Аэродромы Республики Казахстан
Эксплуатация аэродромов гражданской авиации, их классификация и виды. Изучение основных понятий элементов аэропорта. Маркировка аэродромных покрытий и высотных препятствий, состав светосигнального оборудования аэродрома. Подготовка летного поля к полетам.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | учебное пособие |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 18.04.2017 |
| Размер файла | 3,9 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
- запрещать выезд на ВПП для производства всех видов работ техническим средствам, светосигнальное оборудование которых не соответствует установленным требованиям, а также без сопровождения специальной машины ответственного лица службы, проводящей работы.
На аэродромах и посадочных площадках, где аэродромные службы по штату не предусмотрены, контроль за состоянием летного поля возлагается приказом начальника аэропорта на специалиста из числа работников других служб, изучившего НАС ГА, сдавшего зачет и имеющего контрольный лист-обязательство.
Аэродромная служба обязана обеспечить:
- своевременную и качественную подготовку летного поля к полетам;
- организацию и проведение работ по текущему и капитальному ремонту летного поля, водоотводных дренажных систем внутриаэропортовых дорог и привокзальных площадей;
- производство работ на летном поле во всех случаях только с разрешения руководителя полетов аэродрома;
- согласование работ на летном поле проводимых другими службами;
- выполнение требований по технике по технике безопасности, пожарной безопасности и охране окружающей среды;
- правильное хранение и экономное использование материальных ресурсов, выделяемых на содержание и ремонт аэродрома.
Начальник службы спецавтотранспорта обязан:
- обеспечивать выделение техники в исправном состоянии оборудованной габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями и буксирными устройствами, в распоряжение начальника аэродромной службы (согласно табелю) и по его требованию не позднее чем через 20 мин зимой, а летом - по предварительной заявке за сутки;
- выделять ответственного от службы спецавтотранспорта и наряд водителей, имеющих допуск к работе на аэродроме, обеспечив прохождение водителями инструктажа и медицинского осмотра перед выездом на линию;
- знать требования к технике, выделяемой для работы на аэродроме и требования технологии взаимодействия служб, обеспечивающих полеты;
- изыскивать дополнительные резервы водительского состава и механизмов для своевременного проведения снегоуборочных работ в случаях закрытия аэродрома после обильного снегопада.
Начальник службы спецавтотранспорта несет ответственность за своевременное выделение потребного количества технически исправных машин и механизмов для содержания и ремонта летного поля, оборудованных габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями и буксирными устройствами, а также подготовку водителей автомашин.
2.8 Физические характеристики аэродромов
Оценка сцепных свойств аэродромных покрытий производится в процессе ежедневных осмотров путем определения коэффициента сцепления колес самолетов с поверхностью покрытия. Считается, что коэффициент сцепления (Ксц) - это отношение силы торможения колес ВС к вертикальной нагрузке на них. Хорошее торможение самолета после приземления обеспечивается при значениях Ксц = 0,5 и выше, среднее торможение Ксц = 0,3-0,5, и плохое - Ксц ниже 0,3 когда посадка на ИВПП самолетов с ГТД (газотурбинными двигателями) запрещается.
Возможность эксплуатации ВС на искусственном покрытии определяется сопоставлением классификационного числа покрытия PCN с классификационными числами воздушных судов ACN при одной и той же категории прочности основания.
Классификационное число покрытия (PCN) - число, выражающее несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничений.
Классификационное число воздушного судна (АCN) - число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания.
Примечание. Классификационное число воздушного судна вычисляется для такой центровки, при которой возникает критическая нагрузка на критическое шасси. Обычно для вычисления ACN используется предельная задняя центровка, соответствующая максимальной массе на перроне (стоянке). Предельная передняя центровка в исключительных случаях может создать критическую нагрузку на переднее шасси.
Покрытие может эксплуатироваться ВС без ограничений, если выполняется условие ACN < PCN.
Эксплуатационное состояние грунтового летного поля характеризуется показателем прочности грунта летного поля и ровностью поверхности. Прочность грунта зависит от его влажности, степени уплотнения, типа грунта и его гранулометрического состава.
Под допустимым показателем прочности грунта понимается его способность выдерживать нагрузки от колес ВС в данный момент времени при определенном допустимом колееобразовании, позволяющем произвести взлет, посадку и руление.
Контроль ровности поверхности грунтового летного поля состоит в выявлении микро- и мезонеровностей, превышающих предельно допустимые значения и могут быть проверены визуально или путем проезда автомобиля. Величины микронеровностей проверяются трехметровой рейкой, просвет под которой не должен превышать 10 см. В случае превышения производится ремонт поверхности. После ремонта микронеровности не должны превышать 3 см.
Под проходимостью ВС по грунту понимается его способность стронуться с места на тяге собственных двигателей с грунта минимальной прочности для данного ВС и в пределах ГВПП выполнить взлет (посадку). Для Ту-154 минимальная прочность грунта 10 кгс/см2. Показатель прочности грунта на ВПП вертодромов и рабочей площади посадочных площадок должен быть не менее 3 кгс/см2 для вертолетов всех типов. Эксплуатация ВС на грунтовых аэродромах с размокшим верхним слоем запрещается.
3. Подготовка летного поля к полетам
3.1 Ответственность за подготовку летного поля к полетам
Ответственность за подготовку летного поля и принятие решения о пригодности аэродрома к полетам по состоянию ВПП несет аэродромная служба.
Должностные лица аэродромной службы (ведущий инженер, инженер, техник) при заступлении на дежурство и во время дежурства должны:
- производить осмотр и проверку готовности летного поля к полетам;
- определять значение коэффициента сцепления на ИВПП используя специально выделенную автомашину, оснащенную прибором измерения;
- фиксировать результаты осмотра в «Журнале состояния летного поля»;
- о состоянии летного поля докладывать руководителю полетов (диспетчеру СДП, ДПВ) по телефону и по УКВ радиосвязи с записью на магнитофонную ленту.
Записи в журнале состояния летного поля производятся при заступлении на смену, при изменении состояния поверхности летного поля, после окончания работ по подготовке летного поля к полетам.
Ремонтные и профилактические работы, связанные с закрытием аэродрома, разрешается производить только после получения извещения САИ (служба аэронавигационной информации) с сообщением о данном событии.
3.2 Взаимодействие аэродромной службы со службой ОВД и другими службами аэропорта, обеспечивающими полеты
Все службы аэропорта выполняют работы на аэродроме только с разрешения руководителя полетов после согласования их проведения с ответственным лицом аэродромной службы, под руководством ответственных лиц, выполняющих эти работы.
Должностные лица службы ЭСТОП (электросветотехнического обеспечения полетов), базы ЭРТОС (эксплуатации радиотехнического оборудования и связи) и других служб накануне дня проведения работ сообщают аэродромной службе характер работ, место и время проведения в целях совмещения и выполнения по времени. Въезд на ВПП, РД и прилегающие полосы безопасности автомашин и механизмов для содержания аэродромных покрытий, обслуживания посадочных средств и выполнения служебных обязанностей должностными лицами производится с разрешения РП (диспетчера СДП, ДПВ).
Для выполнения работ на летном поле, организацию безопасности движения аэродромных машин, а также контроль за их работой обеспечивает начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ, который обязан, по указанию диспетчера СДП, в случае необходимости, принять меры к немедленному удалению машин, механизмов и людей с летного поля. Во всех случаях летная полоса и критические зоны РМС (радиомаячной системы) должны быть свободны от аэродромной техники не позднее, чем за 5 минут до расчетного (уточненного) времени посадки воздушного судна.
При необходимости временного прекращения по техническим причинам, приема и выпуска воздушных судов, начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ обязан сообщить РП, о времени начала и окончания работ, и произвести запись в «Журнале учета прекращения (ограничения) и возобновления приема и выпуска воздушных судов». Кроме того, он обязан передать информацию о времени начала и окончания работ в адреса, предусмотренные Табелем сообщений о движении воздушных судов, но не позднее, чем за 2 часа до начала работ.
При проведении работ на летном поле начальник аэродромной службы (ответственное лицо за проведение работ) до начала работ обязан:
- сообщить РП о необходимости их проведения, характер, место и предполагаемую продолжительность;
- согласовать с РП порядок выполнения работ, их продолжительность, время начала и окончания, количество спецавтотехники (количество записывается в «Журнале состояния летного поля в графе «Подпись начальника» или передается РП (диспетчеру СДП, ДПВ) средствами, имеющими запись на магнитофон), место сосредоточения, уточнить порядок ведения радиосвязи, а при ее потере - сигналы немедленного освобождения летной полосы;
- сосредоточить в установленное РП время личный состав и аэродромные машины в безопасных местах, согласованных с РП;
- проверить исправность и наличие радиотехнических и светосигнальных средств и средств буксировки;
- поставить задачу рабочим и водителям аэродромных машин, указав место, порядок проведения, время начала и окончания работ, согласованные с РП;
- проверить у водителей аэродромных машин знание порядка связи и сигнализации, обратив при этом особое внимание на немедленное освобождение летной полосы после получения соответствующей команды по каналам связи или установленному сигналу;
- доложить по радио РП и диспетчеру СДП (ДПВ) о готовности к работе на летной полосе и по его разрешению приступить к работе.
В процессе выполнения работ начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ обязан:
- следить за ходом их выполнения и соблюдением мер безопасности;
- выполнять контрольную проверку радиосвязи с диспетчером СДП (ДПВ) не реже чем через каждые 15 минут. При потере радиосвязи или ее неустойчивости прекратить выполнение работ и вывести аэродромную технику за пределы полос безопасности и критических зон РМС;
- в случае выхода из строя работающей на летной полосе спецтехники или пожара на ней немедленно докладывать диспетчеру СДП (ДПВ) и принимать срочные меры по удалению ее в безопасное место и тушению пожара имеющимися средствами до прибытия пожарного расчета;
- обеспечить вывод спецтехники, работающей на летной полосе за их пределы не позднее, чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени посадки и непосредственно перед началом взлета ВС;
- немедленно выполнять команды РП или диспетчера СДП (ДПВ) об освобождении ВПП и полос безопасности от техники и людей.
При потере радиосвязи между диспетчером СДП (ДПВ) и начальником аэродромной службы или ответственным лицом за проведение работ принимаются экстренные меры для эвакуации с летной полосы и РД техники и людей.
Сигналом к освобождению летной полосы при потере радиосвязи являются трехкратное включение и выключение огней ВПП (при включенной кнопке «1» яркости светосистемы ОВИ (огней высокой интенсивности)) или две красные ракеты в сторону работающей техники.
После завершения всех работ на летной полосе, начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ обязан:
- проверить качество выполнения работ, а при необходимости измерить коэффициент сцепления на ВПП;
- вывести технику и людей за пределы летной полосы в установленное безопасное место и доложить РП или диспетчеру СДП (ДПВ) (используя средства, имеющие запись на магнитную ленту - ГГС, телефон и т.д.) об окончании работ, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления и готовности летной полосы к полетам;
- произвести запись в Журнале состояния летного поля (пригодно или непригодно и Ксц) и в Журнале прекращения (ограничения) и возобновления приема и выпуска воздушных судов.
Если о проводимых работах производилась запись в «Журнале регистрации изменения в аэронавигационной обстановке на аэродроме», то внести в него запись об окончании этих работ.
Измерение коэффициента сцепления производится при изменении состояния ВПП, а также при необходимости.
Порядок измерения коэффициента сцепления:
- при метеоусловиях, вызывающих изменение значения коэффициента сцепления, начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ обязан доложить РП о необходимости измерения коэффициента сцепления;
- РП обязан предоставить время при необходимости экстренного измерения коэффициента сцепления в сложных метеоусловиях;
- начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ обязан получить от диспетчера СДП (ДПВ) разрешение на занятие ВПП для измерений коэффициента сцепления. После измерений он обязан доложить диспетчеру СДП (ДПВ) и РП об освобождении ВПП, ее состоянии и значении коэффициента сцепления.
Результаты измерений коэффициента сцепления и осмотра ВПП должны быть оформлены и записаны в «Журнал состояния летного поля» не позднее, чем через 15 минут после измерения.
По окончании работ на летном поле ответственные лица аэродромной службы должны убедиться, что во время работ не было допущено никаких отклонений, препятствующих безопасному выполнению полетов.
В случае, если при выполнении работ другими службами (организациями) допущены отклонения, угрожающие безопасности полетов, начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ обязан прекратить работы и доложить руководителю полетов (диспетчеру СДП, ДПВ) и закрыть аэродром.
На основе типовой технологии взаимодействия служб, обеспечивающих полеты, и требований НАС ГА в каждом аэропорту должна быть составлена технология взаимодействия служб РГП «Казаэронавигация» с аэродромной службой и другими наземными службами аэропорта, обеспечивающими полеты с учетом местных условий и особенностей их работы.
Изменения и дополнения в технологию вносятся с учетом происшедших изменений в аэропорту и до 1 октября каждого года утверждаются приказом первого руководителя авиапредприятия.
3.3 Организация связи при выполнении работ на летном поле
Аэродромные машины, работающие на летном поле, должны быть оснащены радиостанциями внутриаэропортовой связи для взаимодействия с РП, диспетчером СДП (ДПВ) и ответственным от аэродромной службы за проведение работ. Машина ответственного за проведение работ, помимо радиостанции внутриаэропортовой связи, должна быть оборудована радиоприемником авиационного диапазона для прослушивания радиообмена на частоте посадки.
Для обеспечения радиосвязи служба должна быть снабжена:
- стационарными радиостанциями, устанавливаемыми у начальника и диспетчера аэродромной службы;
- переносными радиостанциями, которые выделяются бригадирам (старшим рабочим) аэродромной службы, производящим ремонтные работы на летном поле. Ответственность за техническое обслуживание радиосредств аэродромной службы возлагается на службу определенную приказом по предприятию.
Радиообмен между аэродромной службой, службой движения РГП «Казаэронавигация», и с другими службами аэропорта должен осуществляться в соответствии с требованиями Наставления по связи и типовой технологией взаимодействия службы ОВД с аэродромной и другими службами аэропорта, обеспечивающими полеты. Установление радиосвязи начинается с вызова и ответа на вызов. Перед вызовом РП (диспетчера СДП, ДПВ) лицо, осуществляющее связь, должно убедиться в том, что оно не будет создавать помех радиообмену диспетчера с другими абонентами, и только тогда может выйти на связь. Если РП или диспетчерский пункт вызывается несколькими абонентами, то очередность ведения радиосвязи устанавливается РП или диспетчером этого пункта. Переговоры по радиосвязи должны быть краткими и содержать только необходимые сведения.
Все переговоры РП с начальником аэродромной службы или ответственным лицом за проведение работ при выполнении работ на летном поле должны вестись только в радиотелефонном режиме и с записью на магнитной ленте.
Для ведения радиосвязи между абонентами аэродромной службы, каждому абоненту назначается позывной, а аэродромным машинам назначается позывной, соответствующий их типам и гаражному номеру.
Например: СДП-1 имеет позывной «Старт-1»; Ответственное лицо за работы на летном поле от аэродромной или другой службы - позывной «Четвертый»; автогрейдер (гаражный номер -80) - позывной «Грейдер 80».
Пример фразеологии: «Старт» - я, «Четвертый» - Нахожусь на РД 3, 2 единицы техники; разрешите занять ВПП для работы (ремонта). «Четвертый» - я, «Старт» - Занимайте ВПП, освобождение доложите.
3.4 Требования к содержанию зон КРМ (курсового радиомаяка) и ГРМ (глиссадного радиомаяка) РМС (радиомаячной системы)
Основными требованиями к содержанию зон КРМ и ГРМ РМС являются: ограничение высоты травяного покрова, толщины целинного или уплотненного снега, неровностей микрорельефа и соблюдения уклонов рельефа.
Рис 4. Зоны курсового радиомаяка для РМС-1 СП
В зонах А, Б и Г КРМ I категории РМС (рис. 4) высота травяного покрова и толщина целинного или уплотненного снега не должна превышать 0,5 м. В зонах А и Б местность должна иметь уклон в любом направлении не более 0,01; а для зоны Г - не более 0,02. Неровности микрорельефа не должны быть более + 15 см для зоны А, для зоны Б - + 30 см и для зоны Г - + 20 см.
На существующих аэродромах, на которых при установке КРМ требуется проведение больших объемов земляных работ, а в зонах А и Б (рис. 4) уклоны местности сохраняются существующие, а неровности микрорельефа допускаются не более + 30 см.
В зонах А и Б КРМ не категорированных РМС высота травяного покрова и толщина целинного или уплотненного снега не должна превышать 0,5 м. Уклоны и микронеровности в зонах КРМ не категорированных РМС сохраняются существующие.
В зонах А, Б и Г КРМ II и III категорий высота травяного покрова и толщина целинного или уплотненного снега не должна превышать 20 см. В зонах А и Б местность должна иметь уклон в любом направлении не более 0,01, а в зоне Г не более 0,02. Неровности микрорельефа не должны быть более + 15 см в зоне А, в зонах Б, Г соответственно + 30 см и + 20 см.
В зоне В РМС I-III категорий местность должна быть свободной от шоссейных и железных дорог, воздушных линий связи и электропитания, от леса, кустарников и любых местных предметов высотой более 1 м.
В пределах зон А, Б, В, Г движение автотранспорта не допускается.
В зонах А ГРМ не категорированных РМС А (А1) и Б ГРМ I категории РМС местность должна быть ровной и иметь уклоны не более чем допустимые по нормам на строительство летных полей. Высота травяного покрова и толщина целинного или уплотненного снега не должна превышать 30 см в зонах А и Б ГРМ I категории РМС. Неровности микрорельефа в зонах А и Б не должны быть более + 30 см.
В зонах А и Б ГРМ II и III категории РМС (рис. 5) высота травяного покрова или уплотненного снега не должна превышать 20 см.
Рис. 5 Зоны глиссадных радиомаяков III категории РМС
Для ГРМ продольный уклон местности в зоне А должен быть не более 0,015, поперечный - не более 0,025.
Для ГРМ СП-90 продольный уклон местности в зоне А должен быть: нисходящий - не более 0,015, а восходящий - не более 0,008; в зоне Б с отклонением от величины уклона, принятого для зоны А, в пределах + 0,05 для нисходящего уклона и + 0,02 для восходящего уклона. Поперечный уклон в зонах А и Б должен быть не более 0, 025.
В зонах А и Б, за исключением примыкающих к ВПП участков шириной до 40 - 50 м (в зависимости от бокового удаления ГРМ 120 - 180 м), должно быть обеспечено постоянство продольных уклонов.
Критические зоны, определенные для каждого КРМ и ГРМ, образуют критическую зону РМС, которая должна иметь дневную и ночную маркировку. В случае использования для ночной маркировки входа в критическую зону и выхода из нее сдвоенных огней кругового обзора на покрытии РД с левой стороны по движению ВС наносятся надписи желтого (оранжевого) цвета:
- на траверзе красных огней «РМС» (для международных «ILS»);
- на траверзе желтых огней «РМС» ( «ILS»), перечеркнутое красной чертой.
В местах пересечения критической зоны РМС с внутриаэропортовыми дорогами должны быть установлены дорожный знак «Проезд без остановки запрещен» и щит с надписью «Зона РМС. Проезд без разрешения диспетчера СДП запрещен».
Примечание. Обеспечение выполнения требований по содержанию зон КРМ и ГРМ РМС может возлагаться на аэродромную службу аэропорта, при условии заключения соответствующего договора между РГП «Казаэронавигация» и аэропортом.
аэродром авиация светосигнальный полет
3.5 Требования к средствам механизации при работе на летном поле
Во время работы на аэродроме водители спецмашин обязаны постоянно следить за световыми и звуковыми сигналами, командами по радио и выполнять их требования.
Аэродромные машины и механизмы, используемые для выполнения работ на летной полосе и РД, должны быть оборудованы средствами аэродромной радиосвязи с руководителем полетов и диспетчером СДП (ДПВ), проблесковыми (импульсными) и габаритными огнями. Машина ответственного за проведение работ на летной полосе и РД должна быть оборудована помимо радиостанции, работающей в диапазоне внутриаэропортовой связи, радиоприемником авиационного диапазона для прослушивания радиообмена на частоте диспетчера посадки (СДП, ДПВ).
Каждая машина, работающая на ВПП и РД, должна быть оборудована буксировочным тросом для удаления ее с места работ при выходе из строя.
Проблесковые огни, устанавливаемые на аэродромных машинах и механизмах, должны иметь, как правило, желтый цвет с эффективной силой света не менее 40 и не более 400 кандел (кд) с частотой вспышек (75+15) мин, включаемые независимо от времени суток.
Занимать летную полосу спецмашинами, не оборудованными радио- и светосигнальными средствами, без сопровождения ответственного лица аэродромной службы и без разрешения руководителя полетов запрещается.
При работе спецмашин на летной полосе и РД средства радиосвязи, габаритные и проблесковые огни, установленные на машинах, включать запрещается.
Все аэродромные машины должны быть окрашены в соответствии с требованиями Госстандарта и иметь установленные в гражданской авиации номерные знаки.
Площадки, отведенные для стоянки машин и механизмов, должны быть размечены маркировочными знаками, установленными ГАИ МВД. Расстояние между рядами машин не менее 10 м, а между машинами, механизмами - не менее 1 м.
Допуск на летную полосу и РД технически неисправных машин и механизмов, не имеющих надлежащего вида, не оборудованных средствами сигнализации и связи, а также без специально подготовленных водителей запрещается. Все водители аэродромных машин и механизмов допускаются к работе на аэродроме приказом первого руководителя аэропорта (начальника аэропорта).
Въезд на аэродромные покрытия машин и механизмов с загрязненными колесами, а также механизмов на гусеничном ходу запрещается.
4. Маркировка аэродромных покрытий и высотных препятствий
4.1 Дневная маркировка искусственных покрытий
Маркировка - это нанесение на ВПП, РД, перрон или МС специальных знаков в виде прямоугольников, пунктирных линий, знаков или цифр.
Аэродромы и ВПП в целях опознавания их с воздуха и ориентировки экипажей при взлете и посадке воздушных судов маркируются в соответствии с установленными правилами.
Размещение в районе аэродрома знаков и устройств, сходных с маркировочными знаками и устройствами, принятыми для опознавания аэродромов, запрещается.
4.2 Маркировка ИВПП
На ИВПП наносятся следующие маркировочные знаки (рис. 6):
Рис. 6 Основная маркировка ВПП
1. Порог ВПП - начало участка ВПП, который может использоваться для посадки. Его маркируют параллельными прямоугольными белыми полосами, расположенными симметрично оси ИВПП на расстоянии не менее 6 м от торца и не более 3 м от кромок ИВПП. Ширина маркировочных полос и расстояние между ними должно быть 1,8 - 2 м, длина - не менее 30 м. Число полос соответствует ширине ИВПП следующим образом: 18 м - 4 полосы; 23 м - 6 полос; 30-35м - 8 полос; 41 м - 10 полос; 45 м -12 полос; 60 м - 16 полос. Если порог смещен или если торец ИВПП не перпендикулярен осевой линии ВПП, к маркировке порога следует добавить поперечную линию шириной не менее 1,8 м. Перед смещенным порогом ИВПП наносятся стрелки-указатели (рис. 7).
Рис. 7 Маркировка смещения порога ИВПП: постоянное смещение - сверху; временное - снизу.
2. Магнитный путевой угол обозначается двухзначной цифрой (номер ВПП) соответствующей диапазону магнитных путевых углов следующим образом:
|
МПУ посадки, в градусах |
Цифровой знак (номер) ИВПП |
МПУ посадки, в градусах |
Цифровой знак (номер) ИВПП |
|
005 - 014015 - 024025 - 034035 - 044045 - 054055 - 064065 - 074075 - 084085 - 094095 - 104105 - 114115 - 124125 - 134135 - 144145 - 154155 - 164165 - 174175 - 184 |
010203040506070809101112131415161718 |
185 - 194195 - 204205 - 214215 - 224225 - 234235 - 244245 - 254255 - 264265 - 274275 - 284285 - 294295 - 304305 - 314315 - 324325 - 334335 - 344345 - 354355 - 004 |
192021222324252627282930313233343536 |
При наличии параллельных ИВПП каждое число, обозначающее ВПП дополняется одной из приведенных ниже букв, которая располагается в указанном порядке слева направо, если смотреть со стороны захода на посадку (рис. 7):
- для двух параллельных ВПП - «L», «R»;
- для трех параллельных ВПП - «L», «C», «R»;
- для четырех параллельных ВПП - «L», «R», «L», «R»;
- для пяти параллельных ВПП - «L», «C», «R», «L», «R»;
- для шести параллельных ВПП - «L», «C», «R», «L», «C», «R».
Рис 9. Маркировка порога ВПП, МПУ, осевой линии и фиксированного расстояния
3. Маркировка осевой линии ВПП представляет собой линию, состоящую из полос одинаковой длины расположенных на равном расстоянии одна от другой. Длина полосы должна быть не менее 30 м или равна длине интервала, если интервал более 30 м (длина полосы вместе с интервалом - не более 75 м) (рис. 7). Ширина полосы: 0,90 м - на ВПП оборудованной для захода по II и III категориям; 0,5 м - на ВПП, оборудованных по I категории; 0,30 м - на ВПП, не оборудованных.
4. Маркировка краев ИВПП состоит из двух полос, каждая из которых располагается вдоль боковой границы ИВПП на расстоянии 3 м от знаков маркировки порога таким образом, чтобы внешний край каждой полосы приблизительно совпадал с кромкой ИВПП. Если ширина ИВПП более 60 м, эти полосы следует располагать на расстоянии 30 м от осевой линии ИВПП. Ширина маркировочной полосы должна составлять 0,9 м, а при ширине ВПП менее 30 м - 0,45 м.
5. Зону приземления маркируют парами прямоугольных симметричных полос, расположенных параллельно оси ИВПП, которые наносят с продольными интервалами 150 м от порога ИВПП.
6. Фиксированное расстояние обозначается парами прямоугольных, хорошо заметных полос, расположенных симметрично оси ИВПП на расстоянии 300 м от начала порога ИВПП (рис. 7; 9).
На пересекающихся ИВПП маркировка главной ИВПП на участке пересечения полос сохраняется, а вспомогательной - прерывается.
4.3 Маркировка РД
1. Маркировка рулежных дорожек (рис. 10).
Покрытия рулежных дорожек маркируют по ее продольной оси на участках сопряжения с ИВПП, в местах ожидания самолетов перед выруливанием на ИВПП. Маркировку осевой линии РД на прямолинейных, криволинейных участках и в местах пересечения с РД выполняют в виде сплошной желтой линии шириной 0,15 м, за исключением мест, где она пересекается с маркировкой места ожидания у ВПП (предварительного старта). Не несущие покрытия обочин РД отделяются от покрытий РД рулежными боковыми полосами, состоящими из двух сплошных линий шириной 0,15 м с интервалом между ними по 0,15 м.
2. Маркировка места ожидания у ВПП (линия предварительного старта) наносится на РД вдоль места ожидания на удалении не менее 120 м от осевой линии ВПП и представляет собой две сплошные и две прерывистые желтые линии по направлению к ВПП. Маркировка места ожидания у ВПП не должна располагаться в местах критических зон РМС.
Рис 10. Маркировка рулежных дорожек и мест стоянки воздушных судов
Маркировку осевой линии РД на участке сопряжения с ИВПП на расстоянии не менее 60 м от точки касания. Расстояние между осевой линией РД и ИВПП составляет 0,9 м.
4.4 Маркировка мест стоянок и перрона
Маркировка мест стоянки воздушных судов и перрона (рис. 10; 11; 12). На местах стоянки и перроне наносят:
- оси руления воздушных судов по прямой, кривой (линии заруливания, выруливания, разворота);
- Т-образные знаки стоянок воздушных судов и спецмашин;
- номера стоянок воздушных судов и спецмашин, контуры зон обслуживания и пути движения спецмашин.
Оси руления ВС по прямой и кривой маркируют сплошной линией шириной 0,15 м. Линия заруливания, разворота и выруливания должны иметь минимальный радиус поворота ВС.
Линии захода самолета на тупиковую стоянку с помощью тягача маркируют по кривой соответствующей эксплуатационному радиусу.
Т- образный знак обозначает место остановки носовой части самолета. Расстояние между Т-образными знаками должно равняться размаху крыла расчетного типа самолета, плюс безопасное расстояние между стоящими самолетами (а=4 - 7,5 м). Расстояние между осями руления по прямой и поперечными линиями Т - образного знака должно равняться половине размаха крыла расчетного типа самолета, плюс безопасное расстояние от стоящего самолета до двигающегося самолета или препятствия (а=4 - 7,5 м).
Цифры, обозначающие порядковый номер места стоянки для всех классов аэродромов, наносят на расстоянии 2 м впереди Т - образного знака.
Контур зоны обслуживания ВС наносят сплошной линией красного цвета шириной 0,15 м в виде восьмиугольника. Размеры восьмиугольника должны соответствовать габаритным размерам эксплуатируемых ВС. Все стороны восьмиугольника должны находиться на расстоянии 2,0 м от крайних габаритных точек ВС.
Рис. 11 Маркировка мест стоянки и путей движения
1 - пути движения ВС по прямой и кривой; 2 - Т - образный знак места остановки ВС на стоянке; 3 - обозначение номера стоянки ВС; 4 - зона обслуживания ВС; 5 - знак установки спецавтотранспорта; 6- пути движения спецавтотранспорта.
Пути движения спецавтотранспорта для аэродромов всех классов маркируют сплошными и пунктирными линиями с шагом 1 м шириной 0,10 м белого цвета. Все пути движения спецавтотранспорта должны совмещаться с осями руления самолетов.
Односторонние пути движения спецтранспорта должны проходить перед стоящими самолетами на расстоянии 2 м от носовой части и от консоли крыла самолета, ширина одностороннего пути движения должна быть 3,5 м.
Двухсторонние пути движения спецтранспорта проходят за стоящими самолетами и имеют ширину 7 м.
Пути движения маркируют двумя сплошными линиями, обозначающими ширину проезжей части, двухсторонние пути движения дополнительно маркируют разделительной пунктирной линией. Между стоянками самолетов предусматриваются специальные проезды, где сплошная линия прерывается и заменяется пунктирной.
Рис. 12 Стандартная маркировка ВПП и РД
I - взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием; II - рулежные дорожки; III - перрон.
1 -порог ВПП; 2 - цифровой знак МПУ; 3 - ось ВПП; 4 - зона фиксированного расстояния; 5 - зона приземления; 6 край ВПП, 7 - места ожидания; 8 - оси РД; 9 - участок сопряжения РД с ВПП; 10 - пути руления ВС по прямой и кривой; 11 - знак остановки ВС; 12 - цифра (номер) стоянки; 13 - контур зоны обслуживания; 14 - пути движения спецавтотранспорта; 15 - знак остановки спецавтотранспорта.
В промежутках между стоянками самолетов наносят знак Т белого цвета, указывающий место остановки специальных машин. Знак Т располагают на расстоянии не менее 10 м от крайних габаритных точек стоящих самолетов.
4.5 Оборудование аэродромов маркировочными знаками
На грунтовых аэродромах ГВПП, РД, МС и перроны оборудуются маркировочными знаками (рис. 13).
РД, МС и перрон оборудуются пограничными знаками и знаками, обозначающими номер РД и МС.
Маркировочные знаки должны располагаться таким образом, чтобы была обеспечена наилучшая их видимость и исключалась возможность повреждения их транспортными средствами. Кроме того, они должны иметь ослабленные сечения конструктивных элементов.
Цвет маркировочных знаков может быть постоянным для летнего и зимнего периода.
Рис. 13. Схема оборудования маркировочными знаками главной ГВПП на аэродромах класса В, Г, Д
1 - знак центра полосы; 2 - пограничный знак; 3 - посадочный знак «Т»; 4 - знак зоны приземления;
5 - угловой знак; 6 - входной знак; 7 - знак боковых границ КПТ; 8 - осевой знак КПТ;
9 - осевой знак между КПТ и БПРМ; 10 - знак подхода.
Знак центра полосы представляет собой круглый щит диаметром 1,4 м желтого цвета. Он устанавливается по обеим сторонам ГВПП на расстоянии 10 м от боковых границ с наклоном 450 к горизонту. Знак представляет собой каркас с укрепленным на нем легким материалом (рис. 14).
Для лучшей видимости в ночное время он оборудуется светосигнальными лампами в количестве 12 шт., расположенными по кругу на равном расстоянии друг от друга. Цвет арматуры ламп желтый.
Рис. 14. Знак центра полосы (слева) и пограничный знак (справа)
Пограничный знак (рис. 14) представляет собой конус высотой 0,8 м, диаметр нижнего основания 1,0 м, верхнего - 0,2 м. Пограничные знаки устанавливают на ГВПП на расстоянии 100 м друг от друга, и 1,0 м за боковыми границами; на РД, МС - на расстоянии 20 м друг от друга и в 1 м за их боковыми границами. Места выруливания ВС с ГВПП на РД и с РД на перрон обозначаются сдвоенными пограничными знаками. Они устанавливаются с каждой стороны РД с интервалом 2,0 м один от другого.
При оборудовании ГВПП для ночных полетов пограничные знаки устанавливаются в 2 - 3 м от посадочных огней, чтобы не ухудшать их видимость.
Пограничные знаки выполняют из жести, фанеры или другого легкого материала, укрепленного на каркасе, и окрашивают чередующими поперечными полосами шириной по 20 см красного и белого цветов. Нижняя полоса должна быть окрашена в темный цвет.
На временных аэродромах класса Е, неклассифицированных аэродромах, а также на других аэродромах имеющих летные полосы для ВС 4-го класса, где раскладка старта производится с различными курсами, в качестве пограничных знаков могут применяться флажки белого или красного цвета. Они устанавливаются на расстоянии 50 м друг от друга.
Посадочный Т- образный знак должен выкладываться из двух сигнальных полотнищ в 3 м от края ГВПП, на расстоянии от ее начала на аэродромах классов: В - 200 м; Г - 150 м; Д - 100 м; Е и неклассифицированных - 50 м.
Комплект посадочного знака состоит из 6 полотнищ: трех - белого и трех - красного цвета. Размеры сигнального полотнища для аэродромов всех классов равны 5х1 м.
Знаки зоны приземления (рис. 15) служат для обозначения места приземления ВС, и представляют собой трехгранные призмы длиной 3 м. В сечении знак имеет форму равностороннего треугольника со стороной 0,9 м. Он выполняется из деревянного каркаса и обивается мягким материалом.
Поверхность знака, видимая со стороны посадки, окрашивается на летний период в белый цвет, на зимний - в черный. Противоположная сторона знака окрашивается в красный (оранжевый) цвет.
Знаки зоны приземления должны устанавливаться по обеим сторонам ГВПП в 5 м от ее боковых границ, в 50 м перед посадочным знаком и в 150 м за ним.
Рис. 15 Знак зоны приземления (слева) и угловой знак (справа)
Угловой знак (рис. 15) выполняется из тощего бетона, щебеня или гравия толщиной 10 - 12 см на песчаной подушке.
Поверхность углового знака окрашивается в белый цвет, а на аэродромах с песчаными и супесчаными грунтами - в оранжевый цвет. Угловые знаки устанавливаются по углам ГВПП. В центре углового знака устанавливается пограничный знак (конус).
Входной знак (рис. 16) представляет собой трехгранную призму длиной 4,9 м и высотой 1 м. В сечении знак имеет форму равнобедренного треугольника с основанием 1,2 м. Входные знаки устанавливаются на линии ГВПП в 5 м от ее боковых границ.
Лицевая сторона знака, обозначающая начало ГВПП, окрашивается чередующимися по цвету вертикальными полосами белого и черного цветов. Крайние полосы должны иметь черный цвет.
Рис. 16 Входной знак (слева) и знак боковой границы КПТ (справа)
Знаки боковых границ КПТ (рис. 16) устанавливаются на расстоянии 1 м за внешней стороной по линии продолжения боковых границ ГВПП. Эти знаки устанавливаются на расстоянии100 м друг от друга и от конца ГВПП на аэродромах класса В и Г и на расстоянии 80 м - на аэродромах класса Д. Знаки боковых границ выполняют в виде щитов, имеющих размер 1,2х1,2 м.
Они устанавливаются на стойках так, чтобы высота знака от поверхности слоя снега до верхней грани щита составляла 1,4 м, а плоскость щита была обращена в сторону посадки ВС. Поверхность щитов со стороны посадки окрашивается в красный (оранжевый) цвет с полосой по диагонали белого цвета. Противоположная сторона знака окрашивается в красный цвет.
Осевой знак КПТ имеет форму равностороннего треугольника со стороной 3 м. Знак выполнен из уплотненного щебня (гравия) толщиной 10-12 см, уложенного на песчаное основание.
Знаки устанавливаются заподлицо с поверхностью грунта на расстоянии 200 и 400 м от конца ГВПП и окрашиваются в белый цвет.
Осевой знак между КПТ и БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером) (рис. 17), обозначающий направление оси ГВПП, выполняется в виде равностороннего треугольника со стороной 3 м. Знаки устанавливаются на расстоянии 600 и 800 м от конца ГВПП и окрашиваются чередующимися полосами оранжевого (красного) и черного цветов. Крайние полосы окрашиваются в оранжевый (красный) цвет.
В тех случаях, когда БПРМ расположен на расстоянии более 1100 м от торца ГВПП, устанавливаются три знака на одинаковом расстоянии друг от друга. При отсутствии БПРМ на ее месте устанавливается дополнительный треугольный знак.
Первый знак от начала ГВПП устанавливается под углом к горизонту 150, второй - 300 и третий - 400. Крыша здания БПРМ маркируется чередующими полосами или шахматными клетками шириной 0,5 м, окрашенными в черный и красный (оранжевый) цвета.
Рис. 17 Осевой знак между КПТ и БПРМ (слева) и знак подхода (справа)
Знаки подхода (рис. 17) устанавливаются по линии продолжения оси ГВПП на расстоянии от ее конца 1200, 1400, 1600, 1800 и 2000 м. Знак подхода имеет форму равностороннего треугольника со стороной 3 м. Он окрашивается на летний период в белый цвет, а на зимний - в черный цвет с полосой шириной 60 см посередине, окрашенной в оранжевый или красный цвет. Знаки устанавливаются на высоте 1 м с наклоном по направлению посадки под углом 400.
Рулежный маркировочный знак (рис. 18) представляет собой щит размером 1,1х0,6 м окрашенный с обеих сторон в желтый цвет и окаймленный полосой оранжево-красного цвета шириной 3 -10 см. В центре щита с обеих сторон наносят оранжево-красным цветом буквы «РД» и цифру, указывающую номер рулежной дорожки.
Для улучшения видимости в ночное время рулежный знак следует оборудовать катафотами, располагаемыми на цифрах и буквах. Рулежные знаки устанавливаются перпендикулярно боковой границе напротив места сопряжения РД с ГВПП или другой РД.
Рис. 18 Рулежный знак (слева) и знак для обозначения мест стоянок ВС (справа)
Маркировочный знак МС (рис. 18), обозначающий номер стоянок ВС, должен устанавливаться в 2,0 м от боковых границ МС. Он окрашивается в желтый цвет, а цифры и окантовка - в черный цвет.
Ветроуказатель имеет форму усеченного конуса с размерами, приведенными на рис. 19. Ветроуказатель должен свободно вращаться на 3600, может быть белым или оранжево-красным. Для обеспечения видимости применяется комбинация из двух чередующихся цветов: белого с оранжево-красным или белого с черным. Ширина чередующихся поперечных полос составляет 0,2 м, при этом первая и последняя полосы должны быть темного цвета. На временных аэродромах в качестве ветроуказателей могут применяться флажки размером 1,0х0,75 м белого цвета для летнего времени и оранжево-красного цвета для зимнего и переходных периодов года.
Рис. 19 Конус-ветроуказатель (слева) и знак для обозначения опасных мест (справа)
Знак для обозначения опасных мест на летном поле (рис. 19) представляет собой трехгранную призму длиной 3 м, обшитую легким материалом. Знак окрашивается белыми и красными (оранжевыми) квадратами размером 0,3х0,3 м, расположенными в шахматном порядке. В поперечном сечении призма имеет форму равностороннего треугольника со стороной 0,6 м.
В зимнее время границы аэродромных покрытий и ГВПП или места расположения светотехнического оборудования обозначаются знаками-ориентирами, которые устанавливаются с началом снегоуборочных работ и снимаются перед открытием полетов. Знак оранжевого цвета в виде эллипсовидных щитов в виде крестовины.
4.6 Дневная маркировка и светоограждение высотных препятствий
Препятствия подразделяются на препятствия, расположенные на приаэродромной территории и на местности в пределах воздушных трасс.
Все препятствия, подвижные и неподвижные объекты, находящиеся на аэродроме, его окрестностях и на местности в пределах воздушных трасс подлежат маркировке и светоограждению в соответствии требованиям НГЭА РК-99 и НАС ГА РК, с целью снижения опасности, которой может подвергаться воздушное судно, путем указания наличия препятствий расположенных на территории полос воздушных подходов.
Высотой любого препятствия следует считать его высоту относительно абсолютной отметки участка местности, на которой оно находится. Если препятствие стоит на отдельной возвышенности выделяющейся из общего ровного рельефа, высота препятствий считается от подошвы возвышенности.
Препятствия могут быть постоянными и временными. К постоянным препятствиям относятся: стационарные сооружения с постоянным месторасположением. К временным - все временно установленные высотные сооружения (строительные краны и леса, буровые вышки, опоры временных линий электропередач и пр.).
При маркировке объектов, препятствий, зданий и сооружений (в т.ч. строящихся) представляющих угрозу безопасности полетов должны руководствоваться Законом РК «Об использовании воздушного пространства и деятельности гражданской авиации).
Дневной маркировке и светоограждению подлежат:
- все неподвижные постоянные и временные препятствия, расположенные на приаэродромной территории и воздушных трассах и возвышающиеся над установленными поверхностями ограничения препятствий, а также объекты, расположенные в зонах движения и маневрирования ВС, наличие которых может нарушить или ухудшить условия безопасности полетов;
Расположенные на территории полос воздушных подходов на расстояниях:
1) до 1 км от летной полосы все препятствия;
2) от 1 км до 4 км - более 10 м;
3) от 4 км до конца ПВП (полосы воздушных подходов) высотой 50 м и более;
4) объекты УВД, радионавигации и посадки независимо от высоты и их места расположения;
5) объекты высотой 100 м и более независимо от места их расположения.
Наземные транспортные средства и другие подвижные объекты, исключая ВС, находящиеся на рабочей площади аэродрома являются препятствиями и маркируются, а если транспортные средства используются в ночное время или в условиях низкой видимости - оснащаются огнями.
Все наземные объекты, находящиеся в пределах расстояния 12 - 50 м от осевой линии РД, осевой линии полосы руления на стоянке ВС на перроне маркируются, а в ночное время освещаются.
Все подвижные и неподвижные объекты, подлежащие маркировке, окрашиваются или обозначаются флажками.
Маркировку объектов и сооружений должны выполнять ремонтно-строительные управления аэропортов, а также организации, которые их строят или эксплуатируют.
Дневной маркировке не подлежат объекты, затененные более высокими объектами, имеющими маскировку.
Примечание. Затененным препятствием является любой объект или сооружение, высота которого не превышает высоты, ограниченной двумя плоскостями:
- горизонтальной, проведенной через вершину замаскированного объекта в направлении от ВПП;
- наклонной, проведенной через вершину замаскированного объекта и имеющей нисходящий уклон в 10% в направлении к ВПП.
Дневная маркировка (рис. 20) должна отчетливо выделяться на фоне местности, быть видна со всех направлений, и иметь два резко отличающихся друг от друга маркировочных цвета: например - красный (оранжевый) и белый.
Объекты, расположенные в непосредственной близости от летной полосы и на территории ПВП, предназначенные для обслуживания полетов (объекты УВД, БПРМ, ДПРМ, ГРМ, КРМ и др., исключая КДП):
1) проекция которых на любую вертикальную плоскость имеет ширину и высоту менее 1,5 м, должны окрашиваться в один хорошо заметный цвет (красный или оранжевый);
2) имеющие сплошные поверхности, проекция которых на любую вертикальную плоскость составляет или превышает 4,5 м в обоих измерениях, должны маркироваться квадратами со стороной 1,5 - 3,0 м в виде шахматной доски, причем углы должны окрашиваться в более темный цвет;
3) имеющие сплошные поверхности, одна сторона которых в горизонтальном или вертикальном измерении составляет менее 4,5 м, должны окрашиваться чередующимися по цвету полосами шириной 1,5 - 3,0 м. полосы следует наносить перпендикулярно большему измерению и крайние окрашивать в темный цвет.
В зоне аэропорта и прилегающих к нему воздушных трассах (коридорах) сооружения высотой до 100 м маркируются от верхней точки на 1/3 высоты горизонтальными, чередующимися по цвету полосами шириной 0,5 - 0,6 м.
Число чередующихся по цвету полос должно быть не менее трех, причем крайние полосы окрашиваются в темный цвет.
В зоне аэродрома международных аэропортов и воздушных трассах международного значения эти объекты маркируются горизонтальными чередующимися по цвету полосами той же ширины сверху до основания.
Сооружения высотой более 100 м, сооружения каркасно-решетчатого типа (независимо от их высоты), расположенные в аэропортах как республиканского, так и международного значения, должны маркироваться от верха до основания чередующимися по цвету полосами шириной, принимаемой в соответствии с таблицей ниже, но не более 30 м.
|
Размеры сооружений, м |
Ширина полосы в долях от наибольшего размера сооружения |
||
|
Более |
Не более |
||
|
1,5 |
210 |
1/7 |
|
|
210 |
270 |
1/9 |
|
|
270 |
330 |
1/11 |
|
|
330 |
390 |
1/13 |
|
|
390 |
450 |
1/15 |
|
|
450 |
510 |
1/17 |
|
|
510 |
570 |
1/19 |
|
|
570 |
630 |
1/21 |
Полосы следует наносить перпендикулярно большему измерению, крайние полосы окрашиваются в темный цвет.
Полосы должны быть равны по ширине; ширина отдельных полос может отличаться от ширины основных полос до +20%.
Световое ограждение (рис. 20) должно быть предусмотрено на всех препятствиях, подлежащих маркировке, в целях обеспечения безопасности при ночных полетах и полетах при плохой видимости.
Для светового ограждения должны быть использованы заградительные огни. На особо опасных препятствиях устанавливаются высокоинтенсивные огни.
Препятствия должны иметь световое ограждение на самой верхней части (точке) и ниже через каждые 45 м. Расстояния между промежуточными ярусами, как правило, должны быть одинаковыми.
На дымовых трубах верхние огни размещаются ниже обреза трубы на 1,5 - 3,0 м. схемы маркировки и светоограждения приведены на рис. 20. Количество и расположение заградительных огней на каждом ярусе должно быть таким, чтобы с любого направления полета (под любым углом азимута) было видно не менее двух заградительных огней.
Сооружения, превышающие угловые плоскости ограничения высоты препятствий, дополнительно светоограждаются сдвоенными огнями на уровне пересечения их плоскостями.
В верхних точках препятствия устанавливаются по два огня (основной и резервный), работающих одновременно, или по одному, при наличии устройства для автоматического включения резервного огня при выходе из строя основного огня. Автомат для включения резервного огня должен работать так, чтобы в случае выхода его из строя остались включенными оба заградительных огня.
Если в каком-либо направлении заградительный огонь закрывается другим (ближним) объектом, то на этом объекте должен быть предусмотрен дополнительный заградительный огонь. В этом случае заградительный огонь, закрытый объектом не устанавливается.
Протяженные препятствия или их группа, расположенные близко один от другого, светоограждаются в самых верхних точках с интервалами не более 45 м по общему внешнему контуру. Верхние точки наиболее высоких препятствий внутри огражденного контура и угловые точки протяженного препятствия должны обозначаться двумя заградительными огнями в соответствии с правилами, указанными выше.
Для протяженных препятствий в виде горизонтальных сетей (антенн, линий электропередач и др.), подвешенных между мачтами, заградительные огни устанавливаются на мачтах (опорах) независимо от расстояния между ними.
Рис. 20 Маркировка высотных препятствий
Высотные здания и сооружения, расположенные внутри застроенных районов, светоограждаются сверху вниз до высоты 45 м над средним уровнем высоты застройки.
В отдельных случаях, когда расположение ярусов заградительных огней нарушает архитектурное оформление общественных зданий, расположение огней по фасаду может быть изменено по согласованию с уполномоченным органом в области гражданской авиации РК.
...Подобные документы
Проблемы развития Гражданской авиации Российской Федерации, тенденции и перспективы данного процесса. Содержание летного поля аэродрома в летний период, принципы маркировки и подбор необходимого оборудования: с искусственным и покрытием и грунтовых.
курсовая работа [510,5 K], добавлен 28.03.2015Перечень основных обязанностей ответственного лица аэропорта. Порядок подготовки аэродрома к зимней эксплуатации. Очистка искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы от снега. Средства механизации технологических процессов очистки аэродрома.
реферат [431,5 K], добавлен 15.12.2013Технические характеристики аэродромных подметально-продувочных машин производства Норвегии и Швейцарии, предназначенных для очистки взлетно-посадочной полосы, перронов и прочих участков летного поля, уборки снега на искусственных покрытиях аэропорта.
реферат [5,8 M], добавлен 05.02.2013Основные элементы лётных полос. Размещение приводных радиостанций, совмещённых с маркерными радиомаяками. Размещение посадочного радиолокатора. Маркировка взлётно-посадочной полосы, мест стоянки и перронов. Определение летного времени по маршруту.
контрольная работа [442,3 K], добавлен 11.10.2014Описание географических, метеорологических особенностей и аэронавигационной обстановки по воздушной трассе. Изучение расположения основного и запасного аэродромов. Схемы руления, взлета, выхода из района аэродрома. Расчет максимальной взлетной массы.
курсовая работа [300,0 K], добавлен 22.01.2015Особенности и отличительные признаки аэропортов гражданской авиации. Описание устройства аэродромов с приаэродромной территорией и служебно-техническими службами. Международная их классификация. Зимнее содержание полетных полос, грузового комплекса.
контрольная работа [15,9 K], добавлен 17.10.2013Изучение целей и задач международной организации гражданской авиации ИКАО как учреждения ООН, устанавливающего международные нормы и координирующего развитие гражданской авиации. Содержание документов аэронавигационного обслуживания. Чикагская конвенция.
контрольная работа [16,0 K], добавлен 30.08.2011Правовой режим аэродромов, аэропортов и объектов системы организации воздушного движения. Виды и назначение аэродромов государственной авиации. Участие субъектов Российской Федерации в государственном регулировании деятельности воздушного транспорта.
контрольная работа [30,6 K], добавлен 10.02.2014Нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность гражданской авиации в РФ. Характеристика и порядок заполнения авианакладной. Бизнес-авиация в РФ. Особенности регулирования деятельности деловой авиации и авиации общего назначения в зарубежных странах.
курсовая работа [30,5 K], добавлен 06.02.2011Дата основания, штаб-квартира, логотип, структура Международной организации гражданской авиации. Ее уставные цели, связанные с обеспечением безопасности. Разделение воздушного пространства на районы полетной информации. Функции Государства-члены ИКАО.
презентация [963,8 K], добавлен 25.11.2014Построение аэродромных схем вылета. Расчет моторного броневого вагона и безопасных высот для этапов захода на посадку. Определение минимальных безопасных высот (ОСН/ОСА) пролёта препятствий для захода на посадку по методу оборудования системы посадки.
курсовая работа [55,6 K], добавлен 15.09.2014Выбор профессии и её обоснование. Ответственность не только за свою жизнь, но и за жизнь всех пассажиров в салоне. Технологические характеристики профессии. Требование к образованию и места обучения пилота гражданской авиации. Пути получения профессии.
презентация [530,1 K], добавлен 10.09.2014История создания системы авиационной безопасности. Обеспечение защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Задачи, функции, структура службы авиационной безопасности в аэропорту Магадан. Организация досмотра пассажиров в аэропорту.
курсовая работа [1,2 M], добавлен 12.03.2012Сущность транспортной инфраструктуры и ее роль в экономике государства. Состав железнодорожной сети, роль отдельных направлений, потенциальные возможности их использования. Сеть автомобильных дорог. Этапы развития водного транспорта Республики Казахстан.
курсовая работа [54,7 K], добавлен 20.03.2011Службы и основные организации, участвующие в аварийно-спасательных мероприятиях. Инструкция А-3 "Ожидаемая посадка аварийного воздушного судна". Процедура Б-4 "Обслуживание пострадавших". Тренировка персонала для выполнения аварийного плана аэропорта.
курсовая работа [71,2 K], добавлен 21.02.2011Подтверждение заданного класса аэропорта и обоснование выбора, ситуационный план. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос, ориентирование на местности. Расчет площадей аэровокзала, грузового отсека, ангара, искусственных покрытий.
курсовая работа [956,0 K], добавлен 22.12.2014Роль инженерно-авиационной службы в обеспечении безопасности полетов. Организация и выполнение технического обслуживания. Чикагская конвенция "Аэродромы". Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации. Методы международной аэронавигации.
контрольная работа [26,1 K], добавлен 19.05.2015Авторитет России в международном авиационном сообществе. Иностранные фирмы, сотрудничающие с российским авиапромом. Взаимодействие в сфере научных и технологических исследований. Партнёрство с компанией "Эрбас". Эксплуатация воздушных зарубежных судов.
реферат [24,9 K], добавлен 21.12.2009Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан. Магистральные виды транспорта. Классификация и характеристика грузовых перевозок. Рациональное распределение ресурсов между взаимодействующими видами транспорта.
дипломная работа [126,5 K], добавлен 20.01.2011Основное значение гражданской авиации. Влияние условий эксплуатации на материалы деталей авиационных приборов и их характеристики. Принцип действия и электрическая схема потенциометров. Повышение безопасности полетов самолетов, охрана труда в авиации.
курсовая работа [311,5 K], добавлен 29.09.2011
