Организация интермодальных контейнерных перевозок

Интенсивному внедрению контейнерных технологий на автомобильном транспорте мешают следующие проблемы:

· отсутствие современной грузовой техники, соответствующего парка автомобильных средств;

· должной инфраструктуры (автомобильных дорог, технического сервиса контейнеров и т.д.);

· отсутствие крупных компаний-автоперевозчиков национального масштаба;

· готовность всех участников рынка играть по твердым правилам, способствуя притоку инвестиций в отрасль.

2.2.3 Морские контейнерные перевозки

После распада СССР Россия имела ограниченные мощности для перевалки контейнеров, и грузы приходили транзитом через терминалы Прибалтики и Финляндии.

В этой ситуации оказались востребованы контейнерные терминалы в российских портах, которые создавались в основном силами российских транспортных холдингов (Национальная контейнерная компания, «Северстальтранс/Н-Транс» (впоследствии Global Ports), группа «Дело», FESCO).

Так, в 1998 году в связи с модернизацией контейнерного терминала в третьем грузовом районе порта Санкт-Петербурга было создано ЗАО «Первый контейнерный терминал». В 2002 году началось перепрофилирование мощностей ОАО «Петролеспорт». В 2004 году на базе контейнерного терминала порта «Восточный» было создано ООО «Восточная стивидорная компания», долю в терминале приобрели структуры группы Global Ports. С начала 2000-х годов работает контейнерный терминал в порту Владивосток. В 2008-2011 годах в четвертом грузовом районе порта Санкт-Петербурга на месте перевалки генеральных грузов и угля возникло ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». В 2007 году началось строительство Усть-Лужского контейнерного терминала, первая очередь которого была введена в эксплуатацию в 2012 году.

Через порты Балтийского бассейна проходит 55% контейнерного грузопотока, на втором месте - порты Дальнего Востока (28%), наконец, порты Черноморского бассейна обеспечивают 15% контейнерооборота. При этом, порты Санкт-Петербурга и ЛО служат основным транзитным пунктом, через который грузы в контейнерах, прибывающие морем, доставляются затем автотранспортом или по железной дороге во внутренние районы страны. Порты Дальнего Востока имеют разветвленную сеть железнодорожных подходов, что позволяет им переваливать контейнеры на фиттинговые платформы грузовых вагонов и доставлять товары вглубь страны по железной дороге.

На протяжении 2000-х годов контейнерный грузооборот в российских портах демонстрировал устойчивый рост, с 2000 г. по 2014 г. он вырос в 10 раз (см. рис. 2.17). Однако, по итогам 2015 года контейнерооборот морских портов России из-за общей сложной экономической ситуации в России испытал сильный спад на 26% (что, тем ни менее меньше, чем в 2009 г.) и составил 3,94 млн TEU: экспорт - 1,65 млн TEU, импорт - 1,64 млн TEU, транзит - 66,43 тыс. TEU, каботаж - 591,08 тыс. TEU. Контейнерооборот портов России по итогам января-марта 2016 года сократился на 5% по сравнению с аналогичным показателем 2015 года с 1 млн до 950,24 тыс. TEU.

Рисунок 2.17 - Динамика грузооборота контейнерных грузов в российских портах, млн. TEU [GlobalPorts, 2016, с. 7]

Основные проблемы морских контейнерных перевозок на российском рынке сводятся к следующему:

· необходимость модернизация портов и терминалов, увеличение их пропускной способности, а также ускорение таможенной очистки грузов;

· неравномерность грузопотоков в импортно-экспортном направлении, что приводит к переизбытку порожнего оборудования в одних портах, и нехватке его в других.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ИНТЕРМОДАЛЬНОЙ КОНТЕЙНЕРНОЙ ПЕРЕВОЗКИ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ

3.1 Анализ деятельности и взаимодействия участников по организации интермодальной контейнерной перевозки груза в логистической системе

В процессе организации интермодальной контейнерной перевозки принимают участие большое количество участников логистической цепи поставок. Условно их всех можно разделить на 4 большие группы:

1. Государственные структуры:

· службы государственного надзора - ФТС, органы санитарно-эпидемиологического надзора на транспорте, пограничные контрольные ветеринарные пункты, служба карантина растений, службы экологического контроля окружающей среды;

· судебные органы, правоохранительные органы;

· дирекции портов, аэропортов, железных дорог и пр.

2. Потребители транспортных услуг:

· производители товаров либо их представители, являющиеся

грузовладельцами;

· покупатели товаров либо их представители, являющиеся конечными

грузополучателями.

3. Организации, оказывающие транспортно-экспедиционные услуги:

· логистические провайдеры комплексных услуг - операторы смешанных перевозок, транспортно-экспедиционные компании;

· непосредственные перевозчики, владеющие транспортными средствами и их агенты - автоперевозчик, диспетчер автотранспорта, линия (судовладелец), агент линии, ж/д перевозчик и представляющий его оператор, логистический посредник;

· логистические провайдеры услуг по временному хранению, консолидации и переработке грузов - контейнерные терминалы, стоки и распределительные центры;

· логистические провайдеры вспомогательных услуг - таможенный брокер, стивидорные, страховые, консалтинговые, лизинговые, юридические, сюрвейерские, аудиторские компании.

В табл. Е.1 Приложения Е определены роли основных участников процесса по организации интермодальной контейнерной перевозки в логистической системе, описан их функционал с точки зрения создаваемой участниками добавочной стоимости и указаны типы перевозок, в которых ведут свою деятельность те или иные участники.

Главным связующим звеном организации интермодальной контейнерной перевозки, объединяющим всех остальных участников рынка, является оператор смешанной перевозки (ОСП). Будучи представителем грузоотправителя, от его имени и за его счет он выбирает участников логистической цепи поставок, создает оптимальную схему транспортировки, в целом организует и контролирует движение контейнера по маршруту «от двери до двери», выполняя требования клиента по соблюдению минимальной сквозной ставки, максимальной надежности и минимального транзитного времени.

ОСП может выполнять доставку груза либо самостоятельно (через сеть своих филиалов и представительств), либо на основе договора подряда со сторонними компаниями (судовладельческими, железнодорожными, автотранспортными компаниями-перевозчиками, операторами контейнерных терминалов, портовыми таможенно-экспедиторскими фирмами, складскими организациями и т.д.), в т.ч. оказывающими вспомогательные логистические услуги (лизинговые, страховые, сюрвейерские, аудиторские). В последнем случае с каждым субподрядчиком заключается отдельный контракт на основе международных конвенций и национальных законов. Следует, однако, иметь в виду, что условия, прописанные в этих контрактах, не влияют на обязательства ОСП перед грузоотправителем по договору смешанной перевозки (multimodal transport contract).

Логистический бизнес-процесс организации транспортировки груза под ответственностью ОСП показан на рис. 3.1.

Рисунок 3.1 - Схема организации перевозки под ответственностью ОСП

Как отмечалось ранее, ОСП играет ключевую роль в организации интермодальной контейнерной транспортировки, обеспечивая комплексный мониторинг движения груза. Перед остальными игроками стоят две задачи:

1. Обеспечение необходимого уровня логистического сервиса на своем участке транспортной цепи.

2. Обеспечение остальных участников всей необходимой информацией с целью поддержания качества данного сервиса на последующих звеньях цепи. [Николашин, с. 86]

Таким образом, каждый участник цепи является, как клиентом, так и провайдером логистического контейнерного сервиса, занимающего центральное место в обеспечении эффективной работы интермодальной перевозки груза.

3.2 Моделирование процесса организации доставки автокомплектующих контейнерами в интермодальной цепи поставок

Моделирование процесса организации доставки груза в интермодальной цепи поставок, включают в себя несколько этапов:

1. Выбор оптимального способа транспортировки;

2. Выбор оптимального маршрута;

3. Выбор оптимального логистического посредника (перевозчика, экспедитора и пр.);

Ответственным за указанные виды деятельности выступает ОСП, задача которого состоит в том, чтобы обеспечить доставку из пункта отправления в пункт назначения в оговоренные сроки, в целостном состоянии и с минимальными затратами. Оптимизация транспортных затрат достигается путем сравнения затрат на перевозку по различным вариантам маршрута и нахождения компромисса между низкими затратами, высокой скоростью и надежностью доставки. Для принятия взвешенного решения ОСП необходимо постоянно следить за предлагаемыми потенциальными субподрядчиками транспортно-экспедиторскими услугами на рынке перевозок, а также за спросом клиентов на эти услуги, изучать рекомендации национальных и международных ассоциаций транспортно-экспедиторских организаций в части технологии и коммерческой практики перевозок. Такая система мониторинга позволит рассматривать любой запрос клиента в кратчайшие сроки, что для клиента будет являться доказательством профессионализма ОСП.

Рассмотрим процесс принятия решения ОСП на каждом из вышеуказанных этапов.

1 этап: выбор оптимального способа транспортировки.

Преимущества и недостатки каждого вида транспорта, участвующего в интермодальной контейнерной перевозке, были подробно рассмотрены в Параграфе 1.2. Как уже отмечалось ранее, при разработке оптимального маршрута в смешанных перевозках необходимо учитывать не только особенности каждого вида транспорта в отдельности, но и характеристики перевалочных пунктов, возможность быстрой и беспрепятственной перевалки груза с одного вида транспорта на другой. Кроме того, на данном этапе ОСП необходимо выбрать наилучшую схему затарки и крепления груза внутри контейнера. Для этого он должен владеть полной информацией о перевозимом грузе: наименование груза (класс опасности, если есть), вес и объем груза нетто и брутто, данные об упаковке, особые требования к транспортировке груза. Как известно, основными критериями выбора контейнерного оборудования являются масса и объем перевозимого груза. Если груз тяжелый, то выбирают контейнеры с максимальной грузоподъемностью, если груз больше объемный, чем тяжелый, то выбирают контейнер с большим объемом внутреннего пространства. Классификация и основные типоразмеры контейнеров, используемых в интермодальной цепи поставок, были представлены автором в Параграфе 1.4. Правильная затарка и крепление груза важны не только для обеспечения безопасности самого груза, но и для безопасности транспортных средств, используемых для перевозки контейнеров, а также для специалистов, которые будут их обрабатывать при перевалке с одного вида транспорта на другой. Не вдаваясь в подробности крепления грузов в контейнерах, можно выделить одно общее правило: в одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза, иначе контейнер при погрузочно-разгрузочных операциях может накрениться и груз, сместившись, нарушит запорное устройство, выдавит двери или торцовые стенки контейнера.

2 этап: выбор оптимального маршрута.

Проблему выбора оптимального маршрута поставки контейнеров в цепях поставок можно представить в виде задачи многокритериальной оптимизации. Для этого предлагается использовать следующую модель.

Требуется организовать перевозку груза весом q тонн из пункта А в пункт Б. Множество учитываемых факторов при выборе маршрута представлены n частными критериями, обозначенными, как , где . Все критерии можно разделить на качественные и количественные. Ниже приведен список основных количественных и качественных критериев оценки для выбора оптимального маршрута в цепи поставок.

Количественные критерии:

- длительность перевозок (дни);

- количество перевалок груза (шт.) (чем больше перевалок, тем больше риск нарушения целостности груза);

- стоимость транспортировки груза (тыс. долл. США);

- среднее количество дней отклонения от составленного графика поставок продукции (дни);

Качественные критерии:

- надежность;

- доступность видов транспорта;

- безопасность перевозки;

- гибкость (возможность при необходимости поменять маршрут);

- отсутствие ограничений по номенклатуре и массе перевозимого в контейнере груза;

- зависимость от погодных условий;

- возможность оперативного информирования о движении груза.

При этом ЛПР, само определяет количество частных критериев, их вес , структуру и ограничения по их значениям.

Чтобы получить оптимальное решение необходимо составить перечень возможных решений. В рассматриваемой модели было составлено m альтернативных вариантов (. Все данные сведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1 - Атрибуты задачи многокритериальной оптимизации.

Требуется выбрать оптимальное для ЛПР решение с учетом представленных числовых показателей по заданным частным критериям . Особенностью данной задачи является то, что ни для какого из анализируемых альтернатив решений нельзя улучшить оценку ни одного из частных критериев, не ухудшив при этом хотя бы одну оценку другого частного критерия. Соответственно, любое из анализируемых решений может быть выбрано в качестве оптимального на усмотрение ЛПР. Далее каждому отдельному критерию присваивается свою «вес» (важность). Формула взвешенной суммы оценок выглядит следующим образом:

, (1)

где - вес -го критерия, произвольно определяемый ЛПР. При этом альтернатива, получившая наименьшее значение взвешенной суммы оценок частных критериев представляет оптимальное решение.

Таким образом, можно выделить следующие этапы выбора оптимального решения в условиях многокритериальности:

а) разработка набора критериев, по которым происходит оценка оптимальности решений, а также определение их значимости (весов);

б) описание возможных альтернатив принятия решения;

в) разработка системы ограничений значений ключевых параметров (основных критериев) выбора;

г) составление списка возможных альтернатив, критерии которых соответствуют допустимым приемлемым значениям критериев;

д) выбор оптимальной альтернативы с помощью метода взвешенной суммы оценок, учитывающих вес каждого из представленных критериев.

3 этап: выбор оптимального логистического посредника.

Профессором Лукинским В.С. была предложена схема выбора логистического посредника, состоящая из 12 звеньев [17, с. 66].

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Классификация видов (способов) транспортировки.

Рисунок А.1 - Классификация видов (способов) транспортировки.

Таблица А.1 - Анализ семантики терминов в смешанных перевозках

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Фрагмент Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов на английском языке. [5]

United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods

(Geneva, 24 May 1980)

PART I. GENERAL PROVISIONS

Article 1

Definitions

For the purposes of this Convention:

1. "International multimodal transport" means the carriage of goods by at least two different modes of transport on the basis of a multimodal transport contract from a place in one country at which the goods are taken in charge by the multimodal transport operator to a place designated for delivery situated in a different country. The operations of pick-up and delivery of goods carried out in the performance of a unimodal transport contract, as defined in such contract, shall not be considered as international multimodal transport.

2. "Multimodal transport operator" means any person who on his own behalf or through another person acting on his behalf concludes a multimodal transport contract and who acts as a principal, not as an agent or on behalf of the consignor or of the carriers participating in the multimodal transport operations, and who assumes responsibility for the performance of the contract.

3. "Multimodal transport contract" means a contract whereby a multimodal transport operator undertakes, against payment of freight, to perform or to procure the performance of international multimodal transport.

4. "Multimodal transport document" means a document which evidences a multimodal transport contract, the taking in charge of the goods by the multimodal transport operator, and an undertaking by him to deliver the goods in accordance with the terms of that contract.

5. "Consignor" means any person by whom or in whose name or on whose behalf a multimodal transport contract has been concluded with the multimodal transport operator, or any person by whom or in whose name or on whose behalf the goods are actually delivered to the multimodal transport operator in relation to the multimodal transport contract.

6. "Consignee" means the person entitled to take delivery of the goods.

7. "Goods" includes any container, pallet or similar article of transport or packaging, if supplied by the consignor.

8. "International convention" means an international agreement concluded among States in written form and governed by international law.

9. "Mandatory national law" means any statutory law concerning carriage of goods the provisions of which cannot be departed from by contractual stipulation to the detriment of the consignor.

10. "Writing" means, inter alia, telegram or telex.

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Сравнительные логистические характеристики видов транспорта.

Размещено на Allbest.ru