Организация работы в пригородном движении моторвагонного депо Казань

- контроля за реализацией планов технического обслуживания и ремонта;

- совершенствования организации и технологии ремонтного производства.

Графики технических обслуживании (ТО-2, ТО-3) и текущего ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3) МВПС утверждает начальник моторвагонного депо. Графики текущих видов ремонта ТР-2, ТР-3 МВПС должны быть согласованы начальником Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении железной дороги.

Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта моторвагонного подвижного состава.



Таблица 5.1

Серии	Техническое обслуживание	Текущий ремонт	Капитальный ремонт, МЛП
	ТО-2, часов	ТО-3, тыс.км	ТР-1, тыс.км	ТР-2, тыс.км	ТР-3, тыс.км	КР-1, тыс.км	КР-2, тыс.км	МЛП, лет
ЭР9Е	48	3.5	32	175	350	700	2000	Свыше 28 лет эксплуат.
ЭД9М, ЭД9МК, ЭД9Э	48	4	32	200	420	960	1800

Нормативы наработки (пробеги) между ТО-3 и ТР-1 устанавливаются в соответствии с таблицей 5.1.

В целях равномерной загрузки производственных мощностей моторвагонных депо и ремонтных заводов, повышения качества технологических процессов разрешается планирование и пocтaновкa МВПС на техническое обслуживание ТО-3 и плановые виды ремонта с отклонением не более 20 процентов от средних для ОАО ?РЖД? норм.

Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год.

Определяем программы ремонтов по формуле:

= ; (5.1.)

= - ; (5.2.)

= - ( + ); (6.3.)

= - ( + + ); (5.4.)

= - ( + + + ); (5.5.)

= - ( + + + + ); (5.6.)

где ? MSгод - общий годовой пробег секций на 2014 год составляет 13488535 км.

Lкр2, Lкр1, LТР3-1 - нормы пробегов между капитальными и текущими видами ремонтов, тыс. км, принимать в соответствии с действующими приказами.

= = 7 секций

= - 7 = 7 секций

= - 14 = 18 секций

= - 32 = 32 секций

= - 64 = 357 секций

= - 421 = 2950 секций



6. Эксплуатационные показатели

Для обеспечения правильного планирования и финансирования расходов по перевозкам, руководства и оценки эксплуатационной деятельности моторвагонного депо, принята система показателей характеризующих работу. Различают количественные и качественные показатели.

Количественными показателями работы электропоездов являются: эксплуатируемый парк МВПС, пробег электропоездов, объем работы (перевозок), время работы МВПС. Количественные показатели работы электропоездов зависят от объема и вида перевозок, организации эксплуатационной работы и технического оснащения железных дорог. Величины этих показателей служат основанием для определения парка электропоездов, программы ремонта, потребности в топливно-энергетических ресурсах, численности работников и эксплуатационных расходов.

Качественные показатели, характеризуют степень использования электропоездов по времени и мощности. К ним относятся: среднесуточный пробег электропоезда, полный и эксплуатационный оборот электропоезда. Улучшение качества использования МВПС оказывает большое влияние на повышение эффективности работы локомотивных депо и в целом железных дорог, приводит к снижению себестоимости перевозок и повышению производительности труда, сокращению потребности в развитии пропускной и провозной способности участков железных дорог, уменьшению численности контингента работников и т.д.

Пробег МВПС - это одна из величин, которая оценивает выполненную работу МВПС за определенный период времени и используется для составления программы ремонтов электропоездов, а также для решения некоторых других задач по организации работ в депо.



6.1 Выполнение количественных и качественных показателей

Сравнительная диаграмма показателей пассажирооборота приведена на рис.6.1

Рис. 6.1 Показатели пассажирооборота

По итогам работы за 2013 год моторвагонное депо Казань выполнило объемный показатель - пассажирооборот к плану на 105,5%, при плане 293,1 млн.пас-км, фактическое выполнение составило 309,5 млн.пасс-км., к факту 2012 года выполнение составило 93,2%.

По итогам работы за 4 месяца 2014 года депо выполнило объемный показатель - пассажирооборот к плану на 100,9%, при плане 91,3 млн.пас-км, фактическое выполнение составило 92,2 млн.пасс-км., к факту 2013 года выполнение составило 102,5%.

Показатели вагоно-км (смотри рис.6.2) за 2013 год снизились к отчету прошлого периода 2012 год на 82,3% и составили 13223,6 тыс. вагоно-км.



Рис. 6.2 Показатели вагоно-км (в границах Казанского отделения)

Снижение тонно-километровой работы в электротяге к факту прошлого года объясняется снижением составности пригородных поездов на полигоне Казанского региона по заявке ОАО «Содружество».

Количество отправленных пассажиров за 2014 год в сравнении с отчетным периодом прошлого года увеличилось на 530 пассажиров, что составляет 106,1%. Количество перевезенных пассажиров за 2014 год в сравнении с отчетным периодом прошлого года возросло на 619,3 (107,2%).

Диаграмма показатели отправленных и перевезенных пассажиров представлена на рис. 6.3



Рис. 6.3 Показатели отправленных и перевезенных пассажиров

Пример расчета населенности вагонов (по формуле 6.1) в 2013:

(6.1)

Населенность вагонов = = 23,4 чел/ваг

Населенность вагонов в 2013 году увеличилась к соответствующему периоду прошлого года на 110,2% и составила 23,4 чел. за счет рационального использования подвижного состава.

Населенность вагона в среднем за 4 месяца 2014 года составила 22,5 чел. на вагон при плане 22,1 чел. Выполнение к плану 111,8% , к соответствующему периоду 2013 года населенность выполнена на 115,8%. В настоящее время проводится систематическая работа по осуществлению контроля за рациональным использованием подвижного состава с учетом пассажиропотока по дням недели и в течение суток. Населенность вагонов и средняя дальность поездки пассажиров представлена на рис. 6.4

Рис. 6.4 Населенность вагонов и средняя дальность поездки пассажиров

Средняя дальность поездки за 2013 год снизилась к факту соответствующего периода 2012 года на 9,3 % и составила 59,4 км. Расчет производим по формуле 6.2:

(6.2)

Средняя дальность

поездки = = 59,4 км

6.2 Выполнение экономических показателей

Штат контингента по машинистам электропоездов в 2014 году сократился, с отчетом прошлого периода сократился на 5 человек, помощникам машиниста электропоезда штат сократился на 4 человека, а по слесарям по ремонту на 3 человека. Общий контингент депо составил 220 человек. Диаграмма по контингенту депо представлена на рис. 6.5

Рис. 6.5 Контингент моторвагонного депо

Эксплуатационные расходы моторвагонного депо в сравнении с прошлым годом возросли на 21142 тыс. рублей (113,4%). За 4 месяца 2014 года при плане 58938 тыс.руб. эксплуатационные расходы составили 60395 тыс.руб. Эксплуатационные расходы (без учета амортизации) при плане 50280 тыс.руб. фактически составили 52649,0 тыс.руб. Перерасход эксплуатационных расходов объясняется большей частью установлением лимита на лизинговые платежи за приобретенный электропоезд не покрывающим фактическую сумму переданных расходов по лизингу за 4 месяца 2014 года, разница составила 2834,0 тыс.руб. Сравнительная диаграмма эксплуатационных расходов представлена на рис.6.6



Рис. 6.6 Показатели эксплуатационных расходов

За 4 месяца 2014 года производительность труда составила 179 тыс.пасс-км/ чел. При плане 175 тыс.пасс-км/чел. - 101 %. Выполнение к факту 2013 года - 105,6 %. (Расчет по формуле 6.3)

(6.3)

Производительность 179 тыс.пасс-км/чел.

