Организация системы ремонта вагонов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Эксплуатация вагонного парка связана с важнейшими особенностями. Во-первых, состав парка, конструкция и параметры вагонов, технология ремонта и технического их обслуживания существенно влияют на основные показатели работы железнодорожного транспорта - оборот вагона, себестоимость перевозок, степень использования подвижного состава, выполнение плановых заданий по перевозкам, обеспечение безопасности движения поездов и др. Во-вторых, в эксплуатации вагон взаимодействует с основными техническими средствами железных дорог и промышленных предприятий (железнодорожными путями, локомотивами, погрузочно-разгрузочными устройствами, энергоснабжением, станционными и перегонными сооружениями и т. д.). Третья особенность заключается в массовости типов и моделей вагонов, сложности их оснащения (оборудование пассажирских вагонов, рефрижераторного подвижного состава, многих типов специализированных вагонов и т. д.), что требует высокой квалификации работников, четкого и грамотного управления технологическими процессами в вагонном хозяйстве.

Территориальные и природные особенности Казахстана требуют обеспечения ежегодных перевозок миллионов пассажиров и одного миллиарда тонн грузов, транспортируемых по железным дорогам страны. Кроме того, еще почти миллиард пассажиров обслуживаются в местном и пригородном сообщениях. Доля железнодорожных перевозок в общей транспортной системе общего пользования составляет более трех четвертей по грузообороту и почти половину перевозок пассажиров.

Перед железнодорожным транспортом Казахстана встали новые задачи, связанные с потребностями страны в перевозках и с решением социальных проблем железнодорожников.

Для выполнения заданий по повышению производительности труда и снижению себестоимости перевозок следует осуществлять внедрение прогрессивных технических средств и технологий, позволяющих снижать трудовые затраты на ремонт и эксплуатацию подвижного состава. Это, прежде всего, использование систем автоведения поездов, технологии управления локомотивами по системе многих единиц, применение установок плазменного упрочнения узлов и деталей современных приборов и систем диагностики и др.

Все проводимые при реформировании железнодорожного транспорта мероприятия предусматривают необходимые методы и средства, позволяющие обеспечить повышение надежности технических средств безопасность движения поездов. Основными из них являются: подготовка, укомплектование и расстановка кадров, научно обоснованная организация труда и управления производством, укрепление трудовой и технологической дисциплины организация технического обучения кадров и повышение их квалификации.

На вагоноремонтных предприятиях для качественного восстановления изношенных поверхностей необходимо внедрение современной технологии: установка противоизносных элементов; наплавка износостойкими материалами, обеспечивающими увеличение срока службы восстановленной детали. Однако уровень механизации сварочно-наплавочных работ на вагоноремонтных предприятиях в настоящее время составляет всего 16 %, поэтому основной объем таких работ выполняется пока вручную.

Наиболее опасным отказом вагона является излом колеса. С целью повышения надежности колес их диски в настоящее время упрочняют дробеструйным наклепом, новые колеса выполняют без технологических перегибов в приободной зоне диска и зоне ступицы. Кроме того, требуется ужесточение требований к дефектам металлургического происхождения и использование технологий, обеспечивающих улучшение механических и усталостных свойств. Указанные мероприятия позволят полностью исключить изломы колес и повысить срок их службы не менее чем на 50 %.

Высок уровень отцепок вагонов по недопустимому нагреву букс, основной причиной которого считается нарушение кинематики движения колесной пары из-за чрезмерных износов опорных поверхностей боковой рамы и корпуса буксы, а также неудовлетворительного качества смазки, приводящее к повышенным износам и разрушению латунных сепараторов. Многие неисправности букс присущи цилиндрическим подшипникам, которые могут быть устранены при переходе на конические подшипники кассетного типа. Наряду с улучшением эксплуатационных характеристик и повышением надежности, применение подшипников кассетного типа позволит обеспечить безремонтный срок службы буксового узла до 8 лет, или не менее 1 млн. км пробега, сократить площади или даже ликвидировать роликовые отделения и перейти на сервисное обслуживание.

В целях исключения проездов запрещающих сигналов, приводящих к сходам и столкновениям, необходимо обеспечить железные дороги микропроцессорными дешифраторами. По вине хозяйства перевозок происходит взрез стрелок, сход вагонов с рельсов и столкновение подвижного состава при маневровых работах и другие нарушения. Все это требует совершенствования системы управления перевозочной работой.

Метрологическое обеспечение требует безотлагательного решения. Необходимо постоянное и своевременное обновление парка эталонов и рабочих средств измерений, испытаний, диагностики, поскольку измерительная техника с течением времени расстраивается и подвергается износу.

Для повышения уровня безопасности движения поездов требуется предельное внимание к содержанию технологических средств, соблюдение установленных технологических процессов, выполнение руководителями всех уровней должностных нормативов.

грузовой вагон воздухораспределитель тяговый

1. Исследовательская часть

1.1 Назначение и состав грузового вагонного депо

Депо предназначено для ремонта и комплектования вагонных узлов, деталей и самих вагонов. На базе вагонного депо организована и обеспечивается подготовка вагонов к перевозкам, а также их техническое обслуживание.

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также нормами технологической взаимосвязи. Тип вагонов, на которых специализировано депо, определяет состав производственных участков и отделений, необходимых для ремонта его узлов и деталей.

Различают основные, вспомогательные и обслуживающие участки и отделения.

На основных участках выполняются операции производственного процесса по ремонту вагона и его частей. К этим участкам относятся:

- вагоносборочный;

- ремонта тележек и колесных пар;

- роликовых подшипников;

- ремонтно-комплектовочный;

- участок по ремонту и изготовлению деталей из пиломатериалов.

Вагоносборочный участок служит для производства разборочных, ремонтно-сборочных и малярных работ на вагоне. На площади вагоносборочного участка в некоторых депо организуется также ремонт тележек.

Отделение ремонта тележек предназначается для разборки и ремонта тележек.

