционирование дорожно-транспортного комплекса (2014-2018 годы)» (далее Программа). Анализ данного документа будет проводиться в сравнении с программами развития транспорта умных городов (Приложение 6).

В сравнении с зарубежными программами, в Жуковском наблюдается ориентированность на развитие путем строительства новых участков улично-дорожной сети. Остальные задачи можно отнести к части поддержания функционирования дорожного комплекса.

Основные средства планируется потратить на ремонт и содержание автомобильных дорог (График 5). За 5 лет необходимо осуществить ремонт 127,4 км дорог. То есть на ремонт одного км дороги будет затрачено более 872 тысяч рублей, в то время как строительство 1 км дороги стоит бюджету города более 29 млн. рублей.

Стоимость одного авточаса функционирования автобуса, оплачиваемая из бюджета города, в среднем составляет 104 рубля. Если перенаправить средства, затраченные на строительство участка улицы, на обеспечение доступности услуг общественного транспорта, то время работы автобусов на маршрутах регулярных перевозок по регулируемым тарифам увеличится на 78,9 тысяч часов. Этот показатель в полтора раза больше существующего. Получается, что город может выделить деньги на увеличение количества услуг общественного транспорта в два раза, а остальные деньги направить на повышение качества услуг.

График Распределение средств по задачам Программы на период 2014-2018 г, тыс. рублей

Зарубежные программы больше нацелены на развитие, создание умной среды и переориентацию на общественный транспорт. Во всех программах просматривается нацеленность на повышение экологичности транспортной системы, хотя не везде этот пункт выделяется отдельной задачей. В задачах венской и лондонской программы встречается схожий пункт, касающийся реорганизации городского пространства. Один из вариантов снижения нагрузки на транспортную систему путем снижения количества дальних перемещений - соединение в одном районе города мест жительства и работы, организаций досуга и магазинов. Такой метод городского планирования снижает необходимость выезжать за пределы такого «района».

Важной особенностью, которая зафиксирована в венском документе, является участие населения при составлении документа. Тем самым власти австрийской столицы обращают внимание на необходимость учета мнения населения при принятии решений, касающихся такой важной и близкой каждому жителю сферы.

Далее будут рассмотрены изменения, которые необходимо осуществить, чтобы повысить качество транспортно-дорожного комплекса в следующих сферах: взаимодействие властей разного уровня и сферы деятельности; повышение популярности общественного транспорта; снижение количества передвижений на личном транспорте; популяризация здорового образа жизни; внедрение интеллектуальных технологий; взаимодействие с населением.

Взаимодействие с населением

Отношения с населением, обратный контакт, учет мнения - важная составляющая оценки результативности любого изменения не только в транспортной системе. Так как изменения в дорожно-транспортном комплексе происходят довольно быстро, заметно и касаются практически каждого жителя города, незамедлительно последует общественная реакция.

Для учета общественного мнения сейчас создаются различные платформы, которые позволяют рассказать о проблемах. Например, в Подмосковье функционирует сайт Добродел, где каждый житель может выразить свое мнение, пожаловаться, предложить свой вариант какого-либо улучшения или даже выразить благодарность. На сайте присутствует статистика по самым проблемным сферам, которая показывает, что в транспортной сфере Московской области проблем с реконструкцией и строительством дорог почти в два раза больше чем с организацией общественного транспорта.

Четыре года назад инициативной группой в городе Жуковском был создан проект ЖукЯма. Основной целью проекта является повышение качества дорожного покрытия на территории городского округа. Проект реализуется при участии городской газет «Жуковские Вести», что позволяет жителям города самостоятельно сообщать о проблемных участках на дороге. Кроме этого не менее 4 раз в год проводятся «рейды» по всему городу, которые позволяют оценить состояние УДС. В зимний период команда проекта наблюдает не только за ямами на дорогах, но и за качеством уборки снега и наледей. Создание и функционирование такой организации показывает, что жителям не все равно, они готовы самостоятельно делать город лучше. Власти в свою очередь не закрывают глаза на существующие проблемы и ведут открытый диалог с участниками проекта.