труда

Производительность труда за 2013 год составила 1302,1 тыс.пасс-км/ чел. при плане 1199,6 тыс.пасс-км/чел. - 108,5 %. Выполнение к факту 2013 года - 114,6 %.

Показатели производительности труда по итогам 4 месяцев 2014 и прошлого года представлены на рис. 6.7



Рис. 6.7 Показатели производительности труда за 4 месяца 2013 и 2014 годов

Выполнение показателей производственно-финансовой деятельности за 1 квартал 2014 года приведены в Таблица 6.1

Таблица 6.1 - Выполнение показателей производственно-финансовой деятельности за 1 квартал 2014 года

Показатели	Ед.измерения	Факт 1 кв.2013г	План 1 кв 2014 г	Факт 1 кв. 2014г.	% выполнения к факту 2013 г	% выполнения к плану 2014г.
Удельный расход электроэнергии на тягу поездов	кВт/10тыс т км бр.	269,53	316,42	314,58	116,7	99,4
Программа ремонта МВПС	прив. ед	105,64	97,62	99,64	94,32	102,07

6.3 Выполнение графика движения пригородных поездов

Показатели выполнения графика движения поездов представлены на рис.6.8



Рис. 6.8 Показатели выполнения графика движения поездов

Выполнение графика движения пригородных поездов за 1 квартал 2014 года осталось на уровне прошлого года и составило 99,1%.

Выполнение графика движения пригородных поездов за апрель месяц 2014 года снизилось на 0,6% и составило 98,1%, в прошлом году за аналогичный период - 98,7%

Снижение % выполнения графика движения за апрель месяц произошло по причине увеличения задержек пригородных поездов по вине дирекций Д, Т, П.

Расчет пассажиропотоков в пригородном сообщении и потребного количества вагонов на летний график 2014 года.

Годовой пассажиропоток в пригородном сообщении по статистическим данным за 2013 год составил 8,6 млн. учтенных пассажиров и приведен в Таблица 6.2

Таблица 6.2 - Годовой пассажиропоток в пригородном сообщении

Среднее значение	Отправлено пассажиров, всего тыс.	Свияжское направление	Арское направление	Кизнерское направление	Через Восстание направление
За год	8650,4	2528,2	2034,9	640,5	154,7
За месяц	720,8	210,7	169,6	53,4	12,9
За сутки	23,3	6,8	5,5	1,7	0,5
Доля, %	100	34,4	22,8	6,3	1,6

В связи с вводом новой учетной политики, направленной на учет всех категорий пассажиров для определения фактического количества отправленных пассажиров, в 1 квартале 2014г. рост пассажиропотока составил от 20 до 50% на отдельных узлах, участках. Наибольший рост фактического пассажиропотока - на участках Казань, Свияжск, Зеленый Дол, Васильево, Куркачи, Арск. Круговая диаграмма категорий перевезенных пассажиров приведена на рис.6.9

Дополнительно прогнозируется рост летнего пассажиропотока, по статистическим данным на 40% к уровню зимнего пассажиропотока. Таким образом, фактический летний пассажиропоток составит до 850 тысяч пассажиров в месяц, или до 26 тысяч пассажиров в сутки.

Рис. 6.9 Категории перевезенных пассажиров

Свияжское и Арское направления составляют 80 % общего пассажиропотока - до 12 тысяч пассажиров в сутки. При расчетной населенности вагона электропоезда 50%.

Прогнозируемый график пассажирооборота представлен на рис.6.10

Размещено на http://www.allbest.ru/

Учтенный пассажиропоток (продано билетов), пасс/сутки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Летний пассажиропоток (прогноз отправленных пассажиров), пасс/сутки

Рис. 6.10 График пассажиропотока

Данные по пассажиропотоку по направлениям приведены в Таблица 6.3

Таблица 6.3 - Данные по пассажиропотоку по направлениям

Станция	Пассажиропоток учтенный, сутки	Пассажиропоток летний (+40%)	Потребность летнего пригородного движения в пассажирских вагонах, электросекциях
Свияжск	230	320	Арское направление 5500 пасс/ сут : 50 посад/ мест =30 эл/секций = 10 эл/поездов = 5 пар, средняя населенность МВПС - 50%
Васильево	1700	2380
Юдино	1700	2380
Казань	7000	9800
Дербышки	800	1120	Свияжское направление 6800 пасс/ сут : 50 посад/ мест = 36 эл/секций = 12 эл/поездов = 6 пар, средняя населенность МВПС- 50%
В.Гора	900	1260
Куркачи	1000	1400
Арск	900	1260
В.Поляны	150	210	Кизнерское направление 1800 пасс/ сут : 50 посад / мест =24 эл/секций = 8 эл/поездов = 4 пар, средняя населенность вагона-40%
Кизнер	300	420

В качестве сравнения рассмотрим пробеги МВПС за 2008 -2010 год. и за 2011 - 2013 год.

Грузооборот определяем по формуле:

Plоб = ?MS· Q, (6.5)

где ?MS -общий годовой пробег секций на 2014 год составляет 13488535 км.

Q - масса электропоезда, принимаем 384 тонны.

Plоб = 13488535 · 384 = 5179,6 ·106 т. км. брутто



7. Старые и новые нормы пробега. Сравнение

Согласно Распоряжения ОАО «РЖД» от 06.04.2006 г. № 662р.

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта МВПС используется в целях обеспечения устойчивой работы парка МВПС, поддержания его в исправном техническом состоянии и повышения эксплуатационной надежности.

Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности МВПС.

Техническое обслуживание ТО-3 является периодическим и проводится для предупреждения отказов в эксплуатации, поддержания парка МВПС в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии.

При проведении технического обслуживания ТО-3 (в пределах установленной нормы времени) МВПС учитывается в эксплуатируемом парке. Техническое обслуживание ТО-3 проводится, как правило, в мотор-вагонных депо приписки.

Техническое обслуживание ТО-4 проводится для обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под вагонов с целью поддержания профилей бандажей в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ-329.

На техническое обслуживание ТО-4 секции МВПС ставятся в случае, если других операций по техническому обслуживанию и ремонту, кроме обточки бандажей колесных пар, не производится.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 и текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, секция МВПС на техническое обслуживание ТО-4 не ставится, а учитывается как находящаяся на техническом обслуживании ТО-3 или текущем ремонте ТР-1 и ТР-2 с обточкой.

Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса МВПС.

Текущий ремонт ТР-1, проводится для обеспечения или восстановления работоспособности МВПС и состоит в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в мотор-вагонных депо приписки МВПС.

Объем и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей, узлов и агрегатов определяются эксплуатационной и ремонтной документацией.

Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта мотор-вагонного подвижного состава для ОАО «РЖД» приведены в таблице 7.1

В целях равномерной загрузки производственных мощностей мотор-вагонных депо и ремонтных заводов, повышения качества технологических процессов разрешается планирование и постановка МВПС на техническое обслуживание ТО-3 и плановые виды ремонта с отклонением не более 10% процентов от средних для ОАО «РЖД» норм.

Периодичность технического обслуживания ТО-3, текущего ремонта ТР-1 исчисляется временем нахождения мотор-вагонного подвижного состава в эксплуатируемом парке.

Таблица 7.1 - Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электропоездов.

Серии	Техническое обслуживание	Текущий ремонт	Капитальный ремонт, МЛП
	ТО-2, часов	ТО-3, суток	ТР-1, суток	ТР-2, тыс.км	ТР-3, тыс.км	КР-1, тыс.км	КР-2, тыс.км	МЛП, лет
ЭР9Е	48	7	60	175	350	700	2000	Свыше 28 лет эксплуат.
ЭД9М, ЭД9МК, ЭД9Э	48	7	60	200	400	800	--

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта МВПС на железных дорогах устанавливается приказом начальника железной дороги в соответствии с настоящим Положением.

Начальник железной дороги устанавливает дифференцированные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта для отдельных локомотивных депо, определяет порядок взаимодействия структурных подразделений железной дороги при организации технического обслуживания и ремонта МВПС.

Учет времени нахождения МВПС на техническом обслуживании и в ремонте осуществляется в соответствии с Инструкцией по учету наличия, состояния и использования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, утвержденной МПС России 6 апреля 1994 г. № ЦЧУ-250.

Для ОАО «РЖД» средняя норма процента неисправного подвижного состава составляет:

для электро-секций - общий - 8,3; деповской - 4,0;

для рельсового автобуса РА - общий - 15; деповской - 7,5.

Нормы продолжительности и трудоемкости технического обслуживания и ремонта МВПС устанавливаются по каждому локомотивному депо начальником железной дороги, на основании средних для ОАО «РЖД» норм, утверждаемых в установленном порядке по согласованию с Управлением пригородных пассажирских перевозок, с учетом фактического уровня технологической оснащенности и других особенностей локомотивных депо.

Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта ТР-1 в условиях мотор-вагонных депо приведены в таблице 7.2



Таблица 7.2 - Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта электропоездов.

Серии электропоездов	Техническое обслуживание	Текущий ремонт
	ТО-2, часов	ТО-3, часов	ТР-1, часов	ТР-2 на 1 секц., суток	ТР-3 на 1 секц., суток
ЭР9 в/и, ЭД9 в/и	2	4	12	4	10

Нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта МВПС для локомотивных депо устанавливаются по согласованию с Управлением пригородных пассажирских перевозок с отклонением не более 30% от средних для ОАО «РЖД» норм.

Средняя для ОАО «РЖД» норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 для станков всех типов устанавливается в соответствии с документацией на станок.

При совмещении обточки бандажей колесных пар с техническим обслуживанием ТО-3 или текущим ремонтом ТР-1, ТР-2 норма продолжительности технического обслуживания и текущего ремонта увеличивается с учетом нормы продолжительности технического обслуживания ТО-4.

При проведении операций по диагностике узлов МВПС норма продолжительности технического обслуживания и ремонта МВПС увеличивается в соответствии с документацией на применяемое диагностическое оборудование.

Согласно Распоряжения ОАО «РЖД» от 30.12.2010 г. № 2812р.

Положение о планово-предупредительном ремонте мотор-вагонного подвижного состава ОАО «РЖД» устанавливает единый порядок организации планово-предупредительного ремонта (далее - ППР) электропоездов, дизель- поездов, автомотрис и рельсовых автобусов (далее - МВПС), виды и периодичность проведения технических обслуживании и ремонтов. И вступило в силу с 01.01.2011г., тем самым Распоряжение от 06.04.2006 г. № 622р утратило свою силу.

Реализация системы ППР осуществляется путем:

- организации систематического учета наработки и постоянного контроля технического состояния;

- разработки планов технического обслуживания и ремонта; осуществления организационно-технических мероприятий, обеспечивающих своевременное и качественное выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту в установленные сроки с соответствующей последовательностью и периодичностью;

- контроля за реализацией планов технического обслуживания и ремонта;

- совершенствования организации и технологии ремонтного производства.

Графики технических обслуживании (ТО-2, ТО-3) и текущего ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3) МВПС утверждает начальник мотор-вагонного депо. Графики текущих видов ремонта ТР-2, ТР-3 МВПС должны быть согласованы начальником Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении железной дороги.

Таблица 7.3 - Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта мотор-вагонного подвижного состава.

Серии	Техническое обслуживание	Текущий ремонт	Капитальный ремонт, МЛП
	ТО-2, часов	ТО-3, тыс.км	ТР-1, тыс.км	ТР-2, тыс.км	ТР-3, тыс.км	КР-1, тыс.км	КР-2, тыс.км	МЛП, лет
ЭР9Е	48	3.5	32	175	350	700	2000	Свыше 28 лет эксплуат.
ЭД9М, ЭД9МК, ЭД9Э	48	4	32	200	420	960	1800

Нормативы наработки (пробеги) между ТО-3 и ТР-1 устанавливаются в соответствии с таблицей.

В целях равномерной загрузки производственных мощностей мотор-вагонных депо и ремонтных заводов, повышения качества технологических процессов разрешается планирование и пocтaновкa МВПС на техническое обслуживание ТО-3 и плановые виды ремонта с отклонением не более 20 процентов от средних для ОАО ?РЖД? норм.

Для сравнения показателей старых и новых норм пробега за основу возьмем годовой пробег МВПС за 2014 год, который составляет:

?MS = 13488,5 · 103 км

Произведем расчет количества технических обслуживаний ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1. Согласно распоряжения № 622р от 06.04.2006 года и распоряжения № 2812р от 30.12.2010 года. Сравним полученные результаты.

Программа ремонтов на 2014 год:

МКР-2 = 7 секций

МКР-1 = 7 секций

МТР-3 = 18 секций

МТР-2 = 32 секции

МТР-1 = 357 секций

МТО-3 = 2950 секций

Произведем расчет программы ремонтов согласно распоряжения № 622р от 06.04.2006 г.

= ; (7.1.)

= - ; (7.2.)

= - ( + ); (7.3.)

= - ( + + ); (7.4.)

= - ( + + + ); (7.5.)