Колесно-роликовый цех вагонного депо предназначен для ремонта, полного и обыкновенного освидетельствования колёсных пар, поступающих из-под ремонтируемых вагонов, с ПТО и из других депо. На площади цеха расположено отделение по ремонту редукторов от средней части оси.

Тормозное оборудование вагонов ремонтируется в автоконтрольном пункте и на специализированном участке механического отделения заготовительного цеха.

Контрольный пункт автосцепки предназначен для ремонта и комплектования головок автосцепок с механизмом сцепления и поглощающих аппаратов с тяговым хомутом.

Отделение разборки и подготовки вагонов к ремонту служит для выполнения разборочных и ремонтно-кровельных работ по раме, элементам кузова и других работ. Обычно оно располагается вне основного здания депо.

Слесарно-механическое отделение предназначено для обработки отремонтированных деталей вагонов и изделий собственного изготовления, а также для ремонта, сборки и комплектования отдельных узлов и частей вагона.

Электросварочное отделение служит для сварки и наплавки деталей грузовых вагонов.

Кузнечнопрессовое отделение предназначено для ремонта пружин, исправление изношенных и поврежденных деталей вагонов для хозяйственных нужд депо.

Участок ремонта и изготовления деталей из пиломатериалов предназначен для ремонта деталей, изготовленных из пиломатериалов.

Малярное отделение служит для окраски вагонов и последующей их сушки.

Вспомогательные участки и отделения изготавливают запасные части, используемые в процессе производства на основных участках, к таким участкам можно отнести:

ремонтно-механический участок, предназначенный для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования депо. В нем производится также изготовление нестандартной технологической оснастки.

участок ремонта электросилового оборудования депо обеспечивающий устойчивую и бесперебойную работу оборудования, его техническое облуживание и ремонт.

Обслуживающие участки предназначены для поддержания зданий, сооружений и территории депо в надлежащем состоянии к таким участкам относятся:

ремонтно-хозяйственный участок, который выполняет текущий ремонт зданий и сооружений, сетей водоснабжения и канализации депо, снабжает его электроэнергией, теплом, водой и сжатым воздухом, осуществляет ремонт и содержание в чистоте спецодежды;

инструментально-раздаточное отделение служит для хранения, ремонта, учета и выдачи режущего, слесарного, измерительного и другого инструмента, а также для их частичного изготовления и, как правило, входит в состав ремонтно-комплектовочного участка.

1.2 Организация системы ремонта вагонов

Система ремонта вагонов представляет собой совокупность организационно-технических мероприятий, которыми определяется содержание вагонов в работоспособном состоянии. Она характеризует общее направление развития и организации технологии и техники ремонта вагонов. Система ремонта объединяет комплекс мероприятий по уходу, осмотру, ремонту вагонов, направленных на предотвращение прогрессирующего нарастания износов, на предупреждение аварий и поддержание вагонов в состоянии постоянной эксплуатационной готовности.

Система планово-предупредительная ремонта характеризуется следующими основными положениями:

- ремонт вагонов производится периодически через определенные заранее планируемые промежутки времени. Такие периодические ремонты определяют основной объем работ по восстановлению работоспособности вагона;

- длительность межремонтного периода является одной из основных характеристик ремонтного цикла и устанавливается в зависимости от типа вагона и условий его работы;

- межремонтное техническое обслуживание вагонов, при котором наряду с профилактическими мероприятиями (очистка, смазка, регулировка) производится нетрудоемкий ремонт (замена легкодоступных деталей, устранение мелких повреждений и ремонт быстроизнашивающихся деталей);

- периодические осмотры (освидетельствования и ревизии) и проверки на точность для выявления состояния узлов и агрегатов вагона и уточнения объема ремонтных работ.

Технические мероприятия, направленные на поддержание и восстановление работоспособности вагона: технический осмотр, текущий ремонт, деповской ремонт, заводской ремонт.

Ремонт - это совокупность мероприятий организационно-технического характера, направленных на устранение возникших в процессе эксплуатации дефектов и неисправностей с целью сохранения или восстановления эксплуатационно-технических характеристик вагонов.

Текущий ремонт делится на два вида в зависимости от объема и характера работ: текущий безотцепочный (выполняется в составе поезда) и текущий отцепочный (осуществляется на ремонтных путях, при этом вагон исключается из поезда).

Деповской ремонт - вид периодического ремонта, при котором производится частичная разборка вагона для устранения неисправностей, ремонта или замены некоторых узлов и деталей на новые или ранее отремонтированные.

Заводской ремонт - наибольший по объему вид периодического ремонта. При его выполнении производится полная разборка вагона и его оборудования, замена всех изношенных деталей и узлов, ремонт базовых (несменяемых) частей. При сборке узлов восстанавливаются все номинальные размеры в сопряжениях, предусмотренными техническими условиями и правилами ремонта.

Показатели системы ремонта вагонов являются структура и длительность ремонтного цикла, продолжительность межремонтного и межосмотрового периодов.

Производственный процесс - основа деятельности вагоностроительных и ремонтных предприятий. Целью его является изготовление или ремонт вагонов и их частей. Производственный процесс представляет собой комплекс технологических и трудовых процессов, превращающих предметы труда в конечную готовую продукцию, соответствующую по качеству установленным стандартам и техническим условиям.

К основным производственным процессам относят процессы, результатом которых является непосредственный выпуск готовой основной продукции предприятия - вагонов или запасных частей.

Вспомогательными считаются процессы, способствующие основному производству и осуществляемые с целью обеспечения его материалами, полуфабрикатами, инструментом, приспособлениями, электроэнергией, кислородом, сжатым воздухом, а также поддержания в работоспособном состоянии орудий производства на предприятии.

Технологический процесс является главной составной частью производственного процесса. Под технологическим процессом понимается определенная последовательность операций, предусматривающая изменение размеров, вида, формы, состояния или взаимного расположения и соединения предметов труда с целью получения готовой продукции.