Здесь важно понимать, что всегда находятся недовольные любыми трансформациями. Например, при строительстве «Новой дороги» до трассы М5 в защиту Цаговского леса выступали многие экологические организации и жители города. Дорога все равно была построена и, по словам многих чиновников, именно реализованный вариант был самым экологически щадящим и менее ресурснозатраным.

Сейчас любые транспортные реформации неизменно встречают сопротивления со стороны автолюбителей или со стороны тех, кто предпочитает город без автомобилей. Властям необходимо понимать, что бесконечное расширение дорог, увеличение парковочных мест и не повышение штрафов, тарифов невозможно. Опыт западных городов показывает, что удобными для жизни города становятся только в тот момент, когда приоритетным является создание комфортных для передвижения и жизни человека, а не автомобиля.

Распространенный пример учеты мнения жителей в умных городах - совместное составление карт интересных мест, туристических маршрутов и т.д. Например, сейчас в Ванкувере идет составление велосипедного маршрута для строительства необходимой инфраструктуры. Учет мнение населения поможет проложить веломаршруты только в тех местах, где это необходимо и инфраструктура будет пользоваться спросом.

Примером необходимости учета общественного мнения является строительство автобусного маршрута через индийский город Индор (Indore). Эта автобусная система перевозит 23 тысячи пассажиров в день, решила проблему заторов и сократила время поездки. Однако изначально общественность была настроена против нового проекта, в основном из-за искаженной информации, которая появилась в СМИ.

Чтобы развеять все слухи о новом строительстве, руководство компании создало страницу на Facebook.com. На данной странице вывешивалась актуальная информация о ходе строительства, и каждый житель города мог высказать своей мнение или предложить идею. В итоге весь город принимал участие в выборе названия для нового автобуса. А мнение жителей резко изменилось на положительное.

Взаимодействие властей

Дорога не заканчивается на выезде из города, маршруты городского общественного транспорта не заканчиваются на выезде из города и финишная цель передвижения городских жителей так же не всегда находится на территории города. Следовательно, многие транспортные вопросы сейчас решаются при взаимодействии властей разного уровня: так в городе Жуковском существуют межмуниципальные и межсубъектовые маршруты, дороги муниципального и регионального значения. Существующие отношения позволяют населению беспрепятственно перемещаться между населенными пунктами, однако это не всегда получается комфортно. Так как многие решения городских властей принимаются с учетом транспортной обстановки только на территории города.

Основные проблемы при перемещении по городу возникают в пиковые часы. Проблема усугубляется тем, что около половины автомобилей проезжает через город транзитом, а значит необходимо развивать не только городскую уличную сеть, но и грамотно встраивать ее в пригородные дороги. Например, недавно построенная «Новая дорога» - развязка с трассой М5, которая должна была снизить поток транзитных автомобилей через «Старый город» Жуковского из (в) города Раменское не решила основной проблемы. Строительство новой дороги привело к тому, что пробка сместилась ближе к Москве, и автолюбители попадают в заторы на светофорах следующих дальше населенных пунктов или при въезде на мост (который значительно уже новой дороги). Поэтому транзитные автомобили продолжают ездить по старому маршруту.

Но самой большой проблемой являются поездки между городами Жуковский и Раменское. Жители Раменского могут выехать на трассу М5 только через город Жуковский, а выехать из Жуковского на Егорьевское шоссе возможно только через Раменское. Усугубляют транспортное движение узкие улицы на выезде из городов и наличие моста через железную дорогу. Вероятно, проблему с переездом через железную дорогу могло бы решить строительство моста в поселке Удельная, которое было запланировано долгосрочной целевой программой Московской области «Дороги Подмосковья на период 2012-2015 годов». Однако жители поселка были против увеличения транспортного потока через территорию Удельной.

Здесь мы сталкиваемся с еще одной распространенной проблемой в нашей стране: многие жители против любых изменений, насколько бы положительными они не были. Например, ситуация с платными автомобильными парковками в Москве, когда автолюбители предпочитали скрывать номер, чтобы не платить за парковку. Именно в таких случаях необходима единая политика как минимум на региональном уровне. В случае со строительством/расширением дорог, реформированием систем парковки или повышением платы за проезд власти должны доходчиво объяснить жителям, что такие изменения необходимы.

Взаимодействие властей включает себя не только диалог между разными муниципалитетами, но и между властями разных сфер деятельности. Развитие городской территории должно осуществляться только с учетом транспортной обстановки. Например, для получения разрешения на строительство многоквартирного дома, проектная документация должна соответствовать требованиям градостроительного плана. Само разрешение выдается органом местного управления (как правило, отделом архитектуры города), а значит при принятии решения о строительстве не учитывается транспортная ситуация на данном участке.

Транспортный поток жителей нового дома распределится по улицам города, незначительно ухудшив ситуацию. Но если вокруг дома не будет организовано достаточное количество парковочных мест, то автомобили новых жителей займут все прилегающие улицы. Проблема нехватки парковок «у дома» остро стоит в старых районах города с узкими улицами. В городе Жуковском можно часто встретить двухполосные дороги, где одна полоса занята несанкционированной парковкой.

Сейчас в «Старом городе» строится два новых многоквартирных дома. Согласно проектной декларации дома на ул. Лацкова в нем планируется 626 квартир и только 237 мест на подземной парковке. Надземная парковка не предполагается, так как внутренний двор займут детские площадки. Как было указано выше, в городе на 1000 жителей приходится 331 транспортное средство. Получается, если в каждой квартире будет проживать один человек, необходимо будет обеспечить 207 машиномест для парковки. Однако в России средний размер домохозяйства составляет 2,7 человека. Получается, что запланированных парковок не хватит жителям дома, а гостевые парковки даже не предполагаются.

В проектной декларации дома 60 по ул. Гагарина отсутствует точное количество парковочных мест, но под стоянку отведено 4416,9 м2, если считать, что каждый автомобиль занимает в среднем 12м2, получим максимум 368 машиномест (не учитывается площадь необходимую для проезда). Этого количества хватит так же при условии 1 жителя в каждой квартире.

Необходимо законодательно ввести норму предоставления парковочных мест в новых домах с учетом показателей конкретного муниципального образования. Например, согласно переписи населения в Московской области средний размер домохозяйства составляет 2,6 человека, уровень автомобилизации в городе составляет 331 автомобиль на тысячу человек. Получается, что на одну среднестатистическую квартиру приходится = 0, 86 автомобиля, а значит на 100 квартир необходимо 86 обеспеченных машиномест и дополнительные места для гостей и экстренных служб.

Из-за того что не существует схемы принятия решений о строительстве новых домов и реконструкции существующих совместно органами, занимающимися архитектурой города и дорожно-транспортным комплексом, наблюдается ухудшение транспортной ситуации в районе застройки. В целом это свидетельствует о сложившейся последовательности действий: сначала производится застройка новых территорий и только потом прокладывается или реорганизуется существующая транспортная инфраструктура.

Для решения вышеописанных проблем необходимы следующие решения:

· Налаженный диалог между властями разных уровней, муниципалитетов и сфер деятельности (только совместно принятые решения позволят проводить равномерное развитие дорожного комплекса);

· Запрет на расширение дорожного полотна в тех случаях, когда это расширение возможно только на конкретном участке дороги (такие решения просто перемещают затор);

· Законодательно прописанный порядок выдачи разрешения на строительство, где обязательно прописывается необходимость предоставления достаточного количества парковочных мест и принятие мер для неухудшения транспортной ситуации в районе;

· Развитие дорожного комплекса должно происходить не только на территории отдельно взятого города, а с учетом обстановки в целом регионе.

Популяризация здорового образа жизни

В последнее время здоровый образ жизни набирает популярность: по телевизору и в интернете можно ознакомиться с различными видами диет, спортивных занятий и т.д. Только мало кто задумывается о пользе передвижения пешком или на велосипеде по пути на работу, учебу или в магазин.

Для того чтобы привлечь жителей города к пешим и велосипедным прогулкам мало будет уделить внимание только здоровью, необходимо создавать инфраструктуру, которая сделает такие перемещения приятными. Сейчас все транспортные проекты максимально направлены на повышение удобства автомобильного сообщения: например, на некоторых светофорах в центре города пешеход может простоять около трех минут, а успеть «перебежать» должен за 15 секунд; парковки располагаются таким образом, что проход к подъездам перекрыт автомобилями и т.д.

Велосипедная инфраструктура города представлена примерно 4 км велодорожек и немногим более 300 велопарковками. Велосипедные дорожки сильно отличаются от европейских: ширина дорожки не позволяет разъехаться двум велосипедистам; отсутствует какая-либо разметка; при пересечении с дорогой велодорожка вливается в пешеходную; любые препятствия, которые находятся на пути велосипедистов приходится объезжать по пешеходным дорожкам; светофоры для велосипедистов отсутствуют. В основном велопарковки располагаются около магазинов. Школы, больницы и многие другие места притяжения населения не предназначены для остановки велотранспорта. Проезд в общественном транспорте по городу (автобусы, маршрутки) с велосипедом невозможен, так как внутри не предусмотрено место для велосипеда. Электрички так же мало удобны для проезда с велосипедом, так как нет оборудованных вагонов с большим пространством свободным от сидений. Получается, что велосипед на данный момент используется только для прогулок по городу, а не как средство передвижения для поездок на работу, в школу, по делам.

Что касается пешеходных прогулок тут намного больше «повезло» жителям «Старого города», так как именно в центре расположены сквер, парк и пешеходная зона. Жителям новых районов приходится проводить время во дворах, которые не всегда оборудованы детскими площадками, скамейками и даже асфальтированными пешеходными дорожками или ехать в центр на личном или общественном транспорте. Проезд на общественном транспорте до парков, больниц и центра города так же не удобен мамам с колясками, так как не в каждом автобусе есть место, чтобы поставить коляску. Так же необходимо наладить работу светофоров с учетом минимального времени, которое необходимо пешеходам, чтобы перейти через дорогу. Например, с учетом средней скорости передвижения возрастных пешеходов (в Торонто - 1,2 м/с).

В рамках государственной программы «Доступная среда на 2010-2020», в Жуковском повышается доступность объектов инфраструктуры. Основные мероприятия направлены на осуществления доступа в различные места массового притяжения людей с ограниченными возможностями. Но передвижение по улицам города все еще затруднено, так как отсутствуют низкопольные автобусы и тактильная плитка, нет ни одного светофора оборудованного звуковыми сигналами. В целом невозможно сказать, что в городе организована комфортная безбарьерная среда.

Практически отсутствующая инфраструктура для велосипедистов снижает популярность этого вида передвижения. Пешеходное передвижение на длинные расстояния удобно в сочетании с проездом на общественном транспорте. Для повышения популярности пеших прогулок необходимо создавать комфортные для передвижения тротуары, пешеходные зоны и пешеходные улицы.

Повышение популярности общественного транспорта и снижение количества передвижений на личном транспорте

Важно понимать, что два этих решения должны стать частью единой политики. Популярность личного автомобиля и непопулярность общественного транспорта взаимосвязаны. Можно даже сказать, что это замкнутый круг, который вытекает из непонимания властей, что необходимо сделать, чтобы снизить количество заторов.

Итак, данная схема приводит к пониманию того, что нынешний подход властей к решению проблемы загруженности дорог и приводит к этой проблеме. Сейчас распространенным решением транспортных проблем является расширение автомобильных дорог. Как было описано выше, согласно концепции «дорожной диеты» расширение дорог в городе приводит к снижению безопасности и увеличению скорости на отдельном участке, если эта дорога становится шире двух полос с каждой стороны.

Кроме того вливание денег в автомобильные дороги словно призывает всех садиться за руль автомобиля, что снова повышает количество машин и заторов. Добавим сюда то, что общественный транспорт так же стоит в этих пробках, а значит, комфорт передвижений на нем снижается, ведь намного приятнее стоять в пробке сидя в собственном автомобиле, чем стоя в переполненном автобусе. Стоимость проезда с каждым годом растет, а качество услуг не всегда соответствует требованиям пассажиров. Все это снова приводит к желанию пересесть на личный автомобиль. Наличие бесплатной парковки или возможности оставить автомобиль там, куда он поместится, так же говорят в пользу личного транспорта, так как вы доезжаете прямо от дома до работы, а не от остановки до остановки плюс несколько пересадок.

В целом наблюдается неверно выбранная политика, которая призывает пересаживаться за руль автомобиля. Значит, чтобы разорвать этот замкнутый круг, необходимо наоборот резко снизить привлекательность автомобиля и повысить качество услуг общественного транспорта.

Единственно возможный вариант снижения популярности автомобиля - повышение стоимости его обслуживания и стоимости поездки. На федеральном уровне можно повысить налоги на транспорт, акцизы на бензин, ввести плату за проезд по трассам и т.д. В нашей стране такие грандиозные изменения явно наткнутся на волну протестов и противостояние лобби. Но говоря о решениях на муниципальном уровне, самым правильным решением будет введение платной парковки в центре города.

Важной особенностью такой стоянки должны быть возрастающая стоимость каждого дополнительного часа. Получится, что если у водителя существует необходимость оставить в машину в центре города, он постарается поскорее уехать, чтобы сохранить свои деньги.

Кроме центра города платные парковки необходимо организовывать около пересадочных пунктов. Так как многие автомобили без надобности стоят там почти целый день. Сейчас около двух железнодорожных станций в городе Жуковский скапливается огромное количество автомобилей. Те, кто ездят на работу (в основном в Москву) оставляют свой автомобиль на парковке около 7 утра и забирают в 8 вечера. То есть 13 часов автомобиль просто занимает место у железнодорожной станции, что мешает проезду общественного транспорта и проходу пешеходов.

Так же необходим запрет на остановку вне зон, отмеченных знаком «Р». Особенно в тех местах, где припаркованные автомобили мешают проезду. В таких случаях автомобиль эвакуируется на штраф-стоянку.

Важно так же отметить, что средства собранные за парковку и со штрафов за неправильную парковку необходимо направить на повышение качества услуг общественного транспорта или создание велосипедной и пешеходной инфраструктуры города.

Для популяризации общественного транспорта, прежде всего, необходимо повысить качество уже существующих услуг. Сейчас в городе наблюдается большая дублируемость маршрутов. В основном, такая ситуация сложилась из-за присутствия большого количества независимых перевозчиков, которые хотят собрать как можно больше пассажиров.

Избавиться от такой перегруженности поможет создание интегрированной системы общественного транспорта. Прежде всего, необходимо «связать» все расписания и маршруты таким образом, чтобы можно было пересесть с одного транспортного средства на другое в минимум временных потерь. Кроме того создание единой системы позволит ввести билет с бесплатной пересадкой, то есть пересаживаясь с одного маршрута на другой пассажир будет платить только за одну поездку. Введение этих мер позволит реорганизовать маршруты таким образом, чтобы они меньше дублировали друг друга.

Во многих «умных» городах общественный транспорт передвигается по рельсам или по выделенным полосам/улицам, куда нет доступа личному транспорту. Создание выделенных улиц для города Жуковский нецелесообразно, так как в городе почти нет дорог шириной более двух полос в каждую сторону. Перекрытие улиц трудно компенсировать соседними улицами, так как основные городские дороги не имеют параллельных «дублеров».

Единственная возможность создания независимого общественного транспорта, которая сейчас планируется в городе - строительство легкорельсового транспорта. Этот проект позволит объединить города и аэропорты в Подмосковье. Этот проект не затронет внутренние пассажирские потоки, а только позволит снизить нагрузку на городские улицы пассажиров, которые следуют в аэропорт. Более того сейчас проект находится в стадии поиска инвесторов и возможно так и не будет осуществлен.

В основном транспортные проблемы возникают в «пиковые» часы, когда жители города стремятся на работу. Конечно, многие выезжают из города по трем основным дорогам или по железной дороге, но на данный момент в Жуковском функционирует большое количество предприятий, куда каждое утро стремятся работники. Создание специальных автобусов, которые будут два раза в день (утром и вечером) развозить по основным остановочным пунктам занятое население поможет снизить нагрузку на городской общественный транспорт.

Таким образом, для снижения загруженности дорог необходимая четкая стратегия по замещению автомобильного транспорта общественным. Путем повышения стоимости пользования автомобилем и перенаправления средств на повышение качества общественного транспорта можно повысить популярность последнего.

Внедрение интеллектуальных технологий

Использование интеллектуальных технологий широко распространено для модели «умного города»: различные датчики, системы видео и фото фиксации, приложения, отражающие в реальном времени транспортную обстановку и т.д. На самом деле эффективность использования ITS именно в транспортной системе еще не доказана. Так как продвижением таких технологий занимаются коммерческие организации, основной их целью является получение материальной выгоды. Кроме того организация полноценной системы требует вложения большого количества средств, которые могут не окупиться на территории маленького города.

Так как средства от транспортного налога и штрафов поступают в региональные бюджеты, то создание единой интеллектуальной системы было бы правильно на региональном уровне. Сюда следует включить следующие технологии:

· Средства фото и видео фиксации, которые будут направлять в ГИБДД и эвакуирующие организации сведения о нарушениях проезда и стоянки. Это позволит снизить количество нарушений и быстрее убирать с проезжей части неправильно оставленный автомобиль;

· Датчики, которые позволяют отслеживать информацию о транспортной обстановке, транспортных потоках, что поможет принимать необходимые решения о реорганизации дорожно-транспортного комплекса на основе собранных данных;

· Системы оповещения о транспортной обстановке на дорогах;

· Приложение, которое позволяет в реальном времени отследить местоположение общественного транспорта и построить маршрут проезда;

· Создание единой транспортной карты, которая позволит перемещаться по всему региону на любых видах общественного транспорта. Так же такая карта должна предоставлять скидку тем, кто имеет право на льготу при проезде на общественном транспорте.

Существующие на данный момент интеллектуальные системы не всегда справляются со своей задачей. Например, системы фото и видео фиксации не могут распознать грязный номер. Кроме того они располагаются не на каждом перекрестке (именно перекрестки являются самым частым местом нарушения правил дорожного движения).

На территории Москвы и Московской области информацию о состоянии на дорогах и местоположении общественного транспорта показывают программы Яндекса: Яндекс.Карты и Яндекс.Транспорт. В отзывах к приложениям неоднократно встречаются отрицательные комментарии о недостоверности сведений. Создание единого информационного центра, куда бы передавались реальные данные о расписаниях общественного транспорта и данные с GPS датчиков всех транспортных средств, информациях с датчиков, расположенных на дорогах, данные пользователей различных транспортных мобильных приложений, позволило бы создать более достоверный источник информации о транспортной ситуации.

Таким образом, сейчас использование различных интеллектуальных технологий больше представляет собой выполнение задач «для галочки». Важно не только создавать средства передачи и сбора информации, но так же следить за ее достоверностью, что сейчас редко происходит. Так же эта ниша больше относится к ведению региональных властей, чем к муниципальным органам.

Таким образом, модель умного города позволяет решить многие транспортные проблемы города Жуковский. Первым делом необходимо сформировать единую политику для реформирования транспортной системы, в которой главное место займет житель города, на второе место встанет организация общественного транспорта и только в последнюю очередь личный автомобиль. Таким образом, на первый план выйдет создание комфортной среды для передвижения пешком и на велосипеде, удобных пешеходных зон и тротуаров, велосипедной инфраструктуры.