= - ( + + + + );(7.6)

где ?MSгод - годовой пробег локомотивов, км;

LКР-2, LКР-1, LТР3-1 - нормы пробегов между капитальными и текущими видами ремонтов, тыс. км, принимаем в соответствии с действующим приказом.

tТР-1; tТО-3 - время работы между постановками мотор-вагонных поездов на текущий ремонт ТР-1 через 60 суток и техническое обслуживание ТО-3 через 7 суток.

Sср.сут.- среднесуточный пробег секции.

Среднесуточный пробег одной секции находим по формуле:

= ; (7.7.)

= = 373,28 секции- км.

= - 64 = 538 секций

= - 602 = 4560 секций

Распоряжение № 2812р. Распоряжение № 622р.

Программа ремонтов Программа ремонтов

МКР-2 = 7 секций МКР-2 = 7 секций

МКР-1 = 7 секций МКР-1 = 7 секций

МТР-3 = 18 секций МТР-3 = 18 секций

МТР-2 = 32 секции МТР-2 = 32 секции

МТР-1 = 357 секций МТР-1 = 538 секций

МТО-3 = 2950 секций МТО-3 = 4560 секций

Количество ремонтов МКР-2; МКР-1; МТР-3; МТР-2 по обоим распоряжениям составляют одинаковое количество. Количества ремонтов МТР-1; МТО-3 имеют разное количество.



8. Анализ безопасности движения моторвагонного депо

Для улучшения технического состояния электропоездов, уменьшения порч в пути следования необходимо совершенствовать организацию ремонта и техническое обслуживание электропоездов, проводить техническую учебу среди ремонтных и локомотивных бригад.

Более половины всех неисправностей происходит по вине ремонтных бригад, определенный процент неисправностей возникает из-за неправильной эксплуатации электропоездов локомотивными бригадами. По видам оборудования неисправности электропоездов распределяются в следующем процентном отношении: механическое оборудование -- 47 %, электроаппараты и электрические цепи -- 26 %, тяговые двигатели -- 17 % и вспомогательные машины -- 10 %.

Отклонение технологических параметров от нормативных во время изготовления, монтажа и сборки оборудования, а также во время его ремонта приводит зачастую к неисправностям в процессе эксплуатации.

Тяговые двигатели. Для удовлетворительной эксплуатации тяговых двигателей, а так же при заводских и подъемочных ремонтах должны подбираться тяговые двигатели по характеристикам. Это способствует более равномерному распределению нагрузок между параллельными группами тяговых двигателей и тем самым создает условия безбоксовочной работы моторных вагонов, увеличивая мощность электропоезда. Характеристики тяговых двигателей оказывают особое влияние на работу электропоезда ЭД9М при реостатном торможении и ЭД9Э при рекуперативном торможении. Процесс торможения проходит хорошо там, где все моторные вагоны в поезде работают синхронно.

На электропоездах необходимо подбирать колесно-моторные блоки не только на каждом моторном вагоне, но и между моторными вагонами всего поезда, стремясь к тому, чтобы тяговые усилия каждого моторного вагона по возможности были одинаковыми и не было перегрузки отдельных моторных вагонов поезда.

Расхождение токов тяговых двигателей зависит от сопротивления обмоток магнитопровода и несовпадения магнитных характеристик, подбора шунтирующих резисторов, который должен производиться в зависимости от сопротивления индуктивных шунтов и обмоток возбуждения двигателей, от совпадения диаметров бандажей колесных пар. Расхождение в характеристиках тяговых двигателей необходимо компенсировать подбором диаметров бандажей колесных пар. К двигателям, у которых скоростные характеристики выше, надо подбирать колесные пары с меньшим диаметром и, наоборот, колесные пары с большим диаметром ставить в комплекте с двигателями менее быстроходными.

Механическое оборудование. Повреждение механического оборудования в пути следования, как правило, приводит к значительным задержкам поездов и может вызвать серьезные последствия с точки зрения безопасности движения. Наибольшее число порч механического оборудования происходит из-за повреждения ходовых частей электропоезда: бандажей колесных пар, резино-кордовых муфт, редуктора, букс колесных пар, заземляющего устройства, автосцепного оборудования и авторегуляторов. Очень важно своевременно обнаружить неисправность механического оборудования, и большая ответственность за это лежит на локомотивных бригадах, которые ежесуточно производят технический осмотр электропоезда. Кроме, этого, локомотивная бригада при приемке электропоезда обязана встречать его и методом просмотра и прослушивания его ходовых частей обнаруживать возможные неисправности в механическом оборудовании.

Во время движения помощник машиниста должен проходить по вагонам электропоезда и по характерным стукам также определять неисправности редуктора, тягового двигателя, резино-кордовой муфты, автосцепного устройства, рычажно-тормозной передачи и особенно колесных пар, на которых могут образовываться ползуны. Ползуны (выбоины) на поверхности катания колесных пар или заклинивание колесных пар могут появиться из-за неправильного управления тормозами в пути следования, неисправности тормозных приборов и рычажно-тормозной передачи, разрушения опорных подшипников редуктора, подшипников малой шестерни, роликовых буксовых подшипников, якорных подшипников тяговых двигателей или других неисправностей, поломки зубьев тяговой передачи.

Электрическое оборудование. Неисправности в электрических цепях электропоездов чаще всего возникают при неквалифицированном уходе за электрическими машинами и аппаратами или неправильной их эксплуатации, а также в результате низкого качества ремонта и изготовления отдельных деталей и узлов. В этих случаях неисправности проявляются в начальный период эксплуатации электропоезда, после ремонта или изготовления.

Чаще всего нормальная работа электрических цепей электропоезда нарушается в результате следующих причин: короткое замыкание, вызванное пробоем или перекрытием изоляции; излом токоведущих частей или потеря контакта в соединениях; ослабление крепления проводов и, как следствие, замыкание проводов или отгорание их; обрыв проводов или потеря контакта в месте соединения; понижение напряжения источников питания (аккумуляторной батареи или генератора управления); нарушение коммутации электрических машин; постороннее питание проводов.

Многие нарушения работы цепей и неисправности аппаратов обнаруживает машинист или помощник машиниста без каких-либо специальных приборов по сигнальным лампам, поведению электропоезда (медленный разгон, большие толчки, оттяжки и др.), по наличию следов разрушений, искрению, запаху горелой изоляции и т. д.

При возникновении неисправности на линии машинист должен уметь правильно оценить обстановку и применить быстрейший способ ликвидации неисправности с минимальным временем стоянки на перегоне, не допуская сбоя графика движения.

В большинстве случаев для отыскания повреждения проверяют действие оборудования электропоезда из кабины управления с одновременным анализом условий и признаков, при которых появилась неисправность. После этого, соблюдая правила безопасности, осматривают наиболее уязвимые места электрической цепи (предохранители, места подключения проводов, блок-контакты и т. п.), а также производят пробные включения аппаратов. Если при внешнем осмотре не удается обнаружить неисправность, электрическую цепь «позванивают».