1.3 Виды, сроки и нормы проведения технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов

Исправное состояние находящегося в эксплуатации подвижного состава непременное условие его нормального содержания. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны, имеющие неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Содержание вагонов в исправном состоянии достигается регулярным техническим обслуживанием их по пути следования. Грузовые вагоны не закрепляются за определенной дорогой, так как обращаются по всей железнодорожной сети. Это и определяет систему их технического обслуживания.

Все вагоны подвергаются техническому обслуживанию в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, на станциях формирования и расформирования поездов, а в пути следования - на станциях, предусмотренных в графике движения поездов.

Установлены следующий порядок и виды технического обслуживания грузовых вагонов:

ТО - техническое обслуживание групп или целых составов порожних вагонов с устранением всех неисправностей и недостатков с таким расчетом, чтобы не было никаких ограничений годности вагонов, как в погрузке, так и к следованию в поездах. Такие работы организуются в пунктах подготовки вагонов под погрузку. Эти пункты, как правило, располагаются непосредственно в самих пунктах погрузки или на станциях, предшествующих им. ТО может быть также организовано и на станциях в районах разгрузки, т. е. перед отправкой составов вагонов к местам погрузки;

ТР-1 текущий ремонт грузовых груженых вагонов без отцепки их от поездов по пути следования на станциях, где расположены пункты технического обслуживания вагонов, с устранением повреждений, износов и неисправностей, появившихся во время движения;

ТР-2 текущий ремонт с отцепкой от поездов грузовых вагонов для устранения неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции с пунктом технического обслуживания.

Порядок предъявления вагонов и поездов к техническому обслуживанию и уведомления о годности вагонов и готовности поездов, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на промежуточных станциях устанавливается начальником дороги.

Работники пункта подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания несут ответственность за безопасность движения и проследование вагонов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка, установленного начальником дороги, и должны своевременно и в точном соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Контроль технического состояния вагонов в парках прибытия в поездах начинается на подходах к парку прибытия с помощью средств технического диагностирования (ПОНАБ, ДИСК-Б и др.) перегрева буксового узла, заторможенных колес, неисправностей поверхности катания колес (ползуны, навары, выщербины, неравномерный прокат) неисправностей отдельных элементов конструкции вагона, приводящих к выходу узлов и деталей за нижнее очертание габарита подвижного состава, волочащихся деталей и др.

Информация о неисправных вагонах (порядковый номер вагона, сторона вагона, вид неисправности и др.) от средств технического диагностирования передается в единый регистрационный узел кoоператору ПТО парка прибытия.

Осмотрщики вагонов или осмотрщики - ремонтники вагонов, получив от оператора ПТО сообщение о подходе поезда, выходят к пути его приема, причем одна ремонтно-смотровая группа располагается предельного столбика с двух сторон пути и контролирует техническое состояние вагонов в прибывающем поезде. При наличии двух групп, вторая группа располагается также с обеих сторон, у места остановки головной части поезда и получает от локомотивной бригады информацию о работе тормозов и замеченных в пути следования неисправностях вагонов.

На пунктах, где техническое обслуживание состава производится тремя, четырьмя и более группами, средние группы встречают с двух сторон прибывающий поезд «сходу» в местах, установленных местным технологическим процессом.

Осмотрщики вагонов при контроле технического состояния движущихся вагонов выявляют неисправности:

- поверхностей катания колес и буксового узла - по характерным признакам, звукам, наличию пара, дыма;

- рессорного подвешивания тележек - по колебаниям и перемещениям кузова;

- поглощающих аппаратов автосцепного устройства - по расстоянию между упором корпуса автосцепки и ударной розеткой;

- тормозной рычажной передачи - по расположению рычагов в момент торможения и другим признакам.

Осмотрщики вагонов, осматривающие поезд на ходу, при обнаружении неисправностей или их признаков, сообщают по радиосвязи о них оператору ПТО, называя последние четыре цифры номера вагона.

Осмотрщик вагонов (старший головной ремонтно-смотровой группы) получив от локомотивной бригады информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях вагонов, информирует об этом оператора ПТО.

Полученные данные оператор передает осмотрщикам вагонов соответствующих групп для осмотра, указывая номер вагона и место его расположения.

На вагоны, подлежащие ремонту с отцепкой, осмотрщик вагонов в зависимости от местных условий, выписывает уведомление формы ВУ-23 или сообщает оператору ПТО номера вагонов для оформления уведомления формы ВУ-23 в двух экземплярах: первый вручается работнику станции (дежурному по станции, парку, оператору станционного технологического центра), второй передается в вагонное депо.

Перечень неисправностей, устраняемых при текущем отцепочном ремонте вагонов устанавливается местным технологическим процессом.

Одновременно с осмотром состава работники ПТО осуществляют разрядку тормозов и предусмотренный для парка прибытия ремонт вагонов.

Старший осмотрщик вагонов в свободное от технического обслуживания поездов время подписывает в книге предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию формы ВУ-14 переданные оператором ПТО данные о готовности поездов.

Время окончания технического обслуживания состава фиксируется оператором в специальном журнале или графике исполненной работы по техническому обслуживанию составов.

Осмотрщики вагонов сортировочного парка в процессе роспуска с горки и накопления вагонов выявляют повреждения вагонов, полученные в результате производства маневровой работы и роспуска вагонов с горки и заблаговременно сообщают по радиосвязи номер пути парка, номер вагона, вид неисправности, сторону вагона и другие данные оператору ПТО, а о поврежденных вагонах и вагонах, требующих отцепки - также маневровому диспетчеру или дежурному по горке (парку). На вагоны, у которых выявлены неисправности, осмотрщик наносит меловые пометки дополнительно к нанесенным в парке прибытия.

Особенно тщательно проверяют наличие повреждений у вагонов с окрашенными или покрытыми слоем смазки («замазученными») внутренними боковыми гранями колесных пар, так как такие вагоны хуже затормаживаются на замедлителях и, соответственно, соударяются с более высокими скоростями.

