Аэродромы Республики Казахстан
Эксплуатация аэродромов гражданской авиации, их классификация и виды. Изучение основных понятий элементов аэропорта. Маркировка аэродромных покрытий и высотных препятствий, состав светосигнального оборудования аэродрома. Подготовка летного поля к полетам.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | учебное пособие |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 18.04.2017 |
| Размер файла | 3,9 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Светораспределение и установка заградительных огней должны обеспечивать наблюдение их со всех направлений в пределах от зенита до 50 ниже горизонта. Максимальная сила света заградительных огней должна быть направлена под углом 4 - 150 над горизонтом.
Заградительные огни должны быть постоянного излучения красного цвета с силой света во всех направлениях не менее 10 кд.
Для светоограждения отдельно стоящих препятствий, расположенных вне зон аэродромов и не имеющих вокруг себя посторонних огней, могут быть применены огни белого цвета, работающие в проблесковом режиме. Сила заградительного огня в проблеске должна быть не менее 10 кд, а частота проблесков - не менее 60 в минуту. В случае установки на объекте нескольких проблесковых огней должна быть обеспечена одновременность проблесков.
Световое ограждение должно включаться для работы на период темного времени суток (от захода до восхода солнца), а также на период светлого времени суток при плохой и ухудшенной видимости (туман, дымка, снегопад, дождь и т.п.).
Включение и выключение светового ограждения препятствий в районе аэродрома должны производиться владельцами объектов и диспетчерским пунктом ОВД по заданному режиму работы.
На случай отказа автоматических устройств для включения заградительных огней необходимо предусмотреть возможность включения заградительных огней вручную.
Средства светового заграждения должны иметь надежное крепление, подходы для безопасного обслуживания и приспособления, обеспечивающие точную их установку в первоначальное положение после обслуживания.
Участки аэродрома, не пригодные для эксплуатации в ночное время, должны быть обозначены заградительными огнями у начала и конца участков. При этом на непригодных участках РД рулежные огни выключаются. Заградительный огонь должен быть постоянного излучения, красного цвета и иметь силу света не менее 10 кд.
Заградительные огни, устанавливаемые на объектах, находящихся на курсах взлета и посадки ВС (ДПРМ, БПРМ, КРМ, ГРМ и т.п.), должны быть размещены на линии, перпендикулярной оси ВПП, с интервалом между огнями не менее 3 м. Огонь должен быть сдвоенной конструкции и силой света не менее 30 кд.
5. Светотехническое оборудование аэродромов
Светотехнические средства вместе с радиотехническим оборудованием аэродромов предназначены для обеспечения конечного этапа захода на посадку, посадки и взлета воздушных судов ночью и днем при установленных для данного аэродрома минимумах, а также для обеспечения руления и регулирования движения воздушных судов по аэродрому.
Системы светосигнального оборудования представляют собой комплекс светосигнальных огней, размещенных на аэродроме по определенной схеме и предназначенных для создания визуальной информации, которая необходима экипажу воздушного судна для выполнения посадки, взлета и руления.
Светотехнические средства аэродромов включают в себя:
- огни светосигнальных систем, которые должны указывать экипажу направление на продольную ось ВПП, удаление до ВПП, плоскость горизонта, очертания самой ВПП, место приземления, конец ВПП. В зависимости от силы света различают огни малой интенсивности (ОМИ) и огни большой интенсивности (ОВИ);
- отдельные светотехнические средства (прожекторы, заградительные огни, указатели, светофоры и т.д.).
5.1 Светосигнальные системы с ОМИ
5.1.1 Светосигнальная система «Световой старт»
Система «Световой старт» является простейшей и используется для правил визуальных полетов. Данная система включает в себя три подсистемы (рис. 21):
1) входные огни - предназначены для указания экипажу воздушного судна начала ВПП и представляют собой две пары зеленых огней около каждого угла начала ВПП.
2) посадочные огни - предназначены для обозначения и указания боковых сторон ВПП и представляют собой ряды белых огней слева и справа от ВПП на удалении 2 м от края ВПП и через 100 м друг от друга.
3) ограничительные огни - предназначены для указания экипажу конца ВПП и представляют собой по одному красному огню в каждом углу конца ВПП.
Рис. 21 Светосистема «Световой старт»
5.1.2 Светосигнальная система «Луч»
Светосистема «Луч» при совместном использовании с радиотехническим оборудованием предназначена для не категорированной инструментальной посадки воздушных судов и включает в себя следующие подсистемы (рис. 22):
1) огни приближения - предназначены для указания направления на ось ВПП и представляют собой красные огни, установленные на опорах на участке между ближней приводной радиостанцией (БПРМ - 1000 м + 100м от торца ВПП) и КПТ. Расстояние между огнями - 100м (при Lвпп = 900м - 7 огней).
2) пограничные огни - являются огнями светового горизонта, а также обеспечивают начало (внешнюю границу) КПТ. Они представляют собой пару по три огня слева и справа от оси ВПП в направлении перпендикулярном оси ВПП на удалении 300м от торца ВПП. Расстояние между огнями - 25м.
3) огни подхода (боковые огни ВПП) - предназначены для указания боковых сторон КПТ и представляют собой красные огни прожекторного типа. Располагаются они на расстоянии 100 м друг от друга (2 огня).
4) входные огни (называются - «световой старт») - представляют собой пару по три зеленых огня в левом и правом углах начала ВПП. Расстояние между ними - 3м.
5) огни знака приземления - предназначены для указания наилучшего места приземления на ВПП. Они устанавливаются на расстоянии 150 - 300м от торца ВПП и представляют собой два ряда по три белых огня слева и справа от ВПП с расстоянием между ними 2м друг от друга. Расположены ряды перпендикулярно оси ВПП на траверзе точки приземления.
6) посадочные огни (называются - «световой луч») - предназначены для обозначения самой ВПП и представляют собой на участке от начала ВПП - белые, а на последних 600 м ВПП - желтые (предупредительные).
7) огонь (знак) дистанции - предназначен для обозначения середины длины ВПП и представляет собой круглый деревянный щит диаметром 2м по краю которого и по периметру (крест-накрест) которого встроены желтые лампочки.
8) ограничительные огни - представляют собой по два красных огня в левом и правом углу конца ВПП на расстоянии друг от друга 3м.
Рис.22 Светосистема «Луч»
5.1.3 Светосигнальная система ОМИ
Светосистема огней малой интенсивности (ОМИ) как и система «Луч» используется на не категорированных аэродромах для инструментальной посадки воздушных судов. В основном она аналогична системе «Луч», но имеет следующие основные отличия (рис. 23):
1) огни приближения следуют через 60м и являются огнями кругового обзора за счет линз. В направлении посадки происходит максимум излучения света.
2) дополнительно имеется подсистема «огни светового горизонта», представляющую собой ряд огней белого цвета, расположенных перпендикулярно направлению посадки на расстоянии через 3 м друг от друга (9 огней).