При обнаружении и устранении неисправностей на электропоезде локомотивные бригады должны руководствоваться Правилами техники безопасности при эксплуатации моторвагонного подвижного состава, а также инструкциями и приказами ОАО «РЖД» и дороги, связанными с техникой безопасности и безопасностью движения поездов.

В моторвагонном депо Казань эксплуатируются электропоезда серии ЭД9М. Для улучшения технического состояния электропоездов был проведен анализ отказов и неплановых ремонтов электропоездов за 2008-2013 годы. Данные представлены в таблицах 8.1.- 8.4.

Таблица 8.1

Отказы технических средств электропоезда ЭД9М



Таблица 8.2 - Отказы технических средств электропоезда ЭД9М

Анализ непланового ремонта в моторвагонном депо Казань с 2008 - 2013 г.

Таблица 8.3 - Неплановые ремонты электропоезда ЭД9М

Таблица 8.4



Рис. 8.1 График не планового ремонта механического оборудования

Рис. 8.2 График не планового ремонта ТЭД



Рис. 8.3 График не планового ремонта электрооборудования

Рис. 8.4 График не планового ремонта вспомогательных машин



Рис 8.5 График не планового ремонта тормозного оборудования

Рис 8.6 График отказов технических средств электропоезда ЭД9М



9. Охрана труда

9.1 Создание комфортных осветительных условий в цехе ТО-3, ТР-1

Важной составляющей рабочего места являются условия труда.

Условия труда - совокупность факторов производственной среды и трудового процесса, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда.

Необходимым условием существования человека является - свет. Это лучистая энергия солнца распространяется в пространстве в виде электромагнитных колебаний (волн). Он влияет на состояние высших психических функций и физиологические процессы в организме человека. Достаточное освещение создает позитивное настроение, улучшает протекание основных процессов высшей нервной деятельности.

С помощью зрения человек получает подавляющую часть информации, поступающей из окружающего мира. Человеческий глаз воспринимает лучистую энергию в пределах длин волн от 380 до 770 нм. Этот участок спектра электромагнитных колебаний называют - видимым. Видимые излучения в пределах узких интервалов спектра создают ощущение определенного цвета, плавно переходящего один в другой. Цветовые полосы спектра лежат в следующих пределах: Красный (770-630 нм), оранжевый (630-600 нм), желтый (600-570 нм), зеленый (570-490 нм), синий (490-430 нм), фиолетовый (430-380 нм). Человеческий глаз в среднем обладает избирательной чувствительностью к разным участкам спектра. Наибольшая чувствительность характерна для излучения с длиной волны 554 нм. У концов спектра чувствительность глаза резко падает. В связи с этим для обеспечения одинакового зрительного ощущения надо, чтобы мощность красного излучения была в 9,35 раза, а мощность синего - в 16,6 раза больше мощности желто-зеленого. В зависимости от спектрального состава свет вызывает чувство тепла (оранжево-красный), оказывает успокаивающее действие (желто-зеленый), усиливает тормозные процессы (сине-фиолетовый).

Правильно организованное освещение создает благоприятные условия труда, повышает работоспособность. Освещение рабочего места должно быть таким, чтобы работник мог без напряжения зрения выполнять свою работу. Утомляемость органов зрения зависит от ряда причин - неправильного направления света, мерцание, недостаточной или чрезмерной освещенности и др. Неправильное направление света создает на рабочем месте резкие тени, блики. Чрезмерное яркое освещение ослепляет, вызывает резь в глазах и их раздражение. При недостаточной освещенности рабочий напрягает зрение, что приводит к преждевременной усталости, ослабляет внимание. Все эти факторы могут привести к травматизму и профессиональным заболеваниям. Поэтому рациональное освещение производственных объектов железнодорожного транспорта, играет важную роль в производственном процессе.

К основным гигиеническим требованиям производственного освещения, основанным на психофизиологических особенностях восприятия света и его влияния на организм человека можно отнести:

- уровень освещенности должен быть достаточным и соответствовать гигиеническим нормам, учитывающий условия зрительной работы.

- спектральный состав света, создаваемого искусственными источниками, должен приближаться к солнечному.

- должна быть обеспечена равномерность и устойчивость уровня освещенности в помещении.

В производственных помещениях используют естественное и искусственное освещение.

Естественное освещение (лучистая энергия солнечного света) подразделяют на виды:

- боковое (одно- или двухстороннее), когда свет проникает через световые проёмы в стенах.

- верхнее, осуществляемое через световые проёмы в кровле.

- комбинированное, сочетающее верхнее и боковое.

Естественное освещение, как правило, предусматривают в помещениях, в которых люди находятся постоянно, на освещение влияет местонахождение зданий, их конструкция, величина застеклённой поверхности, форма и расположение окон. Оно часто меняется и зависит от времени года и суток, а также от состояния атмосферы.

Естественное освещение представляет собой освещение прямым или рассеянным солнечным светом, проникающим через световые проёмы в конструкциях (окна, световые фонари).

Показателем естественного освещения принят коэффициент естественной освещённости (КЕО), который представляет собой отношение естественной освещённости ЕВ в данной точке внутри помещения к горизонтальной освещённости ЕН, создаваемой светом полностью открытого небосвода и выражается в процентах:

(9.1.)

Здесь еN - КЕО в данной точке помещения, %

Нормированное значение коэффициента естественной освещённости еN для каждого помещения принимают с учётом характера зрительной работы, системы расположения световых (оконных) проёмов и района, в котором находится здание, и определяют по формуле:

eN = eH . mN (9.2.)

где N - номер группы обеспеченности естественным светом в зависимости от группы административных районов РФ по ресурсам светового климата (Таблица 9.1);

eH - значение КЕО, %, принимаемое по СНИП 23-05-95;

mN - коэффициент светового климата, принимаемый по Таблица 9.1.

Таблица 9.1 - Группы административных районов по ресурсам светового климата.

Номер группы	Административный район
1	Московская, Владимирская, Нижегородская, Смоленская, Рязанская, Калужская, Пермская, Кемеровская. Тульская, Свердловская; Татарстан, Чувашия, Мордовия.
2	Брянская, Курская, Орловская, Белгородская, Воронежская. Липецкая, Тамбовская, Пензенская, Самарская, Ульяновская, Оренбургская, Волгоградская, Читинская; республика Коми, Алтайский край, Бурятская республика, республика Тува.
3	Калининградская, Псковская, Новгородская, тверская, Ярославская, Ивановская, Ленинградская, Вологодская, Костромская, Кировская; Карельская республика, Ямало-Ненецкий автономный округ, Ненецкий национальный округ.
4	Архангельская, Мурманская области.
5	Калмыцкая, Дагестанская республики; Ставропольский, Приморский край; Астраханская, Амурская области.

Таблица 9.2 - Значение коэффициента светового климата.