На каждый поврежденный вагон осмотрщик составляет акт о повреждении вагона формы ВУ-25, а на вагоны, требующие отцепочного ремонта, дополнительно выписывает уведомление формы ВУ - 23 для подачи его, в зависимости от вида неисправности для ремонта на механизированные пункты ремонта вагонов и специализированные пути укрупненного ремонта вагонов или на вагоноремонтное предприятие.

В парке отправления производится техническое обслуживание сформированного и предъявленного состава (поезда).

Осмотрщики вагонов, получив oт оператора информацию о выставлении с сортировочного парка состава, выходят к пути для встречи его на ходу, ремонтно-смотровая группа, осматривающая хвостовую часть, располагается у предельного столбика или предполагаемого места остановки хвостового вагона, другая у места остановки головной частя состава. На пунктах, где техническое обслуживание состава производится тремя, четырьмя и более ремонтно-смотровыми группами, средние группы встречают состав в места, предусмотренных технологическим процессом, разработанным применительно к местным условиям.

В сформированных составах в парке отправления производят.

- контрольно-технический осмотр;

- устранение всех неисправностей, выявленных при контрольно техническом осмотре, устранение всех неисправностей, указанных в наряде (при АСУ ПТО), обнаруженных и размеченных в парках прибытия, сортировочном и выявленных при выставления составов в парк отправления.

- зарядку осмотр и ремонт механической и пневматической частей автотормозов, опробование автотормозов.

Контроль технического состояния, ремонт и опробование тормозов производят осмотрщики вагонов, специализирующиеся по осмотру пневматического оборудования и рычажной передачи тормозов, и слесари по ремонту подвижного состава, специализирующиеся на ремонте пневматического оборудования и рычажной передачи вагонов.

В процессе контроля технического состояния и ремонта тормозного оборудования должно быть обеспечено включение всех тормозов в составе, соединение рукавов с продувкой магистрали, открытие кранов, правильное включение режимов воздухораспределителей. Должны быть обеспечены: проверка плотности целостности тормозной сети, действия автотормозов, автоматических регуляторов; проверка величины выхода штоков, состояния тормозной рычажной передачи, проверка толщины тормозных колодок, нажатие тормозных колодок и обеспечено требуемое по нормативам нажатие на 100 т веса состава.

При текущем отцепочном ремонте должны быть выявлены и устранены неисправности вагонов вне зависимости от причины поступления их в ремонт.

На станциях, имеющих сортировочные горки, организуют механизированные пункты ремонта вагонов (МПРВ).

Механизированный пункт ремонта вагонов должен иметь не менее двух путей: один для ремонта вагонов, требующих подъемки или выкатки тележек, другой для выполнения работ, не требующих подъемки вагонов или выкатки тележек.

Расположение ремонтных путей на механизированном пункте ремонта вагонов должно обеспечивать удобную транспортировку запасных частей и материалов, а ширина междупутий свободное размещение оборудования, устройств, стеллажей, механизмов, оснастки.

Ремонтные позиции в ангаре обслуживаются мостовым краном грузоподъемностью 10 т. Парк колесных пар должен иметь козловой кран грузоподъемностью 5 т. для транспортировки, погрузки и выгрузки колесных пар. Ремонтные пути механизированного пункта ремонта вагонов оборудуются вагоноремонтными машинами.

На ремонтных позициях размещаются тележки различного назначения с запасными частями, инструментом, материалами и приспособлениями, переносные гидравлические домкраты грузоподъемностью 30 т, кассеты и контейнеры для сбора снятых с вагона деталей, подлежащих отправке в ремонт.

Позиции, предназначенные для подъемки вагонов, оборудуются стационарными электродомкратами грузоподъемностью 40 - 45 т.

Ремонт вагонов на механизированном пункте ремонта вагонов и специализированных путях укрупненного ремонта ведется, как правило, круглосуточно. Количественный состав ремонтной бригады определяется расчетным или экспериментальным путем в зависимости от местных условий работы, с учетом преобладающего типа вагонов на станции.

Руководит ремонтной бригадой мастер, бригадир или старший осмотрщик вагонов, который обеспечивает полноту выполнения ремонтных работ и имеет право приемки отремонтированных вагонов. Организация работы, специализация путей и ремонтных бригад определяются руководством вагонного депо или ПТО.

Общий простой вагонов на механизированном пункте ремонта вагонов и специализированных путях укрупненного ремонта устанавливается с учетом действующих нормативов и местных условий работы.

На вагоны после их ремонта должно оформляться уведомление о приемке вагонов из ремонта формы ВУ-36, подписанное сменным мастером или старшим осмотрщиком вагонов и передается сообщение 1354. Качество выполненного ремонта должны периодически контролировать руководители эксплуатационного вагонного депо, приемщик вагонов.

1.4 Восстановление работоспособности грузовых вагонов в процессе эксплуатации

Восстановление работоспособности вагонов в процессе эксплуатации играет важную роль в обеспечении безотказной их работы. Исследования показали, что чем лучше организована система технического обслуживания и ремонта вагонов, тем меньше отказов возникает в процессе перевозочной работы.

В процессе эксплуатации вагоны проходят внеплановый ремонт. При обнаружении неисправности, в процессе эксплуатации вагоны проходят обслуживание и поверхностный осмотр на ПТО, где осмотрщики вагонов визуально осматривая, принимают соответствующее решение по дальнейшей работоспособности и дальнейшей пригодности вагона.

Качество конструкции любого изделия, в том числе и вагона, определяется не только ее эксплуатационными показателями, но и рядом производственно технологических свойств, учитывающих возможности организации наиболее рационального процесса изготовления или ремонта при заданном плане выпуска в конкретных производственных условиях, т. е. технологичностью конструкции.

