Организация интермодальных контейнерных перевозок

Продолжающийся рост населения в мире требует увеличения объемов производства и повышения качества услуг, в международную торговлю вовлекается все большее количество стран. Однако, научно-технический прогресс не возможен без совершенствования технологии перевозок, внедрения автоматизации и инноваций на транспорте. Концепция контейнерных перевозок в полной мере способствует процессу глобализации экономики, контейнеризация оказывает мощное влияние на экономическое развитие стран и целых регионов. За период с 1962 г. по 1990 гг. в двадцати двух промышленно-развитых странах мира именно фактором повышения уровня контейнеризации объясняется увеличение двусторонней торговли на 320% за первые пять лет после интеграции контейнерных перевозок и на 1240% за период в 15 лет. [Bernhofen с. 37]

В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигла более 70%. Процесс достигает насыщенности, поскольку эта степень уже приближается к 100% в некоторых азиатских и американских портах. Так, из Западной Европы на Восточное побережье Тихого океана контейнеропригодных грузов перевозят в контейнерах почти 100%, на Австралию и Океанию - 55%, Северную Африку - 60%, Южное побережье Атлантического океана и Западной Африки, Индию, Пакистан - 50%.

Следует ясно представлять, что главенствующую роль в формировании трендов в мировых контейнерных перевозках играет морское контейнерное судоходство. Именно контейнерные линии формируют рынок контейнерных перевозок в том или ином регионе, насыщая контейнерами местные железные дороги, автотрассы и терминалы.

Можно выделить следующие основные тенденции в современном мировом контейнерном сообщении:

· повсеместная интеграция интермодальности в транспортные схемы и маршруты;

· освоение новых транспортных путей, которые в обозримом будущем могут повлиять на направления и загруженность существующих контейнеропотоков (расширение Панамского канала (см. рис. Д.2 Приложения Д), развитие Северного морского пути);

· объединение крупнейших судоходных компаний в альянсы и сообщества с целью рационального использования потенциала грузовой базы на основных маршрутах в Мировом океане. На данный момент существует четыре таких альянса (2M, CKYHE, G6, O3), но к апрелю 2017 планируется, что в результате укрупнения и перераспределения их членов, таких альянсов останется только три (2M и два новых: Ocean Alliance и THE Alliance) (см. рис. Д.5 Приложения Д);

· создание судов мегаконтейнеровозов (ULCS), существенно повлиявших на конкурентоспособность и востребованность на рынке контейнерных судов в диапазоне от 5000 до 8000 TEU на всех направлениях мирового контейнерного сообщения. Сверхбольшие контейнеровозы могут перевозить более 18 000 TEU на борту. На январь 2016 года самым большим контейнеровозом в мире считается контейнеровоз MSC Oscar (19 224 TEU). Исследования показывают, что в ближайшие 10 лет контейнеровместимость судов типа ULCS может достигнуть 28 000 TEU, суда таких размеров будут иметь ширину примерно 70 метров и осадку до 21 м. В настоящее время такие контейнеровозы не смогли бы пройти Суэцкий канал ввиду больших размеров;

· значительное увеличение мощностей контейнерных терминалов в крупнейших морских портах на базе сотрудничества в инвестиционной деятельности между руководствами портов и ведущими мировыми контейнерными компаниями.

Объем рынка морских контейнерных перевозок стремительно растет, незначительно реагируя на кризисные годы. Колебания процента роста контейнерооборота были весьма неравномерны и составляли от 4,2% до 12,4%, что в глобальном плане позволяет утверждать об устойчивой тенденции ежегодного роста от 9% до 10% (в последние годы 4-5%), и лишь в годы кризиса 2008-2009 гг. был отмечен некоторый сбой динамики роста (см. рис. 2.1). В мире наиболее быстрыми темпами контейнерные перевозки росли в 70-ые годы XX века, когда их прирост составлял 20-22% в год. В 80-ые годы средние темпы роста составляли около 9%, в 90-ые - в среднем 10,5% в год. К концу 2015 г. величина объема мировых контейнерных перевозок достигла 180 млн. TEU.

Рисунок 2.1 - Рынок международных контейнерных перевозок (морским транспортом), 1996 - 2015 гг. [UNCTAD RMT, p 19]

При анализе спроса на контейнерный тоннаж в глобальном масштабе всегда исходят из предполагаемого роста мировой торговли в целом и, в частности, торговли готовыми изделиями и полуфабрикатами, что, в свою очередь, зависит от роста ВВП. Эмпирическим путем установлено, что темпы роста контейнеризации примерно на 2-3% выше общего роста мировой торговли, который примерно на те же 2-3% обычно выше роста мирового ВВП. [32, с. 4]

Контейнерные перевозки в мире получили стремительное развитие между теми регионами, в которых либо отмечался значительный рост производства готовой продукции, например, Китай, страны ЮВА, либо росло потребление таких товаров - европейские страны, США. Таким образом, к основным грузопотокам прежде всего следует отнести направления, связывающие Европу с Северной Америкой и Дальним Востоком.

В целом, можно обозначить следующие популярные направления:

· Азия и Дальний Восток - Тихоокеанское побережье США/Канады;

· Азия - Европа (без портов Средиземного моря);

· Азия - Средиземноморье;

· Азия - Восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;

· Азия - Субконтинент (Индия, Пакистан, Бангладеш);

· Европа - Средиземноморье,

· Восточная Азия - Северо-Восточная Азия;

· Восточная Азия - Юго-Восточная Азия;

· Европа - Северная Америка (Атлантическое побережье);

· Дальний Восток - Ближний Восток.

На долю этих направлений приходится более 70 % объема мировых контейнерных грузовых перевозок. Всего же в мире насчитывается более 180 морских направлений движения крупнотоннажных контейнеров.

В качестве магистрального пункта линейных перевозок словом «Европа» принято обозначать крупнейшие порты вдоль береговой линии на отрезке Гамбург-Гавр, к которым стекается подавляющая часть европейских грузов. Понятие «Северная Америка» объединяет любые населенные пункты на территории США, Канады и Мексики, которые доступны через любой ближайший порт захода линейных океанских судов западного или восточного побережья этих стран.

Сервис на плече Европа-Северная Америка поддерживается такими линиями как Maersk, MSC, CMA, APL, Hapag Lloyd, OOCL, Hanjin, Hyundai Merchant Marine и др.

Понятие «Дальний Восток» включает страны Аравийского полуострова, Иран, Индию, Пакистан, Юго-Восточную Азию, Китай, Южную Корею и Японию. На плече Европа - Дальний Восток также представлены вышеупомянутые линии.

К более скромным по объему перевозок магистральным направлениям относятся Европа - Южная Америка, Европа - Австралия, Европа - Средиземноморье, Европа - Западная и Южная Африка.

Совокупный объем переработанных контейнеров в морских портах мира составил в 2015 г. 706,7 млн TEU. [AL m 04 - 28] Первые позиции среди крупнейших контейнерных портов мира (см. рис. 2.2) занимают порт Шанхай (годовой контейнерооборот превысил 35 млн. TEU в 2014 г.) и Сингапур (33,9 млн. TEU). Ближайшие конкуренты -- Шэньчжэнь (Китай), Гонконг, Нинбо (Китай) и Пусан (Корея). Остальные порты (в т. ч. крупнейшие европейские -- Гамбург, Роттердам) -- далеко позади.

Рисунок 2.2 - Крупнейшие порты мира по объему контейнерооборота, 2014 [Statista]

Устойчивая тенденция 2015 года - Гонконг теряет позиции в рейтинге крупнейших портов мира. Так, по результатам I полугодия 2015 года порт Нинбо опередил Гонконг по контейнерообороту, сместив его на пятую позицию в рейтинге крупнейших портов мира. Среди сдерживающих факторов, влияющих на отток грузопотоков, называют ограниченность территории и высокие тарифы порта. Кроме того, отрицательная динамика Гонконга зависит и от потери объемов трансшипмента. Ранее порт являлся крупнейшим экспортным терминалом Китая, но сегодня экспорт идет через терминалы Шэньчжэня, который ближе расположен к производству и более дешев. В 2014 году на трансшипмент пришлось более 72% от общего объема перевалки Гонконга против 25% в начале 2000-х годов. [Гонконг]

Динамику контейнеризации по различным регионам мира можно отслеживать по индексу обслуживания линейным судоходстве (ИОЛС) (Liner Shipping Connectivity Index (LSCI)), предложенному экспертами ЮНКТАД.

Индекс ИОЛС формируется по пяти критериям, которые характеризуют уровень интеграции контейнерного сообщения в той или иной стране мира:

· общее количество контейнеровозов, обеспечивающих контейнерное сообщение определенной страны;

· общая контейнеровместимость всех судов, заходящих в порты данной страны, выраженная в TEU;

· количество судоходных компаний, осуществляющих перевозки в порты страны и из этих портов с использованием собственного флота;

· общее количество рейсов, осуществляемых всеми контейнеровозами в порты и из портов страны;

· контейнеровместимость наибольшего контейнерного судна, совершающего рейсы в порты страны.

Критерий общее количество судов-контейнеровозов не дает конкретной информации о регулярности перевозок и контейнерообороте портов, однако, очевидно, что, чем больше судов обслуживается портами, тем востребованнее эти порты позиционируются со стороны грузовладельцев и судовладельцев. контейнерный перевозка международный

Общая контейнеровместимость всех судов, обработанных в портах определенной страны, не дает общее представление о потенциале контейнеропотока через эти порты, так как контейнеровозы могут быть загружены частично. Кроме того, этот критерий указывает больше на степень оснащенности портов оборудованием по обработке контейнеров.

Количество судоходных компаний, обслуживающих порты страны собственными судами, говорит об интересе контейнерных линий к данным портам как перспективным транспортным узлам по обработке контейнеров. Чем больше эта величина, тем выше контейнерные компании оценивают потенциал грузовой базы этого региона, тем активнее строится работа компании по привлечению грузов (канвассингу).

Общее количество рейсов, осуществленных в регионе, дает представление об интенсивности контейнеропотока в этих портах, «плотности» движения контейнерного судоходства, оперативности обработки контейнерных судов у причалов. Этот критерий позволяет оценить уровень контейнеризации в стране в целом, поскольку степень развития морского контейнерного сообщения является важнейшим оценочным фактором в этом вопросе.

Наконец, величина контейнеровместимости самого большого судна, заходящего в порты страны, позволяет сделать оценку о разветвленности и интенсивности регионального фидерного сообщения, основных эксплуатационных характеристиках порта, потенциале контейнерного терминала порта. Сам по себе заход ультракрупного контейнерного судна (ULCS - Ultra-large containership), контейнеровместимостью 18 000 TEU и больше, предполагает привлечение десятков экспедиторских и агентских компаний, несколько тысяч седельных грузовиков-автоконтейнеровозов, а при наличии соответствующей инфраструктуры железнодорожного транспорта, и несколько тысяч железнодорожных фитинговых платформ. Однако, бывают ситуации, когда контейнерные суда, в том числе типа ULCS, заходят в порт исключительно для пополнения запасов топлива (как правило перед дальним переходом), существенно при этом экономя. Так, контейнерные суда типа ULCS практикуют заходы в российские дальневосточные порты Владивосток и Восточный для заправки топливом перед океанскими переходами, выгружая при этом всего лишь несколько десятков контейнеров. Экономия при этом на разнице в стоимости топлива в российских дальневосточных портах и зарубежных портах, расположенных в этом регионе для судна типа ULCS может достигать 1,5 млн. долл. США. В этом случае, безусловно, учитывать такие заходы судов как факторы оценки контейнеризации региона будет некорректно.

На рис. 2.3 показана динамика изменения ИОЛС некоторых европейских стран, включая Россию с 2006 по 2013 годы. В лидирующей группе Германия и Франция с портами мирового уровня Гамбургом, Бремерхафеном, Марселем, Гавром и Дюнкерком. Одной из основных предпосылок высокого уровня индекса ИОЛС для Франции является принадлежность Франции судоходной контейнерной компании CMA-CGM, которая уже несколько десятилетий подряд находится в тройке лидеров мирового контейнерного судоходства (подробнее о судоходных компаниях см. параграф 2.1.1).

Рисунок 2.3 - Динамика ИОЛС в некоторых европейских странах, 2004-2016 гг. [LSCI]

Относительно резкий скачок Польши в 2010 году обусловлен выбором компанией Maersk польского порта Гданьск, как одного из базовых портов в Европы для своих судов.

Диаграмма динамики изменения ИОЛС в некоторых азиатских странах с 2004 по 2016 гг. (см. рис. 2.4) показывает безусловное лидерство Китая, хотя и рост ИОЛС в Китае в последние годы несколько снижен. Устойчивые высокие цифры ИОЛС Гонконга и Сингапура подтверждают статус этого региона побережья Мирового океана, как одного из наиболее интенсивных с точки зрения контейнерного судоходства.

Рисунок 2.4 - Динамика ИОЛС в некоторых азиатских странах, 2004-2016 гг. [LSCI]

Как уже говорилось выше, контейнерные перевозки осуществляются в линейном судоходстве. Под линейным судоходством понимается такая форма транспортных услуг, при которой судовладелец (оператор) организует регулярное движение судов между обусловленными портами по заранее объявленному расписанию и перевозит грузы разных владельцев на основе типового договора морской перевозки (коносамент) и по заранее объявленным ценам (тарифы линии). Коносаменты и тарифы применяются линией для всех грузоотправителей и действуют в течение длительного периода. По составу флота линии подразделяются на конвенциональные и линии спецфлота - контейнерные (основная часть) (о различных типах контейнеровозов см. табл. Д.1 и рис. Д.12 Приложения Д), ро-ро, ло-ро и паромные. [15, с. 122-123]

В морских контейнерных перевозках выделяют:

1) Трансокеанские линии - оперируют крупнотоннажными контейнеровозами. Судовладельцы, работающие на одном маршруте, заключают слот-чартерные соглашения (так называемые «альянсы») по взаимному предоставлению на своих судах вместимости для перевозки контейнеров. Суда партнеров должны иметь примерно одинаковую вместимость и скорость и работать по единому расписанию. Такие контейнеровозы заходят только в несколько крупных портов в каждом из обслуживаемых регионов. Это связано, во-первых, с тем, что в региональных портах не всегда есть техническая возможность принять и обработать крупнотоннажное океанское судно, а, во-вторых, стремление к минимизации числа портов захода позволяет сократить продолжительность рейса океанского судна на 7-8 суток и тем самым снизить издержки.

2) Фидерные линии - оперируют небольшими судами вместимостью 2500-3000 TEU, которые используются судоходными компаниями для перевозки грузов, в т. ч. в контейнерах, с целью их концентрации в крупных портах или вывоза грузов небольшими партиями из данных портов. Фидерная система перевозок интегрирует различные виды транспорта и обслуживает направления на коротких и средних расстояниях с мелкопартионными потоками грузов, которые поступают из множества мелких пунктов и малых портов в крупные морские порты с целью их накопления для последующей отправки на линейных судах. Данная система обеспечивает также вывоз грузов мелкими партиями на небольших судах из крупных портов в мелководные морские и речные порты. Она применяется судоходными компаниями для концентрации и вывоза генеральных грузов, особенно перевозимых морским транспортом в контейнерах на регулярных судоходных линиях.

Основные цели использования фидерной системы перевозок - создание загрузки судам регулярных судоходных линий и получение дополнительных доходов от перевозок грузов, а также возможность быстрой обработки небольших судов, исключающих их простои в ожидании причалов. Кроме того, данная система позволяет значительно сократить время перевозки грузов за счет доставки их на регулярных судоходных линиях. Вместе с тем, поскольку лишь немногие грузополучатели/грузоотправители находятся вблизи внутренних водных путей, почти всегда требуются дополнительные перевозки на автомобильном и/или железнодорожном транспорте.

В настоящее время фидерная система является одним из главных методов доставки импортных грузов в контейнерах в Россию. В Европе крупнотоннажные суда океанских линий заходят только в базовые порты - Роттердам, Антверпен, Гамбург и Бремерхафен, а другие порты этого региона, а также порты Скандинавии, стран Балтии и России обслуживаются фидерными линиями. К таким портам относят Джио-Тауро, Альхесирас, Пирей и Дамьетта в Средиземном море, Котка и Хамина в Финляндии, Санкт-Петербург в России, Рига в Латвии и Клайпеда в Литве. На Черном море контейнеры перевозятся через порты Констанца в Румынии, Одесса в Украине, Новороссийск в России. Это связано с тем, что, во-первых, в региональных портах не всегда есть техническая возможность принять и обработать крупнотоннажное океанское судно, а, во-вторых, отказ от прямых судозаходов позволяет сократить круговой рейс океанского судна на 7-8 суток и тем самым снизить затраты.

Россия по уровню контейнеризации существенно отстает от развитых стран и других стран БРИК, что негативно влияет на развитие логистических технологий и оптимизацию транспортных издержек для потребителей.

Важным критерием интенсивности контейнерного сообщения в стране является показатель контейнеризации грузов, выражающийся в количестве обработанных в портах контейнеров TEU за год на 1000 человек. По данным Drewry по этому показателю Россия находится существенно ниже Бразилии, Турции и стран ЕС. Так, в Бразилии этот показатель составляет 45 TEU, в Турции он примерно 100 TEU, в Европе превышает 100 TEU, а в России всего 26 TEU (см. рис. 2.12). Среднемировой показатель составляет 80 TEU на 1000 чел.

Рисунок 2.12 - Уровень контейнеризации 2015 г., TEU на 1000 чел. [GlobalPorts, 2016, с. 9]

На развитых рынках Европы и Америки контейнеризация приблизилась к 100 %, т. е. практически все контейнеропригодные грузы перевозятся в контейнерах. На сегодняшний день доля контейнеропригодных грузов в России составляет около 30%, а всеми видами транспорта перевозится чуть больше 2%. Среди развивающихся стран по контейнерообороту Россия в 2012 г. занимала 22-е место, а среди развитых - 33-е место. [Никода К.В., 2013, с. 48]

Отставание в уровне контейнеризации может стать серьезным препятствием для интеграции России в мировой рынок, развития транзита и других форм экспорта транспортных услуг, а также для снижения транспортных издержек в экономике.

Позитивное влияние на динамику российского контейнерного рынка могут оказать продолжение экономического роста развитых стран (что будет способствовать росту внешнего спроса на российский контейнерный экспорт), стабилизация курса рубля и снижение инфляционных ожиданий, восстановление инвестиционной и потребительской активности в России. Сохранение слабого рубля по отношению к основным мировым валютам может оказывать сдерживающее влияние на контейнерный импорт, но останется положительным фактором для перевозок в экспортном сообщении, а в случае успешного развития импортозамещающих производств будет поддерживать внутрироссийские контейнерные грузопотоки. В связи с этим ожидается дальнейший рост доли экспортных грузов в контейнерообороте при сохранении высокого спроса на услуги предоставления контейнера и вагона под перевозку груза.

В числе основных факторов риска для рынка по оценкам экспертов видится дальнейший рост геополитической нестабильности и ухудшение экономической ситуации в странах Евросоюза, в Китае и странах Азиатско-Тихоокеанского региона, что может оказать негативное влияние на экономику России и объемы контейнерных перевозок.

2.2.1 Железнодорожные контейнерные перевозки

Специфика географии России и особенности плотности заселения страны по регионам таковы, что основной объем контейнерных перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, объем которого в 2014 г. составил 3,2 млн. TEU. По сравнению с 2013 г. он вырос на 3,8% (см. рис. 2.13). Из года в год по этому показателю наблюдается тенденция роста, однако вопросы оснащенности специализированной инфраструктурой контейнерных терминалов в отдаленных регионах страны и вопросы оптимальных форм организации контейнерных отправок в ускоренных контейнерных поездах еще окончательно не решены.

Рисунок 2.13 - Динамика объемов железнодорожных контейнерных перевозок, 2007-2014 гг., тыс. TEU [ТрансКонтейнер, 2015, с. 23]

На железнодорожную инфраструктуру приходится 85% всего российского

грузооборота (без учета трубопроводного транспорта). В целом уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России недопустимо мал (около 5%) (см. рис. 2.14) и, несмотря на его довольно динамичный рост, без создания необходимой инфраструктуры и новых контейнерных терминалов, и площадок в ближайшем будущем его не удастся повысить до мирового уровня.

Рисунок 2.14 - Динамика контейнеризации грузовых перевозок по сети РЖД в 2001-2014 гг., % [ТрансКонтейнер, 2015, с. 23]

Как следует из рис. 2.15 основу железнодорожных контейнерных перевозок составляют внутрироссийские перевозки -- 1 499 тыс. TEU в 2014 году (+9,1% по сравнению с 2013 г.).

Рисунок 2.15 - Структура российского рынка ж/д контейнерных перевозок по видам сообщений в 2014, %

Что касается международного сообщения, то в 2014 г. его доля составляла 53% в общем объеме российского контейнерооборота на ж/д (см. рис. 2.16). За последние 10 лет основной прирост происходил за счет внешнеэкономических перевозок.

Рисунок 2.16 - Структура российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок 2013-2014 гг., % [ТрансКонтейнер, 2015, с. 23]

Если говорить о структуре внешнеэкономических перевозок, то в 2014 г. экспортный грузопоток (847,5 тыс. TEU, +5,4% по сравнению с 2013 г.) преобладал над импортным (617 тыс. TEU, -9,9% по сравнению с 2013 г.). Такой дисбаланс обусловлен, прежде всего, эффектом ослабления рубля, а также снижением потребности на возврат порожних контейнеров по импорту. Девальвация рубля увеличила стоимость импортных товаров, что не замедлило сказаться на объеме импорта по сети РЖД.

В 2014 г. в экспортном сообщении около 80% перевозок составляли 4 основные товарные группы: бумага (32%), химикаты (18%), лесоматериалы (16%), цветные и черные металлы (16%). Основной объем контейнерного экспорта перевозился в направлении портов Северо-Запада и Дальнего Востока, а также в страны Европы. В импортном направлении доминировали автокомплектующие (32%), потребительские товары (18%), химикаты (14%), метизы (13%). [ТрансКонтейнер, 2015, с. 25-26] Наибольший спад продемонстрировал импорт автокомплектующих в контейнерах (-26%). Основные импортные контейнеропотоки поступали на территорию Российской Федерации из стран Юго-Восточной Азии (Китай, Республика Корея и Япония) и Центральной и Восточной Европы (Словакия, Швейцария, Германия, Чехия).

По результатам 2014 г. транзит в общем объеме железнодорожных контейнерных перевозок составил 8% (251 тыс. TEU). Из них около 40% перевозок осуществлялось в направлении морских портов для дальнейшей отправки морским транспортом, остальная часть осуществлялась в направлении сухопутных границ РФ. В основном ж/д контейнерный транзит осуществляется между странами Центральной и Восточной Европы (включая Прибалтику) и Средней Азией, а также странами Юго-Восточной и Средней Азии.

Падение темпов роста железнодорожного контейнерного рынка, начиная с 2010 г. обусловлено общим замедлением экономического роста в России (см. Рисунок 4). Неблагоприятные экономические тенденции порождались как внутренними (сокращение объемов производства, эмбарго на импорт ряда товаров и пр.), так и внешними (снижение мировых цен на энергетическое сырье, замедление экономического роста в Китае и пр.) причинами. По итогам II квартала 2015 г. спад ВВП составил 4,6%. Эксперты ожидают дальнейшего снижения ВВП страны к концу 2015-го из-за действующих санкций, уменьшения экономической активности и высокой волатильности финансовых рынков.

Для перевозки контейнеров по железной дороге необходимы фитинговые платформы. Фитинговая платформа (от англ. fit - прилаживать, монтировать, собирать) - специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления - фитинговыми упорами (этот упор входит в замок контейнера).

Важными негативными факторами в железнодорожных контейнерных перевозках являются:

· неадекватная рыночным условиям структура контейнерного парка, слабое его обновление;

· недостаточный парк железнодорожных фиттинговых платформ;

· сложность организации ж/д перевозок контейнеров, задержки в пути.

2.2.2 Автомобильные контейнерные перевозки

Прежде всего, необходимо отметить, что 90% всех контейнерных перевозок грузов морским и железнодорожным транспортом начинаются или заканчиваются перевозкой автомобилем, кроме того, наземные перевозчики востребованы на международных и внутрироссийских перевозках с «коротким плечом». По словам аналитиков, темпы роста перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах автомобильным транспортом составляют 15-20% ежегодно. На конец 2014 г. данный рынок оценивается примерно в 3,4 млн TEU.

Следует также отметить, что автомобильный сегмент рынка контейнерных перевозок самый открытый для появления новых игроков, но наиболее закрытый информационно. Ни в какой статистике не учитываются внутренние перевозки, и лишь по данным морских портов можно судить о том, сколько контейнеров вывозится (или ввозится).