Световые проемы	Ориентация световых проемов по сторонам горизонта	Коэффициент светового климата, m.
		Номер группы административных районов.
		1	2	3	4	5
В наружных стенах зданий	С, СВ, СЗ, З, В	1	0,9	1,1	1,2	0,8
	ЮВ, ЮЗ	1	0,85	1	1,1	0,8
	Ю	1	0,85	1	1,1	0,75
В прямоугольных и трапециевидных фонарях	С-Ю	1	0,9	1,1	1,2	0,75
	СВ-ЮЗ ЮВ-СЗ	1	0,9	1,2	1,2	0,7
	В-З	1	0,9	1,1	1,2	0,7
В зенитных фонарях	-	1	0,9	1,2	1,2	0,75

Примечание: С - северное; СВ - северо-восточное; СЗ - северо-западное; В - восточное; З - западное; С-Ю - север - юг; В-З - восток - запад; Ю - южное; ЮВ - юго-восточное; ЮЗ - юго-западное.

При проектировании световых проёмов, обеспечивающих нормированное значение КЕО (eN) в производственном помещении, с боковым естественным освещением определяют их площадь по нормативам, предусмотренным строительными нормами, правилами и ГОСТами.

Общая площадь светового проёма для бокового освещения может быть приближённо определена по формуле:

(9.3.)

Расчётное значение размеров световых (оконных проёмов) можно конструктивно изменять в пределах +5, -10 %, с целью рационального использования тепловой энергии. В отапливаемых помещениях световые проёмы площадью более расчётной делать запрещается.

Санитарно-эпидемиологическими правилами СП 2.5.1334-03 предъявляются требования к естественному и искусственному освещению.

Естественное и искусственное освещение производственных, вспомогательных, санитарно-бытовых помещений и территории депо должно соответствовать требованиям санитарных правил и норм и государственных стандартов.

Все производственные помещения депо с постоянным пребыванием людей должны иметь естественное освещение, нормы освещения открытых территорий депо представлены в таблице 9.3. Нормирование значения КЕО для совмещенного освещения производственных помещений депо представлены в таблице 9.4. Выбор системы естественного освещения помещений и цехов, материалов для заполнения световых проемов, конструкций светопрозрачных ограждений следует осуществлять с учетом технологических или функциональных процессов, протекающих в помещениях, характера зрительных работ с учетом климатических, свето-климатических и других особенностей места строительства, а также объемно-планировочного и конструктивного решения зданий и требований к естественному освещению.

В стойловой части депо может быть принято или комбинированное (верхнее и боковое), или верхнее естественное освещение.

В стойловых помещениях основных цехов следует предусматривать остекление продольных стен, верхней части торцевых стен, верхней части ворот, устройство в перекрытиях зданий световых фонарей зенитного типа.

Зенитные фонари следует применять для верхнего естественного освещения помещений депо. Зенитные фонари могут быть либо открывающимися, либо глухими при условии обеспечения свободного доступа к внутренним поверхностям остекления со стороны помещения.

Запрещается для отапливаемых производственных помещений депо предусматривать площадь световых проемов большую, чем требуется по нормам.

В стойловых участках зданий депо допускается деление помещения на расчетные световые зоны: с боковым естественным освещением и с верхним естественным освещением. Нормирование и расчет освещения в каждой зоне производится независимо: без учета мебели, оборудования и других затеняющих предметов.

Неравномерность естественного освещения производственных помещений с верхним или комбинированным естественным освещением не должна превышать 3:1.

В помещениях депо следует предусматривать совмещенное освещение (естественное и искусственное).

Общее искусственное освещение производственных помещений должно быть равномерным и обеспечиваться светильниками с разрядными источниками света. Лампы накаливания допускается использовать для освещения помещений с временным пребыванием людей, а также для аварийного освещения.

Для обеспечения нормативов по уровню освещенности, блесткости, контрастности следует предусматривать рациональное размещение, количество и выбор светильников. В стойловой части депо следует подвешивать на разном уровне светильники из газоразрядных ламп. Для освещения подвагонного пространства на уровне 1,2 - 1,5 м от пола необходимо оборудовать люминесцентные светильники. В смотровых канавах целесообразно обеспечить встроенное панельное освещение.

Освещенность проходов и участков производственных помещений, где работы не проводятся, должна составлять не более 25% нормируемой освещенности, создаваемой светильниками общего освещения, но не менее 75 лк при разрядных лампах и не менее 30 лк при лампах накаливания.

Отношение максимальной освещенности к минимальной не должно превышать для работ I - III разрядов при люминесцентных лампах - 1,3; при других источниках света - 1,5; для работ разрядов IV - VII - 1,5 и 2,0 соответственно. Светильники и стекла световых проемов должны систематически очищаться от копоти, пыли, грязи, но не реже двух раз в год, а в помещениях со значительными производственными выделениями дыма, пыли, копоти - не реже одного раза в квартал. Для удобной и безопасной очистки должны быть оборудованы специальные настилы с барьерами, переносные или постоянные лестницы, передвижные вышки.

Таблица 9.3 - Нормы освещенности открытых территорий депо

№ п/п	Объекты	Освещенность лк, не менее	Плоскость, поверхность нормирования
1.	Ремонтный путь цеха текущего ремонта *	20	Поверхность земли
2.	Ремонтный путь цеха текущего ремонта в местах сварочных работ	50**	Обрабатываемая поверхность
3.	Эстакада для промывки вагонов	20	Поверхность настила эстакады
4.	Пункты экипировки и деэкипировки вагонов	10	Поверхность земли или настила эстакады
5.	Пешеходные мосты с лестницами, настилы для переходов	3	Поверхность настила, ступени
6.	Главные открытые проходы, проезды, дороги на территориях депо	2	Поверхность полотна переезда, проезда, дорог



Примечание:

* Требуется дополнительное переносное освещение при напряжении 12В.

** Норма освещенности должна быть обеспечена переносным светильником.

Таблица 9.4 - Нормированное значение КЕО для совмещенного освещения производственных помещений депо

9.2 Расчет естественного освещения

На основании имеющегося производственного здания технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР-1, моторвагонного депо Казань произведем проверочный расчет естественного освещения. Площадь большого окна в цехе составляет Sб = 19,4 м2., площадь малого окна составляет Sм = 6,4 м2. Общее количества больших окон 33 шт., общее количество малых окон 66 шт. Общая площадь светового проема составляет Sобщ = 1062,6 м2., общая площадь стойловой части цеха 5616 м2., размер помещения 234000?24000?10800. Средняя площадь одного окна равна S1 = 11 м2. В помещении производится зрительная работа соответствующая V разряду, коэффициент светового климата для Республики Татарстан равен -1, коэффициент запаса примем Кз = 1,3; световая характеристика окна составляет зок = 7,5; значения коэффициента затенения противостоящими зданиями Кзд = 1,1; общий коэффициент светопропускания окон примем фобщ = 0,50; коэффициент естественной освещенности согласно таблице 9.3. составляет eн = 1%.

Находим нормированное значение коэффициента естественной освещенности eN по формуле 9.2.:

eN = 1·1=1 % ;

Находим общую площадь световых проемов, Sок по формуле 9.3.:

= = 1003,8 м2;

Отсюда находим число окон:

= ; (9.4.)