Технологичной называется такая конструкция изделия или составляющих его элементов (деталей, сборочных единиц и др.), которая обеспечивает заданные эксплуатационные качества продукции и позволяет при данной серийности изготовлять ее с наименьшими затратами труда, материалов.

Технологичная конструкция характеризуется простотой компоновки, совершенством форм. Расположение отдельных элементов обеспечивает удобство и наименьшую трудоемкость в процессе сборки при выполнении ремонтных работ. Важным средством для достижения технологичности является широкое применение новых конструкций деталей, сборочных единиц, составных частей, входящих в ранее изготовленные изделия, а также нормализованных и стандартизованных деталей и сборочных единиц.

Стандартами единой системы технологической подготовки производства (ЕСТПП) перед разработкой технологических, процессов предусмотрена обязательная отработка конструкций на технологичность, которая должна осуществляется на всех стадиях проектирования и изготовления изделия. Технологичность конструкции необходимо рассматривать применительно ко всему изделию в целом и по всем его составным частям. При проектировании необходимо: выбирать оптимальную схему и компоновку вагона, рационально расчленять его на сборочные единицы, выбирать наиболее простые конструктивные решения.

Согласно стандартам ЕСТПП, различают производственную и эксплуатационную технологичность конструкции. Производственная технологичность конструкции изделия обеспечивается сокращением затрат средств и времени на конструкторскую и технологическую подготовку производства и процессы изготовления изделия. Эксплуатационная проявляется в сокращении затрат средств и времени на технологическое обслуживание и ремонт изделия.

Оценка технологичности конструкции может быть качественной и количественной. Качественная оценка определяет в основном конструктивно технологическое достоинство составных частей конструкции (деталей, сборочных единиц) и выражает технологичность, обобщенную на основе производственного опыта исполнителя. Количественная оценка технологичности конструкции осуществляется с помощью системы показателей, которые используются для сравнительной оценки вариантов конструкции в процессе проектирования изделия, определения уровня технологичности разработанного изделия, накопления статистических данных и прогнозирования технического совершенствования конструкции изделия. При оценке технологичности конструкции вагона могут быть использованы как абсолютные, так и относительные показатели. Наиболее распространены для сравнительной оценки относительные показатели. Технологичной с точки зрения сборки является конструкция изделия: допускающая параллельную и независимую сборку, контроль и испытание отдельных ее сборочных единиц; позволяющая осуществлять сборку без пригонки с полной взаимозаменяемостью деталей и сборочных единиц; обеспечивающая простоту сборки, доступность к местам монтажа и возможность применения высокопроизводительных методов сборки. При этом число деталей в сборочной единице должно быть наименьшим. Сокращение количества деталей должно быть произведено вследствие выбора наиболее простой и рациональной схемы сборочной единицы, а также объединения нескольких деталей в одну, отвечающую требованиям технологичности.

Сборка сборочных единиц изделия должна производиться независимо и параллельно. При конструировании изделия необходимо предусматривать четкую разбивку его на самостоятельные, законченные и взаимозаменяемые сборочные единицы, чтобы трудоемкость сборки этих элементов была одинаковой. Это облегчает установленный ритм сборки и улучшает условия работы, так как можно специализировать и оборудовать надлежащим образом рабочее место; создает условия для использования на сборке рабочих с низкой квалификацией; сокращает трудоемкость сборки. Места сборки и установки деталей и сборочных единиц должны быть открытыми и доступными для ремонтно сборочных и контрольных работ.

2. Проектирование здания и тяговой территории вагонного депо

2.1 Проектирование здания вагонного депо

Все производственные здания вагонного депо, как правило, выполняются одноэтажными, прямоугольными, каркасного типа с максимальной блокировки и в них участков, отделений и других помещений.

Главный корпус депо проектируют с железобетонным каркасом, у которого все нагрузки от собственной массы конструкций, нового оборудования, снега и ветра воспринимаются элементами каркаса, а стены выполняют роль ограждений.

Бескаркасные здания могут применяться только в однопролетных зданиях пролетами до 12 м и высотой 6 м.

Привязка железобетонных (стальных) колонн крайних рядов и наружных стен должна осуществляться так: в зданиях без мостовых кранов и в зданиях с мостовыми кранами грузоподъемностью 10-20 т при шаге 6 метров наружные грани стен совмещаются с продольными разбивочными осями.

В зданиях при шаге колонн 12 м и высоте до низа конструкций перекрытия более 8,15 м наружные грани стен смещаются от продольных разбивочных осей на 250 мм.

Под шаговыми колоннами понимают расстояние между осями двух смежных колонн одного ряда в направлении продольной оси преплета, а сетка колонн представляет собой произведение из шага колонны на ширину пролета.

Наружные стены применяют навесного или подвесного типа толщиной 200-300 мм, в северных районах страны до 500 мм.

Внутренние перегородки должны отвечать противопожарным требованиям. Их разделяют на ограждающие и выгораживающие. Ограждающие устанавливаются на всю высоту помещений и предназначены для изоляции производственных участков с повышенным выделением газов, избыточного тепла или по противопожарным требованиям (например, слесарно-механическое отделение от кузнечно-рессорного). Выгораживающие перегородки для ограждения производственных помещений одно от другого проектируют высотой 2,5-3,0 метра (например, инструментально-раздаточная, кладовая). Их изготовляют деревянными, пластиковыми, металлическими, остекленными, сетчатыми и с мешанными и располагают по разбивочным осям.

Несущие перекрытия выполняют в виде железобетонных балок и ферм. Унифицированные железобетонные балки применяют в пролетах до 18 м, фермы - в пролетах от 18 до 24 м. Основными элементами перекрытий являются: несущими фермы и балки, ограждающими конструкциями - настил (железобетонные плиты, металлические листы), утеплитель, выравнивающий слой и кровля.

В перекрытиях зданий большой ширины и длины (например, главный корпус депо) применяют световые фонари для естественного освещения и вентиляции, как правило, продольные унифицированные и прямоугольные шириной 6 и 12 м. Высота их при ширине 6 м составляет для пролетов 18 м 2410 мм, для пролетов 24 м 2660 мм. При ширине фонаря 12 м для пролетов 24 м она будет равна 3430 мм.

В последние годы в промышленном строительстве признано болee целесообразным для естественного освещения при менять светопрозрачные проемы в кровле в виде зенитных фонарей (плафонов) из стеклопакетов и органического стекла. Такие плафоны обладают повышенной прочностью и будучи выпуклыми не задерживают на себе снег. Они обладают высокой светоактивностью, дешевле обычных фонарей, несложны в изготовлении и поэтому их можно рекомендовать при проектировании новых вагонных депо.

При высоте стен до 10 м ширина оконных проемов не должна превышать 4,5 м, а высота 6 м. Для стен высотой более 10 м высота оконных проемов не должна превышать 7,2 м при ширине 4,5 м. Расстояние от пола до низа оконного проема принимается равным 1,2 м.

Вворота производственных зданий для ввода транспортных средств (электро и автокаров, автомобилей, автопогрузчиков, подвижного состава) изготовляю деревянными, деревянными с остальным каркасом, стальными. Размеры ворот в свету должны приниматься в зависимости от габаритов транспортных средств в загруженном состоянии. Для безрельсового транспорта высота ворот в свету должна быть не менее 2,4 м и превышать габаритные размеры транспортного средства по высоте не менее чем на 0,2 м и по ширине не менее 0,6 м.

Двери в производственных зданиях по своему назначению разделяют на эвакуационные, транспортные (для перевозки запасных частей и материалов) и запасные, а по расположению на наружные и внутренние. Двери изготовляют шириной 1; 1,5 и 2 м, высотой не менее 2,4 м. В каждом здании должно быть не менее двух эвакуационных дверей на расстоянии от 30 до 50 м от рабочего места. В зданиях длиной свыше 160 м двери размещают на расстоянии не менее чем через 75 м по его периметру. .

Полы в сборочных, тележечно-колесных участках, малярных и слесарно-механических отделениях устраивают бетонными (шлифованными) или из мозаичных плит, в деревообрабатывающих отделениях - асфальтобетонными, на электроучастке из керамической плитки или мозаичных плит, в отделении для аккумуляторов - из керамических кислотоупорных плиток и т. д.

В бытовых помещениях, предназначенных для обслуживания санитарно-гигиенических и социально-бытовых нужд работающих, размещают гардеробные, душевые, помещения для личной гигиены и т. д., а также буфеты, комнаты для отдыха рабочих и для работы общественных организаций.

2.1.1 Расчет основных размеров вагоносборочного цеха

В общем виде длина вагоносборочного участка Lц, м, поточно-конвейерном методе ремонта должна быть кратной 6 м или 12 м, и рассчитывается по формуле

(2.1)

где сб - число позиций на одном пути вагоносборочного цеха 6;

в - расчетная длинна по осям сцепления автосцепок 16,7 м;

п - длина позиций подъемки 24м;

т _ширина проезда для транспортировок тележек 4,5-6 м ;

l _расстояние от автосцепки крайнего вагона до стены 5 м;

о _длина интервала между вагонами 1,5- 2 м;

м _ширина прохода в малярном участке с учетом окраски торцевых стен 6 м;

т _ длина тамбура между вагоносборочным и малярным отделением 6м.

По условию длина вагоносборочного участка должна быть кратной 6 или 12 м, принимаем длину вагоносборочного цеха равной 156 м.

Ширина здания В, м, вагоносборочного депо должна быть кратной 3, и определяется по формуле

(2.2)

где -расстояние от осей крайних путей до продольных стен вагоносборочного участка 5м;

n -число путей 3;

-расстояние между осями смежных путей, м;

К - количество пролетов , 5;

С учетом постановки стандартных ферм по ширине 3 м, принимаем ширину здания 75 м. Общая высота сборочных цехов принимается 10,8, м, так как цеха оборудуются кранами грузоподъемностью 10 тонн.

2.2 Проектирование территории

На территории депо прокладываются железнодорожные пути для транспортировки вагонов, а так же создаются специальные парки для размещения вагонов, ожидающих ремонта и отремонтированных вагонов перед отправкой их к месту назначения. Парковые пути Nз, ваг, для вагонов, ожидающих ремонта, рассчитываются исходя из величины запаса таких вагонов и определяется по формуле:

(2.3)

где Nз - запас вагонов, ожидающих ремонта ( 21 вагон);

Nв - месячный план ремонта вагонов ( 833 вагона);

Rв - периодичность подачи вагонов в депо ( 2 );

Fм - количество рабочих дней в месяце ( 22 );

Tв - время на подготовку группы вагонов для постановки ( 1час);

Kвр - коэффициент учитывающий наличие вагонов в парке (1,1);

Общая длинна парковых путей Lп , м, подсчитывается по формуле

(2.4)

Lв - длинна вагона по осям сцепления автосцепок (13,9 метров );

Длина одного пути в парке Lп , м, в среднем рассчитывается на размещение 20-25 вагонов. Число путей в парке ожидания ремонта можно определить по формуле:

(2.5)

Общая длина путей и их количество в парке для отремонтированных вагонов рассчитывается на размещение одного или двух суточного выпуска вагонов из ремонта. Для производства маневровых работ на территории депо необходимо иметь не менее одного ходового пути.