3) входные огни являются для одного направления ВПП входными, а для другого ограничительными. В каждом огне установлены одна лампа, но два светофильтра (с одной стороны зеленые - входные, с другой красные - ограничительные).
4) имеется подсистема «глиссадные огни» представляющая собой по два огня на удалении 150 и 350м от начала ВПП. При снижении воздушного судна по линии глиссады, экипаж видит розовый цвет огней (слияние белого и красного), при снижении ниже глиссады - красный, а выше глиссады - только белый.
5) посадочные огни следуют через 60 м друг от друга сначала белые, затем желтые.
Рис. 23 Светосистема ОМИ
5.2 Светосигнальные системы с ОВИ
Системы ОВИ совместно с радиотехническими средствами посадки предназначены для обеспечения захода на посадку, посадки, взлета и руления воздушных судов ночью, а также днем в условиях ограниченной видимости по метеоминимумам I, II и III категории.
5.2.1 Светосигнальная система ОВИ - 1
Светосистема огней высокой интенсивности (ОВИ-1) предназначена для обеспечения захода на посадку по минимуму I-й категории. Схема расположения посадочного светосигнального оборудования системы показана на рис. 24.
Между БПРМ и началом ВПП, на линии продолжения оси ВПП установлены огни приближения. Общая длина их составляет 900 м. При этом каждый огонь приближения на участке 900 - 600м от начала ВПП состоит из трех арматур, на участке 600 - 300м - из двух арматур, а на участке 300м до начала ВПП - из одной арматуры. Расстояние между огнями в продольном направлении составляет 30 (25) м, а между арматурами в ряду - 1,5м. Цвет излучения огней приближения белый. Огни приближения могут быть установлены и по центральному ряду с одним световым горизонтом на расстоянии 300м от начала ВПП. В этом случае огонь приближения представляет собой линейный огонь шириной 4м, состоящий из пяти арматур.
Рис. 24 Светосигнальная система ОВИ-I
Линию огней приближения пересекают под прямым углом пять световых горизонтов. Световые горизонты из огней прожекторного типа белого цвета расположены на расстояниях 750, 600, 450, 300 и 150м от начала ВПП. Их ширина составляет соответственно 52,5; 45; 37,5; 30 и 22,5м. Расстояние между огнями в световом горизонте - 2,7м.
На ряде аэродромов в системах ОВИ-I ширина световых горизонтов составляет 83, 73, 63, 53, 42 и 32м.
На всем протяжении линии огней приближения через каждые 60 (50)м и на световом горизонте, расположенном на расстоянии 300м от начала ВПП, установлены соответственно огни приближения и светового горизонта кругового обзора, которые излучают белый свет во всю верхнюю полусферу. Эти огни предназначены для использования только ночью при видимости более 4 км.
Для обозначения ВПП служат входные, ограничительные и боковые огни ВПП.
Входные огни зеленого цвета устанавливаются в начале ВПП симметрично двумя группами на линии, перпендикулярной оси ВПП, или по всей ширине ВПП. Ограничительные огни красного цвета - в конце ВПП.
Вдоль наружных краев ВПП на расстоянии 60 (50) м друг от друга установлены боковые огни ВПП. Каждый боковой огонь ВПП состоит из трех арматур: двух - прожекторного типа и одной - кругового обзора.
Световые пучки прожекторных огней направлены вдоль ВПП в противоположных направлениях, арматура кругового обзора излучает свет во всю верхнюю полусферу.
Боковые огни ВПП на последних 600м всегда излучают желтый свет, что сигнализирует о приближении к концу ВПП.
В 300м от начала ВПП, слева и справа от нее, установлено по пять огней знака приземления. При наличии глиссадных огней огни знака приземления не устанавливаются.
5.2.2 Светосигнальные системы ОВИ - II и ОВИ - III
Светосистемы огней высокой интенсивности ОВИ-II и ОВИ-III предназначены для обеспечения захода на посадку по минимумам II-й и III-й категории соответственно. Схема расположения посадочного светосигнального оборудования системы ОВИ-II показана на рис. 25, а системы ОВИ-III на рис. 26.
Рис. 25 Светосигнальная система ОВИ-II
Посадочное оборудование систем ОВИ-II и ОВИ-Ш представляет собой совокупность системы для 1-й категории и дополнительного светосигнального оборудования, установленного на ВПП и участке 300м до начала ВПП.
На участке 900 - 300м от начала ВПП огни приближения и световых горизонтов установлены в соответствии с типовой схемой для 1-й категории либо по схеме с центральным рядом линейных огней. В системе ОВИ-Ш только по центральному ряду.
На участке 300м от начала ВПП огни приближения, установленные на продолжении оси ВПП, представляют собой короткие световые горизонты шириной 4м, состоящие из трех арматур. Расстояние между рядами внутренних арматур 18-22,5м.
На расстоянии 300м до начала ВПП установлен световой горизонт из огней белого цвета шириной 30м, а на расстоянии 150м - огни между центральным рядом и боковыми огнями приближения.
Боковые огни ВПП и огни знака приземления расположены так же, как в схеме 1-й категории. Входные огни зеленого цвета, установленные у торца ВПП, равномерно размещены между рядами боковых огней на всю ширину ВПП с интервалами 3м. Линия входных огней располагается на расстоянии не более 3м от начала ВПП.
Ограничительные огни красного цвета равномерно расположены между линиями посадочных огней в количестве не менее шести штук либо двумя группами в количестве, определяемом шириной ВПП.
Рис. 26 Светосигнальная система ОВИ-III
Осевые огни ВПП установлены вдоль оси ВПП с интервалами 15 и 12,5м.
На первых 900м ВПП установлены огни зоны приземления (световой ковер) белого цвета. Огни расположены в виде двух продольных рядов строенных арматур на линиях продолжения рядов красных боковых огней в продольном направлении 30 (25) м, между рядами внутренних арматур в поперечном направлении - 18 - 22,5м, что соответствует расстоянию между знаками дневной маркировки ВПП.
5.3 Отдельные светотехнические средства
5.3.1 Прожекторные посадочные станции
Прожекторные посадочные станции предназначены для подсвета КПТ и начального участка ВПП для оказания помощи экипажу в определении высоты над земной поверхностью. Применяются как передвижные, так и стационарные прожекторные станции. Расположение огней показано на рис. 27.
Рис. 27 Прожекторные станции
5.3.2 Заградительные огни
Заградительные огни предназначены для обозначения различных препятствий, т.е. высотных сооружений, мачт, вышек, труб и т.д. и представляют собой огни красного цвета, устанавливаемые на верхних точках и через каждые 45 м вниз.
5.3.3 Аэродромные световые указатели
Аэродромные световые указатели предназначены для обеспечения безопасности движения по аэродрому и подразделяются на управляемые (включаемые диспетчером) и неуправляемые.
К управляемым относятся:
1) огни рулежной дорожки (РД) - которые могут быть осевые (вмонтированные в РД) зеленого цвета и боковые огни РД синего цвета (от голубого до фиолетового оттенков) обозначающие боковые стороны РД.
2) светофоры - красный - запрещающий, зеленый - разрешающий пересечение РД или выход на ВПП.
3) стрелочные указатели - показывающие направление движения (например: для движения воздушного судна с ВПП на стоянку). Это, как правило, щиты со светящейся стрелкой.
4) предупредительные знаки, например, в виде мигающего восклицательного знака.
К неуправляемым световым указателям относятся указатели номера РД, номера стоянки, магнитный путевой угол ВПП и другие.
6. Правила передвижения по аэродрому
1. Всякое передвижение по аэродрому посторонних лиц категорически запрещается.
2. Движение пассажиров к местам посадки разрешается только на спецтранспорте или при сопровождении дежурного отдела перевозок.
3. Для движения спецтранспорта должна быть разработана схема движения, которая утверждается начальником аэропорта.
4. В схеме движения по аэродрому наносятся пути движения спецтранспорта, которые не должны пересекаться с путями движения воздушных судов.
5. Все пути движения должны быть закольцованы, для чего делаются между стоянками воздушных судов специальные проезды.
6. На путях движения спецтранспорта устанавливаются дорожные знаки ограничивающие движение.
7. Выезд на ВПП без разрешения руководителя полетов категорически запрещается.
8. При необходимости выезда на ВПП старший должен получить разрешение у руководителя полетов, иметь с ним во время нахождения на ВПП двухстороннюю радиосвязь и быть готовым немедленно освободить ВПП.
9. При нахождении на ВПП в целях безопасности на всех транспортных средствах должны быть включены проблесковые огни, а одно из транспортных средств иметь УКВ радиостанцию.
10. Для безопасности полетов на аэродроме существует пропускной и внутриаэропортовый режим. Допуск на аэродром лиц осуществляется по пропускам единого образца.
7. Содержание летного поля
7.1 Общие требования к содержанию летного поля
Содержание и ремонт летного поля есть комплекс технических мероприятий, направленных на поддержание летного поля в постоянном эксплуатационном состоянии и должно соответствовать требованиям НГЭА РК.
Содержание летного поля заключается в систематическом контроле его технического состояния и обеспечения его готовности для регулярной и безопасной эксплуатации ВС.
Ремонт летного поля заключается в устранении дефектов, недопустимых разрушений и деформаций (ИВПП, РД, МС ВС) в целях восстановления его работоспособности, а затем и полной их исправности.
Систематический контроль состояния сооружений летного поля должен производиться:
- ежедневно;
- в весенний и осенний периоды года (при подготовке к ВЛП, ОЗП);
- после стихийных бедствий.
В результате осмотра должен быть составлен акт дефектов летного поля, план дефектов искусственных покрытий, дана оценка технического состояния по наличию дефектов и оформлен акт с выводом о соответствии состояния искусственных покрытий и их дневной маркировки требованиям НГЭА РК.
В плане дефектов должны отражаться все изменения, выявленные в результате наблюдений за состоянием аэродромных покрытий.
В зависимости от объема и характера ремонт элементов летного поля подразделяют на: текущий и капитальный.
К текущему ремонту относятся работы по систематическому и своевременному предохранению элементов летного поля и их сооружений от преждевременного износа и разрушения путем устранения повреждений. Работы по текущему ремонту должны проводиться без прекращения полетов. Текущий ремонт производится силами и средствами авиапредприятий.
К капитальному ремонту летного поля относятся такие работы, в процессе которых производится исправление в значительных объемах изношенных и деформированных конструкций или замена их более прочными и экономичными, а также удлинение и расширение грунтовых летных полос и исправление микрорельефа.
Особое внимание должно обращаться на своевременное осуществление мероприятий, обеспечивающих безопасность полетов при проведении работ без прекращения полетов.
Дефекты и неисправности элементов летного поля, угрожающие безопасности полетов, должны устраняться немедленно до начала полетов.
Для предупреждения разрушений покрытий запрещается:
- эксплуатация ВС с массой больше расчетной в данный период года;
- разлив ГСМ и противообледенительной жидкости;
- обработка ВС противообледенительной жидкостью должна производиться на специальных площадках с асфальтобетонным покрытием.
Во избежание переувлажнения оснований покрытий не допускается застаивание воды на их поверхности.
7.2 Содержание летного поля с искусственным покрытием
Содержание летного поля с искусственным покрытием в летний период включает:
- проверку состояния поверхности покрытий, прилегающих к ним грунтовых участков летного поля, укрепленных грунтовых сопряжений, примыкающих к торцам ИВПП;
- проверку ровности искусственных покрытий и определение недопустимых дефектов поверхности;
- очистку искусственных покрытий от грязи, камней и других предметов;
- уборку посторонних предметов с летного поля;
- обновление маркировки искусственных покрытий в весенне-летний и осенне-зимний периоды по мере выцветания лакокрасочных материалов, затирания резиной от колес ВС, но не менее два раза в год. Переносные маркировочные знаки следует ремонтировать по мере износа конструкций и обновлять их окраску;
- заделку швов;
- обеспечение пропускной способности водоотводно-дренажных устройств;
- поддержание ровности и равнопрочности грунтовой части летного поля, травостоя установленной высоты т качества.
По результатам ежедневной проверки состояния поверхности искусственных покрытий дается оценка их пригодности к полетам, которая фиксируется в специальном «Журнале состояния летного поля».
Искусственные покрытия ВПП всех типов не допускаются к эксплуатации и на поверхности не должно быть:
- посторонних предметов и продуктов разрушения покрытий на их поверхности;
- оголения стержней арматурных сеток и каркасов;
- уступов между соседними плитами и трещинами высотой более 25 мм на ИВПП и 3о мм на РД, МС и перроне;
- выбоин, сколов и раковин с наименьшим размером более 50 мм и глубиной 25 мм, не залитых мастикой;
- волнообразований, образующих просвет под трехметровой рейкой более 25 мм (кроме вершин двухскатного и дождеприемных лотков).
На поверхности искусственных покрытий РД, перрона и укрепленных участков летной полосы и КТП примыкающих к торцам ИВПП не должно быть:
- посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;
- уступов в швах между соседними плитами или кромками трещин высотой более 30 мм;
- наплыв мастики высотой более 15 мм;
- выбоин и раковин с наименьшим размером более 50 мм и глубиной более 30 мм, не залитых мастикой;
- сколов кромок плит шириной более 30 мм, не залитых мастикой.
Очистка покрытий от пыли, грязи и посторонних предметов производится плужно-щеточными, ветровыми и вакуумно-уборочными машинами два раза в сутки.
Очистка покрытий от посторонних металлических предметов производится электромагнитными очистителями ежедневно перед началом полетов и в перерывах между ними, а также после работы уборочных машин, оборудованных щетками с металлическим ворсом.
Покрытия необходимо промывать после окончания весенней распутицы, а также по мере их загрязнения.
Восстановление разрушенного заполнителя швов выполняется систематической заливкой швов резинобитумным вяжущим или другими герметизирующими материалами.
Работа водоотводно-дренажной системы проверяется путем наблюдения за движением воды в колодцах, лотках, устьевых сооружениях и определения мест засорения, утечек и неисправностей.
Для обеспечения готовности летных полей в зимний период необходимо выполнять следующие требования:
- аэродромные покрытия (а первую очередь ИВПП для принятия ВС с максимальной взлетной массой выше 172 000 кг) должны очищаться от снега и льда;
- КПТ очищать от снега на половину их длины от торца ВПП с каждой стороны.
Для обеспечения регулярности полетов и рационального использования средств механизации работы по очистке от снега и подготовке элементов летного поля разбиваются на очереди:
1-я очередь: очистка ИВПП, используемых для руления (рабочих) РД с откидыванием валов снега, перрона, огней по границам ВПП, а также подготовка зон КРМ и ГРМ.
2-я очередь: подготовка запасной ГВПП, очистка МС, остальных РД.
3-я очередь: очистка МС и перронов с планировкой откосов, очистка подъездных путей к объектам радиосвязи, ГСМ, внутриаэропортовых дорог и другие работы.
Очистка от снега элементов летного поля, относящихся к первой очереди, должна производиться методом патрулирования с начала снегопада и быть закончена не позднее чем через 1 ч после его прекращения. По окончании работ первой очереди разрешается открывать аэродром для взлетов и посадок ВС.
Удаление гололедных образований с аэродромных покрытий должно производиться в такой последовательности: ИВПП, места примыкания РД к ИВПП и перрону, места поворотов РД, прямые участки РД, перрон и МС.
Условия торможения ВС на покрытиях ИВПП характеризуются величиной коэффициента сцепления, толщиной и видом атмосферных осадков. Коэффициент сцепления на покрытиях ИВПП и ВПП, содержащихся под слоем уплотненного снега, измеряется с помощью аэродромной тормозной тележки АТТ-2, деселерометра 1155М или оборудования, установленного на автомобиле (например SAAB-9000). Полученная величина коэффициента сцепления приводится к нормативным значениям. Информация о величине коэффициента сцепления передается и записывается в нормативных значениях.
Основными средствами для очистки аэродромных покрытий от снега являются щеточно-пневматические, плужно-щеточные и роторные снегоочистители, ветровые машины, автогрейдеры и бульдозеры; для удаления льда - тепловые машины, химические реагенты, разбрасыватели реагента и песка, щеточно-пневматические и плужно-щеточные снеоочистители, ветровые машины; для планирования работ и уплотнения снега - автогрейдеры, гладилки, катки и др.
При работах по очистке или уплотнению снега на ИВПП, ГВПП, необходимо следить за тем, чтобы посадочные огни и прочее светотехническое оборудование не были повреждены. Для этого огни и оборудование должны быть обозначены ориентирами, красными флажками или ветками; при ночной очистке огни должны быть включены.
Движение снегоуборочных и снегоуплотняющих машин и механизмов допускается на расстояние не ближе 1 м от огней. Снег, оставшийся вокруг посадочных огней, убирается машиной для очистки боковых огней, малогабаритным роторным снегоочистителем или средствами малой механизации.
Для сокращения количества снега, переносимого во время поземок и метелей, с прилегающей местности следует устраивать снегозадерживающие ограждения.
Гололедные образования с аэродромных покрытий удаляются химическим способом и применением реагентов АНС и карбамида, а также тепловыми и ветровыми машинами.
Химический реагент применяется на увлажненной поверхности в виде порошка, а на сухой - в виде водного раствора.
7.3 Содержание грунтового летного поля
Содержание грунтового летного поля в летний период включает:
- оценку пригодности летного поля к эксплуатации;
- обеспечение ровности, прочности и плотности грунтов;
- обеспечение водоотвода с поверхности летного поля;
- проведение мероприятий по сокращению нелетного периода;
- уборку с поверхности летного поля посторонних предметов;
- проведение мероприятий по обеспыливанию;
- обновление маркировочных знаков;
- проведение агротехнических мероприятий.
Эксплуатационное состояние грунтового летного поля характеризуется показателем прочности грунтов летного поля и ровностью поверхности. Прочность грунта зависит от его влажности, степени уплотнения, типа грунта и его гранулометрического состава.
Оценка пригодности грунтового летного поля для эксплуатации определенного типа ВС производится сопоставлением требуемых и фактических характеристик летного поля: ровности и прочности грунта.
Под допустимым показателем прочности грунта понимается его способность выдерживать нагрузки от колес ВС в данный момент времени при определенном допустимом колееобразовании, позволяющем произвести взлет, посадку и руление.
Контроль ровности поверхности грунтового летного поля состоит в выявлении микро- и мезонеровностей, превышающих предельно допустимые значения микронеровности могут быть проверены визуально или путем проезда автомобиля.
Величины микронеровностей проверяются трехметровой рейкой, просвет под которой не должен превышать 10 см. При микронеровностях более допустимых значений грунтовая поверхность должна ремонтироваться. После ремонта микронеровности должны превышать 3 см.
Под проходимостью ВС по грунту понимается его способность стронуться с места на тяге собственных двигателей с грунта минимальной прочности для данного ВС и в пределах ГВПП выполнить взлет (посадку). Проходимость ВС по грунту характеризуется: минимальной прочностью грунта без дернового покрова, при котором ВС может стронуться с места, производить руление, разбег и пробег с образованием колеи максимально допустимой глубины; эксплуатационной прочностью, равной или выше минимальной, при которой образуется колея эксплуатационной глубины, необходимая для сохранения дернового покрова.
Уплотнение грунтов производится при оптимальной влажности, при которой достигается их максимальная плотность.
Степень уплотнения грунтов принимается в зависимости от местоположения участка и разновидности грунтов.
На стартовых участках ГВПП, МС, местах опробования двигателей и путях руления коэффициент уплотнения для песчаных и супесчаных грунтов принимается равным 0,95, для суглинистых и глинистых - 1,0, на средних участках ГВПП соответственно 0,9 и 0,95.
На местах стоянок и местах, где производится опробование двигателей, показатель прочности грунта должен быть не менее чем на ГВПП и рабочей площади посадочных площадок, а разброс прочности грунта не более 10%.
Показатель прочности грунта должен регулярно контролироваться перед началом полетов ВС в каждом случае изменения прочности грунта, весной и осенью во время распутиц, летом в период дождей, после ремонтных работ. Он определяется с помощью ударника У-1 или пробным рулением нагруженного ВС со скоростью 2,2 - 4,2 м/с (8 - 15 км/ч) с последующим измерением глубины колеи.
Места, на которых показатель прочности грунта меньше, чем требуется (с учетом допустимого разброса), подлежат дополнительному осмотру для принятия мер по улучшению состояния грунта.
Содержание грунтового поля без дернового покрова включает:
- заделку колей;
- планировку и укатку (уплотнение) поверхности;
- борьбу с пылимостью.
Исправление микрорельефа производится по мере накопления неровностей, если они не превышают допустимых и немедленно, если выбоины, взбугривания, просадки и т.п. представляют опасность для полетов ВС.
Заделка колей глубиной менее эксплуатационной производится сразу после окончания полетов ВС. Колеи глубиной до 6 см устраняются прикатыванием 3-5 тонными металлическими катками при влажности грунта, близкой к оптимальной. Дефекты поверхности, представляющие опасность для дальнейшей эксплуатации ВС, должны устраняться немедленно.
Колеи, выбоины и неровности глубиной не более 15 см засыпаются местным растительным грунтом с предварительным разрыхлением основания на глубину до 5 см, а глубиной более 15 см сначала засыпаются обычным грунтом, имеющимся на аэродроме, а затем растительным грунтом слоем 10-12 см. При глубине колеи до 20 см уплотнение грунта производится в один слой, при глубине более 20 см - в два слоя.
Не разрешается засыпать колеи песком, щебнем, шлаком или другими материалами, отличными от грунтов летной полосы.
Для борьбы с пылимостью применяются следующие материалы:
- гигроскопические соли;
- отходы целлюлозно-бумажной промышленности;
- органические вяжущие;
- синтетические смолы и полимерные материалы.
Дерновой покров представляет собой верхний слой почвы с многолетней дернообразующей растительностью, который повышает сопротивление грунта нагрузкам от ВС, способствует более быстрому просыханию грунта, предупреждает выдувание грунта от газовоздушных струй. Дернина должна удовлетворять следующим требованиям:
- иметь хорошую густоту и сплетение корневищ;
- обладать связностью, упругостью и устойчивостью к истиранию;
- иметь высоту травостоя не более 30 см, а после скашивания не более 8 см.
Качество дернового покрова определяется количеством побегов дернообразующих трав на единицу площади:
Табл.
|
Количество дернового покрова |
Количество побегов на 400 см2 |
|||
|
Подзолистая лесостепная зона |
Черноземная зона |
Сухие степи и полустепи |
||
|
Отличное |
Свыше 300 |
Свыше 200 |
Свыше 100 |
|
|
Хорошее |
200-300 |
100-200 |
50-100 |
|
|
Удовлетворительное |
100-200 |
50-100 |
35-50 |
Уход за дерновым покрытием состоит из следующих работ:
- прочесывание травостоя;
- прикатывание дернового покрова;
- подкормки трав минеральными удобрениями;
- скашивание трав;
- искусственного водополива травяной растительности.
Прочесывание травостоя выполняется весной для удаления отмерших растений и улучшения аэрации почвы легкими зубовыми боронами.
Прикатывание с помощью катков дернового покрова производится ранней весной для ускорения просыхания, усиления кущения низовых злаковых трав.
Последнее скашивание до высоты травостоя 8 см выполняется осенью.
В сухое время года для усиления роста трав рекомендуется искусственный водополив. Полив производится поливомоечными машинами утром и вечером.
Для сохранения дернового покрова необходимо осуществлять равномерную эксплуатацию ГВПП с переносом старта по мере износа дернового покрова.
Периоды года или отдельные промежутки времени, в течение которых верхние слои почвы снижают свою прочность считаются распутицами или нелетными периодами. Распутицы бывают: осенние - из-за частых дождей и понижения температуры воздуха; летние - при затяжных дождях с количеством осадков 40 мм в сутки; весенние - возникающей из-за таяния снега.
В процессе подготовки летного поля к зиме для сокращения нелетного периода необходимо своевременно укатывать грунт до требуемой плотности. Осенью при наступлении устойчивых отрицательных температур на границе летного поля следует устраивать водоотводные каналы со стороны стока талых вод.
Эксплуатация воздушных судов на грунтовых летных полях в зимнее время допускается при установившихся отрицательных температурах воздуха и промерзании верхних слоев грунта на величину соответствующую по типам воздушных судов.
Способ содержания грунтовых летных полей методом очистки или уплотнения снега устанавливается с учетом эксплуатирующихся типов ВС, климатических особенностей района и места расположения. Очистка от снега является наиболее надежным способом содержания летного поля.
В районах с устойчивыми отрицательными температурами и продолжительным зимним периодом грунтовые летные поля для ВС 3-го и 4-го класса могут подготавливаться методом уплотнения снега. Для ВС 1-го и 2-го класса грунтовые аэродромы подготавливаются методом очистки от снега.
Подготовка ГВПП и посадочных площадок для ВС на лыжном шасси заключается в устранении неровностей, превышающих 25 см (наддувы, бугры и т.п.). Снег на рабочей части летной полосы должен быть уплотнен одноразовым проходом легкой гладилки. Наличие на поверхности снега наста не допускается.
Одним из основных показателей ГВПП, оказывающих влияние на эксплуатацию ВС, является прочность (несущая способность) уплотненного снега. Для каждого типа самолета устанавливается своя эксплуатационная и минимально допустимая прочность уплотненного снега. Прочность (несущая способность) уплотненного снежного покрытия зависит от относительной плотности снега, его температуры и времени формирования снега в покрытии.
Измерения температуры уплотненного снега производится по оси ГВПП через 200 - 300 м погружением термометра на половину толщины уплотненного снега.
Прочность и плотность снежного покрытия определяются перед началом полетов, после каждого уплотнения снега, при повышении температуры воздуха и фиксируются в «Журнале состояния летного поля».
До наступления зимних заморозков участок под временный грунтовой аэродром должен быть тщательно обследован, спланирован, закреплен на местности с помощью вешек или других ориентиров, хорошо видимых в зимнее время, и очищен от посторонних предметов (пней, корней, веток деревьев, валунов и пр.).
7.5 Содержание вертодромов и посадочных площадок для вертолетов
Эксплуатационное содержание вертодромов и посадочных площадок соответствует общим нормам содержания летных полей.
Для исключения или уменьшения образования снежного (пыльного) вихря необходимы мероприятия по уплотнению снега, закреплению пыли и песка и установке дополнительных знаков и ориентиров.
В зимний период рабочая площадь вертодрома (площадки) должна содержаться очисткой ее от снега или уплотнением. Уплотнение снега производится в районах с устойчивыми отрицательными температурами. Плотность уплотненного снега должна быть не менее 0,5 г/см3.
Для борьбы с пылимостью применяются следующие материалы:
- гигроскопические соли;
- отходы целлюлозно-бумажной промышленности;
- органические вяжущие;
- синтетические смолы и полимерные материалы.
На вертодромах (площадках) в зимний период, а также расположенных на пыльных и песчаных грунтах рабочая площадь обозначается дополнительными знаками в виде щитов ориентиров.
7.6 Содержание гидроаэродромов
Гидроаэродромы подразделяются на: морские, речные и озерные, а также на постоянные и временные. Гидроаэродром состоит из акватории и служебно-технической территории.
Акватория представляет содой водный участок, специально оборудованный для взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания гидросамолетов на плаву.
Служебно-техническая территория гидроаэродрома представляет собой береговой участок, на котором размещаются здания и сооружения, предназначенные для обслуживания гидросамолетов и транспортных перевозок.
Летным бассейном называется часть акватории, предназначенная для взлета и посадки гидросамолетов, на которой располагается одна или несколько летных полос.
Гаванью называется часть акватории, предназначенная для стоянки, маневрирования и обслуживания гидросамолетов и плавсредств.
Под гидроаэродромы рекомендуется выбирать участки водоемов, защищенные от ветровых волн и зыби (естественные бухты), с береговой полосой, не подверженной затоплению а также участки, на которых возможны устройства подъездных путей к гидроаэродрому.
Акватория должна удовлетворять следующим требованиям:
- иметь достаточные размеры в плане и глубину водоема;
- иметь фарватеры для движения плавсредств, обслуживающих гидросамолеты, а в случае пересечения акватории судоходными трассами - фарватеры для соответствующих судов;
- скорость течения не должна превышать 3 м/с;
- располагаться в непосредственной близости к береговой полосе.
Форма и размеры летного бассейна определяются количеством и потребными длинами летных полос.
Все места акватории, глубины которых меньше минимально допустимых, должны быть обозначены (замаскированы) как опасные. Для обозначения опасных мест на акватории применяют бакены. Бакен для этих целей окрашивается в красный или ярко-оранжевый цвет, без установки флажка. Вехи могут применяться в виде дополнительного ограждения опасных мест, а также как временные знаки.
Осмотр акватории должен производиться должностными лицами аэродромной службы и службы ОВД за 1 час до начала полетов а также перед вылетом или посадкой гидросамолета в целях очистки ее от посторонних предметов, которые могут препятствовать рулению или взлетно-посадочным операциям. Кроме того, должны быть приняты меры к удалению с акватории судов. Результаты осмотра должны фиксироваться в «Журнале состояния летного поля».
При значительных колебаниях уровня воды на водоемах, когда длина троса не будет удовлетворять условиям 1,5Н ? Н ? 2Н (где Н-глубина акватории), необходимо при повышении уровня воды удлинить трос, при понижении - укоротить.
Гидроаэродром должен быть оборудован водомерным постом, согласно показаниям которого следует измерять глубины водоема. Выявленные дефектные места, не удовлетворяющие требованиям эксплуатации, следует обозначать соответствующими знаками.
При колебаниях уровня воды на водоемах необходимо по мере необходимости сталкивать или подтягивать причалы с одновременным регулированием расчалок, крепящих причал.
Проверка исправности якорных стоянок, причалов, пирсов и другого оборудования должна производиться ежедневно. Нельзя допускать пролив бензина, масла на настил причала и разбрасывание обтирочной ветоши.
Причалы, гидроспуски и маневренные площадки должны содержаться в чистоте, кольца креплений на причалах систематически очищаться и смазываться; углубление для якорей прочищаться.
По окончании летней навигации все оборудование должно быть разобрано, поднято на берег и перевезено на специально отведенные площадки.
7.7 Определение возможности эксплуатации летных полей
7.7.1 Определение возможности эксплуатации воздушных судов на аэродроме по методу «ACN - PCN»
Возможность эксплуатации воздушных судов на искусственном покрытии определяется сопоставлением классификационного числа покрытия PCN с классификационными числами воздушных судов ACN при одной и той же категории прочности основания.
Система ACN/PCN введена ИКАО как метод классификации прочности покрытия ВПП, РД, перронов для ВС с максимальной взлетной массой более 5 700 кг. Для ВС с максимальной взлетной массой 5700 кг и менее в аэропортах показывается максимальная разрешенная масса ВС и давление в пневматиках (пример: 3600 кг/4,0 кг/см2).
AСN - число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания. Для эксплуатируемых типов данные представляются изготовителями воздушных судов или через ИКАО.
PCN - число, выражающее прочность покрытия для неограниченного числа операций.
Классификационные числа АСN и PCN определяются по формуле:
PCN (АСN) =0,204 Р,
где Р - приведенная одноколесная нагрузка в кН.
Под приведенной одноколесной нагрузкой понимают нагрузку, которая при давлении в шине колеса, равном 1,25 МПа, создает в расчетном сечении плиты покрытия силовое воздействие, эквивалентное силовому воздействию, создаваемому многоколесной опорой ВС.
Классификационные числа ВС (АСN) рассчитываются на электронно-вычислительных машинах.
Значения PCN для всех типов покрытий определяются следующим образом:
- определяется допустимая масса расчетного ВС для данного покрытия и прочности грунтового основания;
- по найденной массе ВС и прочности грунтового основания определяются значения АСN;
- полученное значение АСN приравнивают к значению PCN при данной категории прочности основания.
Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для эксплуатации ВС определяется с представлением данных:
- классификационное число покрытия (PCN);
- тип покрытия для определения АСN - PCN;
- категория максимального допустимого давления в пневматике или величина максимально допустимого давления в пневматике;
- метод оценки прочности покрытия.
Представление перечисленных данных осуществляется при помощи следующих кодов:
1) для обозначения типа покрытия:
R - жесткие покрытия, усиленные или не усиленные асфальтобетоном;
F - нежесткие покрытия.
2) для обозначения прочности основания:
А - высокая прочность характеризуется коэффициентом прочности оснований жестких покрытий К>120 МН/м3 или значением модуля упругости грунтового основания нежестких покрытий Е>130 МПа.
В - средняя прочность характеризуется коэффициентом прочности оснований жестких покрытий К=120-61 МН/м3 или значением модуля упругости грунтового основания нежестких покрытий Е=130 - 61 МПа.
С - низкая прочность характеризуется коэффициентом прочности оснований жестких покрытий К=60-25 МН/м3 или значением модуля упругости грунтового основания нежестких покрытий Е=60-40 МПа.
D - очень низкая прочность характеризуется коэффициентом прочности оснований жестких покрытий К<25 МН/м3 или значением модуля упругости грунтового основания нежестких покрытий Е<40 МПа.
3) для обозначения максимально допустимого давления в шинах колес воздушного судна (коэффициент упругости):
W - высокое, давление 1,5 МПа и более (без ограничений);
Х - среднее, давление не более 1,5 МПа (15,29 кг/см2 );
Y - низкое, давление не более 1,0 МПа (10,19 кг/см2);
Z - очень низкое, давление не более 0,5 МПа (5,10 кг/см2).
4) для метода оценки величины покрытия:
Т - величина, определенная техническим путем.
U - величина, определенная опытным путем.
Пример: Если методом технической оценки определено, что несущая способность жесткого покрытия с грунтовым основанием средней прочности составляет PCN 80 и нет ограничений давления в пневматике, то представляемая информация имеет вид: PCN 80/R/B/W/T.
Классификационное число воздушного судна не должен быть больше числа, выражающего прочность покрытия (ACN<PCN). На нежестких покрытиях допускаются эпизодические взлетно-посадочные операции воздушных судов с AСN превышающем PCN не более чем на 10%; на жестких покрытиях, усиленных и не усиленных асфальтобетоном - не более чем на 5%; если структура покрытия неизвестна - не более чем на 5%.
Величины AСN публикуются в таблицах только для максимальной массы ВС на взлете, посадке и пустого. На практике необходимо каждый раз определять AСN для промежуточной фактической массы ВС. Эта задача решается по формуле:
Для определения допустимой массы ВС можно использовать формулу:
Пример: Определить допустимую массу Ил-62М на искусственном покрытии, несущая способность которого представлена следующей информацией: PCN 47/R/B/X/T
Решение: В таблице находим значение АCN самолета Ил-62М для максимальной массы 168000 кг и максимальной посадочной массы - 107000 кг. Значения АCN соответственно равны 52 и 27. Линейной интерполяцией определяем допустимую массу самолета, при АCN= PCN=47.
М допуст. =168 000-- =155 800 кг.
7.7.2 Методы и средства оценки условий торможения воздушных судов
1. Оценка условий торможения с помощью АТТ-2.
Аэродромная тормозная тележка АТТ-2 представляет собой одноосный двухколесный прицеп, включающий раму, установленную жестко на измерительное и ведущее колеса и направляющую тягу с измерительным устройством.
Измерения коэффициента сцепления производятся на скорости 11,1 - 12,5 м/с (40-45 км/ч) по ВПП туда и обратно на расстоянии 5-10 м от ее оси. На каждой 1/3 длины ВПП делается по 8 измерений, т.е. по 4 измерения с каждой стороны от оси ВПП; по 8 измерениям вычисляется среднеарифметическая величина значения коэффициента сцепления по каждой 1/3 длины ВПП и затем приводится с помощью графика к нормальному значению. Нормальное значение коэффициента сцепления по каждой 1/3 длины ВПП записывается в «Журнал состояния летного поля».
2. Оценка условий торможения с помощью деселерометра 1155М.
Деселерометр 1155М (рис. 28) представляет собой переносной прибор, устанавливаемый с помощью присосов 2 на лобовом стекле автомашины так, чтобы ось маятника располагалась горизонтально, а плоскость качания маятника была параллельна продольной плоскости движения автомашины.
Принцип оценки состояния поверхности покрытия деселерометром основан на изменении величины отклонения маятника под воздействием инерционных сил, возникающих при торможении автомашины. Величина отклонения маятника пропорциональна величине отрицательного ускорения движения машины при торможении. Значение максимальной величины отклонения маятника отмечается фиксирующей стрелкой 6 по шкале деселерометра.
Шкала деселерометра отградуирована в м/с. Диапазон градуировки 0 - 8. величина коэффициента сцепления равняется 0,1 значения, показанного на шкале, против которого по окончании торможения устанавливается фиксирующая стрелка при использовании автомобиля массой 1 - 2 т с гидроприводом тормозов и 0,1 значения шкалы плюс 0,1 при использовании автомобиля массой 4 - 6 т с пневматическим приводом тормозов.
Рис. 28. Деселерометр
1- ось маятника; 2 - присосы; 3 - винт фиксации стоек; 4 - винт фиксации корпуса;
5 - ручка возврата; 6 - фиксирующая стрелка; 7 - контрольная риска
Для измерения коэффициента сцепления автомобиль разгоняют до скорости 11,1 м/с (40 км/ч), водитель быстро, но не резко нажимает на педаль ножного тормоза до упора на 1-2 с. Торможение автомобиля до полной остановки производить не обязательно, при торможении маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения. Считается величина отклонения фиксирующей стрелки.
7.7.3 Определение показателя прочности грунта
Показатель прочности грунта может быть определен с помощью ударника У-1 (рис. 29) или пробным рулением самолета со скоростью 2,2 - 4,2 м/с (8-15 км/ч) с последующим замером колеи.
Рис. 29. Ударник У-1 (сверху):
1-наконечник (рисунок снизу); 2 - груз (гиря); 3 - направляющий шток
Ударник состоит из трех частей: наконечника с нанесенными на нем делениями через 1 см, гири массой 2,5 кг для забивки наконечника в грунт, направляющего штока для движения по нему гири.
Замеры ударником У-1 следует производить на концевых (стартовых) участках ГВПП от начала до конца зоны приземления через 50 м, на средних участках через 200 м. На ГВПП аэродромов класса Е и неклассифицированных замеры прочности грунта в зоне приземления производить через 25 м, а на средних участках через 50 м. Кроме того, прочность грунта должна измеряться на предполагаемых участках с пониженной его прочностью. На участках, намеченных для руления, измерения по длине должны производиться через 200 м. На ГВПП или рабочей площади посадочных площадок для вертолетов измерения производят через 25 м, а на путях руления - через 50 м. Повторность измерений в каждой точке должна быть трехкратной, после чего число ударов при погружении стержня ударника на глубину 10 и 30 см определяется для данной точки (места) как среднеарифметическая величина. Прочность грунта измеряется в: кПа или в кгс/см2.
7.7.4 Определение прочности и плотности снега
Для определения прочности (несущей способности) уплотненного снежного покрытия рекомендуется применять твердомер НИАС.
Твердомер НИАС состоит из: 1- конуса; 2 - площадки для ступни; 3 - вертикальной стойки; 4 - вертикальной доски-упора. Высота твердомера 1050 мм.
Конус твердомера делается из дюраля или из дерева, обшитого жестью или листовым алюминием, и жестко скрепляется с площадкой для ступни. Угол конуса у вершины - 34012', высота - 130 мм, диаметр основания - 80 мм.
Вертикальная стойка свободно двигается в двух направляющих скобах, прикрепленных к доске-упору. На стойке прикреплена металлическая стрелка, указывающая глубину погружения конуса в снег.
Доска-упор размером 90х10 см жестко скреплена двумя фанерными косынками с горизонтальной площадкой для ступни. На доске-упоре имеется шкала, по которой отсчитывают глубину погружения конуса в снег и по показателям которой определяют несущую способность уплотненного снега.
Для замера прочности снега необходимо поставить твердомер на снежное покрытие. Вынуть шпильку, скрепляющую стойку с доской-упором, рукой взяться за рукоятку и, став одной ногой на площадку для ступни, перенести на нее центр тяжести своего тела, затем записать показание прибора по шкале. Прочность уплотненного снега в зависимости от прикладываемой нагрузки и глубины погружения конуса определяется по Графику зависимости глубины погружения от прочности грунта или по формуле:
у = 98,1х3,362 , кПа или у = 3,362 , кгс/см2.
где: у - прочность снега, кПа (кгс/см2);
Р - нагрузка на конус, кгс;
h - глубина погружения конуса, см.
Плотность снега определяют портативным пружинным плотномером, который состоит из корпуса, пружины, шкалы и мерного стаканчика.
На участке измерения с помощью ножа-лопатки выравнивается площадка за счет срезания снега. Мерный стаканчик кромкой устанавливается на поверхность снега и заглубляется в снег до тех пор, пока днище стаканчика не дойдет до выровненной поверхности снега. Стаканчик с пробой осторожно извлекается из снега и поверхность снега выравнивается с кромкой стаканчика. Затем стаканчик взвешивается с помощью пружинных весов. Плотность снега вычисляется по формуле:
...Подобные документы
Проблемы развития Гражданской авиации Российской Федерации, тенденции и перспективы данного процесса. Содержание летного поля аэродрома в летний период, принципы маркировки и подбор необходимого оборудования: с искусственным и покрытием и грунтовых.
курсовая работа [510,5 K], добавлен 28.03.2015Перечень основных обязанностей ответственного лица аэропорта. Порядок подготовки аэродрома к зимней эксплуатации. Очистка искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы от снега. Средства механизации технологических процессов очистки аэродрома.
реферат [431,5 K], добавлен 15.12.2013Технические характеристики аэродромных подметально-продувочных машин производства Норвегии и Швейцарии, предназначенных для очистки взлетно-посадочной полосы, перронов и прочих участков летного поля, уборки снега на искусственных покрытиях аэропорта.
реферат [5,8 M], добавлен 05.02.2013Основные элементы лётных полос. Размещение приводных радиостанций, совмещённых с маркерными радиомаяками. Размещение посадочного радиолокатора. Маркировка взлётно-посадочной полосы, мест стоянки и перронов. Определение летного времени по маршруту.
контрольная работа [442,3 K], добавлен 11.10.2014Описание географических, метеорологических особенностей и аэронавигационной обстановки по воздушной трассе. Изучение расположения основного и запасного аэродромов. Схемы руления, взлета, выхода из района аэродрома. Расчет максимальной взлетной массы.
курсовая работа [300,0 K], добавлен 22.01.2015Особенности и отличительные признаки аэропортов гражданской авиации. Описание устройства аэродромов с приаэродромной территорией и служебно-техническими службами. Международная их классификация. Зимнее содержание полетных полос, грузового комплекса.
контрольная работа [15,9 K], добавлен 17.10.2013Изучение целей и задач международной организации гражданской авиации ИКАО как учреждения ООН, устанавливающего международные нормы и координирующего развитие гражданской авиации. Содержание документов аэронавигационного обслуживания. Чикагская конвенция.
контрольная работа [16,0 K], добавлен 30.08.2011Правовой режим аэродромов, аэропортов и объектов системы организации воздушного движения. Виды и назначение аэродромов государственной авиации. Участие субъектов Российской Федерации в государственном регулировании деятельности воздушного транспорта.
контрольная работа [30,6 K], добавлен 10.02.2014Нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность гражданской авиации в РФ. Характеристика и порядок заполнения авианакладной. Бизнес-авиация в РФ. Особенности регулирования деятельности деловой авиации и авиации общего назначения в зарубежных странах.
курсовая работа [30,5 K], добавлен 06.02.2011Дата основания, штаб-квартира, логотип, структура Международной организации гражданской авиации. Ее уставные цели, связанные с обеспечением безопасности. Разделение воздушного пространства на районы полетной информации. Функции Государства-члены ИКАО.
презентация [963,8 K], добавлен 25.11.2014Построение аэродромных схем вылета. Расчет моторного броневого вагона и безопасных высот для этапов захода на посадку. Определение минимальных безопасных высот (ОСН/ОСА) пролёта препятствий для захода на посадку по методу оборудования системы посадки.
курсовая работа [55,6 K], добавлен 15.09.2014Выбор профессии и её обоснование. Ответственность не только за свою жизнь, но и за жизнь всех пассажиров в салоне. Технологические характеристики профессии. Требование к образованию и места обучения пилота гражданской авиации. Пути получения профессии.
презентация [530,1 K], добавлен 10.09.2014История создания системы авиационной безопасности. Обеспечение защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Задачи, функции, структура службы авиационной безопасности в аэропорту Магадан. Организация досмотра пассажиров в аэропорту.
курсовая работа [1,2 M], добавлен 12.03.2012Сущность транспортной инфраструктуры и ее роль в экономике государства. Состав железнодорожной сети, роль отдельных направлений, потенциальные возможности их использования. Сеть автомобильных дорог. Этапы развития водного транспорта Республики Казахстан.
курсовая работа [54,7 K], добавлен 20.03.2011Службы и основные организации, участвующие в аварийно-спасательных мероприятиях. Инструкция А-3 "Ожидаемая посадка аварийного воздушного судна". Процедура Б-4 "Обслуживание пострадавших". Тренировка персонала для выполнения аварийного плана аэропорта.
курсовая работа [71,2 K], добавлен 21.02.2011Подтверждение заданного класса аэропорта и обоснование выбора, ситуационный план. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос, ориентирование на местности. Расчет площадей аэровокзала, грузового отсека, ангара, искусственных покрытий.
курсовая работа [956,0 K], добавлен 22.12.2014Роль инженерно-авиационной службы в обеспечении безопасности полетов. Организация и выполнение технического обслуживания. Чикагская конвенция "Аэродромы". Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации. Методы международной аэронавигации.
контрольная работа [26,1 K], добавлен 19.05.2015Авторитет России в международном авиационном сообществе. Иностранные фирмы, сотрудничающие с российским авиапромом. Взаимодействие в сфере научных и технологических исследований. Партнёрство с компанией "Эрбас". Эксплуатация воздушных зарубежных судов.
реферат [24,9 K], добавлен 21.12.2009Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан. Магистральные виды транспорта. Классификация и характеристика грузовых перевозок. Рациональное распределение ресурсов между взаимодействующими видами транспорта.
дипломная работа [126,5 K], добавлен 20.01.2011Основное значение гражданской авиации. Влияние условий эксплуатации на материалы деталей авиационных приборов и их характеристики. Принцип действия и электрическая схема потенциометров. Повышение безопасности полетов самолетов, охрана труда в авиации.
курсовая работа [311,5 K], добавлен 29.09.2011