= = 92,2 ? 92 окна;

При фактическом наличии в депо 99 окон, для помещения общей площадью 5616 м2 необходимо 92 окна, которые будут обеспечивать необходимым естественным освещением, не причиняя вреда здоровью находящимся в нем людей. Схема помещения изображена на рисунке 9.1.



Рис. 9.1. Схема цеха ТО-3,ТР-1



10. Экономическая часть

10.1 Технико- экономическое обоснование затрат на ремонт электропоездов в моторвагонном депо

Важнейшей задачей пассажирского транспорта является обеспечение высокого качества перевозок при полном удовлетворении потребностей населения в передвижении. Необходимое качество перевозок пассажиров не может быть обеспечено без высокого качества эксплуатационной работы.

При этом качества эксплуатационной работы нельзя рассматривать только с позиций улучшения транспортного обслуживания населения. Ведь оно включает большой резерв повышения эффективности всего транспортного производства, позволяющий экономить эксплуатационные расходы, высвобождать парк подвижного состава, наиболее рационально использовать трудовые ресурсы, экономить инвестиции на развитие и реконструкцию пассажирского комплекса.

Основными показателями использования подвижного состава в пригородном движении являются: населенность вагона, количества электропоездов и скорости движения.

Экономическая эффективность повышения населенности электропоезда - это важнейший резерв улучшения использования эксплуатируемого парка. Ее значение в пригородном движении примерно такое же, как при динамической нагрузки в грузовом движении.

Населенность электропоезда зависит, во-первых, от размеров движения поездов и величины пассажиропотока на направлениях, где они работают. Населенность показывает, в какой степени размеры движения пригородных поездов, намеченных по графику, соответствуют фактическому пассажиропотоку.

Для обеспечения высокой населенности пригородных поездов при полном и качественном удовлетворении населения в перевозках, необходим систематический оперативный учет населенности электропоездов и регулирование поездо-потоков, а так же составности поездов в зависимости от изменения пассажиропотоков.

Повышение населенности электропоезда дает большой экономический эффект. Рост населенности вагона при стабильном пассажиропотоке означает выполнение заданного пассажирооборота меньшим парком подвижного состава с меньшим пробегом. Сокращение потребности в подвижном составе уменьшает объем требуемых инвестиции в его развитие. При снижении размеров пробега электропоездов уменьшается расход электроэнергии, высвобождается контингент локомотивных бригад. Сокращение пробега подвижного состава способствует повышению скорости движения, снижению заполнения пропускной способности.

Повышение населенности электропоезда - важнейший резерв сокращения эксплуатационных расходов по содержанию и ремонту подвижного состава, верхнего строения пути, локомотивных бригад и др.

Сокращение эксплуатационных расходов при повышении населенности электропоезда обеспечивает существенное снижение себестоимости перевозок. При росте населенности на 10 % себестоимость перевозок пассажиров уменьшается почти на 5 %. Увеличение населенности при стабильных тарифах обеспечивает рост прибыли и рентабельности пригородных перевозок.

Соответственно рост населенности электропоезда обусловливает повышение среднесуточного пробега и производительности электропоездов.

Эффективность увеличения скорости движения пригородных поездов - является одним из важнейших показателей качества пригородных перевозок. С повышением скорости сокращается время поездки пассажира и улучшается обслуживание пассажиров железнодорожного транспорта. Величина этого показателя зависит от множества факторов, которые в равной мере влияют и на скорость движения грузовых поездов: профиль пути, мощность локомотива, длина состава, двухпутная или однопутная линия и др. Рост скорости движения пригородных поездов, дает большой экономический эффект, выражающийся в увеличении пропускной способности линий, уменьшении затрат трудовых ресурсов (локомотивных бригад), сокращении потребного парка электропоездов, снижении эксплуатационных расходов.

При увеличении технической и участковой скорости экономятся расходы, связанные с вагоно - и локомотиво-часами. К ним относятся расходы на амортизацию подвижного состава, а также на содержание локомотивных бригад. При росте участковой скорости за счет сокращения стоянок уменьшаются расходы на содержание подвижного состава и верхнего строения пути.

Повышение скорости движения поездов оказывает влияние на улучшение других показателей использования подвижного состава. При прочих неизменных показателях рост скорости приводит к увеличению оборота состава и среднесуточного пробега электропоезда. Чем меньше время оборота состава, тем при прочих равных условиях выше среднесуточный пробег. Однако их величина определяется не только скоростью движения поездов, но и временем простоя составов на станциях приписки и оборота. Это означает, что факторы, влияющие на рост скорости поездов, замедленно действуют на повышение среднесуточного пробега электропоезда.

Эффект от повышения среднесуточного пробега, вызванного ростом скорости движения, - это высвобождение парка электропоездов, экономия затрат на их содержание, ремонт и амортизацию, на содержание локомотивных бригад, а также сокращение инвестиций.

Улучшение показателей использования подвижного состава в пассажирском движении обеспечивает рост производительности труда контингента пассажирского комплекса, повышение прибыли от пассажирских перевозок.



10.1 Расчет экономии эксплуатационных средств

Программа ремонта подвижного состава стабильна во времени.

Экономический эффект моторвагонного депо обуславливается снижением эксплуатационных расходов непосредственно в депо и на линии. При разработке оборота электропоездов из оборота был высвобожден один электропоезд. Что привело к сокращению программы ремонтов, а значит и затрат на его содержание.

Из годового графика ремонта электропоездов видно, что количество ТО-3 одного электропоезда составляет 28 единиц, а ТР-1 составляет 4 единицы.

Затраты необходимые на проведения технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 приведены в таблицах 10.1. - 10.4.

Плановая калькуляция затрат на техническое обслуживание ТО-3 секции электропоезда серии ЭД9М моторвагонного депо.

Таблица 10.1 - Трудоемкость и заработная плата на ТО-3

	Наименование работ	Разряд работ	Трудоемкость, чел/час	Тарифная ставка	Заработная плата, руб.
	Работы комплексной бригады по ремонту:
1	механического оборудования	5,3	1,93	86,95	201,37
2	электрического оборудования	5,5	8,45	88,47	897,04
	Работы на специализированных участках по ремонту:
3	трансформаторного оборудования	4,5	0,18	80,08	17,30
4	выпрямительных установок	5	0,70	84,67	71,12
5	механического оборудования	4,4	0,20	79,16	19,00
6	электрических машин	4,8	0,40	82,83	39,76
7	электрической аппаратуры	4,6	0,80	81,00	77,76
8	колесных пар и роликовых букс	4,5	1,10 ...

Подобные документы

• Организация и технология ремонта грузовых вагонов в депо

  Оборудование вагонного депо, характеристика основных и вспомогательных цехов. Организация и функции бригады локомотива для маневровой работы и обслуживания электропоездов. Неисправности и технологический процесс ремонта электропневматического контактора.
  