При разработке генерального плана депо предусматриваются следующие основные требования:

- взаимное расположение зданий и сооружений, обеспечивающее поточность производства и кратчайшие пути передвижения ремонтируемых вагонов и транспортировки запасных частей и материалов;

- возможность максимального объединения производственных помещений и устройств в одном здании проектируемого депо в виде блока производственных участков и отделений, например, вагоносборочный, тележечно _ колесных с роликовым отделением и ремонтно_комплектовочный участки размещают в главном корпус депо. В северной строительной зоне необходимо предусматривать объединение главного корпуса депо с частью вспомогательных и складских хозяйств в одном здании и соединять его с административно-бытовым корпусом и столовой пешеходной галереей, что позволяет снизить расходы на строительство депо на 15-16 %;

- расположение зданий и сооружений депо по отношению к сторонам света и направлению преобладающего ветра, обеспечивающее наиболее благоприятные условия для естественного их освещения и вентиляции;

- наибольшая обеспеченность перемещения грузов технологическим транспортом и наименьшая протяженность энергетических коммуникаций;

- выполнение правил и норм, установленных законодательными и планирующими органами в отношении пожарной безопасности, санитарно-технических, светотехнических условий, гражданской обороны и охраны окружающей среды;

- расположение складов легковоспламеняющихся материалов и деревообрабатывающего участка по отношению к другим зданиям с наветренной стороны;

- максимальное использование территории депо под застройку зданий и крытых помещений с тем, чтобы коэффициент плотности застройки в границах ограждения был не менее 0,40, а коэффициент использования площади не менее 0,70-0,80;

- возможность расширения зданий, особенно главного корпуса, с наименьшими затратами без нарушения основной идеи генерального плана и без сноса ранее возведенных капитальных зданий;

- безопасное по наикратчайшим расстояниям пешеходное движение работников депо до бытовых и рабочих мест без пересечения или с наименьшим количеством пересечений в одном уровне с основными потеками грузов и ремонтируемых вагонов;

- двустороннее, как правило, примыкание проектируемого вагонного депо к железнодорожной станции без пересечения главных путей и создания угловых потоков при подаче вагонов в ремонт и уборки их после ремонта.

3. Конструкторская часть

3.1 Универсальный станок

При ремонте воздухораспределителей и других приборов на контрольных пунктах автотормозов очень часто встречается необходимость притирки к своим гнёздам и местам втулок, клапанов, кранов, пробок и других деталей.

Притирка названных деталей ручным способом с использыванием паст и порошков занимает много времени и является физически тяжёлым трудом. Так как эта работа на автоконтрольных пунктах является массовой, то давно назрела необходимость заменить ручную притирку механизированной. Имеющиеся на контрольных пунктах притирочные и плоскодоводочные станки хотя и являются весьма важным и полезным оборудованием, однако конструктивно приспособлены для выполнения отдельных работ и практически используются, главным образом, для обработки колец поршней воздухораспределителей. Проектно-конструкторское бюро ЦВ МПС разработало конструкцию универсального притирочного станка.

Особенностью этого станка является то, что он автоматически выполняет все движения и операции, которые производит человек при ручной притирки деталей, т.е. поперечное вращение в обе стороны одной детали по отношению к другой не более чем на один оборот; равномерное притяжение притираемых поверхностей друг к другу с усилием, необходимым для притирки, от 1 до 5 кг в зависимости от степени износа и габаритов деталей; периодическое поднятие и опускание одной из притираемых деталей с обязательным смещением по отношению к другой с тем, чтобы не набивать и не натирать рисок на одном и том же месте.

На станке можно притирать: переключательные пробки воздухораспределителей усл. № 292-001, усл. № 219, усл. № 218 и усл. № 135; разобщительные, переключательные краны, а также пробковые и клапанные краны диаметром до 2? для воздушных магистралей; пробковые краны и некоторые вентили водяных паров и газовых магистралей; тарелочные клапаны дизелей, имеющих съёмные клапанные головки, в частности, применяющиеся в вагоне-машинном отделении поездов с машинным охлаждением: сальниковые уплотнения пробкового типа рассольных соединительных рукавов поездов с машинным охлаждением.

Кроме того, станок позволяет проверять качество притирки деталей непосредственно на станке, сразу же после их притирки, а также разделку и проверку рабочих поверхностей гнезд или седел в корпусах названных выше деталей.

Универсальность станка позволяет использовать его не только в вагонном хозяйстве, но и в других службах и отраслях железнодорожного транспорта, где требуются притирочные работы.

Для установки и закрепления на станке притираемых деталей разных конструкций и размеров универсальный притирочный станок снабжён рядом простых переходных приспособлений.

Данные экспериментальной проверки работы притирочного станка с предлагаемым принципом работы в экспериментальном цехе ПКБ ЦВ МПС показали, что механизм работает устойчиво, время на притирку, например, пробковых кранов диаметром 1 ?, и сальниковых уплотнений рассольных рукавов сокращается против нормы (20 мин) до 5 мин. Возможность проверки плотности притирки на станке также в свою очередь сокращается время на испытательные работы и повторную доводку деталей.

Кроме увеличения производительности труда, внедрение станка повышает культуру производства , облегчает труд рабочих, занятых на этой операции.

3.1.1 Устройство станка

Станок состоит из станции 4 (рисунок 3.1), механизма вращения 8, механизма отключения шпинделя 9, поворотного стола3, зажимного устройства1, механизма вертикальной подачи 2 и органов управления, куда входит педаль 7 для включения прижимного устройства, рукоятка 6 к разобщительному крану1/2 для включения механизма вращения и рукоятка 5 к разобщительному крану ? для испытания комплектов после притирки.

Станина 4 представляет собой неподвижный стол, служащий основанием для крепления на нем основных узлов. На плите станины укреплена полая стойка, на которую вверху неподвижно закреплен кронштейн с механизмом вертикальной подачи. В средней части стойки установлен поворотный стол с прижимным устройством. Стол имеет возможность поворачиваться вокруг стойки и закрепляться на ней винтом пиноли.

Механизм вращения состоит из автоматической воздухораспределительной головки 1 (рисунок 3.2), укрепленной на корпусе рабочего воздушного цилиндра 2 диаметром 140мм. Внутри цилиндра перемещается поршень 3 двухстороннего действия с двумя резиновыми манжетами 4.

Шток 5, запрессованный в поршень, выполнен в виде винта с прямоугольной четырех заходной резьбой, шаг который составлен 88 мм. С двух сторон по всей длине штока имеются канавки, к которых скользят вкладные шпонки 6, неподвижно закреплены в верхнем фланце цилиндра. При движении поршня вверх или вниз шток совершает только возвратно поступательное движение и не может повернуться от действия сил гайки.

На верхнем фланце рабочего цилиндра болтами через резиновую прокладку закреплен направляющий корпус 7, внутри которого смонтирован автоматический обгонный механизм, состоящий из нижнего и верхней частей. В нижнюю часть входят: ведущий шпиндель 8, который запрессован во внутреннее кольцо радиального шарикоподшипника 9, последний в свою очередь наружным кольцом запрессован в направляющий корпус 7; кулачковая муфта10, свободно укрепленная на ведущем шпинделе шпонками 11; пружина 12; два ригеля 13; свободно перемещающиеся под действием пружины 14 в горизонтальной плоскости направляющего корпуса.

Рисунок 3.1 - Верхняя часть устройства притирочного станка

Верхняя часть обгонного механизма состоит из ведомого шпинделя соединены направляющей бронзовой втулкой 17, запрессованной в ведущий шпиндель и свободно входящей в гнездо ведомого шпинделя. Таким образом, смонтированный, как показано на рис. 74 а, обгонный механизм и шпиндели являются единой сцентрированной уравновешанной системой.

Сверху в направляющий корпус ввернута установочная крышка 18, являющаяся одновременно гнездом для сальникового уплотнения 19.

На верхнем конце ведомого шпинделя 15, на шпонках 20 установлен патрон 21 цангового зажима 22, который может перемещаться вверх по шпенделю под действием пружины 23 и тем самым обеспечивать автоматически подъем поводка 24 и, следовательно, притираемой детали, соединенной с ним. Для опускания поводка вниз, т.е. для отвода (отключений) от пробки, что необходимо для смены деталей после притирки, предусмотрен механизм отключения, состоящий из рычага с вилкой 25, закрепленного в кронштейне, тяги 26 и педали 27. При нажатии на педаль вилка перемещает патрон 21 вниз.

Устройство автоматической воздухораспределительной головки показано на рис. 75. Корпус 1 выполнен из литого серого чугуна марки СЧ-3. В нем высверлены каналы для прохода воздуха и проточены два цилиндра для золотников 2 и 5. Снизу корпус закрывается крышкой на болтах. Внутри корпуса расположены два золотника: дифференциальный и вспомогательный. Дифференциальный золотник 2 служит для попеременной подачи сжатого воздуха в одну из полостей рабочего цилиндра (нижнюю или верхнюю) и в то же время сообщает в нужный момент одну из них с атмосферой.

Вспомогательный золотник 5 обеспечивает попеременное движения дифференциального золотника; с этой целью золотник 5 в процессе работы также совершает возвратно-поступательные движения под действием поршня 12.

В верхнюю часть корпуса ввернут цилиндр 11 диаметром 140 мм, внутри которого расположен поршень 12, имеющий две резиновые манжеты 13. В поршень запрессован шток 9, который одновременно является винтом и при движении вращает гайку ведущего шпинделя. В хвостовик запрессован стержень 4, на конце которого навернуты две круглые гайки 3. Кроме того , на тот же хвостовик штока насажена втулка 7, закрепленная штифтами 8.

Пружина 6, расположенная внутри вспомогательного золотника, смягчает удары круглых гаек в корпус золотника. Верхняя полость цилиндра соединяется с автоматической головкой трубкой 10.

Работа автоматической воздухораспределительной головки происходит следующим образом. Воздух из магистрали через канал а заполняет камеру А. Кроме того, воздух по каналу б проходит в кольцевую выточку Б вспомогательного золотника.

Если поршень 12 находится в нижнем положении, то воздух заполнивший камеру А, давит на заплечики дифференциального золотника 2 и ввиду разности площадей этих заплечиков золотник переместится вниз. При этом открывается отверстие в, соединяющее камеру А с нижней полостью рабочего цилиндра 11, а верхняя полость рабочего цилиндра каналами ж, е, д, г и з соединяются с атмосферой.

Таким образом, воздух из магистрали по каналу а через камеру А и по каналу в поступают в нижнюю полость рабочего цилиндра, давит на поршень и перемещает его вверх, увлекая за собой втулку 7 и стержень 4 с круглыми гайками 3.



Рисунок 3.2 - Схема устройства притирочного станка

Когда поршень достигнет верхнего положения, гайки 3 через пружину 6 переместят вспомогательный золотник 5 вверх, при этом воздух из магистрали попадает из канал б в кольцевую выточку В вспомогательного золотника и далее каналами. И под дифференциальный золотник 2, переместив его в верхнее положение. В это время воздух из магистрали каналом а через камеру А и далее каналами г, д, е и ж поступают в верхнюю полость рабочего цилиндра и перемещает поршень 12 вниз.

Воздух из нижней полости рабочего цилиндра каналами в через кольцевую выточку Г в дифференциальном золотнике и далее через канал И уйдет в атмосферу.

При движении поршня вниз втулка 7 упирается в торец вспомогательного золотника 5 и перемещает его вниз.

Воздух из-под дифференциального золотника в и канал Л у идут в атмосферу. Дифференциальный золотник под действием воздуха из магистрали переместится вниз и процесс работы автоматической воздухораспределительной головки повторяется.

Частоту перемещения поршня, т.е. число двойных ходов минуту, можно регулировать за счет рассверловки атмосферных отверстий з, к, и Л.

Поворотный стол с установленным на нем прижимом служит для закрепления корпуса притираемой детали и установки её в нужное для работы положение. Этот стол 28 имеет быстро действующий винтовой зажим -пиноль 29, необходимый для закрепления стола в рабочем положении; пришабренные направляющие, по которым с помощью рукоятки 30через винт 31 и гайку 32 осуществляется перемещение пневматического зажимного устройства

...