Организация интеллектуальных систем на уровне муниципалитета не является эффективным расходованием средств. Поэтому внедрение ITS, а именно различные системы информирования, сбора данных, датчиков и средств фиксации, создание порталов с открытой информацией о состоянии транспортной сети и возможностью сообщить о проблемах, лучше всего осуществлять на региональном или даже федеральном уровне (в зависимости от уровня дорог или важности проблемы).

Получается, что для повышения комфорта пользования дорожно-транспортным комплексом городского округа Жуковского в соответствии с моделью «Умного города» властям города необходимо осуществить следующие решения:

1. Организация совместного решения транспортных проблем с участием властей разного уровня и разных сфер деятельности;

2. Запрет на строительство многоквартирных домов без учета их влияния на транспортную систему и без достаточного количества парковочных мест;

3. Повышение финансирования общественного транспорта путем перераспределения части средств, полученных с транспортных штрафов и налогов;

4. Запрет парковки в тех местах, где припаркованные автомобили занимают проезжую часть;

5. Запрет на бесплатную парковку в центре города (кроме жителей рядом стоящих домов);

6. Создание интегрированной системы общественного транспорта с возможностью бесплатной пересадки и оплаты единой картой;

7. Создание необходимой инфраструктуры для передвижения пешком и на велосипеде;

8. Адекватный учет мнения населения в области дорожно-транспортного комплекса;

9. Создание условий для комфортной жизни населения города с помощью правильного расставления приоритетов при осуществлении транспортных изменений;

10. Создание экономических условий для инновационной деятельности коммерческих перевозчиков.



Заключение

В настоящее время модель «Умного города» набирает популярность в России. Прежде всего, необходимо понимать, что «Умный город» это не только использование интеллектуальных систем, которые позволяют оперативно принимать решения, реагировать на происшествия в реальном времени, информировать граждан и собирать данные.

Опыт западных городов показывает, что «Smart city» не только умный, технологический и интеллектуальный, но и ориентированный на пешехода. Создание интегрированной системы общественного транспорта совместно с повышением велосипедной и пешеходной инфраструктуры не означает полный отказ от личного транспорта и создание города «без автомобиля». Использование частного транспорта можно свести к минимуму путем повышения стоимости проезда и обслуживания автомобиля при проезде в центральные, загруженные районы города. Но личный транспорт все равно остается лучшей альтернативой при передвижении по районам с низкой плотностью населения. В таких случаях для успешного функционирования всей системы следует создавать транспортно-пересадочные узлы (не только перехватывающие парковки), которые позволят комфортно сочетать передвижение на разных видах транспорта.

Формирование единой транспортной политики, которая выводит на первый план нужды человека, организация комфортной среды и удобных видов общественного транспорта позволит властям создать город комфортный для жизни.

Анализ дорожно - транспортного комплекса городского округа Жуковский позволил выявить следующие ключевые проблемы:

1. Высокий процент использования личного транспорта и низкая популярность общественного транспорта;

2. Бесплатная парковка в центре города и отсутствие запрещающих знаков на парковку на проезжей части центральных улиц;

3. Отсутствие интегрированной системы общественного транспорта и высокий процент транспорта с малой вместимостью;

4. Высокий процент транзитного перемещения по городским улицам;

5. Отсутствие систем видео и фотофиксации нарушений правил дорожного движения и парковки;

6. Отсутствие утвержденных законом норм, которые должны регулировать правила строительства с учетом транспортной обстановки в конкретном районе.

7. Низкая популярность велосипеда и практически отсутствующая велосипедная инфраструктура;

Правильное применение принципов модели «Умного города» позволяет решить эти проблемы при условии взаимодействия муниципальных и региональных властей, а так же информирования городского населения. Комплекс предлагаемых мер включает в себя следующие мероприятия:

1. Повышение финансирования общественного транспорта путем перераспределения части средств, полученных с транспортных штрафов и налогов;

2. Запрет парковки в тех местах, где припаркованные автомобили занимают проезжую часть. Запрет на бесплатную парковку в центре города (кроме жителей рядом стоящих домов);

...