  отчет по практике [62,2 K], добавлен 12.01.2015
  

• Анализ работы сервисно-локомотивного депо на примере предприятия ООО "ТМХ Сервис"

  Общая характеристика, организационная структура, цели, основные задачи и функции сервисно-локомотивного депо. Анализ технологии производства. Виды технического обслуживания и ремонта. Организация текущего ремонта электровозов и тепловозов на предприятии.
  
  контрольная работа [698,5 K], добавлен 25.09.2014
  

• Анализ хозяйственной деятельности грузового вагонного депо

  Планирование показателей работы вагонного депо. Расчет производственной программы ремонта узлов и деталей вагонов на проектируемом участке. Планирование эксплуатационных расходов участка вагонного депо. Основные показатели эффективности работы участка.
  
  курсовая работа [464,2 K], добавлен 23.06.2010
  

• Организация деятельности эксплуатационного и ремонтного депо

  Организация эксплуатации электропоездов постоянного тока. Выбор способа обслуживания поездов. График движения электропоездов. Организация работы цеха ТО-3, ТР-1, его назначение и технологическая связь с другими подразделениями депо. Объем работ в цехе.
  
  курсовая работа [259,5 K], добавлен 29.01.2013
  

• Организация ремонта колесных пар в вагонно-ремонтном депо ст. Московка

  Технологические процессы работы участка по ремонту колесных пар и участка деповского ремонта вагонов вагонного ремонтного депо Московка. Анализ состояния оборудования депо. Оценка дефектов колесных пар при поступлении в ремонт, организация ремонта.
  
  дипломная работа [4,5 M], добавлен 19.06.2014
  

• Организация вагонного хозяйства на отделении дороги

  Задачи вагонного хозяйства как отдельного самостоятельного подразделения железнодорожного транспорта. Система технического обслуживания и ремонта железнодорожных вагонов. Определение производственной мощности и размеров вагоносборочного участка депо.
  
  курсовая работа [186,8 K], добавлен 26.11.2010
  

• Организация производства в тележечном участке грузового вагонного депо

  Анализ организации и планирования производства в тележечном участке вагонного депо ст. Белогорск. Технико-экономическая характеристика участка. Разработка маршрутной технологии ремонта тележки и расчет норм времени на операции. Выбор режима работы.
  
  курсовая работа [213,7 K], добавлен 16.01.2014
  

• Организация ремонта и технического облуживания троллейбусов

  Расчет программы технического обслуживания и ремонта троллейбусов. Расчет численности персонала. Определение строительных размеров производственных участков и отделений мастерских депо. Планировка помещений депо с учетом противопожарных требований.
  
  курсовая работа [82,8 K], добавлен 07.05.2013
  

• Разработка колесно-роликового участка ВЧДР-6 ст. Комсомольск

  Состав грузового вагонного депо по ремонту цистерн. Планирование и организация подачи вагонов в ремонт. Разработка и расчёт графика ремонта вагонов. Схема управления депо и разработка штатного расписания. Технологический процесс ремонта колёсной пары.
  
  курсовая работа [2,7 M], добавлен 25.02.2014
  

• Характеристика деятельности моторвагонного депо "Брянск-1" (ТЧ-45)

  Выполняемые виды ремонтов моторвагонного депо "Брянск-1". Производственная структура депо. Участок по ремонту автотормозного и пневматического оборудования электропоездов. Обслуживание и ремонт автотормозного оборудования. Реформы, проводимые в депо.
  
  отчет по практике [25,3 K], добавлен 10.11.2013
  

• Проект вагонного депо по ремонту цистерн

  Назначение вагонного депо по ремонту цистерн, состав отделений, участков; выбор режима работы, расчет фондов рабочего времени работников и оборудования. Параметры депо, площади основных и вспомогательных участков. Расчет себестоимости и цена ремонта.
  
  дипломная работа [516,3 K], добавлен 07.02.2012
  

• Развитие цеха текущего отцепочного ремонта на ст. Тальцы ВЧД-10

  Техническая и эксплуатационная характеристика вагонного депо ВЧД-10. Организация работы текущего отцепочного ремонта на станции Тальцы. Устройство для правки верхней обвязки кузова полувагона. Замена фрикционных клиньев и пружин рессорного комплекта.
  
  дипломная работа [1,9 M], добавлен 03.08.2012
  

• Разработка годового плана работы грузового локомотивного эксплуатационного депо

  Планирование объема эксплуатационной и ремонтной работы депо, качественных показателей использования локомотивов в грузовом движении, труда и заработной платы, эксплуатационных расходов. Определение плановой себестоимости продукции локомотивного депо.
  
  курсовая работа [577,9 K], добавлен 19.06.2015
  

• Организация работы вагонного участка

  Организация работы участка технического обслуживания (ТО-3) и текущего ремонта вагонов станции Пенза–1: структура управления; методы ремонта, технология устранения неисправностей; оборудование; штатное расписание, охрана труда и техника безопасности.
  
  отчет по практике [43,6 K], добавлен 05.05.2011
  

• Организация ремонта локомотивов в депо

  Расположение оборудования на тепловозе. Вагоны как элемент железнодорожной транспортной системы. Основные технические характеристики полувагона. Оборудование депо и дизель-агрегатное отделение, система ремонта. Организация эксплуатации локомотивов.
  
  курсовая работа [1,5 M], добавлен 15.11.2012
  

• Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава

  Разработка системы эксплуатации и ремонта тепловозов в условиях Урала. Показатели эксплуатации локомотивов. Анализ участков работы, технического обслуживания, текущего ремонта, экипировочных материалов, экипировки тепловозов и проектирование депо.
  
  курсовая работа [222,3 K], добавлен 03.11.2017
  

• Выбор специализации и рациональной программы ремонта платформ в депо с расчетом его основных отделений

  Назначение вагонного депо по ремонту платформ и его производственная структура. Выбор режима работы депо. Расчет вагоносборочного участка и основных отделений, фондов рабочего времени производственных подразделений, оборудования, общего состава рабочих.
  
  курсовая работа [468,1 K], добавлен 07.07.2011
  

• Виды технического обслуживания и ремонта электровоза

  Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте. Основные и оборотные локомотивные депо, индивидуальные и агрегатные методы ремонта электровозов. Конструкция и характеристика электромагнитного контактора.
  
  контрольная работа [484,5 K], добавлен 21.08.2011
  

• Разработка технологических решений проекта реконструкции колесно-роликового участка вагонного депо

  Определение режимов работы участка и расчет годовых фондов его рабочего времени. Производственная мощность вагонного депо и параметры колесно-роликового участка. Технологический процесс освидетельствования и ремонта колесных пар без смены элементов.
  
  курсовая работа [65,4 K], добавлен 12.03.2009
  

• Организация ремонта выпрямительных установок ВУК 4000Т-02

  Система технического обслуживания и ремонтов электровоз. Расчет программы ремонта электровозов в железнодорожном депо. Организация ремонта и технического обслуживания выпрямительных установок. Выбор необходимого количества основного оборудования участка.
  
  дипломная работа [760,3 K], добавлен 19.11.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам